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  • H2X, il sogno australiano dell’auto ad idrogeno “down under”

    Portare le zero emissioni lì dove l’industria automobilistica è stata azzerata. È l’obiettivo di H2X, start-up australiana che vuole diventare costruttore di auto a idrogeno nel paese dove l’ultima fabbrica di veicoli è stata chiusa alla fine del 2017.

    Idrogeno Australia
    Esperienza internazionale

    La H2X ha sede a Sidney ed è stata fondata dall’australiano Brendam Norman e dall’austriaco Chris Reitz. Entrambi hanno esperienze decennali nel campo dell’automotive. Il primo è il CEO e ha ricoperto posizioni in BMW, Audi, Volkswagen e 12 anni con la Hydrogen Fuel Cel Electric Vehicles.

    H2X Snowy

    Il secondo è un designer ed è stato in Audi, Volkswagen, ma anche nel gruppo Fiat e in Nissan prima di fondare un proprio studio di consulenza. Il suo motto è ripreso da una frase di Ferdinand Porsche: «Non siamo riusciti a trovare l’auto sostenibile dei nostri sogni, per questo abbiamo deciso di farcela da soli».

    Al lavoro dal 2015

    H2X è al lavoro dal 2015, ma solo recentemente si sono visti i primi disegni e le prime dichiarazioni. L’obiettivo è assumere 5mila persone e creare un indotto di 25mila. I primi prototipi marcianti sono previsti per novembre, test pre-produzione nel 2022 e primi esemplari di serie su strada tra il 2022 e il 2023.

    H2X Snowy

    Al momento, lavorano per H2X circa 70 persone che diventeranno 100 entro il 2020, anche a Indianapolis, Barcellona e Kuala Lumpur. Il sito produttivo previsto da H2X è Port Kembla, 100 km a Sud di Sydney, nel Nuovo Galles del Sud. Il volume iniziale previsto è di 3.700 unità, 25mila nel 2025.

    Una gamma completa

    La gamma prevederà mezzi commerciali, mezzi pesanti e industriali e ovviamente autovetture. La prima anzi sarà un Suv che si chiamerà Snowy, un suv lungo 4,56 metri a trazione anteriore con una potenza di 190 kW e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi. I serbatoi contengono 5 kg di idrogeno e sono a 700 bar.

    H2X Snowy

    Il sistema di propulsione è un ibrido che prevede uno stack da 60 kW di potenza spalleggiato da una batteria agli ioni di litio (ricaricabile e richiesta) e un supercondensatore per recuperare la maggior quantità di energia. Anche le sospensioni trasformano l’energia degli scuotimenti in energia.

    Interni anti virus, tecnologia asiatica

    Altrettanto interessanti, visti i tempi, sono i materiali anti-microbici utilizzati per l’abitacolo. Tutte le superfici interne possono godere di questo trattamento che tiene alla larga virus e batteri. H2X promette anche un uso massiccio di materiali leggeri, riciclati e/o riciclabili.

    H2X Snowy

    Il pianale e i componenti saranno forniti da terzi asiatici, ma i nomi rimangono top secret. Gli indizi portano verso la Grove, azienda di Wuhan, per la quale Norman e Reitz hanno sviluppato ben tre prototipi mostrati al Salone di Shanghai nel 2019: i suv Obsidian e Obsidian Sport e la coupé 4 porte Granite.

    La rete di rifornimento

    Eppure i piani parlano di una quota dell’80% di contenuti “Made in Australia” e una seconda piattaforma in grado di accogliere potenze fino a 550 kW. Tra i finanziatori, oltre ai dirigenti di consumata esperienza, ci sono altri come la Elvin, società australiana specializzata in inerti e conglomerati.

    H2X

    Nel progetto c’è anche lo sviluppo di una rete di distribuzione per l’idrogeno che, al momento, conta un solo punto presso la capitale Canberra. L’obiettivo e costruirne altri a Port Bundaberg, Port Kembla e Dubbo insieme alla ANT Energy Solutions, azienda australiana specializzata in sistemi energetici.

    Energia per un terzo dal carbone

    In attesa di capire la fattibilità industriale, resta da capire quella energetica. Secondo il World Energy Data, l’Australia ha una quota di rinnovabili del 10,8%, seguite da gas (23,7%), petrolio (32,4%) e carbone (33,2%) al quale si deve il 60% dell’energia elettrica prodotta pur con un calo del 21% rispetto al picco del 2008.

    carbon coke

    È il comportamento energetico di un paese che produce la stessa quantità di carbon fossile dell’Europa intera (quasi 500 milioni di tonnellate), ma con una popolazione di 25 milioni. Il petrolio estratto copre il 15% del fabbisogno. L’Australia produce l’11% dell’uranio mondiale, ma ha solo due centrali nucleari.  

    Il paese senza costruttori

    L’abbondanza energetica e di materie prime rende l’Australia un paese teoricamente ideale per la produzione dia automobili. Vi hanno avuto stabilimenti Mitsubishi, Toyota, British Leyland, Chrysler, Ford, General Motors, Volkswagen e persino Renault, ma l’ultima fabbrica ha chiuso nel 2017.

    Holden

    La produzione ha toccato il suo massimo nel 1970 (475mila unità) per poi scendere inesorabilmente. Alla fine del 2020 cesserà la propria attività commerciale anche la Holden, azienda nata nel 1856. General Motors, che la possiede dal 1931, ha deciso che le sue auto avranno i marchi globali.

    Automobili solo 3 su 10

    E pensare che dagli stabilimenti Holden per un periodo provennero addirittura i motori dell’Alfa Romeo 159: un 4 cilindri 2,2 litri da 185 cv e un V6 3.2 da 260 cv. Erano i tempi in cui Fiat e GM tentavano un matrimonio che poi non si fece, anzi ebbe un esito alquanto burrascoso.

    Alfa Romeo V6 3.2 GM Holden

    Nel 2019 la Holden è stato per vendite il decimo marchio in un mercato da 1,063 milioni di veicoli. Il calo è stato di quasi l’8%. L’unico dato positivo è la crescita dei suv (dal 43% al 45,5%). Le automobili sono meno del 30%, la quota restante veicoli commerciali. Più della metà sono vendite a flotte e aziende.

    Toyota ha un quinto del mercato

    Toyota domina con 206mila unità, seguita a grande distanza da Mazda (98mila), Hyundai (86mila), Mitsubishi (83mila) e Ford (63mila). Il primo marchio europeo è Volkswagen (8° posto, 50mila unità), MG (8mila) è il primo tra i cinesi, grazie anche alle sue discendenze britanniche.

    I modelli più venduti sono due pick-up: Toyota Hilux (48mila) e Ford Ranger (41mila). La prima tra le auto è la Corolla (30mila), tra i suv è la Mazda CX-5 (26mila). Le auto ibride non raggiungono le 31mila unità, anche se sono in forte ascesa. Idem per le plug-in e le elettriche che però sono meno di 3mila unità.

    Tesla domina invisibile

    Tra queste ultime non sono statisticamente conteggiate le Tesla. Si ritiene però che nel 2019 la casa americana abbia collezionato circa 5mila targhe, di queste 3.300 sarebbero Model 3. Per l’anno nuovo ci sarebbe una crescita ulteriore. Nei primi 2 mesi dell’anno sarebbero già 1.300 le Tesla vendute in Australia.

    Tesla Model 3 Supercharger

    Dunque il mercato vero delle elettrificate è del 3,5-4%. La sensibilità ambientale e verso i cambiamenti climatici tuttavia è in netta ascesa. I catastrofici incendi che hanno devastato l’Australia tra la metà del 2019 e i primi due mesi del 2020 hanno evidenziato i rischi legati ai cambiamenti climatici.

    Si punta alla rete domestica

    Secondo l’Electric Vehicle Council, in Australia ci sono circa 2.000 stazioni di ricarica pubbliche. Di queste, 250 sono veloci con potenze fino a 350 kW. Si contano 9 gestori che operano persino lungo la direttrice di 3mila km che taglia il paese da Darwin fino ad Adelaide passando per l’immenso outback.

    Australia infrastruttura ricarica elettrica

    La strategia del governo australiano punta tuttavia a potenziare la ricarica domestica. La grande disponibilità di spazio rende plausibile questa strategia, anche in base all’esperienza. Ad esempio, Tesla ha solo 35 Supercharger rispetto ai circa 700 destination charging.

    Il passo delle emissioni zero

    L’auto ad emissioni zero dunque sta maturando anche “down under”. L’elettrico è la prima scelta, ma affinché sia coerente ci vorrebbe una quota di rinnovabili ben maggiore dell’attuale. Ecco perché l’idrogeno è una soluzione plausibile. La H2X punta evidentemente a questo fattore, ma ve n’è un altro.

    Miniera Australia

    L’Australia è, al momento il più grande produttore di litio: 42 milioni di tonnellate su 77 in totale. Nel 2018 era a 58,8 e le sue riserve sono nettamente inferiori a quelle del Sudamerica. Sarebbero in ogni caso sufficienti per assicurare un’industria delle batterie che non c’è e, verosimilmente, non tornerà.

    L’idrogeno alla distanza?

    L’esperienza (anche quella australiana) insegna che il fattore tecnologico e distributivo sono più importante delle materie prime per la localizzazione dell’industria automobilistica. Questo esclude il ritorno dell’industria estera sotto forma di elettrico, ma apre uno spazio per quella “aussie” ad idrogeno.

    Idrogeno ciclo grafica

    Ci sono altre circostanze favorevoli. Una sono le distanze. Anche se la popolazione vive principalmente nelle grandi aree urbane, per muoversi fuori deve compiere lunghe percorrenze. Una è la predominanza del trasporto attraverso mezzi pesanti dalle dimensioni colossali, i famosi “road train”.

    Road Train

    Senza contare l’enorme disponibilità di energia solare per la produzione in loco dell’idrogeno dove la rete elettrica non arriva. Tra gli obiettivi strategici dell’Australia c’è l’aumento della produzione di idrogeno a tal punto da esportarlo in purezza o di composti chimici. La possibilità dunque esiste, anche per H2X.

    Sidney
  • Mazda MX-30 la mia prova su strada dell’elettrica che sembra un’auto a benzina

    La mia prova della Mazda MX-30, primo modello a zero emissioni del marchio giapponese, dice che su strada quest’auto è diversa da tutte le altre elettriche.

    Prova Mazda MX-30 muso

    La Mazda MX-30 elettrica ha già fatto parlare molto di sé prima di mettere le ruote sulla strada.

    La scelta della casa di Hiroshima di prevedere una batteria abbastanza piccola dentro un modello piuttosto grande divide gli osservatori.

    Prova Mazda MX-30 posteriore

    Il perchè delle batterie

    A bordo della Mazda MX-30 ci sono batterie al litio da 35,5 kWh, mentre altri modelli di dimensioni paragonabili propongono capacità energetiche di 50-60 kWh.

    Il ragionamento è semplice e riguarda la ricerca del minor livello possibile di emissioni durante tutto l’arco di vita – dalla produzione alla dismissione – degli accumulatori.

    La Mazda mostra calcoli, proiezioni e pubblicazioni scientifiche a supporto della sua tesi.

    Prova Mazda MX-30 Fabio Orecchini

    La prima impressione

    Quando si sale a bordo si percepisce l’importanza del modello per la Mazda. L’accesso con entrambe le portiere aperte in verso contrapposto, posizionate quindi in una specie di abbraccio rispetto a chi sale, colpisce nel segno.

    Completano il quadro i rivestimenti in sughero della parte centrale e quelli in tessuto ottenuto da plastica di bottiglie riciclata delle portiere. Due dettagli pieni di significato, perché la Mazda è nata cento anni fa proprio come produttore di sughero. Mentre la plastica è un problema ambientale percepito ormai ovunque del mondo.

    Mazda MX-30 apertura porte

    La prova su strada

    Una volta partito da un hotel al Gianicolo, alla guida della Mazda MX-30 mi godo un percorso su e giù per le vie di una meravigliosa Roma.

    Dal Gianicolo allo Zodiaco, sopra Monte Mario, c’è da fare salita, discesa e un bel tratto di lungotevere con traffico e semafori. La circolazione è scorrevole, sono le due di pomeriggio e non siamo quindi in un’ora di punta.

    Vista Roma dallo zodiaco Monte Mario

    La due sorprese

    Due elementi attirano la mia attenzione in modo particolare.

    Si tratta di due sorprese, capaci secondo me di stupire anche il più avvezzo guidatore di auto elettriche.

    Mazda MX-30 porta posteriore

    Grande guidabilità

    La prima è nella godibilissima guidabilità, con le palette dietro il volante –dedicate anche su altre elettriche alla scelta del livello di recupero dell’energia in frenata – che sulla Mazda MX-30 diventano un vero e proprio strumento di taratura delle emozioni. 

    Mazda MX-30 strumentazione

    Regolazioni al volante

    Con la leva di sinistra si agisce soprattutto sulla capacità di recupero e quindi sul comportamento in decelerazione, regolandola su due livelli “meno”, rispetto al livello pre-impostato. Questa funzione è analoga a quella disponibile a bordo di molte auto elettriche di ultima generazione.

    Con la paletta di destra si ha la precisa percezione di come la regolazione agisca anche sull’erogazione della potenza in accelerazione. 

    Mazda MX-30 posto guida su strada

    In posizione “più due” rispetto alla neutralità, l’auto accelera con una progressione lunghissima e decisamente insolita per un’elettrica.

    La seconda sorpresa

    La seconda sorpresa riguarda la sonorità. Per le orecchie di chi è a bordo, la Mazda MX-30 non è silenziosa

    Mazda MX-30 scritta badge

    Il sistema audio emette un suono specificamente progettato e studiato per accompagnare le prestazioni dinamiche.

    Si tratta di un suono molto discreto ma chiaramente percepibile, che dà la sensazione uditiva di quanto si stia accelerando o decelerando. 

    La funzione non è escludibile e non si tratta di un suono qualsiasi, perché è proprio quello di un motore a combustione interna.

    L’elettrica che sembra a benzina

    E-Skyactiv Mazda MX-30 elettrica

    Sia la guidabilità, sia la sonorità inattesa portano i miei sensi – mentre sono al volante della Mazda MX-30 – a restituirmi impressioni tipiche della guida di un’auto a benzina dalle eccellenti prestazioni.

    Stile Mazda

    Lo spiegano e lo promettono chiaramente prima della prova, Roberto Pietrantonio – Amministratore Delegato della Mazda Italia – e Claudio Di Benedetto – Direttore Comunicazione.

    Roberto Pietrantonio e Claudio Di Benedetto

    La Mazda MX-30 è un’elettrica in stile Mazda, che non tradisce nemmeno uno dei principi fondanti del marchio.

    Clicca qui e leggi Mazda MX-30 l’elettrica “leggera” è jinba ittai con i dettagli del modello.

    Il confronto con la Mazda MX-5

    In occasione della prova della Mazda MX-30, attorno alla sigla MX è possibile fare un confronto apparentemente impossibile.

    Appena guidata la Mazda MX-30 elettrica, proprio nel parcheggio dello Zodiaco a Monte Mario (Roma), salgo infatti a bordo di una Mazda MX-5 a benzina.

    La Mazda MX-5 è un’auto emozionale e simbolica per ogni appassionato di quattro ruote.

    Mi piacerà più guidare la Mazda MX-30 elettrica, oppure la Mazda MX-5?

    Mazda MX-30 e Mazda MX-5

    Preferisco il futuro

    Beh, non so se qualcun altro ha fatto lo stesso confronto ed è arrivato a un’analoga conclusione.

    Per quello che mi riguarda non ho dubbi. La Mazda MX-5 è parte della mia passione automobilistica e mi ha rubato più di una volta un pezzetto di cuore. Quindi quello che sto per dire non era affatto scontato a priori.

    La sensazione di guida che preferisco, tra i due modelli, me la dà la Mazda MX-30 elettrica. Non ha nulla di meno, rispetto alla Mazda MX-5, in tema di unicità e personalità, anche se non tutte le scelte fatte dai progettisti sono quelle che avrei fatto io al loro posto.

    Ed ha molto di più in quanto a possibilità di tarare l’emozione soprattutto in città, che non mi fa sentire nessuna mancanza del borbottio emissivo della sorella più anziana a benzina.

    Ancora un bel tipo, per carità. Ma la più giovane ha dentro il futuro.

    Prezzi

    Roberto Pietrantonio AD Mazda

    La Mazda MX-30 Executive ha un prezzo di listino di 34.900 euro. La versione Exceed costa 37.600 euro.

    La versione di punto Mazda MX-30 Exclusive è a listino a 39.350 euro.

  • #kiawordsforfuture diretta Instagram sulla New Mobility il 16 luglio ore 17 su @kiaitalia

    #kiawordsforfuture è una mini serie di dirette Instagram realizzata dalla Kia Italia sulle parole del futuro della mobilità e dell’automobile.

    Le keywords dell’auto di oggi e di domani diventano #kiawordsforfuture in occasione dell’arrivo sul mercato delle elettriche e-Soul ed e-Niro del marchio coreano.

    Kia e-Soul
    Kia e-Soul

    Si tratta delle parole chiave dell’auto e del modo di muoverci che impareremo a conoscere e a frequentare quotidianamente sempre di più da oggi al prossimo futuro.

    Appuntamento al 16 luglio ore 17 sul profilo Instagram di Kia Italia

    Vi aspetto dal 16 luglio 2020 alle 17 per #kiawordsforfuture dedicato alla parola New Mobility sul profilo Instagram di Kia Italia.

    Con l’influencer Marchettino, molto amato dai più giovani appassionati di auto, parliamo di nuova mobilità, auto a zero emissioni e non solo.

    schema Kia e-Niro
  • Oggi insieme a Volvo al parco BAM di Milano per tornare a crescere grazie alla sostenibilità

    Oggi sono insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano per parlare di sostenibilità in modo nuovo e operativo.

    La sostenibilità sarebbe un’attitudine dell’uomo, che cerca naturalmente la costruzione di un futuro migliore.

    BAM Milano Volvo studio

    Il ruolo dei combustibili fossili

    Eppure negli ultimi due secoli è scomparsa dalle priorità della società.

    Il suo accantonamento è coinciso con l’avvento dei combustibili fossili e quindi del consumo di risorse, ritenute a torto praticamente illimitate, nell’economia mondiale.

    La crisi come opportunità

    Adesso la sostenibilità reale e a lungo termine delle azioni umane può tornare al centro delle logiche di scelta.

    Scritta luminosa BAM Milano Volvo Studio
    Biblioteca degli Alberi – Volvo Studio Milano

    Non come fine da perseguire, com’era fino a prima dell’attuale profonda crisi, ma come mezzo per creare di nuovo sviluppo, benessere e crescita socio-economica nel rispetto dell’ambiente.

    La sostenibilità non consuma risorse, ma le usa e riusa. In teoria addirittura illimitatamente.

    Su questa solida base l’industria e la tecnologia hanno davanti nuove sfide da vincere e nuovi prodotti da creare.

    Gli impegni presi dalla Volvo

    Il percorso che la Volvo si è data per perseguire una sempre maggiore sostenibilità indica tappe e obiettivi molto chiari.

    Muso e calandra Volvo XC 40 recharge

    Entro il 2025 Volvo Cars intende:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Locandina e programma 14 luglio 2020 ore 18,30

    Programma Volvo BAM Milano
  • Mercedes A 250e EQ Power, quando l’ibrido è più elettrico che mai

    La prima Mercedes Classe A elettrificata di serie è la A 250e EQ Power ibrida plug-in. Un esito non del tutto scontato. Nel 2002 infatti era stata presentata la F-Cell fuel cell ad idrogeno mentre nel 2010 era stata la volta della E-Cell elettrica. Al Salone di Francoforte del 2019 era stato il turno della EQA Concept elettrica.

    Mercedes Classe A E-Cell
    Una storia a basse emissioni

    La F-Cell aveva motore da 65 kW e autonomia di 160 km. Ne è stata prodotta una piccola flotta sperimentale. La E-Cell aveva motore da 75 kW batteria da 36 kWh fornita da Tesla. Daimler era allora azionista di Palo Alto tanto che fornì la batteria anche per la prima Smart elettrica. Furono costruite 500 unità.

    Mercedes Classe A F-Cell

    La EQA concept è stata una “finta” di Mercedes. Deriva infatti dalla Classe A W177 attuale, ma EQA sarà invece il nome di un suv compatto elettrico. Il concept ha due motori per oltre 200 kW, trazione integrale e un’autonomia di 400 km. La batteria da oltre 60 kWh accetta energia per 100 km in meno di 10 minuti.

    Mercedes EQA concept
    La giusta elettrificazione

    Dunque a Stoccarda hanno deciso che la giusta misura di elettroni per la Classe A è l’ibrido plug-in con una batteria di ottima capacità. In gamma ce ne sono già tanti ed entro il 2022 ne potremo contare 20 a listino insieme a 10 elettriche. Nel 2025 le auto alla spina dovranno rappresentare il 50% delle vendite della Stella.

    Mercedes A 250e EQ Power

    Il modello più piccolo in gamma è dunque strategico per fare i volumi insieme a tutte le altre sorelle compatte, destinate tutte a diventare ibride plug-in. Una Classe A così è fondamentale per abbassare il monte di CO2 e mettere a regime la macchina industriale predisposta per l’elettrificazione.  

    una Classe A così è fondamentale per abbassare il monte di CO2 e mettere a regime la macchina industriale predisposta per l’elettrificazione

    La Classe A è un modello di ampia diffusione e ben conosciuto. Dunque per questa versione specifica gli aspetti fondamentali sono:

    Personalizzazione

    Il sistema

    Abitabilità e capacità di carico

    La batteria

    La ricarica

    Strumentazione e connettività

    I servizi

    I dati dichiarati

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    La praticità

    I costi

    Mercedes A 250e EQ Power
    Personalizzazione

    Riconoscere una Classe A 250e ibrida plug-in da una diesel o benzina è praticamente impossibile. Gli unici elementi distintivi sono le scritte sul portellone e le targhette EQ Power sui parafanghi anteriori. Lo sportellino per la ricarica è sul lato destro, perfettamente simmetrico a quello per la benzina.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Il sistema

    Il powertrain è composto da un 4 cilindri 1,33 litri da 160 cv, già presente in gamma, accoppiato con un elettrico da 75 kW inserito nel cambio doppia frizione a 8 rapporti. I 218 cv e 450 Nm complessivi sono sfruttabili, non solo in accelerazione (0-100 km/h in 6,6 km/h) ma anche in velocità massima (235 km/h).

    Mercedes A 250e EQ Power
    Abitabilità e capacità di carico

    Quando un’auto nata “normale” viene elettrificata, occorre vedere se lo spazio interno viene sacrificato. In questo caso ci rimette appena solo il bagagliaio: invece dei 355-1.195 delle versioni normali ci sono 310-1-1.125 litri. Da considerare le sacche per i cavi di ricarica, ancorate ai ganci per rimanere in posizione.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La batteria

    Per fare spazio a batteria e caricatori, gli uomini di Mercedes hanno fatto in modo che l’impianto di scarico termini a metà del corpo vettura con il terminale contromarcia. L’accumulatore è agli ioni di litio della consociata Deutsche Accumotive, ha una capacità di 15,6 kWh, è raffreddata a liquido e pesa 150 kg.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 7,4 kW, optional da 366 euro che permette di passare dal 10% al 100% in un’ora e 45 minuti. Per 610 euro c’è anche la ricarica a corrente continua a 110 kW, un’unicità per un’ibrida plug-in: in 25 minuti si passa dal 10% all’80%. Si possono avere cavi piatti o spiralati, senza differenze di prezzo.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Strumentazione e connettività

    La strumentazione con due schermi da 10” in un’unica cornice è d’impatto. La scritta EQ dà il benvenuto e sono stati aggiunti due indicatori: uno per lo stato della ricarica, l’altro per l’utilizzo della potenza. Il computer di bordo è ricco di dati e basta domandare al sistema MBUX per sapere dov’è la colonnina più vicina.

    Ionity
    I servizi

    In arrivo ci sono due servizi molto utili. Il primo è il Me Charge, che permette di avere un’unica tariffa (0,29 euro/kWh) presso oltre 100mila colonnine in tutta Europa, comprese le Ionity ultrarapide. Il secondo è la nuova app EQ Ready che consente di pianificare il percorso massimizzando l’utilizzo in elettrico.

    Mercedes A 250e EQ Power
    I dati dichiarati

    A questo proposito, Mercedes dichiara che la A 250e raggiunge in elettrico i 140 km/h e un’autonomia di 60-68 km (WLTP). Il consumo nel ciclo medio è di 1,6-1,4 litri/100 km pari a 36-32 g/km di CO2. Dunque polivalenza assoluta: il meglio per la città e il meglio per viaggiare veloci e comodi.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La guida

    La Classe A ibrida plug-in sembra un elettrica per la reattività. Il cambio a volte è un po’ macchinoso, la modulabilità del pedale del freno è migliorabile. Le palette dietro al volante permettono di selezionare 5 gradi di recupero. La modalità Save Battery serve a risparmiare la carica, la Electric per sfruttarla a pieno in città.

    Mercedes A 250e EQ Power

    Il recupero di energia è regolato normalmente dalla cosiddetta guida predittiva. In breve, fanno tutto il radar (in colonna) e il sistema di navigazione (curve, rotonde e incroci), ma risultano un po’ invasivi sui percorsi ricchi di curve. È qui e in città che il powertrain ibrido fa valere tutto il suo valore divertendo davvero.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Le prestazioni

    I 450 Nm sono addirittura esuberanti, ma lo sterzo preciso e le sospensioni ben tarate consentono una guida divertente e confortevole. In città la prontezza è notevole e ben si sposa con la morbidezza del 4 cilindri. L’accoppiata lavora bene anche in autostrada: 1.900 giri/min a 130 km/h e la ripresa è sempre corposa.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Consumi e autonnomia

    All’inizio della prova il sistema dava un’autonomia in elettrico di 58 km. Alla fine, dopo 214 km percorsi tra città, autostrada e campagna, il consumo medio è stato di 5 litri/100 km. A 100 km, segnava 3,3 litri/100 km. Sul totale sono stati percorsi 87 km ad emissioni zero.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La praticità

    La A 250e dunque può essere usata come un’ibrida plug-in vera: un’elettrica da ricaricare ogni uno o due giorni e un’ibrida nei fine settimana, in vacanza e alla bisogna. In ogni caso, con un vantaggio in termini di consumi ed emissioni, ma anche di prestazioni e di costi. Dipende da quanto spesso si passa dalla spina.

    un’ibrida plug-in vera: un’elettrica da ricaricare ogni uno o due giorni e un’ibrida nei fine settimana, in vacanza e alla bisogna

    Mercedes A 250e EQ Power
    I costi

    A questo proposito, la A 250e EQ-Power parte da 42.860 euro. Una valutazione importante, anche considerando gli incentivi e che il listino parte da poco più di 27mila euro, da 28mila per il diesel. Il raffronto va fatto in altro modo, sfruttando il valore residuo di una versione che guarda al futuro.

    La A 250e EQ-Power parte da 42.860 euro. Una valutazione importante. Il raffronto va fatto in altro modo, sfruttando il valore residuo di una versione che guarda al futuro.

    Mercedes A 250e EQ Power

    La A 200 da 163 cv costa 8mila euro in meno, ma la rata di noleggio è superiore del 30% rispetto a quella della A 250e. In più consuma un terzo delle versioni diesel e ha le prestazioni delle A 220 da 190 cv, ma paga il bollo solo sui 160 cv del motore termico. Occhio dunque ai conti e non solo al listino.

  • Volvo il 14 luglio al BAM di Milano, ecco come la sostenibilità aiuterà la rinascita

    La Volvo e il parco BAM – Biblioteca degli alberi di Milano sono protagonisti di un incontro sulla sostenibilità dalle caratteristiche molto interessanti.

    Ci sarò anch’io domani sera nel magnifico scenario del BAM e della nuova skyline milanese.

    Milano mi piace molto, in modo particolare la Milano di questi anni che ha fatto del ridisegno urbano il simbolo della sua crescita sociale e culturale, oltre che economica.

    BAM Milano

    BAM – Biblioteca degli alberi di Milano

    Il BAM è un parco che ha dentro l’esperimento della gestione privata di uno spazio pubblico.

    Per saperne di più clicca qui e vai al sito BAM.

    Volvo BAM Milano

    La Volvo Italia è azienda partner del progetto BAM con il ruolo di ambasciatore.

    Appuntamento a Martedì 14 luglio ore 18,30

    L’incontro di domani al BAM di Milano ha dentro tutti gli ingredienti di un momento da vivere.

    Dalle 18,30 in poi, per un’oretta, parleremo di sostenibilità. Non tratteremo però l’argomento come concetto astratto .

    Lido BAM Milano

    La sostenibilità sta entrando in una nuova era, nella quale da obiettivo diventa strumento per la creazione di benessere.

    Con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, e Kelly Russel, responsabile sostenibilità della Coima e direttore generale della Fondazione Riccardo Catella, porteremo questa idea nella quotidianità.

    La mia definizione di sostenibilità

    Nel 2002 ho pubblicato la mia definizione di sviluppo sostenibile, che indica la strada per raggiungere lo scenario auspicato di una sostenibilità compiuta e solida.

    Lo sviluppo sostenibile non consume risorse, le utilizza.

    Nel passaggio dall’era del consumo di risorse non rinnovabili all’era dell’utilizzo, c’è il mondo che abbiamo davanti.

    Clicca qui per informazioni sul mio libro “La Società No Oil”.

  • Daimler entra in Farasis e mette le mani sulle celle

    Daimler si prepara ad entrare nel capitale di Farasis Energy, produttore di celle per batterie. È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro.

    È la prima volta che un costruttore di auto entra nel capitale di un’azienda impegnata nell’unità funzionale minima del componente più importante per le auto del futuro

    Farasis Energy
    Ingresso con il 3%

    L’ingresso avverrà, dopo le approvazioni delle autorità competenti, attraverso Daimler Greater China Ltd, la holding che sovrintende a tutte le attività del gruppo tedesco nel paese orientale. L’ingresso avverrà con un’offerta pubblica iniziale pari al 3% del capitale.

    Con la formalizzazione dell’accordo, entro i 12 mesi successivi Markus Schäfer, membro del board di Daimler AG e Mercedes-Benz AG in qualità di responsabile per la ricerca, entrerà anche nel board di Farasis Energy con diritto di voto. Il quartier generale è a Ganzhou.

    Deutsche Accumotive
    Insieme, non solo per i soldi

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler. Quest’ultima potrà fare altrettanto definendo le caratteristiche di base delle celle in base ai propri obiettivi di progettazione.

    L’accordo ha un carattere fortemente strategico. Farasis parteciperà sin dalle prime fasi allo sviluppo dei prodotti elettrificati di Daimler

    La casa tedesca potrà anche agire sui processi industriali in modo da ridurre i costi e azzerare l’impronta di CO2 anche in questo segmento della catena del valore. Il piano Ambition2039 prevede che Daimler diventi il primo costruttore al mondo ad impatto zero.

    Leggi l’articolo sul piano Ambition2039

    Ola Källenius
    Stabilimenti anche in Germania e USA

    A riprova dell’importanza di questo obiettivo, Farasis sta rendendo il proprio impianto a Zhenjiang CO2 neutral. Ne è pianificato un altro a Bitterfeld-Wolfen, in Germania. Ne seguirà un altro ancora negli USA, dove Daimler costruisce i propri grandi suv.

    Daimler già produce il 100% delle batterie attraverso la consociata Deutsche Accumotive. Quest’ultima ha più fornitori di celle, dal 2019 anche da Farasis. L’obiettivo di tale diversificazione è triplice: sicurezza industriale, concorrenza sui costi, concorrenza tecnologica.  

    Deutsche Accumotive Mercedes
    Le prime celle CO2 neutral sulla EQS

    La scelta di Farasis è dunque indicativa: in essa Daimler vede un partner dotato di potenzialità. Intanto la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici.

    la EQS sarà la prima Mercedes con celle CO2 neutral andando a completare entro il 2020 una gamma che prevede 20 modelli ibridi plug-in e 5 elettrici

    L’obiettivo commerciale di Mercedes entro il 2025 è di realizzare il 50% delle vendite con auto alla spina. La restante parte sarà comunque elettrificata tramite sistemi ibridi più leggeri. Come è noto, d’ora in poi l’idrogeno riguarderà solo i mezzi commerciali ed industriali.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Mercedes EQS Vision
    Allargamento funzionale

    L’accordo Daimler-Farasis ribadisce l’approccio di Stoccarda verso l’elettrificazione. Ma conferma anche un movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate.

    movimento di avvicinamento da parte dell’industria automotive verso le celle. Tale campo sembrava dovesse rimanere terreno esclusivo di aziende specializzate

    Il gruppo Hyundai e Tesla stanno già provvedendo all’acquisto di macchinari per la costruzione delle celle. Volkswagen ha triplicato la propria quota in Quantumscape. Toyota con Panasonic e General Motors con LG Chem scelgono la strada delle joint-venture, con finalità sia di ricerca sia industriali.

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare

    Leggi l’articolo si Volkswagen che triplica l’investimento in Quantumscape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulla joint-venture tra Toyota e Panasonic per le batterie del futuro

    Leggi l’articolo sulla strategia di General Motors per l’elettrificazione

    Mercedes
    Protagoniste in tutto

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo. Siamo in un punto di transizione nel quale si stanno decidendo nuovi rapporti di forza, non solo tra le case, ma tra queste e i fornitori.

    Alle case dunque non è più sufficiente acquistare batterie già confezionate, tantomeno farsele in casa scegliendo le celle a catalogo

    Le aziende fornitrici hanno iniziato ad alzare le antenne. Presto potrebbero decidere di ridimensionare gli investimenti per nuovi impianti pensati per servire clienti pronti già a fuggire. Prevedibile che puntino su ricerca, costi, materiali e personalizzazione.

    Deutsche Accumotive
    Prima risalire a monte, poi a valle

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo. Per riuscirvi, è necessario preparare alla neutralità e alla riciclabilità le celle.

    I costruttori devono fare i conti con nuove leve strategiche e nuovi costi. Uno di questi è la CO2. Per ora guardano ancora a monte, il prossimo passo sarà farlo a valle con il riciclo

    Daimler Mercedes

    Per questo, dopo i movimenti dell’industria verso il settore delle celle, è prevedibile che le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”. Recuperarle e riutilizzarle sarà un vero affare, per le tasche e per l’ambiente.

    le prossime mosse riguarderanno il riciclo delle materie prime il cui approvvigionamento è “CO2 intensive”

  • Voxan Wattman, la supermoto elettrica da record per Max Biaggi

    Un cavallo francese e un cavaliere italiano per un corsa (ad ostacoli) verso un record tutto elettrico. Sarà infatti Massimiliano Biaggi a condurre la Voxan Wattman nel tentativo di raggiungere la velocità massima di un mezzo a due ruote terrestre elettrico parzialmente carenato.

    Massimiliano Biaggi
    Ci si rimette in marcia

    Il record sarà tentato presso il lago salato Salar de Uyuny in Bolivia, dove doveva essere provato già qualche mese fa, ma la pandemia per Covid-19 ha rallentato il progetto. Con la ripresa delle attività, la marcia di avvicinamento è ripresa e la moto definitiva è stata presentata.

    Voxan Wattman

    Max Biaggi è stato 4 volte campione del mondo nella classe 250 consecutivamente (dal 1994 al 1997) e 2 nella Superbike (2010 e 2012). Nel primo caso si tratta di un record assoluto, ma anche nel secondo: solo lui e John Kocinsky hanno vinto sia con prototipi sia con moto derivate dalla serie.

    Voxan Wattman
    Il gioiello a due ruote di Venturi

    La Voxan è una casa motociclistica francese, rilevata nel 2010 dalla Venturi e convertita in costruttore specializzato in supersportive elettriche. Il modello di serie si chiama Wattman come quella per il record, ha 150 kW e 200 Nm e accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi.

    Venturi BB-3

    La Venturi, con sede a Monaco, è impegnata da sempre in Formula E. Il team è guidato da Susie Stoddard, moglie di Toto Wolff. Non è un caso che la monoposto sia dotata di un powertrain AMG-Mercedes. La Venturi detiene il record di velocità per auto elettriche con Buckeye Bullet 3 (549,43 km/h).

    La Venturi, con sede a Monaco, è impegnata da sempre in Formula E. Il team è guidato da Susie Stoddart, moglie di Toto Wolff. Non è un caso che la monoposto sia dotata di un powertrain AMG-Mercedes

    Susie Stoddart Wolff
    La testa di ponte a Columbus

    In questo caso il record è stato stabilito sul lago salato di Bonneville, nello Utah. Il 19 settembre del 2016 c’era Roger Schroer al volante. A supporto c’era il Center for Automotive Research della Ohio State University (OSU) di Columbus, collaborazione confermata per il progetto Wattman.

    Voxan Wattman

    Il motore della Wattman eroga 317 kW, e l’OSU si occupa in particolare del pacco batterie da 15,7 kWh che ha 1.470 celle e pesa 140 kg su 300 kg totali della motor. L’accumulatore è inserito al centro del telaio ed è chiamato ad erogare un’enorme potenza in un tempo molto ristretto. Lo stress chimico e termico sarà dunque elevatissimo.

    Voxan Wattman
    Batterie a secco. Per il raffreddamento

    Proprio per questo il raffreddamento è a ghiaccio secco. Il beneficio secondario di tale soluzione è stato poter studiare l’aerodinamica della moto senza considerare radiatori e prese d’aria. La forma finale permette di avere più scorrevolezza, stabilità e protezione per il pilota.

    Il raffreddamento è a ghiaccio secco. Il beneficio secondario di tale soluzione è stato poter studiare l’aerodinamica della moto senza considerare radiatori e prese d’aria

    Voxan Wattman

    Grande attenzione è stata dedicata alla sicurezza di quest’ultimo con altre soluzioni. L’avantreno infatti è a bracci e non a forcella telescopica, come nelle moto normali, e solo la ruota posteriore è frenata. Interessante il doppio muso: uno scudo che tende a creare una sorta di guaina aerodinamica.

    Voxan Wattman
    Almeno 330 km/h

    Il record da battere è di 329,085 km/h detenuto dalla Motibec EV-02A guidata dal giapponese Ryuii Tsuruta. Per farlo, Biaggi avrà a disposizione il lago salato più grande del mondo (10.542 km2, più della Lombardia), sulle Ande a 3.520 metri sul livello del mare e a oltre 550 km a Sud dalla capitale La Paz.

    Mobitec

    Ci sarà un altro alleato per il pilota romano: l’altitudine. L’aria rarefatta è ininfluente per la potenza di una moto che non usa l’ossigeno come comburente. Ma lo è per la resistenza aerodinamica. Da questo punto di vista Salar de Uruy offre condizioni più favorevoli di Bonneville (1.491 metri).

    Ci sarà un altro alleato per il pilota romano: l’altitudine. L’aria rarefatta è ininfluente per la potenza di una moto che non usa l’ossigeno come comburente. Ma lo è per la resistenza aerodinamica

    Salar de Uyuni
    Ritorno in Bolivia

    C’è poi un altro aspetto fortemente simbolico. Sotto il suolo della Bolivia c’è il 70% delle riserve mondiali di litio. Per le celle della batteria della Voxman sarà dunque una specie di ritorno alle radici, una metafora dell’economia circolare necessaria per sviluppare un’autentica società ad emissioni zero.

    Sotto il suolo della Bolivia c’è il 70% delle riserve mondiali di litio. Una metafora dell’economia circolare necessaria per sviluppare un’autentica società ad emissioni zero

    Salar de Uyuni
  • EV Battery Challenge: la sfida di Hyundai, Kia e LG Chem per reclutare 10 start-up

    Hyundai, Kia, LG Chem e New Energy Nexus lanciano EV Battery Challenge (EVBC), la competizione che, giunta alla seconda edizione, punta a selezionare 10 start-up che operano nel campo delle batterie e dei veicoli elettrici. In palio c’è la possibilità di lavorare insieme ad attori di livello mondiale.

    EVBC 2019
    Sponsorship più ampia

    L’edizione del 2019 aveva come unico sponsor la LG Chem. Parliamo della quarta azienda chimica al mondo con un fatturato di 24,5 milioni di dollari, affiliata ad un gruppo da 137 miliardi. È tra le pioniere delle celle per batterie agli ioni di litio (la prima nel 1999), anche di quelle dedicate alla mobilità.

    LG Chem logo

    Anche Hyundai e Kia non hanno bisogno di presentazioni: fanno parte di un unico gruppo che produce circa 8 milioni di veicoli all’anno, l’unico che propone tutte le forme di elettrificazione: mild hybrid 48 volt, full hybrid, plug-in hybrid, elettrico e fuel cell a idrogeno. Il Plan S di Kia è molto ambizioso.

    Leggi l’articolo sul Plan S di Kia

    Kia Plan S
    Non solo batterie

    New Energy Nexus è invece un fondo no-profit nato nel 2004 che promuove le energie rinnovabili. Un mediatore e incentivatore che  mette a disposizione fondi e reti di contatti fatte di incubatori, acceleratori e esperti in ecosistemi. Ha iniziato in California e agisce in Cina, India, Asia Sud orientale e Africa occidentale.

    New Energy Nexus incubator
    Idee, ma che siano solide

    Possono partecipare all’EVBC preferibilmente aziende che non abbiano ancora messo in commercio la loro idea e che quest’ultima sia a livello di proof-of-concept. Dunque deve essere sviluppata al punto da poterne giudicare sia la validità scientifica sia la fattibilità in vista della fase industriale e commerciale.

    HyundaiKia

    Chi vuole partecipare dunque deve avere un’idea davvero nuova, sostanziata in un prototipo funzionante. Ma anche dimostrare di essere un team esperto del settore delle batterie e della mobilità, capace di formulare un business model credibile e originale, fornito di numeri e idee chiari.

    EVBC assumptions
    A novembre in Silicon Valley

    Per le batterie gli aspetti considerati sono: gestione e manutenzione, materiali, riuso e riciclo, fabbricazione e controllo qualità. Per le auto elettriche: ricarica, gestione flotte, modello di business, servizi al cliente e componenti. Improvvisare in un campo così complesso e competitivo non si può, anche per uno specialista.

    EVBC timeline

    Le iscrizioni sono aperte dal 22 giugno e si chiudono il 28 agosto. Una prima valutazione dei progetti e dei team si svolgerà nel mese di settembre. La scrematura finale avverrà attraverso videointerviste che si svolgeranno tra ottobre e novembre. Individuate le 10 start-up più interessanti si va in California.

    Hyundai Cradle logo
    Dal setaccio alla culla

    L’appuntamento è a Mountain View, presso gli uffici di Hyundai Cradle, l’affiliata che fa da culla. Si occupa infatti di sviluppare nuove tecnologie e individuare start-up attraverso quello che in gergo si chiama “venturing”, ossia supportare e finanziare realtà piccole e promettenti in modo da svilupparle.

    CRADLE Hyundai

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità. Questo pone grandi opportunità per la ricerca e la partecipazione su scala globale. Allo stesso tempo, diventano sempre più cruciali due fattori: il tempo e la collaborazione.

    L’EVBC dimostra, ancora una volta, che le grandi aziende non hanno ancora individuato con precisione il loro percorso verso la nuova mobilità

    Hyundai Cradle
    Attori e strategie

    La mobilità è un mondo complesso e articolato. Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi. Per le case c’è da decidere quale sia il loro grado di intervento ottimale in chiave strategica per essere ancora padrone del business cogliendone le nuove opportunità.

    Nessuno sa ancora quale sia l’articolazione migliore tra i vari attori della filiera, soprattutto i nuovi

    Per questo i costruttori, dopo un periodo di apparente disimpegno, stanno tentando di riappropriarsi di segmenti di ricerca e industriali come quelli sulle batterie e persino delle celle. Molti si sono mossi persino per l’approvvigionamento delle materie prime, per motivi sia di sicurezza industriale sia etici.

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti

    Riciclo batterie litio made in italy
    Il rimescolamento positivo

    La casa automobilistica deve essere più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate. Vanno apprese e scambiate con altri che prima erano avversari o sconosciuti, ma oggi devono essere amici e domani potrebbero tornare concorrenti o trasformarsi in subalterni o padroni.

    La casa automobilistica deve essere necessariamente più aperta e interdisciplinare del passato. Perché le discipline sono nuove e vanno imparate

    Hyundai Cradle

    Questo rimescolamento sarà sicuramente positivo portando ad un’accelerazione tecnologica e industriale. Seguirà un assestamento con vincitori, perdenti e conseguenti nuovi assetti. Non solo tra le case automobilistiche, ma tra chi vorrà giocare un ruolo nella mobilità. La vera posta in palio è questa.

    Hyundai Cradle