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  • INDUSTRIA DELLE BATTERIE. L’ITALIA DOV’E’?

    Chi oserà sfidare Tesla?
    Sono in molti a volerlo fare consapevoli del fatto che il marchio di Palo Alto è oramai il riferimento per immagine e tecnologia per i veicoli elettrici, compresi i marchi premium più blasonati.

    Dal punto di vista industriale, nella produzione di batterie la sfida arriva dalla coreana SK Innovation.

    L’azienda coreana, dopo l’annuncio dell’investimento di 1,67 miliardi di dollari per un nuovo impianto nella contea di Jackson, nello stato americano della Georgia, per una capacità annuale di 10 GWh, sta riconsiderando i propri piani e, secondo quanto dichiarato dal suo CEO Jun Kim, sta valutando di triplicare il proprio impegno finanziario sul suolo americano portando l’investimento a 5 miliardi di dollari.

    Numeri che significano una sfida bella e buona verso la gigafactory di Tesla nel Nevada (35 GWh nel 2018) e verso l’altro grande player mondiale, la cinese CATL che prevede di salire a 50 GWh entro il 2020 quando la casa americana dovrebbe arrivare a 105 GWh, con l’onnipresente supporto di Panasonic.

    Gli acquirenti maggiori di SK sono la Daimler e la Hyundai che posseggono siti produttivi negli USA: Mercedes e Hyundai in Alabama e Kia proprio in Georgia.

    I tedeschi hanno già inoltrato ordini per 20 miliardi di euro in celle ai propri fornitori, tra questi anche SK Innovation che, per fronteggiare la domanda crescente, vuole raddoppiare la capacità del proprio impianto domestico di Seosan (150 km a Sud di Seoul) da 2 a 4 GWh.

    Ed è in costruzione uno stabilimento anche in Ungheria 7,5 GWh.

    Dunque USA, Cina, Corea e Giappone vogliono essere della partita dal punto di vista industriale.

    E l’Europa? La questione è stata già posta dal governo tedesco che, strategicamente, ha chiesto ai costruttori di consorziarsi per la nascita di una gigafactory mettendo a disposizione un miliardo di euro.

    L’obiettivo è favorire il sorgere di una filiera che si trova in una fase di piena costruzione e della quale dovrà fare parte anche il riciclaggio delle batterie, non solo per il litio che contengono, ma anche per altri materiali preziosi come il cobalto.

    Una partita che potrebbe interessare l’Italia, ma che non sembra attualmente al centro delle politiche industriali. Né tantomeno dell’attenzione politica.

    Invece dovrebbe esserlo, se davvero vogliamo che l’automobile rimanga un elemento fondamentale del nostro sistema produttivo dobbiamo ricongiungerla al mondo della ricerca e dell’innovazione.

  • La Polizia americana sceglie l’auto ibrida

    La polizia americana farà presto pulizia.
    Non parliamo di igiene o di corruzione, ma di emissioni visto che Ford – che fornisce due terzi dell’intera flotta delle forze dell’ordine negli Stati Uniti – ha preparato due nuovi veicoli ibridi che promettono considerevoli tagli nei consumi e dunque nei costi per la collettività migliorando, allo stesso tempo, il parametro fondamentale per le auto di pattuglia, ovvero le prestazioni.

    L’ultima Police Interceptor Utility, che da solo costituisce il 52% di tutta la flotta della polizia statunitense. ora può contare su un sistema ibrido composto da un V6 3.3 e da un motore elettrico, collegati ad un cambio automatico a 10 rapporti e alla trazione integrale.

    Obiettivo della Ford è offrire in futuro, per ognuno dei suoi Suv in gamma, una versione ibrida e ibrida plug-in.

    La nuova Police Interceptor Utility 2020 con sistema di trazione ibrido-elettrico a trazione integrale.

    Quello che è sicuro è che la nuova Police Interceptor Utility permette un consumo di carburante inferiore del 41% rispetto all’attuale modello in dotazione alla polizia statunitense, dotato di un V6 3.7, con un risparmio per il contribuente che arriva fino a 5.700 dollari all’anno e, calcolando l’intera flotta, può raggiungere i 193 milioni.

    Il risparmio viene conquistato anche nella fasi di attesa, quando tutto l’equipaggiamento di bordo, invece che dal motore a scoppio, può essere alimentato dalla batteria agli ioni di litio del sistema ibrido.

    Ma quando occorre dare fondo alle prestazioni, la nuova Police Interceptor Utility può vantare un accelerazione migliore (-1,1 s. nello 0-60 miglia orarie e 4,7 s. nello 0-100 miglia orarie), una velocità massima più elevata (137 miglia orarie pari a 220 km/h) e prestazioni globalmente superiori anche sul circuito di prova della Polizia dello stato del Michigan con un tempo inferiore di 2,4 s.

    Freni, sospensioni e pneumatici sono ovviamente stati adeguati e c’è la possibilità di disinserire i sistemi di assistenza di guida per permettere le manovre al limite.

    Il Police Interceptor Utility non è la prima Ford elettrificata per la polizia, da poco più di un anno ci sono infatti la Police Responder Hybrid Sedan e la Special Service Plug-in Hybrid Sedan basate rispettivamente sulla Fusion ibrida e ibrida plug-in.

    La prima è la gemella della Mondeo Hybrid venduta anche in Europa ed entrambe non sono auto ad alte prestazioni.

    La Ford può contare su una lunga tradizione del campo delle auto per la polizia. La prima risale infatti al 1950 e già nel 1961 il 58% della flotta in servizio nei 50 stati era Ford.

    La più classica di tutte è la Police Interceptor, rimasta in servizio dal 1983 al 2011 e derivata dalla Crown Vittoria dotato di un ben più assetato V8 da 5,8 litri.

    Anche il futuro delle auto della polizia dunque è elettrificato, in nome non solo degli interessi collettivi, ma anche di quelli dell’ordine pubblico: il caso Ford dimostra che l’elettrificazione può soddisfare entrambe queste esigenze.

  • Hai voluto la bicicletta? Adesso guadagna!

    A Bari più pedali e più guadagni, non solo in salute.
    Questo grazie al bando del Comune del Capoluogo pugliese che assegna incentivi per l’acquisto di biciclette.
    C’E’ addirittura un rimborso “A PEDALATA” per le prime mille persone che ne usufruiSCOno.

    Un progetto sperimentale di 4 mesi ha come obiettivo il cambio delle abitudini di spostamento dei cittadini nel tragitto casa-lavoro e casa-scuola.

    Il bando prevede uno stanziamento di 545mila euro finanziati dal Ministero dell’Ambiente ai sensi della legge 221 del 2015 ed è un’azione che rientra nel MUVT (Mobilità Urbana Civile e Tecnologica), un programma di sperimentale di azioni integrate finalizzate a ridurre l’inquinamento derivato dall’utilizzo dell’automobile ad uso individuale.

    Il bando prevede un contributo di 150 euro per una bici nuova, 250 per una a pedalata assistita o elettrica e 100 per una bici ricondizionata.

    In ogni caso, il prezzo della bici dovrà essere compreso tra 100 e 1.500 euro e il contributo non potrà superare il 50%. Il contributo è riservato ai residenti maggiorenni a Bari e a ciascuno dei loro figli minorenni, inoltre la bici dovrà essere acquistata prezzo negozi convenzionati, non potrà essere rivenduta prima di 2 anni e dovrà essere una bici “normale” dunque sono escluse quelle da corsa, le mountain bike da competizione, le fat bike, le bmx e le cargo bike da consegna.

    I primi mille richiedenti ricevono un kit di monitoraggio che prevede, tra le altre cose, l’installazione di una app sullo smartphone e possono partecipare al programma di bonus aggiuntivi che prevede un rimborso di 20 centesimi/km per le bici tradizionali e di 10 centesimi/km per quelle elettriche e assistite.

    Per tragitti diversi da quelli per il luogo di lavoro o la scuola, i rimborsi scendono rispettivamente a 4 e a 2 centesimi/km. In ogni caso, non si potranno accumulare rimborsi per più di 1 euro al giorno e 100 euro ogni 4 mesi. In più, per i 10 che avranno percorso più km nell’arco dei 4 mesi c’è un premio di altri 50 euro che diventano 100 per i 5 che avranno fatto più strada invece con la propria bici elettrica o a pedalata assistita.

    Provvedimenti simili a quellodi Bari sono già attivi a Milano e Torino, anche se il primo comune italiano ad adottarlo risulta sia stato quello di Massarosa (LU).

    Iniziative analoghe esistono già in Belgio e Francia, ma sono a livello statale e la loro applicazione non è demandata ai sindaci.

    Sarà comunque interessante vedere quanti vorranno la bici e vorranno pedalare in una città che, per morfologia e clima, favorisce l’utilizzo della bici molto di più del Nord dell’Italia e dell’Europa dove, per paradosso, è molto più diffuso. I dati raccolti forniranno un supporto molto utile per una valutazione più ampia dei sistemi di mobilità e, se davvero ci sarà un beneficio per l’inquinamento e per il traffico, il bando del Comune di Bari prevede un’estensione del programma attingendo ai fondi previsti per le Aree Metropolitane.

  • #6 Emissione Impossibile in collaborazione con Motor1.com

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 330.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

    Ogni giovedì Fabio Orecchini, fondatore di Obiettivo Zero Emissioni, e Alessandro Lago, Direttore di Motor1 Italia, analizzano – anche grazie allo stimolo dei commenti inviati dal pubblico – gli aspetti più importanti e a volte controversi della questione ambientale applicata all’auto e alla mobilità.

  • Volkswagen power bank mobile per auto elettriche

    Le stazioni di ricarica potranno essere anche temporanee, come le mostre e i negozi di tendenza, ma soprattutto ricaricabili e trasportabili.
    Ci sta pensando la Volkswagen che ha presentato inedito concept di stazione di ricarica mobile. L’idea è apparentemente semplice: come molti portano con sé una power bank per i telefoni cellulari, perché non fare altrettanto per i veicoli elettrici?

    Il concept della Volkswagen è un’enorme power bank, dislocabile con relativa facilità, della capacità di 360 kWh, abbastanza per ricaricare completamente 10 e-Golf.

    La Volkswagen e-Golf ha una batteria da 35,8 kWh e potrà essere ricaricata dalla power bank mobile con una potenza fino 100 kW attraverso quatto punti di ricarica: due a corrente alternate e altrettanti e corrente continua.

    Quando la batteria della power bank si esaurisce, può essere sostituita con un’altra. Ma non saranno certo questi gli obiettivi e il modus operandi tipico di queste stazioni mobili.

    E’ assai probabile che le grandi batterie mobili saranno collegate a impianti fotovoltaici o ad altre forme di produzione di energia da fonti rinnovabili.

    La ciclicità di queste ultime troverà dunque un “tampone” in grado di utilizzarle al massimo e di garantire un servizio puntuale, proprio dove e quando serve. Stessa funzione potranno avere se saranno collegate alla rete, alimentandosi solo quando è necessario fornendo un utile bilanciamento della rete.

    Ma c’è anche un altro motivo che rende la nuova stazione di ricarica mobile ed è la sua integrazione industriale con il piano che Volkswagen sta approntando per l’auto elettrica.

    I moduli della quale è composta questa enorme batteria sono gli stessi delle batterie di trazione delle auto elettriche che la casa tedesca sta sviluppando per la sua MEB, ovvero la piattaforma modulare che darà vita alla famiglia di modelli ID e di quelli per gli altri marchi del Gruppo.

    Questo concetto permette un’ulteriore possibilità per la “seconda vita” delle batterie di bordo che hanno perso parte della loro efficienza.

    Dunque permette un’integrazione industriale sia orizzontale sia verticale con il nascente sistema produttivo legato all’auto elettrica, in grado di creare economie di scala, ma anche legate all’immobilizzo del bene batteria, al suo valore residuale e al suo smaltimento.

    Si tratta dunque di un concept altamente flessibile che, oltre a permettere di sviluppare meglio la rete di ricarica, permette anche di promuovere nuove forme di mobilità come, ad esempio, il car sharing elettrico. La Volkswagen ha già pronto il suo servizio WeShare, che sarà operativo dalla primavera a Berlino con ben 1.500 e-Golf e 500 e-up! per poi essere allargato ad altre città della Germania e del mondo con popolazione superiore al milione.

    Grazie ad una rete di power bank, dislocabili con relativa facilità lì dove il servizio lo richiede, si potrà adattare la logistica per il rifornimento in base alle esigenze dei clienti, agli obiettivi commerciali del servizio e persino in base alla stagionalità (località di vacanza e grandi vie di comunicazione) oppure al calendario delle festività e degli eventi.

    La sperimentazione delle nuove stazioni di ricarica mobili inizierà tra qualche mese a Wolfsburg per poi essere allargata ad altre città.

  • Video Opinione – Luisa Di Vita Nissan Intelligent Mobility

    Il Direttore Comunicazione di Nissan Italia Luisa Di Vita spiega le soluzioni della Nissan Intelligent Mobility per rispondere alle grandi sfide globali dell’auto e della mobilità.
    • Nissan Intelligent Driving, percorso già iniziato verso la guida autonoma.

    • Nissan Intelligent Integration, con l’auto già pronta a integrarsi nel sistema energetico.

    • Nissan Intelligent Power, nel quale la Leaf ha aperto la strada alla trazione elettrica.

  • Dossier – Nuova Toyota Prius. “Ancora una volta Prima”

     

    La quarta generazione di Prius raggiunge livelli di efficienza mai raggiunti prima, capacità dinamiche migliorate grazie alla piattaforma basata sulla nuova architettura Toyota New Global Architecture (TNGA) e un’immagine completamente nuova.

    Nella sua nuova versione, la Toyota Prius introduce una nuova generazione della tecnologia Full Hybrid.

    Il nuovo sistema è in grado di esprimere notevoli performance, con elevatissimi livelli di efficienza in termini di consumi ed emissioni, che raggiungeranno la soglia dei 70g/Km di emissioni di CO2.

    La nuova architettura di progettazione (TNGA) permette di abbassare il baricentro di circa 2cm e di sviluppare quindi un’auto dalle dinamiche di guida inconsuete per la sua categoria, con maggiore stabilità e maneggevolezza rispetto alla precedente generazione.

    La Toyota Prius, prima auto ibrida di serie della storia lanciata sul mercato nel 1997, continua a fissare nuovi standard tecnologici, generazione dopo generazione.

    Le sue linee, distintive e futuristiche, sottolineano il costante progresso tecnologico che questa vettura da sempre rappresenta.

    L’adozione della nuova piattaforma consente l’utilizzo di un sistema di sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante, e l’incremento del 60% della rigidità strutturale della vettura. La TNGA introduce nuovi standard in fatto di progettazione e disposizione dei diversi componenti del veicolo, semplificandone il design e permettendo di ridurre sensibilmente i tempi di progettazione dei diversi modelli.
    L’uso della piattaforma, inoltre, consente di aumentare notevolmente gli standard di sicurezza, miglioramento di cui stanno beneficiando progressivamente tutti i modelli Toyota nuovi o rinnovati.

    La nuova Prius secondo la Toyota è equipaggiata con il sistema Full Hybrid più evoluto al mondo, che permette una straordinaria efficienza nei consumi (solo 3.0 litri/100 km in ciclo combinato).

    I miglioramenti apportati all’unità motrice permettono di ottenere un aumento dell’efficienza termica, che è oggi pari ad oltre il 40%, e rappresenta la migliore performance al mondo per un motore benzina. Altri componenti del sistema ibrido sono più compatti e ricollocati per contribuire all’abbassamento del baricentro.
    La nuova batteria al nichel-idruri metallici risulta oggi più compatta e con un’autonomia e tempi di ricarica nettamente migliorati. Tutti gli interventi e le innovazioni introdotte rivoluzionano ancora una volta la definizione di “eco-car” e dimostrano come questo modello sia uscito dalla sua nicchia di estimatori, per diventare una scelta capace di soddisfare tutte le esigenze, non soltanto quelle di chi è attento all’ambiente.

    La nuova Prius è caratterizzata da un’immagine rinnovata nello stile e nel design, più moderno e d’impatto, che non passa inosservato e le assicura un look elegante e moderno, in grado di suscitare nuove emozioni.

    La Prius è fin dal suo lancio la portavoce della tecnologia all’avanguardia Toyota e rappresenta la vettura in grado di anticipare tutte le innovazioni che saranno poi introdotte sul resto della gamma.

    L’innovazione si rispecchia anche nei cambiamenti che riguardano la sicurezza, grazie all’introduzione del Toyota Safety Sense, una nuova gamma di tecnologie studiate per prevenire e ridurre le collisioni, a diverse velocità di marcia.

    Il pacchetto gode dell’inserimento di un Adaptive Cruise Control dotato di radar con Full Speed Range Following Function e con una funzione di riconoscimento pedoni che estende le potenzialità del sistema Pre-Collision.
    Oltre a ridurre il rischio di incidenti, queste tecnologie aiutano a rendere più sicuro il viaggio e a ridurre l’affaticamento del guidatore.

    Toyota ha venduto oltre due milioni di auto Hybrid in Europa

    L’incidenza dell’ibrido nelle vendite della Toyota in Europa è cresciuta dal 10% nel 2011 al 47% nel 2018.

    Oggi un’auto su due venduta dalla Toyota in Europa è un ibrido.

    Da quando la Prius è stata introdotta nel 1997 in Giappone, Toyota ha venduto oltre 12 milioni di auto Full Hybrid Electric in tutto il mondo. Più di una pietra miliare numerica, questo dimostra il modo in cui la tecnologia Full Hybrid Electric ha cambiato le regole del gioco.

    La strategia di ampliare esponenzialmente la propria gamma ibrida risponde all’obiettivo fissato dal Toyota Environmental Challenge 2050, annunciato nell’ottobre del 2015 e volto a minimizzare l’impatto ambientale delle automobili e del loro ciclo di produzione, puntando alla creazione di una società completamente sostenibile.
    Per farlo Toyota ha collocato le tecnologie ibride al centro del suo progetto, tecnologie che abbracciano un ampio ventaglio di componenti (dalle batterie elettriche alle celle a combustibile) progettati per facilitare la combinazione tra fonti energetiche differenti.

    Full Hybrid Electric a livello globale

    • In 10 anni raggiunto il primo milione di vendite ibride
    • <1 anno (8 mesi) per raggiungere l’ultimo milione di vetture ibride vendute
    • Circa 1.6 milioni di vetture ibride vendute all’anno
    • 1997, lanciata in Giappone la prima Toyota Hybrid, la Toyota Prius
    • 93 milioni di tonnellate di CO2 ridotte dopo aver venduto 12M di vetture ibride
    • 34 modelli Full Hybrid Electric venduti
    • >90 paesi in cui è venduta una Toyota Hybrid

    Full Hybrid Electric in Europa
    2 milioni di Full Hybrid Electric vendute in Europa (cumulativo, dal 2000)

    • 47% mix ibrida, cumulata da inizio anno 2018 in Europa
    • 71% mix ibrida, cumulata da inizio anno 2018 in Italia
    • 2000, l’anno di inizio delle vendite ibride in Europa con la Toyota Prius
    • 17 modelli Full Hybrid Electric presenti in Europa
    • 3 siti che producono vetture ibride in Europa: Yaris Hybrid in Francia (Valenciennes), Toyota C-HR Hybrid in Turchia (Adapazari) e Auris Hybrid nel Regno Unito (Burnaston)

  • IL RUGGITO – NON BASTA DIRE TESLA

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE
    Fenomeno Tesla.
    Sulla casa di Elon Musk si è detto tutto e il contrario di tutto. Certo innovativa, ma con non pochi problemi che spaziano dalla produzione al design (datato quello della Model S, anonimo quello della Model 3).

    Ma in pochi ricordano che quello di Tesla è un fenomeno regionale, confinato a un’area, quella della Silicon Valley in California.

    Oltre i confini della ex terra dei chip e dei computer e ora patria soprattutto di service e social media company, il fenomeno Tesla diventa rarefatto fino a diventare evanescente.

    Di Tesla, auto che è bene ricordare appartengono al segmento premium e luxury, non se ne vedono. La loro apparizione è un miraggio. Eccezion fatta che per la Norvegia dove a botte di incentivi un paese che produce petrolio sta elettrificando la sua mobilità.

    La straordina concentrazione di Tesla nella contea di Santa Clara, tra i parcheggi del quartier generale di Intel e quello di Facebook fa riflettere. Per non parlare di Cupertino dove c’è la Apple.

    Del resto tra la Mela e la casa di Musk ci sono molte similitudini che spaziano dalla “gestione” dei media e della stampa alla creazione di una chiesa di utenti-adepti.

    E basta aver la fortuna di fare un giro da quelle parti per capire che Tesla è un fenomeno sovrastimatimato ma ben messo sotto i riflettori della Silicon Valley che crea miti e religioni tecnologiche a ciclo continua.

    Quale sarà la prossima?

     

  • VIDEO SFIDA – AUTO ELETTRICA RIVOLUZIONE SENZA ISTRUZIONI PER L’USO

    Tutti dicono elettrico. Il nostro smartphone si ricarica e ha le batterie, lo stesso vale per il nostro tablet.
    sono elettrici anche il computer, il forno, la lavatrice, la lavastoviglie e così via per un elenco lunghissimo che attraversa la nostra vita attuale. E poi il treno, il tram, la metropolitana.
    La cosa più ovvia pare che diventi ricaricabile con la corrente ELETTRICA anche la nostra auto.

    Viene da dire che ormai lo sanno anche i sassi: l’auto del futuro è elettrica.

    Il problema è capire quando arriverà questo futuro. Perché oggi di auto elettriche in giro se ne vedono veramente poche. E qualche motivo ci deve essere.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    I clienti tecnologici e conservatori.

    I tecnologici sono quelli che pensano che con la tecnologia riusciremo a fare tutto, anzi spesso lo possiamo già fare. L’auto elettrica è nelle loro corde e se hanno abbastanza denaro e le condizioni minime necessarie, cioè la possibilità economica, un garage e un punto di ricarica a casa e al lavoro, la comprano subito.

    Non sono abbastanza, però, per rappresentare realmente un mercato di sufficienti dimensioni.

    Inoltre spesso, oltre all’auto elettrica, hanno anche un’auto convenzionale o accesso a altre modalità di spostamento.

    I conservatori vogliono dall’auto di domani perlomeno ciò che hanno dall’auto di oggi. Nulla di meno e, anzi, qualcosa in più.

    Non sono disposti a spendere di più per averla, non vogliono aspettare ore per una ricarica, vogliono la stessa autonomia che garantisce oggi un pieno di diesel, vogliono poter rifornire la loro auto al bisogno, senza programmazione, e con una grande rete di distributiva a disposizione e ricariche velocissime.

    Le case auto di oggi e di domani.

    La grande sfida è tra le case auto di oggi, quelle che hanno già molti clienti, spesso anche soddisfatti, tra i conservatori, e le case di domani.

    Una su tutte la Tesla ma ne stanno arrivando altre pronte a cogliere l’onda dell’auto elettrica e magari anche della guida autonoma.

    Come la Dyson, che dagli aspirapolvere senza filo trae risorse da investire nell’auto elettrica e arriverà in un paio d’anni sul mercato, chissà forse Apple e certamente Uber, Google e moltissime start-up americane e asiatiche. La differenza tra case di oggi e di domani è nella possibilità di abbracciare il futuro senza rendere di colpo vecchio il presente. Chi è forte oggi ha i clienti. Non può rischiare di perderli. Chi arriva dal nulla non ha clienti e questo qualche problema lo crea. Ma può rischiare il tutto per tutto.

    CHE FUTURO FA.

    Il mercato parla chiaro, le auto elettriche quando va bene sono a pochi punti percentuali delle vendite.

    Stanno vincendo i conservatori ma questo crea un problema grosso.

    Perché tra i tecnologi ci sono le nuove generazioni e l’auto rischia di non saperle intercettare in tempo. Le case di oggi soprattutto, rischiano di saperli può attirare.

    DICO LA MIA. PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’auto non si possa permettere di non avere un futuro.

    Questa volta la minoranza deve vincere sulla maggioranza, anche se lo squilibrio potrebbe sembrare schiacciante.

    L’auto ha ancora una volta l’occasione di essere protagonista del cambiamento, le Zero Emissioni allo scarico sono una condizione necessaria perché possa continuare a essere un prodotto guida .

    La mobilità del futuro è fatta di trasporti collettivi e condivisi, corse a chiamata – anche senza conducente – ma non deve farci rinunciare alla libertà, all’intimità e alla bellezza che può regalare un’auto.

  • Orecchie pulite e industria vincente

    L’ambiente è una grande occasione di sviluppo.
    Per quelli che sono ancora duri d’orecchi ci sono i cotton fioc. Ma non più quelli di plastica, perlomeno in Italia. Il nostro paese anticipa tutti in Europa e fa scattare la sua industria al comando, pronta a cogliere l’occasione del 2021.

    Dal primo gennaio 2019 i cotton fioc in Italia possono essere solo in materiale biodegradabile.

    In questo modo il nostro Paese si mette in regola con ben 2 anni di anticipo con quanto previsto dall’Unione Europea che ha dichiarato ufficialmente guerra alle plastiche, in particolare a quelle monouso come i bastoncini dei cotton fioc, appunto, oltre a posate, cannucce o anche vaschette usate per i panini in alcuni fast food. Tutto questo sarà bandito livello continentale dal 2021.

    Del resto l’inquinamento da plastica è diventato un problema mondiale e i dati sono impressionanti.

    Solo il 30% della plastica prodotta è riciclato, il resto va a finire in gran parte in mare e costituisce l’85% dei rifiuti marini.

    Senza contare la microplastica che è presente anche nell’aria e arriva, di fatto, nei nostri polmoni e sulle nostre tavole prima di inquinare i fiumi e i mari.

    Secondo i rilevamenti di Legambiente, che ha portato avanti la battaglia per arrivare al bando dei bastoncini non biodegradabili, il 9% di tutti gli oggetti che si ritrovano sulle nostre spiagge è costituito proprio da cotton fioc.

    I prossimi prodotti ad essere messi al bando dal 2020 saranno i detergenti ad azione esfoliante, ovvero i cosiddetti “scrub” che, per realizzare il loro effetto, contengono minuscole particelle plastiche impossibili da depurare.

    Il divieto di uso e produzione della plastica permetterà, oltre a tutelare l’ambiente e la salute, di sviluppare un vero filone industriale ad economia circolare, scongiurando l’emissione di 3,4 milioni di tonnellate di CO2 equivalente e danni ambientali per 22 miliardi di euro.

    Inoltre, ci saranno ben 6,5 miliardi di risparmi per i consumatori.

    In Europa si utilizzano ogni anno 49 milioni di tonnellate di plastica, il 40% dei quali utilizzati per imballaggio, ed è un settore che genera 340 miliardi di euro e 1,5 milioni di posti di lavoro.

    Riciclare un milione di tonnellate di plastica equivale a un milione di auto in meno sulle strade.

    Mentre la quadruplicazione dell’industria del riciclo può creare 200mila nuovi posti di lavoro.

    C’è dunque un’industria da creare e che, partendo dalle norme e dai comportamenti più virtuosi, può trasformarsi in benessere totale e per tutti.

    L’Italia è partita in anticipo – non solo sui cotton fioc, ma anche sulle buste non biodegradabili nel 2011 e per l’ortofrutta lo scorso anno.

    Si tratta ora di sviluppare un’industria che porti, insieme ai benefici per l’ambiente e per la salute, un’opportunità di business che vale l’economia del futuro, quella che fa rima con ecologia e ci permetterà di prevenire molti dei problemi che attanagliano le nostre città.

    L’Italia non deve arrivare prima solo per i divieti, quindi, ma deve saperli usare per creare industria in anticipo rispetto agli altri.