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  • TOGG, la Turchia di Erdogan presenta la sua auto elettrica

    Togg-Togg! Anche la Turchia bussa all’auto elettrica e lo fa con la Togg, acronimo di Turkey’s Automobile Joint Venture Group Inc., società costituitasi il 25 giugno del 2018 tra Anadolu Grubu , BMC, Kök Grubu, Turkcell, Zorlu Holding e la TOBB ovvero l’unione delle camere di commercio della Turchia.

    Più di una spinta

    Un investimento di 22 miliardi di lire turche pari a 3,7 miliardi di euro e soprattutto la benedizione di Recep Tayyip Erdogan. Il presidente della Repubblica Turca, oltre a promuovere il progetto, ha promesso incentivi fiscali, prestiti a tassi agevolati e l’acquisto fino al 2035 di 30mila delle 175mila unità annue previste a regime. Altro incentivo è la concessione a titolo gratuito del terreno dove sorgerà lo stabilimento, presso Bursa, il principale polo industriale automotive turco.

    Un prodotto al passo

    Il primo modello è un Suv di segmento C con lo stile elaborato in Italia dalla Pininfarina. Erdogan ha già guidato il primo prototipo e si è fatto persino fotografare. L’auto nascerà su una piattaforma modulare, potrà avere 200 cv e la trazione posteriore o 400 cv con due motori e la trazione integrale. I sistemi di sicurezza per raggiungere le 5 stelle EuroNCAP e la guida autonoma anche oltre il livello 3. La batteria sarà di taglio vario con autonomia da 300 fino ad oltre 500 km.

    Cinque modelli e 5mila assunti

    Il piano industriale prevede 5 modelli da qui al 2030, l’assunzione diretta, da qui al 2035, di 5mila persone e la creazione di un indotto di altre 15mila persone con un impatto complessivo sul Pil per 50 miliardi di lire (circa 7,6 miliardi) e un miglioramento del saldo commerciale di 7 miliardi di euro. Il business plan prevede un ritorno annuo di 3,5 miliardi di lire turche ovvero oltre 500 milioni di euro.

    Manager internazionali, board turco

    L’amministratore delegato di TOGG è Mehmet Gürcan Karakaş, ex dirigente della Bosch, mentre il chief operating officer è Sergio Rocha, manager brasiliano con 37 anni di esperienza nel mondo tra Volkswagen, General Motor e altre iniziative automotive, start up comprese. Il consiglio di amministrazione comprende 11 membri, tutti turchi ed emanazione delle società costituenti.

    Una dozzina di costruttori

    Il progetto di un costruttore nazionale è un sogno che Erdogan caldeggia da 9 anni. Prima di costituire un consorzio fatto di attori interni, si era rivolto ai numerosi costruttori esteri presenti in Turchia. Tra questi, vi sono Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Mercedes e Toyota. In tutto vi sono 12 costruttori, tra stranieri e locali che nel 2018 hanno sfornato un totale di 1,59 milioni di veicoli dei quali 1,03 sono automobili.

    Mercato ed industria calo

    Il principale costruttore è Ford, ma delle 374mila unità prodotte, solo 23mila sono automobili. In questo campo specifico il numero 1 è Renault con 337mila unità, seguito da Toyota (257mila), Hyundai (203mila) e Tofaş (alias Fiat) con 168mila. Il dato globale parla di un calo del 9,2% e uno sfruttamento del 78% dell’intera capacità produttiva rispetto all’88% dell’anno precedente. In calo il mercato interno: nei primi 11 mesi sono state immatricolate 316mila automobili con una flessione del 37,4%.

    Lo sguardo verso l’estero

    Ne viene fuori un sistema orientato nettamente all’esportazione visto che 1,33 milioni di veicoli dei quali 876mila vetture partono per altri mercati, ma anche che è in crisi tanto che anche gli occupati sono scesi da 54.500 a 52mila. Gli unici indicatori positivi sono la crescita sia del valore prodotto, nonostante il calo dei volumi, sia degli investimenti: da 776 milioni di lire a 871 milioni nel 2018, anche se siamo lontani dagli 1,374 miliardi del 2014.

    Fare grande la Turchia

    La TOGG ha dunque più valori strategici per Erdogan e la Turchia. Il primo è valorizzare la filiera che si è prodotta con un prodotto a capitale e proprietà intellettuale turca orientandola verso il futuro, anche per gli altri costruttori. Il secondo è continuare a vendere auto alla UE, ma anche creare un mercato interno, per questo è in programma anche la costruzione di una infrastruttura di ricarica. Il terzo è prevalentemente politico e propagandistico spingendo il disegno neo-ottomano di un presidente che molti analisti chiamano oramai “sultano”.

    Erdogan
  • Porsche Italia da record e adesso la Taycan elettrica

    Il 2019 si è chiuso con il record assoluto di vendite per la Porsche Italia. Grazie a 6.710 consegne, il marchio è cresciuto di ben il 28% rispetto al 2018.

    Pietro Innocenti risultati Porsche 2019
    Pietro Innocenti, Amministratore Delegato Porsche Italia, presenta i risultati 2019 a Milano

    Il 2020 è l’anno della Porsche Taycan elettrica

    La Porsche Taycan conferma quello che chi conosce l’auto elettrica ritiene scontato ma che non è affatto chiaro a chi non ha mai avuto modo di guidarne una, la trazione elettrica aggiunge contenuti importanti a qualsiasi automobile. Anche a una Porsche.

    Il 2019 è stato ricco di successi – dice Pietro Innocenti, Amministratore Delegato della Porsche Italia – ma il 2020 è forse l’anno più importante della nostra storia, segnato dall’inizio delle consegne della Porsche Taycan.

    Ricarica ultra rapida nelle concessionarie Porsche

    La Porsche Italia e la rete di vendita stanno lavorando all’istallazione di 28 stazioni di ricarica in corrente continua presso i Centri Porsche in Italia.

    La prima ricarica ultra rapida con potenza fino a 350 kW è in costruzione presso il Centro Porsche di Milano Nord.

    Porsche Taycan a Milano 2020

    Porsche Charging Solutions per la ricarica a casa

    La formula Porsche Charging Solutions permette inoltre ai clienti di Porsche Taycan in Italia di installare – a casa o presso il luogo di lavoro – un punto di ricarica con potenza di 11 kW.

    Porsche Charging Solutions 2020

    La formula prevede la ricarica illimitata per una tariffa fissa di 100 euro al mese.

    Porsche Destination Charging in Hotel, ristoranti, centri sportivi

    Per incrementare le possibilità di ricarica dei clienti di Porsche Taycan, la Porsche Italia sta allargando ulteriormente la rete dei Destination Charging, già arrivati a 130 punti di ricarica, nelle strutture per il tempo libero.

    L’obiettivo è di arrivare a quota 200 entro la fine dell’anno 2020.

  • Kia, insieme a Hyundai investe 100 milioni su Arrival per i PBV elettrici

    I mezzi commerciali Kia non esistono, almeno da noi, ma presto potremmo vederli sulle nostre strade, senza emettere un grammo di CO2. La casa coreana infatti, insieme alla casa madre Hyundai, ha deciso di investire 100 milioni di euro in Arrival, start-up britannica specializzata nella realizzazione di PBV (Purpose Built Vehicles), ovvero veicoli per utilizzi specifici.

    Arrival ai nastri di partenza

    Scommessa sulla start-up inglese Arrival

    Arrival è un’azienda fondata nel 2015 e impiega circa 800 persone. Il suo quartier generale è Londra e ha centri di ricerca anche in Usa, Germania, Israele e Russia. Il suo asso è una piattaforma a skateboard per veicoli elettrici che permette di costruire entro 3 mesi, in modo profittevole e all’interno di piccolo stabilimenti di assemblaggio, anche serie relativamente piccole di veicoli per utilizzi specifici, dotati di carrozzeria e attrezzatura su misura per il cliente.

    Un tecno-electro-skateboard

    Skateboard per guida autonoma

    Lo skateboard di Arrival sfrutta la piattaforma software Blackberry QNX a 64 bit, pronta supportare anche la guida autonoma di livello 4 e 5. L’obiettivo è dunque andare incontro alla crescente richiesta di veicoli per la piccola logistica, per il ride hailing, il car sharing, lo shuttling e tutti gli altri servizi di mobilità emergenti. Arrival ha già in atto programmi di sperimentazione con alcune grandi aziende del settore.

    L’Europa Strategica

    Kia e Hyundai in Ionity per l’infrastruttura di ricarica veloce in Europa

    Kia e Hyundai hanno già compiuto altri investimenti sull’auto elettrica e ad emissioni zero in Europa. Sono entrate da poco a far parte di Ionity, il consorzio per sviluppare una rete di ricarica fino a 350 kW.

    Ma c’è anche l’idrogeno

    Hyundai Hydrogen Mobility, joint-venture tra Hyundai Motor Company e la svizzera H2 Energy con l’obiettivo di commercializzare 1.600 mezzi pesanti fuel cell entro il 2025. Entrambe poi hanno investito nella Rimac, costruttore elettrico di supercar elettriche posseduto al 15,5% da Porsche.

  • Toyota, quando i maestri dell’elettrificazione suonano la carica verso il 2025

    L’elettrificazione è un campo neutro la cui soglia di ingresso è il full-hybrid, ma che nel 2025 interesserà almeno il 90% di tutte le auto vendute in Europa per Toyota e Lexus. Il costruttore giapponese ha chiara la propria visione, termine che nella lingua parlata del Sol Levante si dice “kenshiki”. Sarà per questo che si chiama così l’evento con il quale Toyota Europe ha voluto condividere con la stampa ad Amsterdam i propri obiettivi per il quinquennio a venire.

    Nove su 10 con un motore elettrico

    La casa di Nagoya vuole passare da 1,089 milioni e una quota del 5,3% a 1,4 milioni e il 6,5%. Di questi, il 70% sarà ibrido, il 10% ibrido plug-in e un altro 10% ad emissioni zero, dunque elettrico e ad idrogeno. Al momento, la quota di elettrificazione di Toyota in Europa è del 52% che, nei paesi della zona occidentale del Continente, sale al 63% per la casa madre e addirittura al 96% per Lexus. Per Toyota Motor Italia, la quota totale dell’ibrido nel 2019 ha superato il 75%. Si tratta dunque di numeri a portata di mano, magari meno ottimistici di quelli diffusi da altri costruttori, dettati più dall’ottimismo della ragione o dall’urgenza di accelerare.

    Da ibridizzazione a elettrificazione

    Toyota invece sembra non avere fretta. Dal 1997, anno di debutto della prima Prius, ha venduto 15 milioni di auto ibride, 2,8 milioni solo in Europa e, di queste, 400mila sono Lexus, marchio che in Italia è al 100% ibrido dal 2013. I numeri dunque ci restituiscono un’azienda che da noi ci ha visto bene e prima rispetto ad altri paesi dando compiutezza commerciale e di immagine ai propri marchi. Toyota e Lexus sono “le” ibride per definizione anche se ora la parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione.

    La parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione

    Alta da terra e nei numeri

    La vedette dell’anno entrante è sicuramente la Yaris di quarta generazione, poi arriveranno la RAV4 ibrida plug-in e la Lexus UX 300e, ovvero la prima ricaricabile dopo la prima ed unica (Prius nel 2007) e la prima elettrica del gruppo. All’inizio del 2021 arriverà la Mirai di seconda generazione della quale ora si sa anche che avrà 3 serbatoi e un’autonomia di 600 km. Pochi mesi dopo sarà il turno del B-Suv che sarà svelato però già al Salone di Ginevra di quest’anno e avrà anche la trazione integrale grazie ad un motore elettrico sistemato al retrotreno. Sarà basato sulla piattaforma GA-B della Yaris e prodotto nello stesso stabilimento di Valenciennes. La sua importanza è capitale: nel 2025, su 10 Toyota vendute in Europa 3 saranno B-Suv.

    In Europa solo energie rinnovabili

    Toyota ha inoltre conseguito un altro importante risultato ambientale in Europa. Nel corso del 2019 ha infatti raggiunto il 100% di utilizzo di energia rinnovabile, per tutte le proprie strutture. Il traguardo è stato raggiunto un anno in anticipo e riguarda 4 uffici centrali di Toyota Europe, il centro di Ricerca e Sviluppo, 29 distributori nazionali 21 centri logistici e 9 stabilimenti. In quest’ultimi il consumo di energia per produrre un veicolo è stato ridotto del 18% dal 2013 ed è attualmente inferiore del 48% rispetto alla media dei 28 stati europei. Approccio dunque a 360 gradi avendo in mente l’obiettivo globale del 2050: diminuire del 90% le emissioni totali di CO2 rispetto ai livelli del 2010.

  • L’auto non è uno smartphone neanche al CES di Las Vegas

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    CES 2020, è andata in scena a Las Vegas la più grande rassegna mondiale della tecnologia.

    E anche quest’anno l’auto, il “device” più complesso, era protagonista al CES sia direttamente con le case costruttrici, sia con i produttori di componenti e  con gli attori del mondo dell’elettronica.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Si parla di cose importanti

    Finita (o quasi) la febbre per improbabili auto volanti e macchine robot,  anche al CES per l’auto si torna a parlare di cose serie: assistenza alla guida, infotainment connesso 5G e sopratutto elettrificazione.

    La lezione sull’auto al CES 2020

    Da questo trend emerge una lezione chiara: l’auto non è uno smartphone.

    E’ un oggetto molto complesso che cambia lentamente ma quando avviene lo fa in modo radicale pur mantenendo il suo cardine nei brand storici.

    Infatti,  a parte il fenomeno Tesla, è sempre più chiaro che l’auto elettrica, pur essendo meccanicamente più semplice di quella termica, non affare da start-up.

    Anzi, gli enormi sforzi finanziari che i big dell’auto stanno compiendo per l’elettrificazione conferma che occorre competenza, know how e capacità industriale.

    Questo è l’anno della svolta

    Il CES a Las Vegas conferma che per l’auto il 2020 sarà l’anno della svolta tecnologica ed energetica. Ma anche l’anno dove finiscono le bufale e le semplificazioni su un futuro immaginifico dell’automobile.

  • Peugeot e-2008, uno zero in più anche per le emissioni

    Uno zero e qualche centimetro di altezza in più, ma filosofia identica. Dopo la 208, Peugeot presenta la 2008 e anche lei può andare a benzina, a gasolio o ad elettricità. Il Leone piazza dunque un uno-due perentorio nel segmento B, che vale un terzo esatto del mercato italiano (33,5% nel 2019) praticamente pari al segmento C (33,7%). Il primo vede una ripartizione delle vendite ancora pari tra berline e Suv, ma il bilancio è destinato presto a rovesciarsi anche grazie all’arrivo di novità fondamentali come la 2008 e la nuova Renault Captur.

    Peugeot e-2008
    Il derby francese dell’elettrificazione

    Il confronto tra le due non sarà solo un derby francese, ma anche tra due forme e due livelli di elettrificazione. Vincerà l’elettrico della Peugeot o l’ibrido plug-in della Renault? E tra le berline, la e-208 saprà far valere le proprie ragioni di fronte alla Clio E-Tech ibrida? Si tratta di due scelte strategiche legate alla normativa che limita le emissioni di CO2 a 95 g/km. Da questo punto di vista, 2008 e Captur si equivalgono perché, avendo meno di 50 g/km di CO2, tolgono dal computo 2 unità targate che hanno più di 95 g/km. Diversa la situazione per e-208 e Clio: meglio puntare direttamente alle emissioni zero o piuttosto avere un’auto che, grazie ad un prezzo inferiore e volumi superiori, dà un taglio effettivo e più generalizzato alle emissioni del parco circolante?

    Meglio puntare direttamente alle emissioni zero o piuttosto avere un’auto che, grazie ad un prezzo inferiore e volumi superiori, dà un taglio effettivo e più generalizzato alle emissioni del parco circolante?

    Segmento B, ma è praticamente una C

    Due scuole di pensiero, due strategie e due posizionamenti diversi per due protagonisti del mercato alle quali se ne aggiunge un’altra: la Ford con la sua nuova Puma dotata di sistema mild-hybrid a 48 Volt. Qui l’equazione tasso di elettrificazione/volumi/prezzo sarà ancora più sbilanciata verso i due ultimi fattori. Di sicuro la 2008 ha ormai dimensioni da berlina di segmento C: è lunga infatti 4,3 metri, 24 cm in più della 208, 14 cm più della precedente. Cresce dunque l’abitabilità, ma anche i centimetri da parcheggiare in città e da infilare nel box. In compenso cresce anche il bagagliaio: 405 litri cui aggiungere 29 litri sotto il piano, abbattendo lo schienale 60/40 si arriva a 1.467 litri. Ma crescono anche i prezzi: si parte da 21.050 euro, 5.900 euro più della 208 e solo 700 euro in meno della 308.

    Peugeot e-2008
    Differenze variabili, il gioco degli zeri

    La versione elettrica parte da 38.050 euro, dunque 4.450 euro in più della 208. Per l’1.2 da 100 cv la differenza di prezzo è invece di 3.200 euro (21.050 contro 17.850 euro). Differenze dovute evidentemente a due posizionamenti diversi, ma anche al fatto che Peugeot punta alle forme di finanziamento. Secondo il costruttore francese, sommando il canone o della rata ai consumi, si ottengono gli stessi costi mensili delle versioni a benzina. Così come per la e-208, sono previsti 3 pacchetti per i servizi di ricarica con Enel X, che comprendono o meno l’istallazione della wallbox a casa. In arrivo, così come per altri marchi, anche un servizio di pagamento europeo per avere una tariffa unica presso oltre 100mila punti di ricarica.

    Secondo il costruttore francese, sommando il canone o della rata ai consumi, si ottengono gli stessi costi mensili delle versioni a benzina

    Tutte uguali tranne le alimentazioni

    La e-3008 ripropone dunque la stessa ricetta della e-208: analogia pressoché totale tra le tre forme di alimentazione, sia funzionale sia estetica per una totale libertà di scelta. Il merito è della piattaforma multienergia CMP che permette di alloggiare la batteria tra gli spazi sotto le de file di sedili e il tunnel. In questo modo rimangono inalterate l’abitabilità (molto buona), la capacità del bagagliaio. Identici anche la plancia, i comandi, la posizione dello sportellino del rifornimento e persino gli allestimenti. L’elettrica si ricarica fino a 100 kW e la batteria, raffreddata con pompa di calore, ha una capacità di 50 kWh per un’autonomia dichiarata di 330 km (WLTP), 10 km in meno rispetto alla sorellina con uno zero in meno.

    Peugeot e-2008
    Questione di aria e di altezza

    L’esemplare da noi provato segnava invece una percorrenza possibile con il pieno di energia pari a 260 km, 40 in meno della berlina. Determinante è il fattore aerodinamico, meno il peso: il Suv pesa dichiara solo 18 kg in più. Il motore eroga 60 kW in modalità Eco, 80 kW in Normal e 100 kW in Sport così da raggiungere 150 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi. Dunque è più rapida della versione a benzina da 130 cv con cambio automatico a 8 rapporti pur pesando oltre 3 quintali in più (1.548 kg contro 1.205). Questo fattore invece pesa di più sul comportamento stradale e sul comfort. Il baricentro si abbassa, ma le sospensioni sono più dure togliendo un po’ del comfort e della precisione di guida delle versioni con motore a pistoni.

    Il motore eroga 60 kW in modalità Eco, 80 kW in Normal e 100 kW in Sport così da raggiungere 150 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi

    Un’elettrica con strumentazione 3D

    La 2008 offre comunque tutta la brillantezza dell’elettrico senza inutili esuberanze con uno stile più netto, solido e aggressivo delle sorellina. L’impostazione di guida con il volante piccolo e cruscotto alto può non piacere, ma è impossibile non rimanere impressionati dalla strumentazione digitale 3D già vista sulla 208. Altrettanto d’effetto sono i materiali, i comandi a registro e a sfioramento e infine l’illuminazione a Led per l’abitacolo, regolabile sia per la tonalità sia per l’intensità. Semplici anche le funzioni dedicate all’utilizzo elettrico. L’unica mancanza è legata alla possibilità di non poter selezionare l’intensità del recupero di energia, magari attraverso le levette sul volante. Se le versioni con motore tradizionale e il cambio automatico ce l’hanno, allora perché non sull’elettrica?

  • Al CES di Las Vegas c’è la Vision-S. S come Sony

    Ci hanno provato Apple, Google e persino Dyson. Ora ci prova anche Sony. La mobilità anzi – e chiamiamola con il suo nome! – l’automobile ha colpito ancora al cuore e anche la grande azienda giapponese non ha resistito presentando al CES di Las Vegas la Vision-S.

    Sony S-Vision

    Un’elettrica quasi normale

    La Vision-S è un’automobile 5 porte con carrozzeria a 2 volumi lunga 4,92 metri e spinta da un motore elettrico per assale da 200 kW. Raggiunge i 240 km/h e accelera da 0-100 km/h in 4,8 secondi, numeri alquanto prudenziali vista la potenza totale che, tradotta in cavalli, ammonta a 544 anche se pesa 2,3 tonnellate.

    Chi inventò la batteria al litio?

    La responsabile principale è ovviamente la batteria che, con ogni probabilità è firmata Sony. Bisogna infatti ricordare che nel 1991 fu proprio lei a introdurre la tecnologia degli ioni di litio. E poi c’è tutto quello che Sony già dà o potrebbe dare al mondo dell’automobile come sensori fotografici, sensoriali e LiDAR.

    Sony S-Vision

    Tutte le tecnologie per l’automobile

    Ci sono poi il 5G, la fusione sensoriale, il Time-of-Flight, il deep learning e l’intelligenza artificiale, tecnologie fondamentali per la guida autonoma (livello 4), l’interfaccia uomo-macchina e l’over-the-air. Tanti gli schermi, immancabile bagagliaio di uno dei giganti mondiali dell’intrattenimento e del costruttore della Playstation.

    Sony S-Vision

    La bacheca dei desideri

    Nessuno speri però di vedere la Vision-S su strada. Trattasi della vetrina tecnologica di un’azienda che ha molto da dare al mondo della mobilità mentre quest’ultimo ha sempre più bisogno di tutto quello che Sony sa fare, software e hardware.

  • Piacere, sono il 2020! Tutte le novità auto mese per mese

    Ibride ma anche plug in, meglio se suv: questa la tendenza per il 2020 nel mondo delle quattro ruote. Tante le novità previste, la maggior parte di esse saranno concentrate nella prima metà dell’anno. E non mancheranno modelli più classici, come le piccole, sempre molto gettonate nel nostro Paese. Di seguito un elenco di tutte le novità in uscita nei prossimi mesi.

    GENNAIO

    Si parte a gennaio con la commercializzazione di Hyundai i10, citycar coreana disponibile solo nella versione 5 porte (da 11mila euro). Debutto ufficiale anche per la Smart (in vendita solo nella versione elettrica da circa 25mila euro) mentre Renault lancia Zoe, elettrica da 34mila euro, con batteria da 52 kWh nelle potenze da 108 e 136 cv.

    La Mercedes alza il velo sulla nuova Classe A nella versione A250 con doppio motore 1.3 turbo benzina da 160 cv ed elettrico da 102 (circa 42.300 euro il prezzo di attacco).

    Ford kuga 2020

    Mentre Ford lancia due novità: da una parte la Puma (che dal passato riprende solo il nome), suv compatto disponibile anche in versione ibrida (da 22.750 euro) e dall’altra la nuova generazione di Kuga che si presenta con una gamma di alimentazioni completa che prevede tra le altre cose anche la versione benzina, quella diesel, la mild hybrid e la ricaricabile plug in.

    Ford Puma 2020

    Debutto anche per la Aston Martin DBX, primo suv della casa inglese (da 199.500 euro), la Porsche Taycan, primo modello full electric della casa (da circa 111mila euro), la DS 3 Crossback E-Tense ((elettrica, 320 km di autonomia dichiarata e prezzi da 39.600 euro) e la sportiva A5, completamente rinnovata nello stile e già ordinabile anche nella versione ibrida.

    FEBBRAIO

    A febbraio, invece, previsto il debutto dell’ottava generazione di Volkswagen Golf (da 21mila euro) mentre la coreana Kia punta sulla e-Soul, solo nella versione elettrica ma disponibile nelle versione mild range e long range.

    Volkswagen Golf 2020

    Sempre a febbraio è previsto anche il debutto del suv compatto di Skoda, la Kamiq, nella versione G-Tec a metano (da 23mila euro) e della Peugeot 3008 in versione ibrida plug-in, anche con la trazione integrale (da 44.430 euro). La casa della Stella, invece, alza il velo sulla nuova Mercedes GLE Coupé da 75mila euro, anche nella versione ibrida a benzina (disponibile per tutta la gamma trazione integrale e cambio nove marce).

    MARZO – APRILE

    A marzo arriva la Mini elettrica (da 33.900 euro) e la Opel Corsa-e (da 30.800 euro). Nello stesso mese in commercio anche la Mitsubishi Space Star (termica e Gpl, da 12.500 euro) e il Land Rover Defender (da 51.400 euro).

    Mini Elettrica 2020

    L’offensiva dei nuovi modelli proseguirà ad aprile con la nuova Skoda Octavia, anche nella versione ibrida plug in a benzina, e la Seat Leon ibrida (rispettivamente da 23mila e da 22mila euro). Ad aprile è previsto anche il debutto della nuova BMW 2 Gran Coupé (da 32.300 euro), della BMW X1 plug in (45mila euro prezzo indicativo) e della e-tron, l’elettrica della casa dei quattro anelli (due motori elettrici per una potenza massima di 408 cv) in vendita da 83mila euro. Nello stesso periodo previsto il debutto della e-Niro di Kia (solo a batteria da 40.500 euro) e della versione cabriolet della Volkswagen T-Roc (da 28mila euro).

    MAGGIO

    A maggio poi i riflettori puntati sulla gamma ibrida di Jeep con il lancio della Jeep Renegade plug-in (da 35mila euro) mentre Ford alza il velo sulla Explorer (da 70mila euro) mentre Mini prepara il debutto della John Cooper Works Gp (45.900 euro).

    Jeep Renegade 2020

    Tra le novità in arrivo previste anche la Opel Grandland X, le Suzuki S-Cross e Vitara, la C5 Aircross nella versione ibrida, l’Audi Q7 55TFSI plug in e le R6 e RS7. Arriverà nella prima parte dell’anno anche la Ferrari 812 GTS (799 cv da 336mila euro).

    GIUGNO

    A giugno arrivano poi la quarta generazione di Toyota Yaris (a partire da 16mila euro) e la Honda Jazz ibrida il cui prezzo di attacco sarà di 21mila euro. E sempre a giugno è previsto il debutto della versione ibrida di Ford Fiesta e Focus. A giugno debutta anche la vettura che segna la rivoluzione di Volkswagen: la ID.3, l’elettrica di Wolfsburg, in vendita da 30mila euro.

    Toyota Yaris 2020

    Kia prevede il lancio della Ceed station wagon plug in e della Xceed plug in mentre sempre sul fronte delle vetture con la spina, da inserire nella ‘lista’ delle novità di giugno anche la GLA e la Jeep Compass (rispettivamente a 32mila e a 38mila euro).

    Volvo alza il velo sulla XC40, la prima compatta crossover a zero emissioni della casa svedese (in vendita da 55mila euro). Top in class, a giugno arrivano anche la Ferrari Roma (da circa 200mila euro) e la Jaguar F Type (da 65mila euro).

    Volvo

    LUGLIO – AGOSTO

    A luglio è previsto il lancio della versione elettrica della Fiat 500 (in vendita da 30mila euro) e sempre in estate ci sarà anche la nuova i30 di Hyundai, anche in versione ibrida plug in (prezzi da circa 20mila euro).

    Fiat 500 gamma

    SETTEMBRE

    A settembre si riparte con il debutto dell’elettrica di Honda, la Honda-e, che promette un’autonomia di 220 km (prezzi da 35.500 euro).

    Honda e

    Arriva la nuova Mazda MX-30, full electric da 143 cv e prezzo da circa 35mila euro e la Jeep Wrangler in versione plug in (a partire da circa 65mila euro).

    Mazda elettrica MX 30

    NOVEMBRE

    Novembre ricco di novità per la spagnola Seat con il lancio di el-Born, crossover elettrica da 33mila euro e del suv ibrido plug-in Cupra Formentor (50mila euro il prezzo di partenza).

    DICEMBRE

    L’anno si chiuderà con l’arrivo sul mercato della nuova Hyundai i20 (nelle versione termica e Gpl); con la nuova Tucson, anche in versione ibrida leggera (da 25mila euro); con il suv elettrico di Skoda di cui si avrà un assaggio a marzo in occasione del salone di Ginevra.

    E ancora Jeep Gladiator (disponibile già a partire dall’autunno) e la Mustang Mach-e, il suv elettrico dall’animo purosangue (da circa 60mila euro); la Maserati Levante; la Volvo XC90;  la Serie 4 coupé di BMW (45mila euro) e le vetture premium Maserati Ghibli e Porsche Panamera.

    …E NEL 2021

    Bisognerà invece aspettare oltre dodici mesi per il lancio della Alfa Romeo Tonale (settembre 2021), della Tesla Model Y e della Volkswagen ID. Crozz solo per citare alcune delle novità più attese.

    E chissà, probabilmente avremo gli occhi anche sulla Fiat Centoventi…

    Fiat Centoventi concept

  • Addio auto piccole in nome di sicurezza ed emissioni. Così anche la Panda è in via di estinzione

    Piccolo è bello, anche perché costa, consuma ed inquina poco. Ma questa equazione, semplice da comprendere anche per il cliente (e le sue tasche), è destinata a scomparire. Molti costruttori infatti si preparano a lasciare il cosiddetto segmento A, quello della Fiat Panda, ovvero del modello più venduto in Italia anche nel 2019.

    Fiat Centoventi Concept

    Il costo di sicurezza ed emissioni

    I costi crescenti per l’adeguamento alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni stanno comprimendo i profitti a livelli inaccettabili. E i saluti sono già partiti. La Smart ha deciso di essere non solo elettrica, ma di trasferirsi di fatto in Cina ed è tutto da vedere il destino della Renault Twingo. La Smart Forfour e la francese infatti condividono pianale e stabilimento (Novo Mesto, in Slovenia) dunque Renault si ritrova a produrre la Twingo da sola. Potrebbe chiedere aiuto a Nissan che si è già liberata da tempo della Pixo. Ford ha già interrotto la vendita della Ka+ e la sostituta non sembra sia oggetto di discussione con il nuovo alleato Volkswagen.

    Renault Twingo

    Per l’auto si comincerà dalla B

    A Wolfsburg pensano anzi di lasciare in listino solo le versioni elettriche delle varie up!, Seat Mii e Skoda Citigo. PSA ha già provveduto a cedere alla Toyota lo stabilimento in Repubblica Ceca di Kolin dove vengono prodotte le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. Vero è che il gruppo francese ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma.

    PSA ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma

    L’equazione è ormai impossibile

    Opel si è già liberata di Agila, Karl e Adam e l’attuale ceo di FCA, Mike Manley, ha dichiarato testualmente: «Nel prossimo futuro ci vedrete spostarci verso un segmento a volumi e margini più elevati, e questo implicherà l’abbandono delle minicar». Questo vorrebbe dire: addio a Panda, Lancia Ypsilon e anche 500. Il destino della seconda è segnato da quello del glorioso marchio di Chivasso, ma quello delle altre due è davvero cruciale. Probabilmente non si tratta di addio totale, ma di ripensamento profondo.

    Volkswagen e-up!

    La Centoventi non è una piccola

    Al Salone di Ginevra la Fiat ha presentato la Centoventi, che appariva come l’anticipazione modello che Fiat produce dal 1980, ma anche in quell’occasione Manley precisò: «La centoventi è un’auto di segmento B». La 500 elettrica, che debutterà il 4 luglio, è una sicurezza e avrà una piattaforma dedicata. Niente si sa invece della 500 con motori convenzionali. Non c’è dunque spazio neppure per un’auto dal posizionamento quasi premium. Del resto, una premium come la Mini è un business che BMW deve rivedere completamente, alla luce non solo della struttura dei costi, ma anche della Brexit.

    Toyota Aygo

    Gli ultimi guerrieri hanno gli occhi a mandorla

    Le uniche che sembrano voler rimanere all’interno del segmento A vengono dall’Oriente e sono il gruppo Hyundai, Suzuki e Toyota. La prima ha appena presentato la nuova i10, la Suzuki ha la Celerio e la Ignis mentre la terza prepara per il 2021 una Aygo completamente nuova. Una cosa però è sicura: non parliamo più di un’auto lunga 3 metri e mezzo o anche meno, ma di circa 20 cm in più, come del resto misurano anche la i10 e la Ignis. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo.

    Per un’auto di segmento A non parliamo più di 3 metri e mezzo, ma di 20 cm in più. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo

    Una sofferenza che parte da lontano

    Che la situazione per le piccole si fosse fatta pesante, non è una questione nuova. La Ford per la sua Ka di seconda generazione sfruttava pianale, motori e stabilimenti Fiat. La Volkswagen e la Toyota erano entrati in questo segmento con piani industriali che prevedevano 3 modelli ciascuno, non per caso. La prima a sentire puzza di bruciato era stata la Daihatsu, marchio ultraspecializzato in auto di piccole dimensioni. Nel primo decennio del secolo aveva dichiarato piani di crescita importanti per l’Europa e stava persino studiando un diesel bicilindrico 2 tempi. All’inizio del 2011 invece arrivò l’annuncio che avrebbe lasciato il mercato europeo entro la fine del 2013.

    Ford Ka+

    Il paradosso dimensioni-emissioni

    Le piccole spariranno perché non è possibile mettere in vendita auto che costino 10mila euro che abbiano emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2 e abbiano i contenuti di sicurezza necessari per tutte le auto. Oltre ad acciai più tenaci e costosi, ci vogliono più dispositivi che aumentano costi e peso influenzando negativamente i consumi e le emissioni. Per questa fascia di auto siamo già al limite, se non oltre. La Panda con i motori a benzina non va al di sotto di 106 g/km e questo vorrebbe dire per FCA vendere un’auto già a bassa redditività con una multa da pagare all’Unione Europea. L’arrivo dei motori Firefly 3 cilindri con sistema microibrido rimanda solo il problema.

    Fiat 500 gamma

    Una questione sociale e industriale

    La questione è seria soprattutto per l’Italia, dal punto di vista sia dei clienti sia industriale. Su 8,2 milioni di auto immatricolate in Europa nei prime 6 mesi, 600mila sono di segmento A e di queste 180mila in Italia, ovvero un quinto. La metà di quest’ultime sono Panda e 500. Nell’intero 2019 le auto di segmento A immatricolate sono state 325mila, il 17% dell’intero mercato, l’8% in più dello scorso anno. La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda. Sarà invece una nuova Punto o un modello parallelo.

    La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda

    Più costose da comprare, più centimetri da parcheggiare

    Per la 500 la trasformazione è più facile perché esiste già una gamma di veicoli con questo nome. La 500X si fa a Melfi, la 500L a Kragujevac, in Serbia, un’ora mezza di macchina verso Sud da Belgrado. Resta da vedere se i vertici del maxigruppo FCA vorranno mantenere una 500 con il tubo di scarico o riterranno sufficiente la 500e dando ad essa un valore altrettanto simbolico: essere la prima elettrica di Fiat, un nuovo inizio verso una nuova storia e una nuova mobilità a emissioni ridotte, ma con costi e dimensioni sicuramente maggiori. Vuol dire città più piene e tasche più vuote, una mobilità più pulita, ma più difficile.

    Carlos Tavares & Mike Manley

  • La politica degli Happy few

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 ore

    Onestà intellettuale e senso di responsabilità. Sono questi i due concetti base sui quali vorremmo fossero basate le politiche su automotive, mobilità ed emissioni non solo nel 2020 ma nel prossimo decennio.

    Lucio Battisti in “Una Giornata Uggiosa” desidera incontrare:

    Gente giusta che rifiuti di esser preda di facili entusiasmi e ideologie alla moda.

    E in effetti in queste giornate di veri temporali sull’auto e sulla mobilità privata servono davvero persone giuste che non perseguano fini politici e ideologie “cool” che riformulano in chiave digitale i disastrosi concetti degli stati etici totalitari.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Diritto alla mobilità

    La mobilità privata è un diritto assodato non è più sostenibile che auto e moto vengano prese come capro espiatorio per risolvere l’emergenza climatica. Ed è bene ricordare che  le criticità relative al riscaldamento globale sono causate solo in modesta parte dalla CO2 emessa dagli autoveicoli.

    Ma l’automobile, si sa, è facile da colpire anche da parte di quegli amministratori locali di grandi città che non si preoccupano realmente dell’ambiente ma perseguono fini diversi.

    La politica degli Happy few

    Disegnano e progettano metropoli elettrociclabili per happy few che abitano in palazzi-giardino.

    Ed ecco che nel calderone anti-auto ci mettono di tutto, dalle polveri sottili agli NOx. E in questo modo giustificano ciclabili larghe come autostrade, arbitrari restringimenti di carreggiate e marciapiedi, ostacoli su misura per il traffic calming,  posti con scientifico disprezzo delle esigenze dei singoli. E poi le domeniche a piedi educative.

    L’ambientalismo come religione

    Già perché l’ambientalismo di facciata e il gretismo mondiale stanno diventando la nuova religione, densa di dogmi e da abbracciare senza dubbio alcuno. E siccome il sonno della ragione genera mostri è necessario che si prenda coscienza che colpire sempre e solo l’automobile e i mezzi a due ruote privati non fa bene all’ambiente – perché non si agisce sulle reali cause del vero inquinamento – e neppure alla collettività.

    L’elettrificazione forzata e immatura dell’auto indotta da politiche ambientalistiche miopi rischia di trasformarsi in una bomba atomica lanciata su migliaia di posti di lavoro in Europa. Distruggere la competitività delle case automobilistiche europee e abbatterne il valore di mercato si traduce in un potenziamento dell’apparato industriale e tecnologico cinese.

    Il prossimo decennio sarà cruciale anche per questo e qui, per tornare al punto di partenza, occorreranno azioni guidate da competenza, onestà intellettuale e non da preconcetti o da malafede.