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  • Auto elettrica, ecco le batterie del futuro

    Quando si parla di auto elettrica, tutti aspettano il grande salto tecnologico nel campo delle batterie. Non è una novità, sono anni che sentiamo la stessa domanda. Cosa sta arrivando di rivoluzionario?

    La risposta è semplice. Attenzione, perché la rivoluzione c’è già stata.

    Si chiama Litio, ha messo in tasca a tutti noi uno smartphone, sulle nostre scrivanie dei PC portatili e ci ha consegnato l’auto elettrica a batterie. Che negli anni Trenta e Novanta era già nata, è vero. Ma poi era anche morta. All’apparenza definitivamente.

    Le batterie al litio sono all’inizio della loro storia in campo automobilistico. Ma questo non significa che non ne vedremo delle belle.

    A sfidarsi sono ora il miglioramento della tecnologia attuale agli ioni di litio e la nascita di tecnologie alternative.

    Batterie agli ioni di litio

    Cinesi, Giapponesi, Coreani, Americani e ora in Europa soprattutto i Tedeschi stanno investendo per creare capacità produttiva di batterie al litio per utilizzi nel campo della mobilità, delle reti elettriche, dell’elettronica di consumo.

    Mille miliardi di investimento

    Facendo un rapido conto arriviamo rapidamente a mille miliardi di investimento nei prossimi cinque anni nel mondo su questa tecnologia.

    Con decine di miliardi di investimento da parte di ogni singolo attore, dalla Daimler, al gruppo Volkswagen, ai gruppi coreani, giapponesi e americani con in testa la Tesla.

    materiali

    Le batterie Litio-ione possono essere migliorate grazie a nuovi materiali per gli elettrodi, in primo luogo con la sostituzione della grafite. Questo avverrà con l’arrivo del silicio. Ma nei prossimi cinque anni gli accumulatori miglioreranno soprattutto per l’aggiustamento del mix dei materiali già utilizzati soprattutto nel catodo, dal cobalto al nichel, al manganese, allo stesso litio e all’alluminio.

    gestione della carica e del calore

    Inoltre migliorerà la capacità di gestire in modo efficiente e in maniera uniforme il livello di carica nelle diverse celle che compongono ogni accumulatore. E migliorerà ulteriormente la gestione del calore, con sistemi di scambio termico veloci ed efficienti.

    Miglioramenti previsti

    Tutto questo mira ad incrementare la capacità energetica, cioè la possibilità di accumulare energia per unità di massa e di volume, del 30-40% rispetto ad oggi.

    Con un obiettivo di riduzione dei costi del 50%, che porterebbe alla parità di costo con i motori a combustione interna, identificata nei principali studi con la cifra di 100 dollari al chilowattora. Oggi, per l’intero sistema – non per le sole celle – siamo attorno ai 200-250 dollari, quindi almeno il doppio.

    Batterie alternative
    Litio allo Stato solido

    Tra le batterie del futuro alternative alle attuali batterie agli ioni di litio con elettrolita liquido o polimerico, ci sono le batterie al litio allo stato solido. In molti ritengono che saranno il prossimo passo, decisivo dal punto di vista della capacità di accumulo perché promettono prestazioni 8-10 volte superiori.

    E sono dotate di un’estrema stabilità nella ricarica veloce anche ad altissima tensione, e di un minore invecchiamento. Con l’ulteriore dote di possedere una sicurezza finalmente intrinseca, non legata cioè alle modalità di realizzazione, assemblaggio e gestione dell’insieme elettrodi-elettrolita, ma alla costituzione stessa di questo nucleo tecnologico.

    Litio-Aria, Litio-Zolfo, Zinco-Aria, Alluminio-Aria, Ioni Fluoruro

    Ci sono poi le batterie Litio-aria, le litio-zolfo, le zinco-aria e le alluminio-aria. Oltre alle ioni fluoruro, che però al momento lavorano a temperature troppo elevate per i principali utilizzi. Siamo sopra i 150 gradi centigradi.

    flusso di elettrolita

    E poi le batterie a flusso di elettrolita, tra le quali ci sono le zinco-bromo e le Sali di vanadio. In questo caso la batteria non si ricarica attaccandola alla presa elettrica ma facendo il pieno di nuovo elettrolita, al posto di quello che si è scaricato durante l’utilizzo.

    Tutte tecnologie molto promettenti, che a turno conquistano anche dei titoli di giornale, che però dai dati disponibili distano ancora una decina d’anni dall’arrivo sul mercato, oppure sono disponibili in forma dimostrative e soltanto per particolari applicazioni.

    Il futuro 2025-2030

    Il futuro prossimo è delle batterie agli ioni litio. Per i prossimi dieci anni, guardando agli investimenti in corso e agli attori in gioco, saranno loro a dominare il mercato.

    Le batterie del futuro agli ioni di litio promettono di riuscire ad accumulare il 30-40% in più di energia e a costare la metà nella finestra 2025-2030. Significa che nel vano nel quale oggi possono entrare 60-70 kWh, ce ne potranno essere 90-100 a un costo del 25-30% inferiore rispetto a quello dei 60kWh di oggi.​

    Questo significa ​che un’auto compatta potrà avere 700-800 chilometri di autonomia costando meno di ventimila euro.

    Oltre il 2030

    La sfida per le batterie del futuro, con il salto che tutti aspettano, si inizierà a giocare dal 2025 in poi. Certo, le batterie al litio allo stato solido potrebbero arrivare prima di quanto ci si aspetti, se la febbre dell’auto elettrica sarà veramente scoppiata.

    Comunque, anche se molto migliori di quelle agli ioni di litio, inizialmente costeranno certamente di più.

    Incognita idrogeno

    Nel frattempo un altro concorrente avrà affilato le armi. Questo concorrente è l’idrogeno.

    Anche in questo caso, però, ci sono delle sfide tecnologiche da vincere. Vedremo chi le vincerà prima. Ma una partita giocata tutta tra tecnologie a  Zero Emissioni è comunque un bel derby.

    Riciclo a fine vita

    Clicca qui per saperne di più sulla possibilità di riciclare i preziosi materiali contenuti nelle batterie al litio LEGGI Riciclo Made in Italy per le batterie al litio.

  • #21 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 360.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Il modello più venduto d’America Ford F-150 sarà elettrico

    I tre modelli più venduti negli USA sono tre grossi pick-up. E presto il leader assoluto Ford F-150 diventerà elettrico.

    Impensabile fino a pochissimo tempo fa, ma adesso la Ford ha annunciato una versione ad emissioni zero dell’auto più venduta d’America da 40 anni con volumi annuali di 900mila unità.

    L’investimento nella start-up Rivian

    Questo accade proprio mentre la Ford annuncia di aver investito 500 milioni di dollari nella Rivian, una start-up che nel febbraio scorso ha visto un altro ingresso eccellente, quello di Amazon con 700 milioni.

    RJ Scaringe insieme a Bill Ford

    Prima di Ford si era parlato di General Motors, ma alla fine la storica rivale si è tirata indietro lasciando campo libero alla casa di Dearborn che ha piazzato nel consiglio d’amministrazione della start-up Joe Hinrichs, presidente del settore automotive.

    Cos’è la Rivian

    Fondata nel 2009 da Robert J. Scaringe, Master e PhD al MIT ed ex membro della Sloan Automotive Laboratory, la Rivian ha il suo quartiere generale a Livonia (Michigan) e altri centri di ricerca a Irvine e San Jose (California) e nel Surrey (Regno Unito), ma ha il suo impianto produttivo a Normal, in Illinois.

    cosa rende così interessante la Rivian?

    Il fatto che abbia sviluppato una piattaforma per truck elettrici conformata come uno skateboard capace di ospitare batterie da 105, 135 o 180 kWh. La piattaforma è dotata di 4 motori, uno per ogni ruota con potenze singole variabili da 75 a 140 kW e coppia da 140 a 280 Nm.

    Molto interessante la conformazione del pacco batterie con due strati composti ciascuno da 432 celle tipo 2170 (le stesse della Tesla Model 3), separate da un’intercapedine di raffreddamento.

    La Rivian ha inoltre brevettato un sistema per estendere ulteriormente  in post vendita l’autonomia. Attraverso un modulo batteria aggiuntivo da posizionare sul cassone, dietro alla cabina.

    (Clicca qui e LEGGI l’articolo Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina)

    I modelli in arrivo

    Due i modelli che saranno lanciati entro il 2020. Il primo è la R1S, un Suv lungo oltre 5 metri e l’altro è l’R1T un pick-up lungo 5,47 metri che farà da base al Ford F-150 elettrico.

    Oltre all’autonomia, variabile da 370 a 660 km, questi mezzi possono vantare caratteristiche fuoristradistiche di prim’ordine. Non solo per la possibilità di regolare la coppia per ogni ruota, ma anche perché promettono di poter superare profondità di guado pari a un metro d’acqua. Con angoli di attacco e di uscita rispettivamente di 34 e 30 gradi. Mentre gli angoli di dosso sono di 26 gradi per il pick-up e di 30 gradi per il Suv grazie al passo più corto.

    Il ruolo della Ford

    La collaborazione con Rivian – ha detto Jim Hackett, presidente e CEO di Ford – porta un approccio fresco. Allo stesso tempo, crediamo che Rivian possa beneficiare delle risorse e della competenza industriale di Ford

    Cercando di interpretare: loro hanno sviluppato una tecnologia valida, ma noi abbiamo il modo di produrla e renderla un business.

    Un concetto che ribadisce ancora una volta come il settore automobilistico tradizionale sia alla ricerca continua di idee e tecnologie per il futuro. Non sembra avere quindi la forza di svilupparle da solo, ma ritiene che il suo vantaggio strategico consista nella sua specificità industriale e commerciale.

  • L’auto è viva. Viva l’auto – Il ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 ore

    Attraversi l’Italia, quella dei tanti campanili, con la Mille Miglia, respiri adore di benzina di macchine meravigliose e senti il calore della gente ai lati delle strade che magari incitano di “dare motore”.

    L’auto è viva

    Allora non hai più alcun dubbio: l’automobile non è morta.

    La passione per i motori, il futurista sogno della velocità non è svanito del tutto. Anzi. E questo deve far riflettere. In primo luogo l’Italia non è solo fatta grandi metropoli dove la mobilità deve essere razionale e razionalizzata. In secondo luogo, l’auto è mobilità ed è in questo senso uno strumento irrinciabile se vivi in un piccolo centro e lavori magari in un paese.

    Viva l’auto

    Nessuna mai potrà offrire servizi di car sharing tanto capillare fino a coprire territori cosi vasti. Ma non è solo questo: l’automobile è ancora passione, sogno, voglia di muoversi liberamente e fascino.

    La sfida è declinare questi concetti in un mondo che cambia sulla spinta di una tecnologia dell’auto in profonda e radicale trasformazione.

    Immaginare automobili elettriche prive di anima e appeal non ha senso perché sta solo cambiando il motore non il ruolo della macchina nelle nostre vite che resta centrale nonostante le possibilità nuove di utilizzo e condivisione. 

    Possedere un’auto indipendentemente dal suo powertrain resta dunque un piacere e una necessità.
  • Los Angeles lancia il suo Green New Deal

    A Los Angeles lo hanno chiamato Green New Deal ed è il piano che il sindaco della metropoli californiana, Eric Garcetti, ha presentato con un documento di 77 pagine.

    LOs Angeles Green New Deal plan

    Il Los Angeles Green New Deal Plan racchiude la visione per governare le risorse del territorio, le infrastrutture, l’urbanistica, i servizi e la mobilità. Tutto questo contemperando le esigenze dell’ambiente e della salute degli “angelenos” creando nuove occupazione.

    Los Angeles è stata sempre una città di sognatori e piena di intraprendenza, un luogo che accoglie il domani a braccia aperte e vede ogni nuova sfida come una possibilità per assicurarsi un futuro più luminoso per i nostri figli

    Ha scritto Garcetti sul documento che elenca tutti gli obiettivi di medio, lungo e lunghissimo termine per la Città degli Angeli. Nello spirito di uno stato come la California che ha sempre fatto dell’innovazione e dell’attenzione all’ambiente due veri e propri fiori all’occhiello.

    Investimenti e obiettivi

    Per avere un’idea della portata di questo piano basti sapere che entro il 2022 saranno spesi ben 8 miliardi di dollari solo per ammodernare la rete elettrica, per renderla più efficiente e soprattutto intelligente.

    Pronta così a supportare un piano di sviluppo per la ricarica delle auto elettriche (10 mila nuovi punti di ricarica pubblici entro il 2022 e 25 mila entro il 2028). La produzione domestica di energia verde creerà 45mila posti di lavoro sui 400mila in totale previsti da qui fino al 2050.

    Questo grazie alle tecnologie “verdi” e investimenti di 2 miliardi di dollari entro il 2035. Los Angeles sarà alimentata al 100% da energie rinnovabili entro il 2045, per le acque si approvvigionerà per il 70% in loco e sarà in grado di raccogliere le acqua piovane che cadono su una superficie di oltre 600 km quadrati. Nel 2050 tutti gli edifici saranno ad impatto zero, nel 2025 per la produzione di energia sarà eliminato il carbone e nel 2029 saranno dismesse 3 centrali a gas.

    Il sistema di trasporto

    Il sistema di trasporto, pubblico e privato, sarà capace di creare nel suo complesso fino a 788mila posti di lavoro e saranno spesi 860 milioni di dollari per il trasporto pubblico che sarà strutturato in modo che sia disponibile per ciascun abitante a non più di 10 minuti a piedi.

    Altri obiettivi sono la riduzione della percorrenza media per persona del 45% entro il 2050 e di avere sulle strade 5 milioni di veicoli in meno accorciando del 15% i tempi di spostamento.

    Nel 2028 tutti i taxi e la flotta pubblica saranno elettrici mentre nel 2050 lei prevede che lo siano tutte le auto in circolazione passando per il 25% del 2025 e l’80% del 2035.

    Nel 2050 solo l’8,5% delle Emissioni del 2015

    Il tutto per avere nel 2050 emissioni di CO2 pari all’8,5% di quelle del 2015 con benefici enormi sulla salute dei cittadini valutabile, in termini di spesa per la comunità, in un risparmio di 16 miliardi di dollari.

    Il piano va controcorrente rispetto alla linea federale impostata dal presidente Donald Trump. Ma la California si è sempre sentita forte e orgogliosa delle proprie idee, precorrendo i tempi e alimentando il mito tutto americano della frontiera.

    Ma sono molte le grandi città americane che cominciano a fare degli obiettivi ambientali la loro strategia di sviluppo (Clicca qui e LEGGI articolo Chicago solo rinnovabili dal 2035 e solo bus elettrici dal 2040).

    E da noi?

    Numeri e cifre impressionanti, che appaiono purtroppo anche prospettive impensabili per i nostri governanti, tantomeno per le nostre municipalità.

    Certo, forse ad esse mancano gli strumenti legislativi e di governo per progettare certi scenari.

    Ma ciò che appare è che alla base ci sia anche un rifiuto da parte della politica di appropriarsi di tematiche a lungo termine. Che sono invece fondamentali per le comunità.

  • L’auto Mild-Hybrid è ibrida?

    Si sta diffondendo l’auto ibrida con tecnologia Mild-Hybrid su auto con motore a combustione interna sia a benzina, sia Diesel.

    La troveremo sempre più presente nei listini di tutte le case per modelli di varie dimensioni, anche se l’interesse maggiore è per veicoli compatti e di media taglia. Proprio qui, infatti, grazie alla tecnologia Mild-Hybrid, con un incremento di costo – e quindi di prezzo – piuttosto contenuto e solitamente valorizzato sul mercato attorno ai mille euro, si riesce ad ottenere un buon risultato in termini di abbassamento dei consumi e delle emissioni. Questo per i dati di omologazione che interessano le case costruttrici in vista dei limiti alle emisissioni di CO2 previsti in Europa dal 2021in poi.

    L’ibrido Mild-Hybrid

    Ma vediamo com’è fatto e come funziona un ibrido Mild-Hybrid, se può essere definito ibrido, visto che secondo molti questo non è corretto, e se dà realmente dei benefici su strada, oppure è soltanto una soluzione valida nei test di omologazione.

    Com’è fatto

    La soluzione Mild Hybrid prevede che accanto al motore a benzina o Diesel arrivi un motore elettrico, alimentato da batterie, e il tutto sia governato da un sistema di controllo della potenza. Le batterie sono più grandi della tradizionale batteria di avviamento, ma comunque non molto grandi e non troppo costose. Anche il motore elettrico ha potenze di pochi kW, da 2-3 fino a 10-12, quindi molto meno rispetto al motore tradizionale al quale si affianca.

    Come funziona

    In fase di partenza da fermo il motore elettrico aiuta quello termico erogando potenza, che per la motorizzazione elettrica è massima proprio a basso numero di giri. In molte soluzioni, il motore elettrico è anche in grado di muovere da solo l’auto quando questa è già lanciata e viaggia a velocità costante. Si tratta del veleggiamento, cioè della condizione nella quale la macchina – essendo già in velocità e su percorso pianeggiante, se non in leggera discesa – ha bisogno di poca energia per poter mantenere l’andatura e questa arriva soltanto dall’elettrico, a motore a benzina o diesel spento.

    E’ ibrido oppure no?

    Beh, visto che la definizione di ibrido prevede che ci siano due motorizzazioni capaci entrambe di inviare potenza alle ruote e contribuire alla trazione, la risposta è sì. Il Mild Hybrid è un tipo di ibrido. Ibrido leggero, come dice il nome, ma ibrido.

    Benefici reali, oppure no

    L’economia di combustibile, quindi la riduzione delle emissioni – sia di CO2, sia di inquinanti dannosi alla salute umana – è inferiore rispetto ai Full-Hybrid. Però un beneficio c’è ed è misurabile su strada. Lo si deve allo stop e start, più veloce, confortevole ed efficace che nei sistemi non ibridi, all’aiuto del motore elettrico che arriva proprio in partenza quando il motore benzina o diesel è meno efficiente e più inquinante e al veleggiamento se disponibile, perché non tutti i Mild Hybrid lo garantiscono. Se si guida in città, il sistema garantisce mediamente dall’8 al 15% di riduzione dei consumi e delle emissioni. Dipende da quanto è potente il motore elettrico rispetto a quello termico, dallo stile di guida, dalla tecnologia a 12 o a 48 Volt, dall’integrazione più o meno diretta nella trasmissione.

    Che futuro fa

    Nel futuro prossimo sempre più motori benzina e diesel saranno dotati di Mild Hybrid. La tecnologia ibrida, ancora oggi vista da alcuni come qualcosa di esotico per l’automobile, entrerà nella normalità. Le case hanno infatti bisogno di abbassare le emissioni dei loro modelli per rispettare i limiti degli anni 2020. Gli automobilisti vogliono auto che consumino meno e rispettino di più l’ambiente. E saranno via via meno scettici nei confronti dell’elettrificazione.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che il prossimo passo, una volta sdoganata definitivamente la tecnologia ibrida, sia nella comprensione dei diversi tipi di ibrido, dei livelli di elettrificazione e delle reali esigenze che si hanno nel proprio utilizzo.

    Anche il legislatore e le amministrazioni locali sono chiamati a studiare e ad adeguare le loro decisioni. Non basterà più soltanto essere ibridi per poter accedere a dei vantaggi fiscali o di circolazione e parcheggio.

    Conterà la capacità reale dell’auto di viaggiare in modalità zero emissioni. E di farlo con sempre maggiore incidenza rispetto al totale.

  • Cobat stimola l’economia circolare, sveglia Italia!

    Il Cobat stimola l’economia circolare e pensa già alle batterie delle automobili.

    L’economia circolare è una realtà e sta già orientando le scelte dell’industria.

    Il Rapporto Cobat 2018

    Lo dice il rapporto Cobat 2018, il consorzio che, nato nel 1988 per la raccolta delle batterie esauste, negli anni si è trasformato in una piattaforma multimateriale.

    Capace così di stimolare un nuovo tipo di economia diventando essa stessa una realtà industriale grazie ad un network che comprende oltre 70 punti di raccolta e 25 impianti di trattamento e riciclo.

    Il Rapporto Cobat 2018

    Il Cobat nel 2018 ha gestito 140mila tonnellate di prodotti di fine vita. Di queste, 116mila sono composte da pile al piombo esauste, 6mila da pile portatili, 2 mila da pneumatici (+2%) insieme ad Aci e quasi 19mila (+35%) in apparecchiature elettriche ed elettroniche.

    La ricerca

    Interessanti i risultati della ricerca “Scenari e strategie future di gestione dei rifiuti tecnologici” realizzata da Althesys.

    Il Ceo, Alessandro Marangoni, ha sottolineato come l’economia circolare modificherà non solo i prodotti, ma la loro commercializzazione, distribuzione ed utilizzo.

    I beni saranno sempre di più utilizzati e non acquistati e sempre più dematerializzati. Questo vuol dire che la loro accessibilità e diffusione crescente non sarà necessariamente un problema. E che la loro gestione a fine vita sarà più semplice. Poiché l’affidamento alle strutture preposte per il loro riciclo e recupero sarà affidata a chi “affitta” i beni, più che all’utilizzatore finale.

    Le Batterie delle auto elettriche

    Marangoni ha fatto riferimento alle batterie automotive, che pongono nuove questioni ed esigono nuove soluzioni.

    Per le soluzioni l’Italia sembra averne (Clicca qui e LEGGI l’articolo Riciclo Made in Italy per le batterie al litio), deve però essere realizzato adesso lo sviluppo industriale.

    Se diventasse davvero un filone industriale, il riciclo delle batterie al litio farebbe del nostro paese uno snodo strategico di un’economia che invece sta mettendo le basi lontano dall’Europa.

    Solo Volkswagen ha contratti di acquisizione per le celle agli ioni di litio per 48 miliardi di euro, Daimler per 23 miliardi, tutti con aziende cinesi, giapponesi e coreane. E la BMW ha annunciato una fornitura per 4,7 miliardi solo con CATL

  • Daimler punta sul silicio per le batterie

    La Daimler per il futuro delle batterie al litio punta sul silicio.

    Il silicio riguarda quindi il futuro dell’auto non solo per l’elettronica di bordo, ma anche per l’accumulo energetico a bordo.

    Ne è convinta Daimler che ha acquistato una quota di partecipazione della Sila Nanotechnologies. Questa operazione da 170 milioni di dollari dà alla casa tedesca il diritto di sedere all’interno del consiglio di amministrazione dell’azienda di Alameda, in California.

    Silicio al posto della grafite

    La Sila ha sviluppato batterie agli ioni di litio i cui elettrodi sono costituiti di una speciale lega a base di silicio al posto della grafite. Questa soluzione permetterebbe di avere un miglioramento del 20% in termini di densità di energia, di durata ai cicli, di prestazioni e di velocità di ricarica. Anche se la Sila ritiene che si possa arrivare a miglioramenti del 40%.

    Un bel balzo in avanti rispetto al ritmo dell’1-2% che le batterie al litio tradizionali hanno dimostrato di conquistare ogni anno e ottenibile con un materiale abbondante, facile da reperire. Che fa già parte della filiera industriale, dunque perfettamente gestibile e con un impatto positivo sui costi.


    Daimler entra in Sila Nanotechnologies per la prossima generazione di materiali per le batterie al litio.

    Gli altri azionisti

    La Daimler non è l’unica a puntare sul silicio, Entra a far parte di un nutrito pool di investitori, finanziari e tecnologici, presenti nell’azienda fondata nel 2011.  Il gruppo comprende grandi fondi di investimento (Bessemer Venture Partners, Chengwei Capital, In-Q-Tel, Matrix Partners e Sutter Hill Ventures). Oltre a investitori ibridi come la 8VC – un gruppo di imprenditori, ingegneri, finanzieri e persino filosofi – e veri e propri giganti presenti direttamente o attraverso venture capital. Come nel caso di Next47 (Siemens).

    Oltre a firme note a tutti, come Daimler e Samsung, c’è anche la cinese Amperex Technology Limited ovvero il più grande produttore al mondo di celle agli ioni di litio.

    Da parte della case automobilistiche continua insomma la campagna strategica di reclutamento presso aziende “verticali” ad alta specializzazione tecnologica. Che raccolgono anche capitali “orizzontali” ovvero provenienti da venture capital e private equity. E da aziende che si rivolgono ai consumatori e che, pur avendo esperienza, denaro e grandi risorse dedicate a ricerca e sviluppo, da sole non bastano più a se stesse. Così si organizzano per avere perlomeno un diritto di prelazione sulle start-up più promettenti.

    La Amperex è tra i fornitori della stessa casa automobilistica tedesca che ha già stabilito, al proposito, contratti di acquisto per oltre 20 miliardi di euro. Questo fiume di celle sarà poi assemblato da Daimler all’interno delle proprie dirette consociate German Accumotive e Li-Tec Battery.

    per le batterie Nove stabilimenti in tre continenti

    A regime, German Accumotive e Li-Tec Battery avranno 9 stabilimenti in 3 continenti e produrranno le batterie destinate alla gamma EQ di Mercedes: dalle mild hybrid a 48 Volt fino alle elettriche e alle fuel cell.

    Nel 2022 tutti i modelli della gamma Mercedes saranno elettrificati grazie ad un investimento di oltre 10 miliardi. Mentre le auto elettriche pure riguarderanno dal 15 al 25% delle vendite di Daimler entro il 2025.

    Lo scenario

    Questo dimostra che lo scenario tecnologico, industriale e finanziario che riguarda l’auto elettrica è ancora molto fluido e rischioso, dunque speculativo.

    Nessuna casa automobilistica può compiere una scelta unica e definitiva. La Daimler che punta sul silicio, dimostra come l’auto si avvicini ancora di più al mondo dell’elettronica di consumo.

  • Il prezzo della Volkswagen ID.3 elettrica – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    In molti sono rimasti delusi nell’apprendere i prezzi della Volkswagen ID.3, la prima elettrica a lunga autonomia della casa tedesca.

    Foto di preview della Volkswagen ID.3

    Si parte da 30 mila euro

    Si parte da 30 mila euro per la versione da 330 km di autonoma ma per avere quella intermedia da 440 km (Wltp) in edizione “1st” servono 40mila euro.

    Ai quali andranno aggiunti optional che tipicamente Volkswagen non vende a prezzo da bancarella. Si tratta dunquedi cifre  importanti ma allineate alla concorrenza, soprattutto quella coreana che con le ultime proposte di Hyundai (Kona EV) e Kia (e-Niro) sta cercando di sfondare verso il basso.

    Aspetto positivo e negativo

    L’aspetto positivo è che i prezzi sono calati, quello negativo è che siamo ancora lontani da listini popolari.

    Quarantamila euro sono una cifra fuori dalla portata delle famiglie medie e possono aver senso nelle flotte aziendali (ma sono tutti da verificare canoni e valore residuo). Con listini così alti la diffusione di massa è ancora una chimera anche perché la rete di ricarica, soprattutto in Italia resta e resterà a lungo deficitaria.

    Insomma, restano incerte le prospettive della e-mobility per tutti.

    L’auto nuova di famiglia

    E intanto se si deve prendere l’auto nuova da famiglia il diesel, soprattutto se si fanno chilometri in abbondanza, resta la scelta più razionale, magari con formule di noleggio per poter sostituire la vettura per non dover soggiacere ai diktat irrazionali delle tante amministrazioni locali che fanno la guerra (non santa) all’automobile.