fbpx
  • HYUNDAI CI CREDE IL FUTURO E’ A IDROGENO

    Per diffondere l’idrogeno nel mondo dei trasporti Hyundai Motor Group intende investire, insieme ai fornitori, l’equivalente di 6 miliardi di euro. Creando 51mila posti di lavoro entro il 2030 con una produzione di 700mila celle a combustibile, 500mila delle quali destinate a veicoli, il resto per navi, treni, droni, generatori di corrente.

    Il piano FCEV 2030 Vision è presentato da Euisun Chung, executive vice chairman del gruppo coreano, in occasione dell’inaugurazione del secondo sito produttivo dedicato alle fuel cell dalla consociata Mobis.

    Questa visione candida lo Hyundai Motor Group alla posizione di leader assoluto dell’idrogeno, non solo per la mobilità.

    Lo scenario è disegnato da uno studio, realizzato dalla McKinsey, denominato “Hydrogen scaling up” per l’Hydrogen Council, l’associazione mondiale nata dopo il vertice di Davos del 2017 e che raduna al suo interno 53 multinazionali tra cui Audi, BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Toyota e altre aziende di prima grandezza come Airbus, 3M, Shell, Bosch, Thyssemkrupp, Total che nel mondo hanno un giro di affari complessivo di 1.800 miliardi di euro e danno lavoro a 3,8 milioni di persone.

    Lo studio della Mc Kinsey prevede per il 2050 che il 18% della domanda globale di energia sarà coperta dall’idrogeno, generando un’economia da 2.500 miliardi di dollari e 30 milioni di posti di lavoro, con il contemporaneo abbattimento delle emissioni annue di CO2 per 6 miliardi di tonnellate.

    La ricerca di McKinsey stima anche che per il 2030 la domanda di sistemi a idrogeno si attesterà intorno ai 5,5-6,5 milioni di unità e che la loro adozione farà scendere del 10% i costi legati alla proprietà dei mezzi di trasporto. Per la metà del secolo l’idrogeno riguarderà secondo le proiezioni 15 milioni di auto in Giappone e un’abitazione su 20 negli USA.

    La Hyundai ha già commercializzato un veicolo ad idrogeno di serie, la ix35 FCEV, presente anche in Italia con una piccola flotta che circola a Bolzano – dov’è per ora presente l’unico distributori di idrogeno in Italia che eroghi combustibile gassoso alla pressione di 700 bar. E ha da poco lanciato la Nexo, un nuovo modello di Suv a idrogeno che assicura un’autonomia di 666 km (secondo il ciclo di marcia WLTP). Il gruppo coreano è l’unico costruttore che ha un sito produttivo dedicato alle celle a combustibile, la cui capacità produttiva è di 3mila moduli all’anno (ogni stack della Nexo contiene 440 celle).

    La mobilità elettrica, dunque, secondo queste analisi non potrà fare a meno dell’idrogeno.

    La Hyundai ha inoltre stabilito recentemente un accordo di scambio di brevetti con l’Audi che apre anche a collaborazioni sulla componentistica o addirittura alla fornitura unidirezionale di sistemi a idrogeno da parte di Hyundai Mobis verso la casa tedesca e, eventualmente, le sue sorelle del gruppo Volkswagen.

  • LA FEBBRE DELLA FORMULA E CONTAGIA LA COREA

    La Formula E arriverà presto anche in Corea del Sud. La società di Alejandro Agag che gestisce il campionato ha firmato con la JSM Holdings un contratto che porterà ad organizzare un E-Prix nel paese asiatico sin dalla prossima stagione 6 (2019-2020) e per le altre quattro seguenti, presumibilmente tra le strade della capitale Seoul.

    L’accordo porterà le monoposto ad emissioni zero in uno dei paesi leader per lo sviluppo della mobilità elettrica, in particolare delle batterie.

    La Samsung SDI, la LG Chem e la SK Innovations infatti non sono solo giganti mondiali dell’elettronica di consumo e della chimica, ma hanno impiegato le loro competenze anche verso il settore automotive conquistando una posizione di assoluta preminenza. Sempre parlando di Corea, il gruppo Hyundai ha un piano di investimenti di 21,6 miliardi di dollari entro il 2022 per l’auto a guida autonoma e quella ad emissioni zero, compresa quella ad idrogeno per la quale è tra i leader.

    SK è il nome meno conosciuto, ma fa comunque parte di un chaebol(un conglomerato industriale) con un fatturato pari a quasi 100 miliardi di euro, mentre SDI e LG Chem possono contare su una notorietà davvero universale oltre che nella loro forza industriale che li ha portati a stabilire robusti avamposti anche in Europa.

    SDI ha infatti aperto recentemente uno stabilimento a Boed, vicino Budapest, in grado di rifornire 50mila auto elettriche all’anno e che lavorerà in sinergia con la SDI Battery Systems che si trova a Premstätten, 200 km a Sud di Vienna, ed è il frutto dell’acquisizione nel 2015 del ramo d’azienda dedicato alle batterie da parte della Magna Steyr. Ancora di più ha fatto la LG Chem con 1,4 miliardi di euro investiti nel nuovo impianto di Kobierzyce, in Polonia, dove lavorano 4.500 persone ed è pronto a rifornire 100mila auto ad emissioni zero. Ma pochi giorni fa è arrivato l’annuncio di un investimento di altri 500 milioni di euro per portare il volume a 300mila batterie all’anno.

    SDI, LG Chem e SK sono i fornitori principali del gruppo Volkswagen che ha piani imponenti per l’auto elettrica e dal prossimo anno avrà due marchi in Formula E: oltre all’Audi, già presente ufficialmente dalla scorsa stagione, arriverà anche la Porsche.

    Non si registra invece alcuna presenza tecnica o sportiva dalla Corea, ma non è un mistero anche lì le monoposto elettriche piacciano molto, come dichiarato dal presidente di Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi.

    Per la Formula E già da quest’anno i team sono passati da 10 a 11 e i round di campionato da 12 a 13, ma c’è la sensazione che questi numeri cresceranno ulteriormente, non solo con l’E-Prix della Corea del Sud, paese che si avvia non solo ad essere un grande produttore di auto elettriche e di batterie, ma anche un buon mercato per le emissioni zero: nei primi 6 mesi del 2018 le vendite hanno superato le 12mila unità (l’1,6% su un totale di 757mila) contro le 14mila dell’intero 2017.

  • 24 ORE DI LE MANS A IDROGENO ENTRO IL 2024

    Con la GreenGT LMPH2G Mission H24, l’idrogeno potrebbe a arrivare a Le Mans entro il 2024

    Dopo l’ibrido e l’elettrico, potrebbe essere il turno dell’idrogeno nelle corse e tutti i campi dell’elettrificazione sarebbero applicati anche nelle competizioni.

    A riuscire in questa impresa potrebbe essere la 24 Ore di Le Mans nel 2024. L’ACO – l’Automobile Club de L’Ouest, che organizza la leggendaria corsa francese, ha infatti annunciato che per quell’anno potranno essere schierate auto alimentate con il più puro e pulito dei combustibili.

    Mission H24

    E che non sia una boutade lo dimostra il fatto che l’ACO sia già passata ai fatti. Ha ricevuto il patrocinio della Commissione francese per le Energie Atomica e Alternative e ha incaricato la GreenGT di realizzare un prototipo perfettamente marciante denominato LMPH2G Mission H24. Lo shakedown – così si chiama quando una vettura di corsa scende per la prima volta in posta – è avvenuto il 22 settembre scorso sul circuito belga di Spa-Francorchamps con Yannick Dalmas, uno che nella sua carriera ha conquistato 4 edizioni della 24 Ore di Le Mans (1992, ’94, ’95 e ‘99) e ha disputato 49 Gran Premi di Formula 1.

    Il pilota ha compiuto qualche giro e ha provato anche un rifornimento che, come per le auto ad idrogeno stradali più avanzate, avviene in 3 minuti a 700 bar.

    Per costruire LMPH2G Mission H24 si è partiti dal telaio di una LMP3 – una classe che partecipa alla ELMS, il campionato europeo di durata – togliendo il V8 Nissan da 420 cv. Al suo posto ci sono lo stack costituito da 230 celle e 4 motori elettrici (2 per ogni ruota posteriore) che girano fino a 13.000 giri/min ed erogano da 250 a 480 kW complessivi. Il compressore per l’aria è posizionato in corrispondenza dell’airscope e gira fino a 100.000 giri/min mentre i serbatoi sono tre: uno alle spalle del pilota e due ai lati per un totale di 8,6 kg di idrogeno. La batteria tampone a 750 Volt è agli ioni di litio, ha una capacità di 2,4 kWh ed è capace di erogare una potenza continua di 250 kW per 20 secondi mentre lo scarico avviene in corrispondenza dell’estrattore posteriore.

    Com’è noto, l’unico prodotto delle auto a idrogeno è acqua e, per ricordo, quella della LMPH2G è stata messa in piccole bottiglie etichettate come “Eau de Voiture”. Si tratta della prima acqua prodotta da un’auto da corsa.

    Il prototipo Mission H24 con la bottiglietta di “Eau de Voiture” raccolta allo scarico

    Il prototipo pesa ancora troppo per un’auto da corsa (1.420 kg), ma ha prestazioni ragguardevoli – oltre 300 km/h, 0-100 km/h in 3,4 s. e 400 metri da fermo in 11 s – e la 24 Ore di Le Mans è sicuramente una grande vetrina che ha da sempre promosso l’innovazione.

    Mission H24 in pista

    Dal 2012 dominano le auto ibride e nel futuro, quella della doppia motorizzazione sarà l’unica forma di propulsione ammessa per le auto ufficiali. Nel 2013 e nel 2014 ha anche permesso la partecipazione di auto fuori regolamento come la Nissan Zeod RC provvista di un sistema ibrido di serie molto sofisticato. Resta da vedere ora quali case potrebbero essere interessate a buttarsi nelle corse ad idrogeno tra quelle che lo promuovo di più come Toyota, Honda, Hyundai e Mercedes.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.

  • IL RUGGITO – AUTO ELETTRICHE LA PASSWORD È DESIGN

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Design. È questa la password che deve decodificare soprattutto le auto elettriche.

    Perché, da una parte ci aspettiamo linee rivoluzionarie e di frontiera e poi veniamo delusi da forme imbarazzanti oppure da linee terribilmente banali. La prima Nissan Leaf era inguardabile con quel posteriore che sembrava tamponato da un tir ma almeno era originale e diversa. Si distingueva ed era innovativa. Quella di oggi banale, normale, a tratti triste e il suo livello di effetto wow è pari a zero.

    La macchina elettrica al pari di quella termica deve attrarre gli sguardi. Elon Musk lo ha capito quasi dieci anni fa con la Model S , bella vettura che ora esibisce uno stile datato e certamente non più emozionante.

    Deludenti anche le super celebrate Mercedes EQC e Audi e-tron. Tecnologicamente ineccepibili ma dal design troppo rassicurante. Non danno idea della rivoluzione hi-tech che le anima.

    La Jaguar I-Pace è già sulla strada giusta, mentre è Porsche Taycan a scatenare emozioni. La sportiva a ioni di litio della casa di Zuffenhausen solo a guardarla, e questo succede fin dai tempi della sua apparizione come concept Mission E nel 2015, sembra davvero dire: “Tesla, ti aspetto fuori”.

    E i numeri sembrano dare ragione a Porsche. Infatti la vettura ancora non è in vendita (arriva nei prossimi mesi) ma gli ordini sono superiori alla produzione prevista per il primo dell’anno.

    Chi ha detto, dunque,, che la macchina elettrica non deve emozionare ed essere bella? L’auto deve sempre e comunque scatenare sensazioni, non è un taxi.

    Se la macchina alla spina diventa per tutti allora deve piacere perché non fa differenza se sotto al cofano ci sono pistoni o avvolgimenti di uno statore.

  • VIDEO SFIDA – ENERGIA IL PIU’ GRANDE BUSINESS DEL MONDO

    Per l’energia si combattono guerre, si formano alleanze internazionali. L’energia è alla base della nostra stessa esistenza e certamente l’accesso all’energia è il primo risultato di ogni progresso.

    L’energia secondo me rappresenta l’argomento di lavoro, di ricerca e di studio più affascinante che esista. Per capire perché la penso così, bisogna avere idea della sfida economica che si sta giocando.

    GLI SFIDANTI

    Per individuarli basta guardare alla lista delle aziende più grandi del mondo per fatturato secondo la classifica di Fortune. Dieci su dodici hanno a che fare con l’energia.

    Compagnie petrolifere. Delle prime aziende del mondo per fatturato, cinque sono oil&gas company. BP, ExxonMobil, Royal Dutch Shell e le cinesi Sinopec e China National Petroleum. Tutte con fatturati che vanno dai 220 ai 300 miliardi di dollari l’anno.

    Compagnie elettriche. C’è la State Grid cinese, con fatturato oltre i 300 miliardi di dollari. E se guardiamo poco più giù ne troviamo altre (come l’Enel e la francese Edf).

    Produttori di auto. Ci sono Gruppo Volkswagen e Gruppo Toyota con fatturati vicini ai 250 milioni di dollari l’anno ciascuna. Producono auto e le auto per muoversi hanno bisogno di energia.

    Produttori di elettronica di consumo. Apple e Samsung rappresentano il nuovo che avanza. I loro smartphone, computer, televisori hanno bisogno di energia o sono piccole inutili scatole.

    Forze e debolezze

    Le Oil&Gas companysono forti di una ricchezza che non ha eguali. Hanno impianti di estrazione e un sistema distributivo che arriva fino alla nostra auto e fino a casa nostra. Hanno dalla loro la potenza di un meccanismo che è alla base del nostro sviluppo industriale, che ha funzionato per tutto il secolo scorso e funziona ancora oggi molto bene. Ma soltanto per un pezzo di mondo, non per tutto il pianeta che in ampie aree non ha ancora accesso all’energia. E ha innegabili problemi ambientali. Di inquinamento locale e di impatto sul clima. Oltre a dover fare i conti con la concentrazione delle risorse, tutte in poche aree del pianeta, Medio Oriente innanzitutto. Con gli squilibri geo-politici che tutti conosciamo da decenni. Il loro problema, che è anche un nostro problema, è che non sembrano avere un piano B. Si occupano di petrolio e gas e vogliono continuare a occuparsi di petrolio e gas. Presentano in giro per il mondo interessanti progetti sullo sfruttamento di risorse rinnovabili ma se si guarda a quanto investano si scopre che si tratta di decine di milioni di dollari. Per chi ha un fatturato di centinaia di miliardi di dollari equivale all’investimento di poche decine di centesimi su un guadagno di due o tremila euro.

    Le compagnie elettriche hanno certamente maggiori spazi di manovra. L’elettricità si produce anche con altre tecnologie, dal nucleare alle rinnovabili. Per loro è possibile cambiare modello e alcune lo stanno facendo, con obiettivi al 2030 e al 2050 per l’uscita completa dai combustibili fossili.

    I produttori di auto hanno una flessibilità potenziale ancora maggiore. In pochi anni possono sviluppare nuovi modelli basati su diverse tecnologie di trazione. Ma hanno il problema di doverli appoggiare a un’infrastruttura e a un’economia che li rendano interessanti e abbordabili per un numero molto elevato di clienti.

    I produttori di apparecchiature elettroniche non usano petrolio ma elettricità. E hanno grosse competenze, quando non addirittura le tecnologie, nella gestione delle batterie, tecnologia chiave di un sistema energetico basato su fonti non prevedibili, come le rinnovabili.

    CHE FUTURO FA

    Il futuro dell’energia somiglia sempre di più a un presente allungato fino all’inverosimile. Una specie di elastico che sembra arrivare da qualche parte ma ha grandi tensioni che in realtà lo vogliono riportare indietro. Gli affari del petrolio, del carbone e del gas sono duri a morire e pensano anzi di poter continuare a vincere. Per altri cento anni. Un po’ di fonti rinnovabili che crescono nel mondo sviluppato e tanti combustibili fossili che continuano ad essere necessari per tenere in piedi la baracca.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non andrà così a lungo. Non possiamo permettercelo e ormai ce ne siamo accorti in tanti.

    La scienza ha già detto la sua, dobbiamo abbassare le emissioni di gas effetto serra e di inquinanti dannosi all’uomo e all’ambiente.

    Nonostante le resistenze, le tecnologie per lo sfruttamento diffuso e preponderante delle fonti di energia rinnovabili esistono e stanno dimostrando la loro capacità di rispondere alle esigenze dello sviluppo. Una nuova industria inizia ad avere interessi discordi da quelli dei protagonisti del petrolio del secolo scorso.

    Il nostro futuro è fatto di tecnologie capaci di nutrirsi di risorse che non si esauriscono nel giro di pochi decenni, non inquinano e sono rese utilizzabili dalla nuova realtà sempre connessa.

    Il futuro del business energetico è nelle zero emissioni. La svolta tecnologica c’è già stata ed è quella dei sistemi intelligenti e connessi.

    Se cinque delle dieci più grandi aziende mondiali non la pensano così, oggi non è più un ostacolo insormontabile e farebbero bene ad accorgersene. Nell’interesse dei loro impiegati, che sono centinaia di migliaia nel mondo e meritano anch’essi un futuro per il loro lavoro.

  • MERCEDES NON STUPISCE CON IL PRIMO MODELLO EQC MA INVESTE SULLE BATTERIE

    L’auto a zero emissioni può essere anche industrialmente a chilometri zero. Almeno secondo la Mercedes che, diversamente rispetto ad altri costruttori, ha deciso di costruire da sola le batterie per le sue auto elettriche, ibride e ibride plug-in che entreranno numerose in gamma nei prossimi quattro anni.

    Si chiama Accumotive la consociata controllata al 100% dalla Daimler e, grazie ad un investimento di 500 milioni di euro, ha quadruplicato le proprie strutture di ricerca, produzione e logistica a Kamenz (50 km da Dresda).

    E raddoppiato il proprio personale portandolo ad oltre 1.000 addetti. Daimler sta investendo oltre un miliardo di dollari per sviluppare una rete produttiva globale per la costruzione delle batterie composta da 8 impianti e che, oltre a Kamenz, comprende Untertürkheim, Sidelfingen, Pechino, Bangkok e Tuscaloosa.

    Meno integrata verticalmente è invece la produzione dei motori: la casa di Stoccarda li costruisce attraverso una joint-venture paritaria chiamata EM-Motive stabilita con la Bosch nel 2011, mentre per le Smart ci pensa la Renault. Aveva iniziato così anche per le batterie, stabilendo nel 2009 con con la Evonik la joint-venture Accumotive, rilevata però interamente nel 2014. La Daimler dal 2016 possiede anche il 100% della Li-Tec Battery, anch’essa con sede a Kamenz.

    La casa di Stoccarda rafforza così la propria posizione per la produzione di batterie in vista dell’arrivo sul mercato della nuova EQC nella prima metà del 2019. Il piano industriale impressiona più dell’impatto estetico del primo modello elettrico, molto conservativo nel design rispetto alle versioni convenzionali.

    Il piano prodotti, grazie ad un investimento di 10 miliardi, permetterà di portare motori elettrici e batterie, su tutta la gamma entro il 2022 e avere più di 130 varianti elettrificate a listino.

    Dall’ibrida a 48 Volt fino all’elettrica e alla fuel cell a idrogeno con almeno 10 modelli esclusivamente a zero emissioni. Finora la Accumotive ha prodotto circa 200mila batterie, ma i volumi sono destinati a crescere velocemente, utilizzando celle fornite dalla coreana LG Chem grazie da un accordo stipulato nel 2015. Un modello di approvvigionamento che pare diverso da quello degli altri costruttori e che prevede fin da oggi un coinvolgimento più profondo nello sviluppo delle batterie rispetto a BMW, Ford, GM. Che stanno pianificando l’incremento delle competenze interne ma ancora non sono in grado di metterle in campo.

    La strategia della Daimler sembra più simile a quello di Toyota e Honda che hanno società in partnership con specialisti come Panasonic e GS Yuasa. Tesla invece ha la sua Gigafactory, dove si assemblano accumulatori sempre con celle fornite dall’esterno, in questo caso dalla Panasonic.

    Le batterie dunque, al centro del processo di elettrificazione, rivestono un ruolo industriale diverso per le singole case. L’idea iniziale di tutte era di farne un assett strategico interno, da sviluppare preferibilmente con partner provenienti dal settore dell’elettronica. Ma ora la maggior parte ha esternalizzato proprio verso questi ultimi perché non c’è stata una differenziazione tecnologica netta in grado di fare davvero la differenza tra i vari tipi di soluzioni. In attesa di salti davvero sostanziali, la differenza la può fare la catena del valore con la quale le aziende si stanno organizzando per mettersi in marcia verso le emissioni zero.

  • Mazda il primo elettrico sarà anche rotativo

    La prima Mazda elettrica attesa per il 2020 avrà anche una versione ad autonomia estesa grazie alla presenza di un piccolo motore Wankel, assente in Mazda dal 2011, quando uscì dagli stabilimenti l’ultima RX-8 con motore rotativo.

    Se ai tecnici di Mazda chiedessimo: siete più elettrizzati dall’auto elettrica o dalla possibilità di far rivivere il motore rotativo? Loro risponderebbero sicuramente il secondo. Infatti hanno fatto in modo che entrambi facciano un pezzo di strada insieme, nel cammino verso le emissioni zero.

    L’idea di accodare all’elettrico un rotativo non è nuovo dalle parti di Hiroshima. Il concept Hydrogen Premacy RE Hybrid del 2007 aveva un sistema ibrido in serie nel quale un birotore da 1.308 cc poteva bruciare benzina o idrogeno per produrre energia e alimentare il motore di trazione elettrico da 110 kW. La vettura elettrica ad autonomia estesa di serie potrebbe riproporre uno schema simile, con la differenza che la batteria sarà ricaricabile dalla spina prima che con gli sporchi idrocarburi.

    Anche Audi aveva provato nel 2010 lo stesso schema sulla A1 E-tron sperimentale. Aveva un motore elettrico da 75 kW alimentato da una batteria al litio da 12 kWh sufficiente per 50 km ad emissioni zero, dopo di ché ci pensava un piccolo monorotore da 254 cc alloggiato sotto il piano del bagagliaio, capace di allungare l’autonomia a 250 km. Poi a Ingolstadt non se n’è fatto più nulla.

    Per la Mazda il motore rotativo è una sorta di “credo” al quale il marchio ha dedicato oltre mezzo secolo di sviluppo, nel tentativo di poterne sfruttare i pregi riuscendo a superarne i limiti.

    Il motore inventato dal tedesco Felix Wankel è una sorta di elettrico non elettrico: ha forma cilindrica, è molto compatto e leggero, semplice nell’architettura e ha minori vibrazioni perché è privo di parti con moto alternato. Di contro ha poca coppia, ma soprattutto consuma ed inquina più di altri tipi di motore e i suoi difetti, per sua sfortuna, coincidono con i mali del secolo. Potrebbe superarli se messo a girare a regime costante e alimentato, come è stato già provato, ad idrogeno, o almeno a metano, GPL o biocombustibili, finanche derivati dalle alghe. Se sarà lungimiranza o accanimento terapeutico lo vedremo presto.

    La Mazda sceglie una linea prudente. Prima di elettrificare, preferisce esplorare tutto il potenziale delle tecnologie tradizionali.

    Inoltre, piuttosto che in termini di emissioni allo scarico, pensa a come ridurre il bilancio delle emissioni di CO2 “well to wheel” con l’obiettivo di abbatterle del 90% entro il 2050 e del 50% entro il 2030. Dimostrando comunque di pensarla diversamente rispetto a chi per quell’epoca dà per scontata una larga diffusione delle auto a emissioni zero, visto che la Mazda prevede che per il 2030 il 95% delle proprie vetture avrà sotto il cofano ancora un motore a a combustione interna (magari con tecnologia ibrida…) e solo il 5% sarà a trazione elettrica.

    La prima auto ad emissioni zero di Mazda sarà probabilmente derivata da un’auto normale (forse la nuova Mazda3) e non sarà ancora basata sulla nuova piattaforma per auto elettriche alla quale la casa sta lavorando insieme alla Denso e alla Toyota.

  • Auto elettriche tedesche, fatele sexy almeno la metà di una Tesla

    “Non fatela semplicemente elettrica, fatela sexy almeno la metà di una Tesla”.

    L’esortazione – apparentemente fuori luogo  –  l’ha pronunciata Peter Altmaier, il ministro tedesco dell’Economia e dell’Energia in occasione di un incontro con un gruppo di esperti di intelligenza artificiale dove erano presenti anche Dieter Zetsche e Herbert Diess, a capo rispettivamente dei gruppi Daimler e Volkswagen. E’ sicuro che anche ad Harald Krüger, loro omologo di BMW, saranno fischiate le orecchie. Nessuno dei presenti ha risposto.

    Si è trattato di una battuta. Ma Altmaier è un politico rispettato ed è certamente convinto di spingere l’auto tedesca nella direzione giusta.

    Pater Altmaier ha rivestito diversi compiti governativi e parlamentari tra cui quelli di capo della Cancelleria e di ministro degli Affari Speciali, ruolo che assegna al tuo titolare anche il coordinamento dei servizi di sicurezza. Il settimanale Economist lo ha definito come “L’uomo più potente a Berlino”. Insomma, non un personaggio da copertina, ma sicuramente uno tosto e che non parla mai a vanvera.

    Nella battuta di Altmaier c’è la richiesta di un’accelerazione all’industria automobilistica più potente del pianeta. Non è una critica ma uno stimolo.

    E la tempistica è rivelatrice. Audi ha mostrato da poco la E-tron e Mercedes la EQC e anche Altmaier avrà visto che due dei marchi premium tedeschi ci sono andati con i piedi di piombo sullo stile, vestendole in maniera molto simile rispetto gli altri Suv in gamma. All’Audi va dato atto di aver mostrato la strada giusta, visti gli specchietti virtuali e l’aria altamente hi-tech che si respira al volante, ma la Mercedes  e la BMW con la iX3, probabilmente niente di più che una X3 a batteria, sono ben al di qua della frontiera della prudenza.

    Troppo poco per rendere intrigante un nuovo modo di vivere, anche perché i tedeschi devono tenere il passo dal punto di vista tecnico e industriale sull’auto elettrica, non solo di fronte a Tesla, ma anche rispetto a Cina, Corea e Giappone.

    Altmaier conosce molto bene lo scenario tanto da aver messo sul tavolo un miliardo di euro per la creazione di un polo tedesco per la costruzione delle batterie e dare alla Germania un’occasione fondamentale per il futuro alla sua industria automobilistica.

    Mostrandosi deluso, stimola i costruttori nazionali a rilanciare rispetto alla Tesla, che da zero è riuscita a conquistarsi il posto più in vista nel mercato del lusso elettrico sia quadro ruote. Questo voleva dire Altmaier alla preziosa triade industriale. Che certamente ha capito molto bene . E sa di doversi dimostrare in grado di schiacciare l’acceleratore dell’innovazione.