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  • Audi, quattro modelli ibridi plug-in entro il 2019 – Dossier

    Elettrico e servizi di mobilità nel futuro Audi

    Audi prosegue nell’elettrificazione della gamma e nella trasformazione da costruttore a fornitore di servizi per la mobilità sostenibile.

    Quattro ibridi plug-in entro il 2019

    La casa dei quattro anelli potrà contare su quattro piattaforme elettriche dedicate, così da coprire tutti i segmenti di mercato. Entro la fine del 2019, l’offensiva plug-in hybrid si comporrà di quattro nuovi modelli, cui seguiranno ulteriori novità nel 2020. L’elettrificazione del brand si estende a settori strategici quali la produzione e la formazione del personale.

    Il futuro è elettrico – sostiene Bram Schot, ceo Audi – entro il 2025 presenteremo 30 modelli a elevata elettrificazione, venti dei quali integralmente elettrici. Il 40% delle vendite sarà costituito da veicoli a zero emissioni o ibridi plug-in. Stiamo definendo i contorni di una mobilità elettrica pienamente sfruttabile nella quotidianità.

    Per raggiungere i propri obiettivi, Audi sfrutterà le sinergie di gruppo e baserà la produzione dei modelli elettrici su quattro piattaforme. Il suv e-tron, prima vettura integralmente elettrica della casa dei quattro anelli, adotta una variante del pianale modulare longitudinale MLB Evo.

    Linea produzione Audi

    La strategia della Casa dei Quattro Anelli

    Entro la fine del 2020, debutterà la versione di serie della sportiva Audi e-tron GT concept, realizzata sulla piattaforma J1 sviluppata da Porsche.

    All’inizio del 2021 i riflettori si accenderanno sul primo modello Audi basato sulla piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen.

    Nel 2021 la Audi Q4 e-tron

    Vale a dire il suv compatto Q4 e-tron, porta d’ingresso alla gamma a zero emissioni dei quattro anelli. Pianale MEB che costituirà l’ossatura portante di molteplici modelli elettrici Audi compatti e di classe media. Le vetture elettriche Audi di segmento medio, full size e luxury adotteranno anch’esse un pianale dedicato: la Premium Plattform Electric (PPE) concepita e sviluppata in collaborazione con Porsche.

    Audi Q4 e-tron prototipo salone ginevra 2019

    Ibridi plug-in

    Oltre al mondo BEV, Audi presidia il segmento plug-in hybrid. I nuovi modelli PHEV condividono l’abbinamento di un motore TFSI – turbo a iniezione diretta della benzina – con un propulsore elettrico e una batteria agli ioni di litio, così da percorrere decine di chilometri a zero emissioni.

    Entro la fine del 2019 la gamma Audi plug-in potrà contare su quattro modelli – più precisamente A7 Sportback, A8 L, Q5 e Q7 TFSI e – mentre nel 2020 ulteriori proposte amplieranno l’offerta nel segmento PHEV.

    Audi Q5 TFSI e ibrida plug-in

    14 miliardi di euro di investimento entro il 2023

    Entro il 2023, Audi investirà circa 14 miliardi di euro nei settori dell’e-mobility, della guida autonoma e della digitalizzazione. Risorse destinate, oltre che allo sviluppo dei prodotti, alla formazione e qualificazione del personale. 

    La casa di Ingolstadt si impegna per la decarbonizzazione della filiera produttiva, spaziando dalla produzione delle materie prime sino al riciclo e alla conversione in favore delle energie rinnovabili. Entro il 2025, Audi si pone l’obiettivo di ridurre del 30% le emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita delle proprie vetture rispetto al 2015, mirando nel lungo termine a una mobilità totalmente sostenibile e a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050.

    La gamma ibrida “con la spina”

    La gamma ibrida plug-in riguarda diversi segmenti, spaziando dai suv di medie dimensioni alle berline di lusso. Con Q5, Q7, A7 Sportback e A8 TFSI e, la casa dei quattro anelli arricchisce la gamma delle vetture ibride plug-in, a vantaggio della mobilità sostenibile. In funzione del modello è possibile scegliere tra due versioni con potenze e allestimenti diversi.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica

    L’ammiraglia A8 è proposta nella variante a passo lungo, denominata A8 L 60 TFSI e quattro, e in un secondo momento nella configurazione con interasse standard.

    Nuove Audi A8 L e Q7 PHEV adottano un motore termico V6 3.0 TFSI, mentre A7 Sportback e Q5 sono equipaggiate con un quadricilindrico 2.0 TFSI. Con una potenza massima complessiva di 367 CV per le TFSI e a 4 cilindri e di 456 CV per le varianti a 6 cilindri, i modelli ibridi plug-in Audi abbinano sportività ed efficienza.

    Audi A8 ibrida plug-in

    Le auto ibride plug-in (PHEV, dall’inglese plug-in hybrid electric vehicle) sono contraddistinte da un carattere eclettico. In città non generano emissioni in modalità puramente elettrica.

    Al tempo stesso, garantiscono un’autonomia sufficiente per affrontare le lunghe percorrenze, potendo oltretutto contare su di un’indole sportiva grazie all’elevata potenza erogata dai due “cuori”, alla disponibilità di coppia sin dai regimi pià bassi e all’efficacia della trazione quattro. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica delle nuove vetture PHEV supera i 40 chilometri nel ciclo WLTP.

    Vantaggi dell’ibrido

    L’omologazione ibrida dei modelli plug-in porta in dote sensibili vantaggi in termini tanto di mobilità quanto di fiscalità. Le vetture sono esenti dai blocchi del traffico, accedono liberamente alle ZTL e, in molteplici città, beneficiano della sosta gratuita sulle strisce blu.

    Lato tassazione, sono esenti totalmente o parzialmente dal bollo, non sono soggette all’ecotassa – il cosiddetto “malus” introdotto dalla Legge di Bilancio 2019 – complici le emissioni contenute, e possono contare su costi assicurativi mediamente ridotti del 10% rispetto alle vetture tradizionali.

    In aggiunta, nel caso di Q5 50 TFSI e, è possibile accedere all’ecobonus (sino a 2.500 euro) grazie al prezzo IVA esclusa inferiore a 50mila euro. 

    Potenza da 299 a 456 CV

    In base al segmento di appartenenza e alla tipologia di vettura, i modelli ibridi plug-in Audi possono contare su differenti catene cinematiche.

    Audi Q7 60 TFSI e quattro e Audi A8 L 60 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,5 – 2,7 litri ogni cento chilometri ed emissioni di CO2 di 57- 61 grammi al chilometro) sono equipaggiate con un motore termico 3.0 TFSI. Il V6 turbo a iniezione diretta della benzina eroga 340 CV e 500 Nm di coppia.

    Audi motore V6

    La potenza complessiva garantita dal powertrain ibrido si attesta a 449 CV per A8 e 456 CV per Q7 a fronte di un picco di coppia di 700 Nm. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti (PSM), eroga 350 Nm.

    Q5 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,0-2,4 litri ogni 100 km, emissioni di CO2 di 46-53 g/km) e A7 Sportback 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 1,9-2,1 litri/100 km, emissioni di CO2 di 44-48 g/km) condividono il 4 cilindri 2.0 TFSI da 252 CV e 370 Nm. Il picco di coppia erogato dal powertrain (500 Nm) è disponibile a un regime eccezionalmente basso: 1.250 giri/min. Q5 55 TFSI e scatta così da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 239 km/h. A7 Sportback 55 TFSI e copre lo 0-100 km/h in 5,6 secondi e tocca i 250 km/h.

    Batteria al litio raffreddata a liquido

    L’accumulatore agli ioni di litio, raffreddato a liquido e posizionato sotto il vano bagagli, ha una capacità di 14,1 kWh (17,3 kWh nel caso di Q7) e una tensione nominale di 385 Volt.

    Audi batteria litio ibrido plug-in

    Trazione quattro di serie

    Tutti i nuovi modelli ‘con la spina’ si avvalgono, di serie, della trazione integrale quattro, declinata in configurazione permamente per A8 e Q7, nella variante ultra per Q5 e A7 Sportback. Nel primo caso, in condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione.

    Quanto alla tecnologia ultra, per la prima volta abbinata all’azione di un motore elettrico, la catena cinematica opera in modo particolarmente efficiente, attivando la ripartizione della coppia al retrotreno solo quando necessario e seguendo una logica d’intervento sia reattiva sia predittiva. In termini di motricità e comportamento dinamico non viene rilevata alcuna differenza rispetto ai sistemi permanenti.

    Powertrain ibrido plug-in audi trazione Quattro

    Oltre alla trazione integrale quattro, tutti i modelli ibridi plug-in Audi condividono l’integrazione del propulsore elettrico nel cambio, così che questi sia collocato tra motore endotermico e trasmissione. Il modulo ibrido si compone pertanto dell’unità a zero emissioni e della frizione di separazione – a monte del cambio – che collega il motore TFSI alla catena cinematica. Q5 e A7 Sportback si avvalgono di una trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 rapporti, mentre A8 e Q7 di un cambio automatico tiptronic a 8 velocità con convertitore di coppia.

    Come viene gestita l’energia

    Il sistema ibrido dei modelli plug-in Audi, studiato per garantire massima efficienza e un eccellente comfort, seleziona automaticamente la strategia di marcia ottimale. La partenza, ad esempio, avviene normalmente in elettrico, nella modalità “EV”. Il motore a combustione viene attivato in funzione della situazione e delle condizioni di guida. 

    Il sistema di recupero dell’energia derivato da Audi e-tron, prima vettura totalmente elettrica della casa dei quattro anelli, è progettato per garantire un’elevata efficienza. In fase di frenata permette di recuperare fino a 80 kW di potenza.

    Audi A8 ibrida plug-in trasparenza

    Il motore elettrico si occupa delle decelerazioni lievi: le più frequenti nella marcia quotidiana. Le frenate di media intensità (oltre gli 0,2 g) sono invece di competenza dei freni idraulici tradizionali. Se il conducente solleva il piede dall’acceleratore, la gestione intelligente della trazione seleziona l’opzione migliore in funzione della situazione di guida: i nuovi modelli PHEV possono avanzare per inerzia nel range di velocità fino a 180 km/h con motore TFSI disattivato. 

    Optando per la logica di gestione sportiva “S” del cambio, caratteristica del programma dynamic dell’Audi drive select, il motore elettrico è sempre attivo, anche nelle fasi di rilascio, così da recuperare energia.

    Nelle altre modalità di guida, in sinergia con l’operato del predictive efficiency assistant, si attiva solamente qualora tale scelta risulti più favorevole dal punto di vista energetico rispetto al veleggio (marcia per inerzia). Il sistema opera in rilascio con decelerazioni sino a 0,1 g, recuperando un massimo di 25 kW di potenza.

    La strategia predittiva

    Cuore tecnologico dei nuovi modelli PHEV è la strategia di funzionamento predittiva che contribuisce all’incremento dell’autonomia elettrica e al comfort di marcia. Grazie al predictive efficiency assistant (PEA), il conducente può decidere liberamente se e come intervenire nell’interazione tra il propulsore termico e il motore elettrico.

    A tal proposito, può contare sui programmi di marcia “EV”, “Auto” e “Hold”, dando rispettivamente priorità alla trazione elettrica, alla modalità ibrida automatica o al risparmio d’energia a vantaggio di una successiva fase di viaggio.

    La gestione intelligente della trazione integra il profilo del percorso nelle risposte del powertrain. La strategia d’esercizio predittiva valuta sia i dati della navigazione durante la guida a destinazione attiva, sia le informazioni in merito all’efficienza e al comportamento della vettura. In funzione di questi dati viene sviluppata una pianificazione di massima per l’intero percorso e una più precisa per i chilometri immediatamente successivi.

    Audi A8 L 60 TFSI e posteriore dinamoca

    Vengono, in special modo, individuati i frangenti nei quali il conducente dovrebbe togliere il piede dal pedale destro. Il guidatore è informato mediante un avvertimento sulla strumentazione e un feedback tattile in corrispondenza dell’acceleratore. Parallelamente, viene avviata un’azione predittiva di recupero dell’energia.

    Affidandosi alla modalità Auto dell’Audi drive select e attivando la guida a destinazione, il sistema Hybrid manager – integrato nel predictive efficiency assistant – determina la modalità operativa ottimale, privilegiando, ad esempio, la marcia elettrica all’interno degli agglomerati urbani tenendo conto dell’itinerario, dei limiti di velocità, del traffico, del tipo di strade percorse, delle pendenze da affrontare e degli incroci da superare.

    Tramite il sistema Audi drive select, di serie, il conducente ha a disposizione anche i classici programmi di guida che vanno a incidere sull’erogazione, il setup delle sospensioni pneumatiche (qualora presenti) e la taratura dello sterzo.

    La gestione termica

    I nuovi modelli ibridi plug-in Audi sono dotati di un raffinato sistema di gestione termica per assicurare un’elevata autonomia elettrica e una rapida regolazione della temperatura in abitacolo. Il motore TFSI, i gruppi ausiliari e il cambio sono raffreddati mediante un circuito ad alta temperatura. La batteria, il sistema di ricarica, il motore elettrico e l’elettronica di potenza vengono invece raffreddati mediante un circuito a bassa temperatura. 

    Nel dettaglio, similmente all’elettrica Audi e-tron, il raffreddamento della batteria è integrato nel circuito che gestisce la temperatura del motore elettrico e dell’elettronica di potenza. Quanto al condizionamento dell’abitacolo, la pompa di calore, di serie, assicura una climatizzazione efficiente ed è in grado – per A7 Sportback, A8 e Q5 – di generare fino a 3 kW di potenza termica partendo da 1 kW di energia elettrica grazie allo sfruttamento del calore residuo dell’auto.

    Audi A8 L 60 TFSI e diaplay

    Il sistema di ricarica

    La dotazione di serie dei modelli ibridi plug-in include il sistema di ricarica e-tron compact, costituito da un’unità di comando, un cavo di collegamento vettura (lungo 4,5 metri) e due differenti cavi d’alimentazione con connettore per prese, rispettivamente, di tipo domestico o industriale.

    A richiesta, Audi fornisce un connettore e un cavo per le stazioni pubbliche. Collegandosi a una colonnina in corrente alternata (AC) da 7,4 kW, la batteria si ricarica completamente in 2,5 ore, che diventano sette attingendo a una presa domestica da 230V.

    E-Tron Charging service

    Durante il viaggio, i clienti possono ricaricare in tutta comodità grazie al servizio e-tron Charging Service che garantisce l’accesso a una vasta rete di colonnine pubbliche (oltre 110.000) in 20 Paesi europei. È sufficiente una card per dare inizio alla ricarica, indipendentemente dal fornitore.

    Il Cliente deve registrarsi un’unica volta nel portale myAudi e stipulare un contratto a pagamento. La fatturazione viene effettuata mensilmente tramite l’account utente.

    Un pratico strumento per gestire la vettura da remoto è rappresentato dall’app myAudi che trasferisce i servizi Audi connect sullo smartphone. Grazie all’applicazione, il Cliente può controllare da remoto lo stato della batteria e l’autonomia dell’auto, avviare i processi di ricarica, programmare il timer, gestire la climatizzazione e monitorare i consumi. 

  • Il turbocompressore elettrico, aria nuova per i motori e gli ibridi

    L’elettrificazione totale o a pezzi. I tecnici stanno seguendo entrambe le strade. Nel primo caso parliamo di auto a batteria o ad idrogeno, nel secondo di ibridizzazione elettrificando un numero crescente di componenti. Alcuni di questi si limitano a consumare energia, altri invece a recuperarla. Altri ancora possono fare entrambe le cose, come i motogeneratori. Il prossimo passo saranno i turbocompressori. Ne sono sicuri i maggiori produttori mondiali come Honeywell, Mitsubishi e anche Mahle e Borg Warner che preparano il turbocompressore elettrico che vedremo su un un’auto di serie già nel 2021.

    Turbocompressore elettrico

    Tra turbina e compressore metti l’elettrico

    Sgombriamo subito il campo dagli equivoci: non stiamo parlando di un compressore mosso da un motore elettrico utilizzato in un sistema di sovralimentazione a doppio stadio, ma di un turbocompressore assistito da una macchina elettrica coassiale alla girante, proprio come avviene per le MGU-H utilizzati sulle power unit di Formula 1 dal 2014.

    Come funziona

    Nelle prime fasi di accelerazione, quando i gas di scarico non hanno un contenuto energetico sufficiente ad alimentare la turbina (che a sua volta muove il compressore di sovralimentazione), la macchina elettrica entra in azione portando il compressore a regime più rapidamente e riducendo il tempo di risposta; a regime costante sfrutta l’energia meccanica prodotta grazie allo sfruttamento dei gas di scarico da parte della turbina, immagazzinandola nell’accumulatore del sistema ibrido.

    Lo stesso principio è usato sulle Formula 1 e sulla Porsche 919 Hybrid che ha dominato il WEC e la 24 Ore di Le Mans nel triennio 2015-2017.

    L’altra energia dei gas di scarico

    In entrambi i casi, si tratta di auto che viaggiano spesso in piena accelerazione e possono recuperare energia non solo durante le frenate. Ed è proprio quello che potrebbe fare una normale auto dotata di motore sovralimentato con turbocompressore elettrico. Oggi il turbocompressore recupera solo l’energia residua dei gas di scarico, quello elettrico fornirebbe un ulteriore contributo: recupererebbe energia che oggi viene sprecata e fornirebbe in pochi istanti una grande quantità d’aria nei transitori, ovvero quando il guidatore preme l’acceleratore per avere più potenza e coppia.

    Sono le fasi più critiche per i motori a combustione interna, durate le quali si modificano i rapporti tra combustibile e comburente e si moltiplicano le quantità di sostanze inquinanti a valle della combustione. La turbina di diametro ridotto ha una risposta rapida, ma fornisce meno aria; quella di diametro grande risponde lentamente, ma fornisce più aria a tutti i regimi.

    Turbocompressore elettrico

    Oltre il doppio turbo e la geometria variabile  

    Per avere i pregi dell’una e dell’altra, ci sono la turbina a geometria variabile e, ancora meglio, la sovralimentazione sequenziale con due turbocompressori di grandezza diversa. La prima soluzione è generalizzata su tutti i diesel, che hanno gas di scarico a temperatura intorno a 850 °C, ma è rarissima sui motori a benzina che arrivano a 1.050 °C e hanno bisogno di leghe metalliche più resistenti e costose.

    Turbo a benzina a geometria variabile

    La prima – e per molti anni unica – auto a benzina ad avere il turbocompressore a geometria variabile è stata la Porsche 911 Turbo. Più recentemente il gruppo Volkswagen l’ha applicata al suo nuovo 4 cilindri 1.5 EA211 Evo, che funziona a ciclo Miller così che i gas di scarico non superano i 950 °C. In questo caso, lo scopo non sono le prestazioni di picco, ma fornire al motore più aria e nel modo più velocemente possibile.

    Porsche 911 996 Turbo

    Problemi opposti, un’unica soluzione

    I motori a benzina di piccola cilindrata ad iniezione diretta con turbocompressore offrono potenze elevate con consumi specifici inferiori, ma emettono particolato come i diesel. Ecco perché è indispensabile avere il filtro GPF (Gasoline Particulate Filter) per raggiungere l’omologazione Euro6d.

    La sfida della normativa Euro7

    Ma c’è un’altra sfida per i motori a benzina: la Euro7. La nuova normativa, ancora allo studio, prevede che il motore debba funzionare in modo pulito anche nelle condizioni più gravose. In queste fasi infatti i motori utilizzano un rapporto aria/benzina inferiore a quello stechiometrico λ=1 ovvero 14,7.

    L’Euro 7 imporrà invece il λ=1 per evitare che il motore abbia emissioni anomale anche in condizioni ora non contemplate dai cicli di omologazione.

    Turbocompressore elettrico

    Uno deve essere sempre uno

    Il turbocompressore elettrico dunque potrebbe avere un potere salvifico sia per il motore a gasolio sia per quello a benzina. Il primo ha le sue difficoltà ai bassi regimi, il secondo agli alti, entrambi quando il guidatore preme a fondo l’acceleratore.

    Il turbocompressore elettrico, integrato in un sistema ibrido, può intervenire in ogni momento fornendo il surplus d’aria del quale il motore ha bisogno in quel momento. La sperimentazione sta dimostrando che questa soluzione può aumentare la potenza del 15-20%, diminuire i consumi del 5% e incrementare la coppia almeno del 10%, ma soprattutto renderla immediatamente disponibile diminuendo il tempo di risposta del 75%.

    Turbocompressore a geometria variabile

    Vantaggi attuali e futuri

    Ma ci sono altri vantaggi. Un turbocompressore elettrico permette di eliminare la sovralimentazione doppia e la valvola wastegate, di creare effetti di lavaggio e ricircolo dei gas di scarico che oggi vengono indotti con EGR, sistemi di regolazione della fasatura e dell’alzata delle valvole. Oppure da cicli come Atkinson e Miller, che aumentano il rendimento, ma diminuiscono le prestazioni. Il turbocompressore elettrico permette di abbassare la cilindrata oppure essere sfruttato per far funzionare il motore in alcune fasi a carica magra favorendo la convergenza già in atto tra motore Diesel e Otto.

    Turbocompressore elettrico

    Una migliore elettrificazione

    I turbocompressori elettrici al lancio saranno integrati su sistemi ibridi a 48 Volt e gireranno fino a 100.000 giri/min e avranno potenze comprese tra 3 e 17 kW, ma gli specialisti stanno già lavorando a quelli a 400 Volt o 800 Volt, più potenti (fino a 34 kW), dunque più rapidi e veloci e, allo stesso tempo, in grado di recuperare maggiori quantità di energia.

    Questo vuol dire che c’è un potenziale anche per i full-hybrid e gli ibridi plug-in. Teoricamente, un sistema capace di recuperare energia in modo più costante permette anche un miglior utilizzo della batteria. Questo vuol dire automaticamente una batteria più piccola e meno energia per la sua gestione termica.

    Turbocompressore elettrico

    I CAMION più veloci della Formula 1

    La curiosità legata a queste macchine è che il loro sviluppo non è partito dalla Formula 1, ma ancora prima nei primi anni Duemila dai grandi motori dei mezzi industriali, anche quelli per mezzi stanziali.

    Trattasi di mezzi che hanno poca o nulla energia cinetica da recuperare, ma funzionano spesso a velocità costanti e in condizioni gravose. Spesso le tecnologie applicate alle automobili sono passate prima dai mezzi industriali. Potrebbe accadere lo stesso anche stavolta.

  • Ecomondo e Key Energy, a Rimini l’industria del futuro

    Il motore del nuovo sviluppo

    L’ambiente è il motore del nuovo sviluppo. Sostenibilità e compatibità ambientale non devono essere limiti che imbrigliano l’industria ma l’essenza delle nuove attività economiche.

    L’immagine chiave dell’edizione 2019 di Ecomondo e Key Energy, due eventi fieristici che condividono la sede e la finalità dell’attuazione reale dell’Economia Circolare, è secondo me un motore.

    Fabio Orecchini con motore Scania Ecomondo 2019

    Un motore grosso e potente, che è capace di sfruttare le infinite potenzialità contenute nella parola magica SOSTENIBILITA’.

    Un motore che può essere anche colorato, se vogliamo distinguerlo da quello del passato. Una nuova macchina energetica che non consuma più risorse fossili e non emette sostanze inquinanti e climalteranti.

    Motore rosa ad Ecomondo Key Energy 2019

    La ricetta è chiara

    La ricetta per fare quello che pare sfugga a troppi, è molto semplice e a dir poco evidente.

    Gli ingredienti sono noti e li ripeto per estrema chiarezza: risorse rinnovabili e zero emissioni.

    Passando per le tecnologie e il valore economico del riciclo dei materiali, la costruzione di sistemi efficienti di raccolta differenziata.

    Riciclo dei materiali

    Un bellissimo spazio espositivo di Ecomondo Key Energy 2019 celebra la tavola periodica degli elementi chimici e indica quanto sia ovvia la strada e noto il percorso.

    Tavola elementi Alluminio e Carbonio

    Raccolta efficiente di scarti, prodotti a fine vita e rifiuti

    Il simbolo della differenziazione sono i contenitori colorati, qui quelli presenti nello spazio espositivo della Lady Plastic a Ecomondo Key Energy di Rimini. I rifiuti domestici sono soltato la punta di un iceberg enorme e ricchissimo, che non va certo buttato in discarica, né con le attuali possibilità, banalmente bruciato in un inceneritore.

    Contenitori rifiuti raccolta differenziata

    La tartaruga con le pinne

    Anche quest’anno la Hera propone a Ecomondo Key Energy opere d’arte che riutilizzano materiali e rifiuti, evidenziando un problema che attende urgente soluzione. Quello della plastica in mare, ben rappresentato da questa tartaruga di bottoni con le pinne da sommozzatore.

    Tartaruga di bottoni con pinne da sub Ecomondo 2019 Hera

     

  • Attacco ai Suv, ci risiamo – Il ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 ore

    A volte ritornano e ora sta scoppiando una nuova guerra ai Suv.

    Avvisaglie a settembre

    Le avvisaglie del nuovo attacco ai Suv le avevamo già sentite a settembre, nei giorni del salone di Francoforte, con attivisti ambientalisti in piazza. Manifestazioni green che da sempre ricordano quelle pilotate nei lontani anni ’80 da mamma Urss nella Germania Ovest e in mezza Europa contro gli euromissili.

    Cosa sta succedendo?

    Semplice: i movimenti culturali e di opinione aderenti al gretismo mondiale ora strillano contro i Suv accusati di essere brutti, sporchi e cattivi. Un copione gia visto tanti anni fa. Peccato che ora i cosiddetti Suv siano la tipologia di auto più venduta, che pesa sui volumi per circa il 40% delle immatricolazioni i molti paesi.

    Lo studio della IEA

    Nei giorni scorsi numerosi media online riportavamo un “magnifico” studio dell’Agenzia internazionale dell’energia secondo il quale

    l’aumento della domanda di SUV sarebbe stato dal 2010 al 2018 il secondo maggior responsabile dell’incremento delle emissioni globali di CO2.

    I numerosi articoli si guardavano bene dallo spiegare cosa siano i Suv (ed è una categoria molto variegata ed eterogenea). Inoltre si tratta di un’anticipazione di uno studio che sarà pubblicato il 13 novembre.

    Attendiamo i dati ma abbiamo il sospetto che si tratti di una mossa per attaccare l’industria dell’auto con numeri ben confezionati per fare i titoloni contro il cattivo Suv di turno.

    Dopo il Diesel, attacco ai Suv

    Dopo le bordate contro diesel (motore efficiente che ha pagato le colpe dei trucchi di alcuni furbastri) è in arrivo una nuova cannonata.

    E nei friday for future già immaginiamo le proteste contro i Suv indipendentemente dal fatto che siano piccoli, grandi o enormi, ibridi o elettrici.

    Il gretismo mondiale ora ha un nuovo nemico facile da colpire: il Suv che nell’immaginario collettivo è macchina dei cattivi. Ma è solo una scusa per colpire tutta l’industria dell’auto. Appuntamento al 13 novembre

  • Le mie tre scelte di tecnologia al Salone dell’auto di Tokyo 2019

    Un salone molto giapponese

    Quest’anno al Tokyo Big Sight, fantastico centro congressi con ampi spazi fieristici che si raggiunge attraversando il Raimbow Bridge, con una meravigliosa vista della baia, sono soprattutto le case giapponesi a mettere in mostra idee e tecnologie.

    Tokyo Big Sight vista angolata da sotto
    Più futuro che presente

    In mostra quest’anno c’è più futuro che presente. Ottima notizia per i miei gusti, un po’ di delusione negli occhi e nelle riflessioni di addetti ai lavori che vengono fin quaggiù per vedere automobili.

    Non è il mio caso, a me ovviamente le automobili interessano, ma quello che mi interessa di più sono i progetti e le innovazioni.

    Le mie scelte tecnologiche

    Alla fine della visita, la domanda che mi fanno sempre in molti riguarda le mie preferenze.

    Cos’hai visto di interessante e cosa ti è piaciuto di più?

    Quest’anno la risposta a quella domanda doppia la condivido con tutti qui sul mio sito, selezionando quattro tecnologie.

    la mia preferita #1 – Mitsubishi Mi-Tech con ibrido turbogas

    Alla Mitsubishi Mi-Tech ho dedicato il mio primo articolo dal Salone di Tokyo 2019, per approfondire clicca qui e LEGGI Mitsubishi Mi-Tech ibrida Plug-in col Turbogas al posto dei pistoni.

    La micro turbina a gas multi combustibile, i quattro motori elettrici accostati alle singole ruote, l’idea di fare di questo prototipo l’emblema dell’ambizioso progetto della Mitsubishi Motors di continuare ad essere leader nella tecnologia ibrida Plug-in, fanno della Mi-tech un piccolo pezzo di storia del’automobile. E hanno certamente un ruolo fondamentale nell’innovazione e nella tecnologia vista a Tokyo

    Mitsubishi Mi-Tech Turbogas

    Tecnologia Turbogas

    Ecco qui sotto una turbina a gas di medie dimensioni (prodotta proprio dalla MitsubishiHitachi Power systems), dalla quale si può avere un’idea dell’estrema compattezza e sofisticazione della tecnologia turbogas. Sarà perchè sono un professore di Sistemi Energetici, ma trovo questa immagine molto ispirante per chi vuole guardare al futuro con slancio e concretezza.

    Turbogas Mitsubishi Hitachi

    La mia preferita #2 – Batterie al litio allo stato solido del prototipo Lexus LF-30

    Beh, chiunque voglia arrivare alla diffusione di massa della mobilità a zero emissioni secondo me deve avere due idee fisse in testa:

    • Sviluppare le fonti rinnovabili di energia;
    • Rendere utilizzabili nuovi vettori energetici producibili da fonti rinnovabili e utilizzabili a zero emissioni.

    I due vettori energetici che oggi conosciamo ed hanno queste caratteristiche sono l’idrogeno e l’elettricità.

    Evoluzione delle batterie al litio

    Per rimuovere ulteriori confini all’utilizzo dell’elettricità quello che conta è avere batterie sempre più capienti, sicure, economiche. La tecnologia del prossimo decennio è certamente quella del litio.

    Il suo prossimo gradino di sviluppo è nell’elettrolita allo stato solido. Che la Lexus LF-30 indica chiaramente come obiettivo raggiungibile nella parte bassa della carrozzeria laterale.

    Lexus LF-30 prototipo batterie litio stato solido

    Eccola qui la scritta luminosa più interessante dal punti di vista della tecnologia a Tokyo, che non a caso è posta su un pianale estremamente sottile.

    Se vuoi capire meglio perchè sia così importante quella piccola scritta, clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO Ecco la verità sule batterie del futuro.

    Scritta Lexus Stato Solido

    La mia preferita #3 – Sistema ibrido della Honda Jazz

    La Honda Jazz porta su una compatta la soluzione già sul mercato a bordo della Honda CR-V. Si tratta di un’innovazione e di una perla dal punto di vista della tecnologia a Tokyo 2019 poco eclatante, perchè arriva direttamente su un prodotto che sarà in concessionaria tra pochi mesi anche in Italia.

    Il sistema della Honda (clicca qui e scopri come funziona il sistema full hybrid della Honda nel mio approfondimento) è già pronto per rendere questi ed altri modelli ibridi plug-in in un futuro molto vicino, ed anche esclusivamente elettrici con il solo aumento della capacità delle batterie e la conseguente evoluzione della logica di controllo.

    Honda Jazz Hybrid e Jazz Crosstar a metà

     

  • I spoke to an Artificial Intelligence Cartoon Character – Ho parlato con un cartone animato (English text + testo italiano)

    English text

    Here is what’s next in human machine interaction

    Natachi is a computer created Artificial Intelligence cartoon character.

    It knows about Italian pizza, and has never had spaghetti. It only has cat food in the future and speaks to me in Tokyo, Japan

    This video shows how machines will be able in a very near future to fully interact with humans.

    It will happen very soon

    My conversation with the Artificial Intelligence cartoon character Natachi shows how we will interact with our domestic appliances, as well as cars very soon in the future.

    Artificial Intelligence

    To learn more about Artificial Intelligence, click here and read my article (in Italian) with a VIDEO (in Italian) Nuova intelligenza artificiale, lavoro di gruppo per i Robot.  

    Testo in italiano

    Ecco il futuro prossimo dell’interazione tra uomo e macchina

    Natachi è un personaggio dei cartoni animati creato al computer e dotato di intelligenza artificiale.

    Conosce la pizza italiana e non ha mai mangiato gli spaghetti. Mangia soltanto cibo per gatti del futuro e parla con me a Tokyo, in Giappone.

    Questo video mostra come le macchine saranno capaci in un futuro molto vicino di interagire completamente con gli uomini.

    Accadrà molto presto

    La mia conversazione con il cartone animato dotato di intelligenza artificiale Natachi mostra come interagiremo con i nostri elettrodomestici e le nostre auto robot.

    Intelligenza artificiale

    Per saperne di più di Intelligenza Artificiale, clicca qui e LEGGI il mio articolo con VIDEO (in lingua italiana) Nuova intelligenza artificiale, lavoro di gruppo per i Robot.  

     

     

  • Toyota Yaris Hybrid 2020, Mauro Caruccio AD Toyota Italia – Video Opinione

    Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla della Toyota Yaris Hybrid 2020.

    Piccolo genio alla quarta generazione

    La Toyota Yaris in arrivo nel 2020 è la quarta generazione del modello definito Piccolo Genio al lancio commerciale del 1999.

    Mauro Caruccio descrive le caratteristiche e le novità della nuova auto, basata sulla declinazione della piattaforma TNGA dedicata alle vetture compatte.

    Clicca qui e LEGGI il Dossier completo con caratteristiche e foto della Toyota Yaris Hybrid 2020, l’auto ibrida da città.

    Toyota Yaris 2020 tre quarti avanti

  • Salone di Tokyo, tutte le idee per vincere la corsa alla mobilità

    Poche automobili, molte idee. L’istantanea della 46ma edizione del Salone di Tokyo è significativamente nuova, ma non troppo per una manifestazione che ha messo l’innovazione sempre prima della mera novità commerciale da mettere in vetrina e da vendere. Chi si aspettava un Tokyo Big Sight traboccante di nuovi modelli sarà forse deluso, ma la sua lettura è troppo riduttiva e superficiale.

    Le novità che guardano oltremare

    Il Salone di Tokyo ha visto il debutto ufficiale di novità come Mazda MX-30, la prima elettrica della casa di Hiroshima, della Honda Jazz che in Giappone si chiama Fit e della Toyota Yaris che per i mercati patrii abbandona la denominazione Vitz e assume quella globale. E poi ci sono la nuova Toyota Mirai ad idrogeno e la Subaru Levorg, entrambi concept solo formalmente, ma già pronti e finiti.

    Viaggiano con un anticipo di 1 o 2 anni altri concept come la Mitsubishi Mi-Tech e la Nissan Ariya. Nel primo caso, sotto la veste di buggy ibrido plug-in a turbina va vista la nuova ASX. Nel secondo c’è un inedito crossover elettrico per il quale i discorsi erano iniziati proprio 2 anni fa, qui a Tokyo, la IMx. Ma se è per questo, anche la LQ di Toyota è un’evoluzione della Concept-i mostrata al CES di Las Vegas nel 2017, ma qui c’è Yui, il nuovo assistente ad intelligenza artificiale. Le idee sullo stile per la Ariya sono invece evidentemente cambiate da allora, con linee più semplici, ma il succo è che la Leaf avrà una sorella a ruote alte.

    Mitsubishi Mi-Tech concept

    Un concept “vero” è, senza dubbio, la Lexus LF-30: una show car che non si trasformerà in alcun modello, ma è piena di messaggi ed esce dal centro stile ED2 che Toyota ha in Francia, non a Nagoya. La Lexus non è nuova a questi voli in avanti accanto invece a studi che anticipavano quasi per intero un modello di serie.

    Lexus LF-30 Concept

    Tutto in 3,4 metri. O poco più

    E finora abbiamo elencato solo ciò che ha a che fare con quello che i giapponesi definiscono “overseas”. Per lo scenario locale, l’obiettivo si sposta verso le kei-car, le auto non più lunghe di 3,4 metri che in Giappone godono di una serie di vantaggi, anche fiscali, e riguardano la metà degli oltre 5 milioni di auto venduti ogni anno sull’Arcipelago. La Nissan la vede elettrica nella IMk, ma c’è chi è decisamente più creativo sul tema.

    Suzuki Every

    La Suzuki Every è una Wagon R trasformata in nursery mentre la nuova Hustler (piccolo crossover) è declinata in due allestimenti sperimentali. Eppure la proposta più interessante di Hamamatsu ha una taglia leggermente superiore (3,7 metri) e si chiama Waku Spo: è un coupé ibrido plug-in che, premendo un pulsante, si trasforma in una station wagon. Un esempio insolito di veicolo polifunzionale.

    Suzuki Waku Spo

    La Daihatsu, che ha lasciato il mercato europeo nel 2013, guarda agli altri paesi asiatici e per loro ha pronta la Perodua, suv lungo 4 metri. Poi ha 4 proposte e un… dono: il prestito alla “padrona” Toyota per fare del micro-roadster Copen la più piccola delle sportive marchiate GR. Il resto sono concept all’insegna della socialità. L’Icolco ha un sapore autenticamente nipponico: un microbus provvisto di Nipote, un piccolo robot che fa da assistente e dimostra ancora una volta quanto i nomi italiani suonino bene agli orecchi giapponesi. Sono le affinità elettive create da due lingue profondamente distanti e diverse, ma accomunate dall’elevata densità di vocali.

    Daihatsu Icolco & Nipote

    Dallo shinkansen alla mobilità individuale, per tutti

    I temi del primo e dell’ultimo miglio, e della micromobilità, sono evidentemente molto sentiti in Giappone. I motivi sono strutturali e contingenti. Parliamo di un paese poco più grande dell’Italia, ma con una popolazione più che doppia e più concentrata in agglomerati urbani: nell’area metropolitana di Tokyo vivono 38 milioni di persone. La bassissima natalità (8,3 su 1.000) e la longevità (oltre 83 anni) rappresentano un serio problema sociale per una nazione che vive il paradosso di essere una grande potenza industriale e tecnologica, ma è ancora fondamentalmente chiusa verso l’esterno.

    Inoltre sono in arrivo le Olimpiadi e le Paralimpiadi di Tokyo del 2020 e i giapponesi vogliono farne la vetrina e il laboratorio di nuove soluzioni. I giochi Di Tokyo del 1964 furono l’occasione per il lancio dello Shinkansen e del concetto di treno ad alta velocità. Stavolta dal Sol Levante potrebbero arrivare le ricette giuste per distanze molto più brevi.

    Impressionante la mole di mezzi presentata da Toyota. Si parte dal bus Sora a idrogeno e si arriva agli strumenti di mobilità individuale passando per l’E-Palette, un minibus elettrico a guida autonoma per 20 persone: altrettanti saranno quelli che presteranno servizio presso il villaggio olimpico. E ci sono anche i Walking Area BEV tra cui il supporto per motorizzare le carrozzelle in pochi secondi. La casa delle Tre Ellissi vuole diventare una mobility company offrendo una soluzione per ogni esigenza, sia dal punto di vista del prodotto sia del servizio, anzi è la loro integrazione che costituisce un unico servizio.