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  • Hyundai e Kia, ecco il motore che “dura” di più per consumare meno

    Il futuro dei motori non è solo dell’elettrificazione, ma anche nell’affinamento delle tecnologie tradizionali. La notizia arriva da Hyundai a Kia, ovvero costruttori che credono nell’elettrificazione applicandola in tutte le forme possibili: dall’ibrido a 48 Volt fino all’idrogeno, dal full hybrid all’elettrico passando per l’ibrido plug-in. La novità si chiama CVVD, acronimo di Continuosly Variable Valve Duration ovvero Durata Valvole Continuamente Variabile.

    I precedenti italiani

    Si tratta di un sistema di distribuzione. Finora avevamo assistito a sistemi che erano in grado di variare la fasatura e l’alzata delle valvole. Il sistema Hyundai e Kia invece riesce a variare la durata dell’apertura delle valvole, ovvero ad aumentare e diminuire il tempo in cui rimangono aperte e non solo a spostare gli istanti di apertura e chiusura mantenendo lo stesso intervallo. L’unica eccezione è stato il MultiAir di Fiat, sviluppato insieme con la Schaeffler, che poi l’ha ceduto alla Jaguar Land Rover per applicarlo al 4 cilindri 2 litri della famiglia Ingenium. Il MultiAir permette di variare la durata di apertura delle valvole per ogni singolo cilindro, grazie a valvole elettroidrauliche. Una soluzione molto complessa e costosa, ma che conferma il genio motoristico italiano accanto alla sua sregolatezza. Già nel 1981 infatti l’Alfa Romeo aveva applicato sulla Alfetta CEM (foto sotto), per la prima volta, la disattivazione dei cilindri (allora definita “funzionamento modulare”) e il variatore di fase. Soluzioni che fecero la fortuna di altri, così come il Common Rail: sviluppato da Elasis, ma venduto e industrializzato da Bosch dal 1997.

    Alfa Romeo Alfetta

    Allunga per risparmiare

    Il CVVD ideato da Hyundai e Kia, a differenza del MultiAir, è invece interamente meccanico e influenza simultaneamente tutti e i 4 cilindri del nuovo 1.6 della famiglia Smartstream. La variazione viene ricavata spostando verso l’interno l’albero a camme modificando il punto di applicazione di ogni singolo eccentrico sulle punterie. Così facendo, la valvola riceve il moto dalla camma in modo da modificare la durata dell’apertura e non solo l’entità e l’istante. Quando il motore gira a regime costante e basso carico, il CVVD allunga l’apertura delle valvole fino a metà della corsa di risalita del pistone per la fase di compressione. Il motore riduce così il proprio lavoro come avviene nel ciclo Miller o Atkinson. Quando invece c’è richiesta di coppia e potenza, il sistema chiude le valvole sin dall’inizio della risalita del pistone così da avere il massimo delle prestazioni.

    Doppiamente riciclone

    Il nuovo motore dichiara una diminuzione degli attriti interni del 34% e ha anche altre soluzioni interessanti. Il sistema di iniezione diretta funziona a 250 bar e sono presenti due sistemi EGR per il ricircolo di gas di scarico, come già avviene su alcuni motori diesel. Qui però la logica è diversa: il circuito ad alta pressione reimmette i gas di scarico direttamente nel collettore di aspirazione, quello a bassa pressione – ovvero a valle dei sistemi di post trattamento – li reimmette prima del compressore. Questa soluzione dovrebbe permettere di far raffreddare i gas di scarico riciclati attraverso l’intercooler, senza utilizzare un refrigeratore a parte. Il nuovo motore dichiara una potenza di 180 cv a 5.500 giri/min e una coppia di 265 Nm tra 1.500 e 4.500 giri/min. Secondo Hyundai e Kia, il CVVD migliora le prestazioni del 4% abbattendo i consumi del 5% e le emissioni nocive del 14%.

    Hyundai Kia CVVD

    Dagli USA all’Europa

    Il nuovo motore 1.6 Smartstream CVVD sarà montato sulla nuova Sonata, venduta in Nordamerica. È una berlina media lunga circa 4,9 metri che adotta una nuova piattaforma modulare di terza generazione che prevede più livelli di elettrificazione e sarà adottata poi su altri modelli Hyundai e Kia, presumibilmente sulle prossime i40 e Optima, previste per il 2020.

  • CONNESSI E SCONTENTI – IL RUGGITO

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Elettrica, autonoma e connessa.

    Queste sono le password che permettono di accedere all’auto futura.

    Concentriamoci sull’ultima parola: connessa. Ecco, le connected car, che permettono di aver a bordo servizi di ogni tipo, dalla musica in streaming all’infotraffico fino ai servizi di bordo come gli aggiornamenti Ota, over di air, come gli smartphone, sono senza dubbio una gran cosa ma purtroppo devono fare affidamento su una sim card e su un servizio offerto da un un’operatore della telefonia mobile.

    Fermo restando che la sim card è tecnologicamente ridicola (128 KB di memoria in smartphone che hanno anche 1 TB di memoria, quattro ordini di grandezza maggiore) serve solo ai carrier per controllare l’utente e in un auto crea solo problemi. La soluzione si chiama eSim, la sim virtuale, ma agli operatori non piace molto. In ogni caso non è ipotizzabile sottoscrivere un piano dati anche per l’automobile connessa. In previsione dell’arrivo del 5G con il suo portato di innovazione anche per quanto la guida assistita in remoto, occorre una sola cosa: tariffe flat chiare e comprensibili. Serve un unico abbonamento personale per l’accesso alla rete.

    Le varie Vodafone e Tim hanno un modello di business antico, basato sul Gsm e sono passati 5 lustri da allora e il mondo è cambiato. Vogliamo l’auto connessa nell’internet delle macchine e delle cose? Bene questa deve essere collegata in modo semplice senza inserire l’ennesimo pezzettino di plastica e silicio in un apposito slot, serve semplicità e trasparenza.

    E non ci si può mica preoccupare di quanti dati stiamo consumando mentre siamo a bordo. Magari la soluzione è una sola: le auto connesse devono nascere collegate alla rete e mantenere per tutta la loro vita la connessione.

    Altrimenti è come se non avessero le ruote per viaggiare sulle autostrade dell’informazione e del futuro.