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  • Toyota Mirai seconda generazione, la sfida dell’idrogeno su strada

    Un giorno a Milano, in piena zona rossa a causa del Covid-19, può offrire un incontro inaspettato: quello con il futuro. Di nome di fatto. Questo infatti vuol dire Mirai in giapponese. Che per Toyota vuol dire idrogeno.

    Toyota Mirai
    Tutto il mondo intorno

    Il silenzio irreale di una metropoli è la circostanza ideale. La pandemia porta a riflettere sull’ambiente e su molte altre cose mentre le più alte istituzioni politiche rimettono l’idrogeno nella loro agenda e nei loro bilanci. Che la società dell’idrogeno sta finalmente per arrivare?

    La domanda è lecita perché le auto che producono l’energia elettrica a bordo ed emettono vapore acqueo sono realizzazioni funzionali già da anni, prima dell’elettrico a batteria. Ma gli manca il contesto che non vuol dire semplicemente e banalmente distributori.

    Toyota Mirai
    Lo stile di un’automobile vera

    La Toyota Mirai di seconda generazione è un’auto completamente diversa dalla prima. Si vede subito dallo stile, anche se le camuffature dell’esemplare di preserie a nostra disposizione la mascherano un po’. Prima era un dimostratore di un’idea, oggi è una filante coupé 5 porte.

    Le proporzioni oltre le forme non mentono. È lunga 4.975 mm ed è alta 1.470 mm, 65 mm meno di prima. E poi è più larga di 65 mm e ha un passo di 2.920 mm, altri 120 mm rispetto a prima. La prima Mirai interpretava le forme dell’acqua, la nuova è più amica dell’aria (cx 0,29) e con le sue ruote da 20 pollici ti invita semplicemente a guidarla.

    Toyota Mirai
    Sotto è una Lexus

    La base tecnica è il pianale GA-L, lo stesso delle Lexus LS e LC. E non è un caso. Il concept LF-LC, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 anticipava le forme della nuova LS e sotto dichiarava di avere un sistema di propulsione basato su fuel cell con serbatoi per l’idrogeno disposti a T.

    Ed è proprio la disposizione degli organi la vera novità della Mirai. I serbatoi passano da 2 a 3, la capacità sale da 4,6 a 5,6 kg ovvero da 122,4 a 144,2 litri. Il più grande è longitudinale e piazzato lungo il tunnel centrale, gli altri due sotto il sedile posteriore e il bagagliaio.

    Toyota Mirai
    Un salto energetico

    Anche il resto cambia. Radicalmente. Lo stack e l’elettronica di controllo ora si trovano sotto il lungo cofano, la batteria invece sta dietro allo schienale posteriore ed è agli ioni di litio. La capacità raddoppia da 0,98 a 2,02 kWh, il peso scende da 46,9 a 44,6 kg, la potenza di picco per 10 s. sale da 25,5 kW a 31,5 kW. Infine sale del 43% la capacità di recupero.

    Lo stack ha una capacità di 24 litri rispetto ai 33 litri di prima, un peso di 25,5 kg invece di 28,6 kg, 330 celle invece di 370 e una potenza di picco che sale da 114 kW a 128 kW. Il sistema completo è più piccolo quasi del 30% e un peso diminuito del 34,4%, La densità di potenza sale da 3,7 a 5,4 kW/litro.

    Toyota Mirai
    Purezza innata

    Tutti gli altri componenti sono stati riprogettati ed ottimizzati, compreso l’inverter dotato di semiconduttore al carburo di silicio e di un numero inferiore di transistor. La presa d’aria è provvista anche di un filtro in TNT capace di catturare SO2, NOx, PM2.5 e almeno il 90% della particelle ancora più piccole.

    In pratica, la Mirai è un purificatore di aria. Una necessità dettata dal preservare lo stack che si trasforma nella possibilità di restituire all’ambiente un altro respiro. Si può vedere quanta aria il sistema sta pulendo in tempo reale sul grande schermo da 12,3 pollici dell’infotainment.

    Toyota Mirai
    Motore e trazione posteriori

    E poi c’è l’altra grande novità. Il motore sincrono a magneti permanenti è infatti sistemato posteriormente. La potenza è di 134 kW rispetto ai 117 kW e la coppia di 300 Nm. La massa totale è di 1.900 kg, normale per un’auto di questa dimensioni con una ripartizione perfetta tra i due assali.

    Un altro salto avanti è stato fatto per l’abitacolo. Anche qui le suggestioni acquatiche hanno lasciato il spazio a forme più emozionali, ma senza tradire la praticità. C’è anche tanto spazio in più. Al contrario della precedente, la nuova Mirai è omologata per 5, ma le dimensioni del tunnel centrale sconsigliano questa opzione.

    Toyota Mirai
    Silenzio, si emette acqua

    Si preme il pulsante, si muove il joystick e ci si può muovere. Le prime sensazioni sono silenzio e prontezza “elettrica”. La nuova disposizione dello stack allontana il sibilo del compressore. Lo si percepisce appena solo quando si affonda un po’ di più. Volendo, lo si può accompagnare con un suono artificiale stile navicella spaziale.

    Proprio questa silenziosità e la maggiore potenza della batteria fanno sembrare la Mirai più un’elettrica. Non c’è quel doppio tempo “mentale” tra risposta del motore e compressore che si avvia poco dopo per innescare lo stack e la magica reazione tra l’idrogeno a 700 bar e l’ossigeno contenuto nell’aria.

    Toyota Mirai
    Quasi una sportiva

    Le altre due sensazioni sono maneggevolezza e bilanciamento. La Mirai offre una posizione di guida sportiva e si muove con una leggerezza e agilità notevoli. Le sue sospensioni multi-link a controllo elettronico hanno gioco facile ad assorbire ogni piccola sconnessione dell’asfalto. Ottimo l’isolamento da aria e asfalto.

    Qualche curva e ci si accorge che il telaio della Mirai potrebbe accogliere ben altre potenze. Il rollio è ridotto e l’auto è incollata a terra dal suo baricentro, ma non “ancorata” dall’enorme peso delle batterie. Anche questo dà alla Mirai una qualità di marcia speciale, più leggera e diversa da altre auto ad emissioni zero.

    Toyota Mirai
    Le prestazioni sulla carta

    La scheda delle prestazioni dice che la velocità massima è di 175 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9,2 s. Sulla strumentazione si possono osservare tutti i flussi di energia. Si può intensificare il recupero di energia e si può persino scaricare il vapore acqueo accumulato dallo stack tramite il pulsante H20.

    La Mirai ha anche una frenata potente e piuttosto modulabile, ma un bagagliaio piccolo e rifinito non certo come il resto della vettura. Come se fosse stata l’ultima cosa a cui i progettisti hanno pensato. Magari è solo una mancanza qualitativa del prototipo, quella quantitativa è irrimediabile.

    Toyota Mirai
    Autonomia +30%

    In poche decine di km percorsi nelle mani di più persone è difficile valutare i consumi. Toyota afferma che con il 20% in più di idrogeno a bordo e lo stack più efficiente del 10%, l’autonomia è cresciuta del 30% per un’autonomia di oltre 650 km, anzi con il dato preliminare di 0,79 kg/100 km i conti portano oltre 700 km.

    Quel che è sicuro è che il lavoro di ottimizzazione ha portato a migliorare soprattutto i costi, tanto che la Mirai si annuncia con un listino inferiore del 20%. Considerato che prima si parlava di 66mila euro (IVA esclusa), ora si scenderebbe sotto i 53mila ovvero meno di 65mila euro.

    Toyota Mirai
    Un dimostratore di futuro

    La novità dunque è che l’idrogeno è pronto a fare concorrenza all’elettrico o forse non la farà mai, almeno sull’automobile. Mentre ha potenzialità indubbie per il trasporto pesante, i commerciali, i mezzi industriali e anche i bus e i mezzi da lavoro. La Mirai è, in questo senso, un dimostratore.

    Cambiano anche le ambizioni commerciali. Toyota prevede di decuplicare le vendite. Se si considera che finora sono state prodotte 10mila Mirai, il conto è presto fatto. I conti in questo caso sono diversi. Lo stack della nuova Mirai ha, anche nella forma, perfettamente regolare, un potenziale modulare superiore e si candida a essere una fonte energetica non solo per le automobili, ma per molte altre applicazioni. Da questo potrebbe partire la vita vera dell’idrogeno, anche per l’automobile. L’auto fuel cell ha infatti un’altra carta da giocare: il costo ambientale, notevolmente inferiore a quello dell’auto elettrica. Una moneta sempre più preziosa in ottica domani.

    Toyota Mirai
  • Lybra, la pedana rallentatrice che produce energia dal traffico

    Lybra è un’invenzione italiana, presentata qualche anno fa dalla start-up Underground Power che ha ricevuto – grazie a questa innovazione – premi, finanziamenti e molta visibilità.

    Annunci, accordi e qualche installazione sperimentale non hanno però portato alla reale industrializzazione.

    Adesso, però, l’azienda italiana 20energy sembra aver trovato la soluzione giusta per lanciarla sul mercato.

    Lybra con edificio scolastico

    Produrre energia dal passaggio delle auto

    L’idea di produrre energia dal passaggio delle auto è affascinante e attira da tempo l’attenzione di tecnici e imprenditori in tutto il mondo.

    Peccato però che prototipi e tecnologie che periodicamente vengono proposte e guadagnano anche le luci della ribalta, scompaiano poi nel nulla prima di arrivare per davvero su strada.

    Non è una bufala

    Il dubbio che si tratti di una bufala, quando si sente parlare di sistemi che a un occhio inesperto sembrano generare energia dal nulla, è lecito e spesso fondato.

    Non è questo il caso, però. Semplicemente perchè la tecnologia Lybra non promette nulla di impossibile.

    Per produrre elettricità le pedane assorbono energia cinetica (cioè di movimento) dai veicoli.

    Lybra dosso Underground Power

    Le pedane sono l’evoluzione dell’originale progetto di realizzare dei dossi dissuasori e sono posizionate in punti di rallentamento.

    Quindi dal punto di vista scientifico “non si crea nulla” ma si converte energia realmente esistente.

    Come funziona

    Per ottenere l’energia da convertire in elettricità, la pedana si aiuta l’auto a rallentare, sottraendole – appunto – energia cinetica.

    Il punto delicato, che la 20energy afferma di aver risolto nelle sedi istituzionali (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti), è l’individuazione dei posizionamenti che aiutino l’auto in un rallentamento comunque necessario.

    Lybra installazione Bricofer

    Senza sottrarre, quindi, energia che il veicolo ha prodotto a sue spese (spesa energetica e spesa economica) ed è quindi il caso di lasciare al legittimo proprietario.

    Telepass e stazioni di servizio

    L’ideale è posizionare la piattaforma Lybra su un tracciato di rallentamento previsto e obbligato.

    Sono state individuate alcune tipologie di posizionamento appropriate, secondo i tecnici, tra le quali le più promettenti sono le corsie Telepass e le rampe di accesso alle stazioni di servizio autostradali.

    La pedana frenante a recupero di energia -come può essere correttamente definita la 20energy Lybra – in quei casi comporta addirittura un risparmio di usura dei freni delle auto che stanno rallentando. Con il conseguente abbattimento anche delle emissioni di polveri sottili generate proprio dall’usura.

    Lybra stazione di servizio

    Il componente chiave

    La 20energy afferma di aver trovato la soluzione giusta per arrivare sul mercato, mentre la Underground Power con lo stesso concetto non c’è riuscita, grazie a un nuovo componente.

    Il salto tecnologico che permetterebbe di far funzionare l’idea è un nuovo tipo, completamente inedito, di generatore elettrico.

    Il nostro generatore – afferma l’ingegner Valerio Arienti, socio e direttore tecnico della 20energy – è come il motore Wankel rotativo rispetto al motore a combustione interna a pistoni. Non cambia il principio che permette di generare elettricità, ma cambia significativamente la conformazione del sistema. Qualcosa di completamente nuovo per un componente uguale a sé stesso da oltre un secolo.

    La pedana rallentatrice

    La tecnologia Lybra è costituita da una pedana larga tre metri e la cui lunghezza dipende dal numero di elementi di base che vengono inseriti, ricoperta di gomma vulcanizzata.

    Lybra con passaggio auto sopra

    Ad ogni passaggio di auto e mezzi pesanti, la pedana si abbassa di 2-3 centimetri azionando il generatore di nuova concezione, grande – secondo la descrizione dell’ingegner Arienti – come una bottiglia da un litro e mezzo.

    L’energia cinetica viene così catturata dal rallentamento dei veicoli e convertita in elettricità.

    Le installazioni esistenti

    La pedana Lybra di prima generazione, apparsa alcuni anni fa con il marchio Underground Power, è stata installata in due impianti sperimentali.

    In entrambi i casi si tratta di applicazioni non autostradali ma posizionate in percorsi di accesso ad aree commerciali raggiungibili prevalentemente in auto.

    Un’installazione è nel parcheggio di un centro commerciale Auchan a Rescaldina, vicino Milano.

    Lybra Auchan

    Un’altra è ad Altavilla Vicentina, nei pressi di un Bricoman.

    Pedana Lybra Bricofer

    La vera sfida è in autostrada

    I fondatori della 20energy Valerio Arienti e Daniele M. Caruso, con il direttore commerciale Marco Krieziu, convinti delle caratteristiche tecnologiche della nuova generazione di Lybra, lavorano a installazioni autostradali.

    Progetto con Terna per Autovie Venete

    La Terna, società italiana di dispacciamento elettrico che ha anche attività e investimenti in settori non regolamentati, ha scelto la tecnologia Lybra per un progetto con il concessionario autostradale del Nordest Autovie Venete.

    Lybra autostrada

    Il programma prevede l’inizio della prima sperimentazione autostradale a marzo 2021 nella corsia Telepass del casello di Cordignano, in provincia di Treviso.

    L’innovazione è al centro della nostra strategia – spiegano da Terna – a fianco delle attività principali di gestione del sistema elettrico e della rete nazionale di trasmissione, puntiamo a sviluppare soluzioni innovative a supporto della transizione energetica.

    Progetto con Autostrade per l’Italia

    Un progetto con Autostrade per l’Italia prevede l’applicazione nella rampa di accesso a un’area di servizio in Toscana.

    Il progetto è molto interessante visto che le pedane Lybra sono chiamate a produrre elettricità in un’architettura ibrida insieme a un impianto fotovoltaico.

    Clicca qui e leggi l’articolo Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

    L’insieme degli impianti di produzione elettrica (alcune piattaforme Lybra, più il fotovoltaico) è dimensionato alimentare una stazione di ricarica per veicoli elettrici.

    Clicca qui e leggi il mio articolo per Repubblica Rivoluzione Lybra, ecco come produrre energia dal passaggio delle auto.

  • I droni sono il seme dell’aeronautica di domani ad emissioni zero

    Ibrido, elettrico o idrogeno? Non parliamo di automobili ma di droni e, in seconda battuta di eVTOL ovvero gli electrical Vehicle Take Off and Landing e tutti i tipi di velivolo. I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    I droni infatti hanno “in nuce” le tecnologie che vedremo su tutto ciò che vola. La discussione è quale sia la fonte di energia migliore: un motore a scoppio, una batteria o uno stack di celle a combustibile?

    Ibrido a 2 tempi

    La spagnola Quaternium ha segnato un altro punto per la prima delle tre fissando in 10 ore e 14 minuti il record per droni elettrici. Il quadricoptero HYBRiX ha consumato 16 litri di benzina a 95 ottani utilizzando come range extender un motore 2 tempi. Di certo, non il massimo per l’ambiente.

    drone
    L’elettrico è lontano…

    Un limite inavvicinabile per un drone elettrico. Il record relativo appartiene al turco Okzuz: 1 ora 5 minuti e 51 secondi. Interessante che il velivolo pesasse meno di 5 kg e che il record risalga al 2015. Segno che le caratteristiche attuali delle batterie costringe a guardare altrove.

    Leggi l’articolo sul primo volo elettrico della Boeing

    L’idrogeno vola a lungo

    L’idrogeno è decisamente più competitivo. Nel 2019 il sud coreano MetaVista ha volato per 12 ore, 7 minuti e 5 secondi. Montava uno stack da 800 Watt e un serbatoio da 6 litri di idrogeno liquido. Dunque quasi 2 ore in più in aria, ma con un ‘combustibile’ decisamente più impegnativo.

    drone
    Una tecnologia ancora liquida

    L’idrogeno ribadisce la sua supremazia per il rapporto energia/massa: 6 kg di idrogeno danno quasi il 20% in più di autonomia rispetto a 16 litri di benzina. Ma quest’ultima, per essere liquida, non ha bisogno di -252,9 °C, occupa un volume molto inferiore e non si disperde al ritmo dell’1% al giorno.

    O società o niente

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri. Per quelli volanti, l’idrogeno andrebbe prodotto e stoccato nelle aerostazioni, pronto per il rifornimento. Per l’idrogeno ci vuole una società dell’idrogeno.

    L’idrogeno dunque ha un potenziale enorme per l’aviazione, ma la sua produzione e gestione deve essere strutturata. I problemi sono analoghi a quelli per i veicoli terrestri

    drone
    La via degli ioni

    Ma c’è anche una quarta via e l’ha intrapresa la Undefined Technology. Il suo drone sfrutta un vento ionico o plasma creato attraverso un forte campo magnetico che ionizza le particelle di ossigeno e azoto presenti nell’aria. Molte le analogie con la tecnologia che il MIT sta studiando per gli aerei.

    Leggi l’articolo sulla sfida tra MT e Wuhan per l’aereo del futuro

    Elettrica senza movimento

    Si tratta di una forma di propulsione elettrica senza parti in movimento che però non elimina un problema fondamentale: come generare l’energia necessaria? Un altro problema è il rumore. La Undefined Technology afferma però di essere riuscita a tenerlo sotto i 70 dB, dunque ai livelli di un aspirapolvere.

    drone
    Il vento potrebbe cambiare

    Il prototipo della start-up di Doral (15 miglia a Est di Miami) dimostra che anche per la propulsione a vento ionico ci stiamo avvicinando ad un bilancio tra massa, potenza ed energia competitivo. Peccato che proprio il fatto di non avere parti in movimento lo escludano da applicazioni “terrestri”.

    Il futuro è già in volo

    Chi vincerà? Probabilmente accadrà quello che sta succedendo anche per i veicoli: coesistenza tra tante tecnologie con tassi di elettrificazione che cresceranno gradualmente. L’altro fattore di differenziazione sarà il tipo di utilizzo. Tra aerei a corto, medio o lungo raggio, elicotteri, eVOTL per servizi taxi o logistici e droni c’è sicuramente spazio per tecnologie e applicazioni diverse.

  • C’è poco da discutere, basta violenza sulle donne!

    Basta violenza. Sarebbe sufficiente questa affermazione per esprimere un pensiero molto lontano dall’applicazione reale in ogni campo e in ogni paese.

    Purtroppo.

    Non siete uomini

    Ma c’è una violenza, tra le altre, particolarmente schifosa. Si tratta della violenza domestica su mogli, compagne, fidanzate, figlie, nipoti, amiche e conoscenti. Oppure anche sconosciute.

    Basta violenza sulle donne ombra sfondo rosso

    La violenza sulla donna, da parte di un individuo di genere maschile, che non me la sento di definire uomo perchè non ho sulla tastiera una lettera “u” abbastanza minuscola, è una delle violenza più aberranti e schifose.

    La violenza fa schifo

    Schifo. Questa è la parola che mi viene se penso alla violenza sulle donne.

    Lo stomaco mi si rivolta, ma non è abbastanza.

    Dallo schifo devo passare all’azione. Proteggere, aiutare, far emergere. Questo è l’unico modo possibile per farla finita con lo schifo e passare alla civiltà.

    Siamo chiari

    Su questo punto, come su altri fondamentali per l’etica e la dignità umana, bisogna essere molto chiari.

    Non c’è spazio per toni di grigio, né per mezze parole.

    Basta Violenza sulle donne 2020

    Il sito e il progetto FabioOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni forse ad alcuni non sembrano all’apparenza uno spazio dedicato a temi di questo tipo.

    Ma l’apparenza inganna pesantemente. Tutti gli spazi sono appropriati per condannare, denunciare, schierarsi chiaramente.

    FabiOrecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni dà spazio alla Giornata Internazionale contro la violenza sulle donne, ne condivide pienamente le finalità e farà sempre tutto il possibile per realizzare la visione di un mondo senza violenza.

  • Porsche Taycan nel Guinness dei primati, è sua la derapata elettrica più lunga del mondo

    La Porsche Taycan elettrica entra nel Guinness dei primati con la derapata più lunga mai realizzata con un veicolo elettrico.

    Il record mondiale è stato stabilito dall’istruttore della Porsche Dennis Retera nel Porsche Experience Centre (PEC) del Circuito di Hockenheim in Germania.

    Duecentodieci giri in derapata

    Nel tempo complessivo di 55 minuti, l’istruttore Porsche esperto di derapata ha percorso 42,171 chilometri. In base ai registri ufficiali del Guinness World record, si tratta del record mondiale per la più lunga derapata continua al volante di un’auto elettrica.

    Porsche Taycan record derapata bagnato

    L’auto utilizzata è la versione a trazione posteriore della Taycan, attualmente in vendita in Cina. La velocità media è stata 46 km/h.

    La Porsche Taycan elettrica guidata da Dennis Retera ha corso in derapata completando per 210 volte l’anello di 200 metri senza mai tornare a puntare le ruote anteriori verso la curva.

    Anello pista Porsche Experience Center Hockenheim

    La tecnica spiegata dall’istruttore Porsche

    L’olandese Dennis Ratera è il capo istruttore presso il Porsche Experience Centre di Hockenheim e ha gareggiato in passato nelle categorie kart e monoposto e partecipato a gare di resistenza.

    Quando i dispositivi di stabilità di marcia sono disattivati, è molto facile realizzare un power slide con la Porsche elettrica, soprattutto con questa versione a trazione esclusivamente posteriore

    Continua Dennis Retera. “Si ha sempre potenza sufficiente a disposizione. Il baricentro basso e il passo lungo garantiscono la stabilità del veicolo. La precisa configurazione di telaio e sterzo consentono un controllo perfetto in ogni momento, anche quando la vettura si muove lateralmente”.

    Porsche Taycan derapata

    Ma non tutto è facile come sembra sentendo parlare il super-esperto Matera.

    “È stato molto faticoso mantenere alta la concentrazione per 210 giri, soprattutto perché l’asfalto irrigato del circuito di drifting non garantisce un’aderenza omogenea. Mi sono concentrato sul controllo della derapata con lo sterzo, un approccio che è più efficiente rispetto all’uso del pedale dell’acceleratore e riduce il rischio di testacoda”. 

    Record ufficiale

    Il tentativo si è svolto sotto la supervisione della giudice ufficiale del Guinness dei Primati, Joanne Brent, sul circuito irrigato del PEC riservato alle prove di guida dinamica.

    Porsche derapata record Guinness

    Ci era già capitato di assistere ad alcuni record di drifting, ma il fatto che fosse coinvolta un’auto sportiva elettrica ha rappresentato qualcosa di molto speciale anche per noi. In questo caso, Porsche ha davvero fatto qualcosa di pionieristico.

    L’esperta del Guinness ha documentato il record supportata da tutti gli di ausili tecnici e da altri tecnici indipendenti.

    Fra gli esperti indipendenti c’era anche l’ingegnere Denise Ritzmann, la quale, prima del tentativo di record e su incarico della società di testing Dekra, ha confermato la condizione di regolarità e di idoneità alla circolazione su strada della Taycan di pre-produzione a trazione posteriore.

    Porsche Taycan derapata posteriore

    Denise Ritzmann è esperta di drifting, visto che è stata campionessa europea di questo sport nel 2018 e nel 2019.

    La Ritzmann si è occupata di verificare che la Taycan rimanesse in derapata permanente per tutto il tentativo di record.

    Si vede immediatamente se le ruote anteriori puntano in una direzione diversa rispetto alla curva. Finché è così, significa che l’auto è in derapata.

    Ha spiegato la pilota Denise Ritzmann, che ha vissuto col fiato sospeso tutti i giri – uno per uno – fino all’impresa della Porsche Taycan.

    Pilota Porsche Taycan record derapata
  • Toyota Green, il fotovoltaico sul tetto evita emissioni per 254 tonnellate di CO2

    Toyota green anche per l’alimentazione energetica della sede direzionale di Roma.

    La Toyota Motor Italia ha coperto il tetto del magazzino ricambi, che fa parte del complesso direzionale, con l’istallazione di un nuovo grande impianto fotovoltaico.

    Emissioni evitate per 254 tonnellate di CO2

    Una superficie di 5700 m2 di pannelli solari capace di produrre, secondo i dati di progetto basati sulle caratteristiche di irraggiamento del sito, ben 625 MWh l’anno di energia rinnovabile completamente senza emissioni.

    La riduzione delle emissioni di CO2 dovuta all’entrata in servizio dell’impianto ad energia solare è pari a circa 254 tonnellate ogni anno

    Pannelli fotovoltaici tetto Toyota

    Il piano globale

    Il progetto di efficientamento energetico della sede di Roma è realizzato nell’ambito delle azioni su scala mondiale messe in atto seguendo il piano strategico globale denominato Toyota Environmental Challenge 2050.

    Il Toyota Environmental Challenge è stato annunciato nel 2015 e rappresenta l’ambizioso programma della Toyota per la riduzione fino al livello zero delle emissioni su tutto il ciclo di produzione delle auto e in tutte le attività che il colosso industriale avvierà da qui alla metà del secolo.

    L’impegno italiano

    Nonostante le difficoltà di questo momento, abbiamo voluto con forza continuare ad investire nella sostenibilità ambientale della nostra sede.

    Afferma Giuseppe de Nichilo, HR, Corporate Planning & Facilities General Manager della Toyota Italia.

    Toyota Green Pannelli fotovoltaici edificio magazzino

    Già da tempo la Toyota Motor Italia utilizza esclusivamente energia prodotta da fonti rinnovabili, come avviene anche a livello europeo.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’impianto di autoproduzione Toyota Green va a inserirsi in una strategia di limitazione dell’impatto ambientale delle attività che da molti anni coinvolge anche le concessionarie Toyota e Lexus in Italia.

    La Toyota Motor Italia ha ottenuto infatti lo scorso anno il rinnovo della certificazione sul Sistema di Gestione Ambientale UNI EN ISO 14001:2015, che possiede dal 2003 e che è stata estesa alla Rete delle Concessionarie Toyota e Lexus nel 2008.

    Toyota green pannelli solari sopra la sede di Roma

    Il progetto tetto fotovoltaico

    Il progetto del nuovo impianto fotovoltaico è stato affidato all’azienda ISOMEC, che ha eseguito i lavori di rifacimento della copertura sul tetto dell’edificio del magazzino ricambi e accessori di Toyota.

    L’impianto fotovoltaico copre quasi interamente la superficie dell’edificio di circa 5.700 mq.

    La produzione di elettricità prevista di circa 625.000 kWh/anno è sufficiente a coprire più del 25% del fabbisogno annuo di energia elettrica dell’intero complesso direzionale di Roma della Toyota.

    I pannelli solari utilizzati sono Sunpower Maxeon 3.390 watt, in silicio monocristallino ad elevata efficienza. Ne sono stati installati 1.137 per una potenza complessiva di 443,43 kWp.

    Clicca qui per leggere le differenze e la mia classifica relativa ai Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

  • Pannelli Fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile

    Pannelli Fotovoltaici di diverso prezzo, tecnologia e rendimento si sono ormai finalmente diffusi in tutto il mondo.

    La tecnologia fotovoltaica, spesso indicato semplicemente con la sigla FV in testi scritti in lingua italiana e con PV in testi in lingua inglese, si basa sulla precisa caratteristica dei materiali semi-conduttori di permettere la generazione di una corrente elettrica – se opportunamente trattati e disposti – quando sono colpiti da un fascio luminoso di intensità sufficiente.

    Padri nobili gli scienziati Becquerel, Plank e Einstein

    Lo sviluppo della tecnologia fotovoltaica si basa sulle scoperte di grandissimi scienziati come Edmond Becquerel (che nel 1839 ha osservato per primo l’effetto fotovoltaico), Max Plank (padre della teoria dei quanti), Albert Einstein (che ha avuto il Premio Nobel proprio per aver spiegato l’effetto fotoelettrico, di fatto confermando anche sperimentalmente la teoria di Plank e aprendo la strada alla fisica moderna).

    Albert Einstein davanti alla lavagna

    Il materiale semi-conduttore grazie al quale hanno visto la luce nel 1954, nei laboratori americani della Bell, le prime celle fotovoltaiche commerciali è il silicio.

    Il silicio monocristallino, policristallino e amorfo è tutt’oggi il materiale di gran lunga maggiormente utilizzato per i pannelli fotovoltaici in tutto il mondo e – secondo tutte le principali fonti – è il materiale grazie al quale è fabbricato oltre il 90% dei pannelli fotovoltaici nel mondo.

    Pannelli fotovoltaici in silicio monocristallino

    I pannelli fotovoltaici costituiti da celle in silicio monocristallino (mc-Si), sono caratterizzati esteticamente da una tipica colorazione nera uniforme.

    Pannelli fotovoltaici silicio monocristallino sfondo cielo azzurro

    Le celle fotovoltaiche in silicio monocristallino sono perfettamente quadrate e tra le celle c’è il caratteristico distanziamento chiamato dagli americani “a diamante”.

    Le celle monocristalline sono quadrate perchè sono ottenute partendo da un wafer di silicio di forma cilindrica che viene letteralmente affettato in sottili strati, dai quali vengono eliminate le parti tondeggianti periferiche sui quattro lati.

    Wafer silicio per celle fotovoltaiche

    Punti a favore

    I pannelli fotovoltaici al silicio monocristallino hanno un rendimento che arriva oltre il 20% ed è più alto del mercato, anche se ovviamente varia per i diversi produttori.

    Sono caratterizzati anche dalla più alta densità di potenza ottenibile dall’impianto in termini di potenza ricavabile da una determinata estensione della superficie a disposizione (Wp/m2 – Watt di picco per ogni metro quadrato).

    Mantengono elevate prestazioni in termini di rendimento ed energia prodotta in condizioni di bassa intensità della radiazione solare (mattina, sera, mesi autunnali e invernali, cielo nuvoloso).

    La durata e la caduta di rendimento nel tempo sono decisamente buone e garantiscono prestazioni elevate anche oltre i 25 anni di vita dell’impianto, tempo per il quale i pannelli in silicio monocristallino di migliore qualità sono normalmente garantiti.

    Pannelli silicio monocristallino

    Punti a sfavore

    I pannelli solari realizzati con silicio monocristallino costano di più di quelli che utilizzano silicio policristallino.

    Il rendimento molto alto scende però anche in modo sensibile se la temperatura del pannello si innalza. Il maggior rendimento garantito nelle stagioni più fresche, quindi, viene in parte vanificato nel bilancio annuale dall’abbassamento di rendimento in estate.

    L’ombreggiamento parziale, come anche la copertura di parte del pannello a causa di polvere o neve, può causare l’interruzione del flusso elettrico prodotto dall’intero pannello.

    L’impianto richiede infatti un’attenzione maggiore e l’inserimento di inverter che impediscano – in caso di irregolare funzionamento di un pannello – il malfunzionamento addirittura di un’intera stringa, cioè di tutta la fila di pannelli.

    Silicio monocristallino vs policristallino

    Il silicio monocristallino per le celle fotovoltaiche è ottenuto da fette di lingotti cilindrici perchè questi sono il risultato del processo produttivo con il processo Czochralski.

    Basato sulle scoperte del chimico polacco Jan Czochralski dell’inizio del secolo scorso (la pubblicazione dei risultati è del 1916) ed applicato industrialmente fin dalla fine degli anni Quaranta, il processo Czochralski permette di realizzare la crescita di cristalli di estrema purezza.

    Pannelli silicio monocristallino e policristallino

    Il processo Czochralski consiste nello spostamento verticale e contemporaneamente in una rotazione dell’ordine dei millimetri al minuto, di un seme monocristallino di silicio introdotto nel silicio fuso. Il risultato è una struttura monocristallina purissima di forma cilindrica.

    Il silicio policristallino, invece, viene prodotto grazie alla fusione del materiale e al suo inserimento in stampi quadrati.

    Il processo di produzione è decisamente più semplice e meno costoso rispetto al processo Czochralski e questo si riflette in un minore costo di produzione.

    Pannelli fotovoltaici in silicio policristallino

    I pannelli fotovoltaici costituiti da celle in silicio policristallino (pc-Si), sono caratterizzati esteticamente da tipica una colorazione bluastra non uniforme.

    Il silicio policristallino è sul mercato dall’inizio degli anni Ottanta. Le informazioni rese disponibili dai diversi osservatori del settore dell’energia solare concordano nello stimare che circa la metà dei pannelli solari installati sia di questo tipo.

    Pannelli fotovoltaici silicio policristallino

    Punti a favore

    I pannelli fotovoltaici in silicio policristallino hanno un costo più contenuto rispetto ai pannelli in silicio monocristallino.

    La durata con livelli di produttività dell’impianto molto soddisfacenti supera i venticinque anni, tempo per il quale i migliori produttori garantiscono le prestazioni.

    Il rendimento del pannello può essere pari o superare quello dei pannelli in monocristallino in condizioni di elevata temperatura, perchè questa tecnologia dimostra di tollerare meglio il calore.

    Punti a sfavore

    Il rendimento inferiore dei pannelli in silicio policristallino rende necessario disporre di una superficie più ampia per ottenere la produzione energetica desiderata.

    Anche la densità di potenza è inferiore, ulteriore motivo per dover occupare una maggiore superficie per ottenere la produzione desiderata in termini di potenza.

    L’effetto estetico, se posti su superfici visibili – come ad esempio falde di tetto architettonicamente importanti per l’equilibrio di design di un edificio – è più impattante rispetto ai pannelli di colore nero compatto della tecnologia con silicio monocristallino.

    La minore tolleranza di condizioni di scarso irraggiamento e di irraggiamento non perpendicolare abbassa ulteriormente la produttività in aree o in condizioni di installazione che non possano garantire un largo accesso all’elevato irraggiamento e alla migliore perpendicolarità.

    Pannelli fotovoltaici a film sottile

    La tecnologia del film sottile è individuata dalla maggioranza degli esperti come protagonista del mercato del prossimo futuro.

    Pannelli fotovoltaici film sottile silicio amorfo

    I pannelli fotovoltaici a film sottile non hanno le caratteristiche celle squadrate a disegnarne la superficie ma si presentano esteticamente di un colore scuro uniforme.

    I pannelli fotovoltaici con celle a film sottile attualmente sul mercato sono realizzati con silicio amorfo (a-Si) e tellururo di cadmio (CdTe) – quest’ultimo però, contenendo cadmio, è particolarmente delicato da gerstire nel ciclo di vita per evitare impatti indesiderati.

    La caratteristica peculiare, che le rende così interessanti – rispetto alle più tradizionali tecnologie che utilizzano silicio monocristallino e policristallino – è nella grande versatilità.

    In questo caso le celle non sono costituite da una fetta di materiale attivo ma dalla sua deposizione su uno strato sottostante che può essere anche curvo, oppure flessibile.

    Pannello fotovoltaico film sottile OPV flessibile

    La ricerca è molto attiva su diverse soluzioni alternative al silicio amorfo, tra le quali alcune sono molto promettenti.

    Le celle fotovoltaiche in CIGS stanno mostrando rendimenti in laboratorio del 25%, superiori quindi anche al livello delle migliori celle in silicio monocristallino sul mercato.

    La sigla CIGS indica (anche commercialmente) un semiconduttore composto di rame, indio, gallio e selenio.

    Completano il quadro delle celle a film sottile quelle realizzate con materiale organico.

    Pannelli fotovoltaici film sottile impianto a terra

    Le celle fotovoltaiche organiche rappresentano una famiglia che oggi comprende sia tecnologie sperimentali completamente organiche-biologiche, sia organiche-inorganiche, sia inorganiche ma con caratteristiche di realizzazione e funzionamento analoghe a quelle delle celle completamente biologiche.

    Le celle sono composte di un sequenza di strati comprendente due elettrodi che racchiudono il materiale organico/inorganico/polimerico attivo. Le applicazioni più promettenti utilizzano una miscela di polimeri donatori e ricevitori di cariche elettriche. Questi strati vengono disposti, anche attraverso tecniche di stampa, su una pellicola plastica.

    Un altro vantaggio dei pannelli fotovoltaici organici è la capacità di mantenere una buona efficienza in condizioni di luce diffusa, questo apre uno spazio di utilizzazione in coesistenza con il fotovoltaico cristallino in impianti ibridi.

    Quali sono i pannelli fotovoltaici migliori

    La scelta del migliore pannello fotovoltaico tra silicio monocristallino, silicio policristallino e film sottile, che oggi sul mercato è principalmente realizzato con silicio amorfo, dipende da:

    • prestazioni energetiche che si vogliono ottenere;
    • ampiezza della superficie a disposizione;
    • investimento economico che si intende sostenere;
    • caratteristiche meteo del sito di installazione;
    • propensione all’innovazione dell’investitore.
    Tipi di pannello solare

    Personalmente ritengo che, anche se si ha a superficie una superficie abbondante, la produzione in termini di potenza ed energia vada sempre massimizzata.

    La mia classifica

    I posizione

    Al primo posto, per me, ci sono i pannelli fotovoltaici monocristallini. Il loro regular black look è sul gradino più alto del podio.

    Per avere il massimo di potenza ed energia da un sito o da una collocazione – tipo tetto solare – la scelta migliore è quella dei pannelli fotovoltaici monocristallini.

    II posizione

    A sorpresa – rispetto a quanto indicato da molti operatori presenti sul polverizzato mercato della vendita e dell’installazione – i miei preferiti dopo i pannelli al silicio monocristallino sono i pannelli a film sottile.

    Pannelli fotovoltaici silicio monocristallino policristallino film sottile

    Anche in questo caso, nonostante le apparenze che fanno apparire il film sottile come meno efficiente rispetto al silicio policristallino, il mio criterio rimane lo stesso ed è quello della massima potenza e massima energia ottenibile.

    I pannelli a film sottile possono infatti essere installati dove quelli cristallini non potrebbero essere messi (per ragioni di forma), oppure non avrebbero un rendimento così elevato (per ragioni di irraggiamento).

    III posizione

    Sul credito più basso del podio (ma comunque sul podio…) metto i pannelli fotovoltaici policristallini.

    Sono i più venduti e installati, perchè a livello di qualità-prezzo con un serio piano energetico-economico ci si accorge che permettono di comunque arrivare all’obiettivo senza investimenti esagerati.

    La differenza, in questo caso, la fa la propensione all’innovazione di chi decide e il suo accesso al credito per finanziare l’operazione, piccola o grande che sia.

  • Tutti pazzi per la Renault Twizy F1 Oakley Design

    Tutti pazzi per la Renault Twizy F1 Oakley Design e per i suoi particolari esplicitamente ispirati alla Formula Uno.

    L’interesse di appassionati ed esperti non è tanto per le prestazioni che, seppur descritte dalla Oakley Design come leggermente superiori, sono molto vicine a quelle della Renault Twizy di serie.

    Non potrebbe essere diversamente, visto che si tratta comunque di un quadriciclo.

    L’elaborazione è dell’azienda inglese Oakley Design di Jon Oakley, molto conosciuta per fantastici pezzi unici realizzati sulla base di auto supersportive.

    Pochi sanno però che prende spunto da un’idea originale della Renault.

    La concept car originale

    Nel 2013 la Renault, per attirare l’interesse degli appassionati nei confronti della sua strana creatura Renault Twizy, presenta la concept car Twizy Renault Sport F1 e ne realizza un esemplare funzionante.

    Twizy Renault Sport F1 concept frontale

    Tocca nientemeno che a Sebastian Vettel mettersi alla guida del prototipo Twizy Renault Sport F1 nel maggio del 2013 sul circuito di prove di Boulogne-Billancourt vicino Parigi.

    La Twizy realizzata dal Team Renault di Formula Uno ha caratteristiche da brivido.

    Grazie all’integrazione del sistema KERS F1 la potenza aumenta di quasi circa 60 kW. Gli originali 20 CV e la velocità massima di 80 km/h, si trasformano in una potenza complessiva di 97 CV e in un’accelerazione da 0 a 100 km/h in sei secondi, con velocità autolimitata (per ovvie ragioni di sicurezza) di 120 km/h.

    L’elettronica di bordo è stravolta rispetto agli schemi classici e il tradizionale recupero di energia in frenata si trasforma in due modalità di funzionamento.

    La modalità Recovery fa funzionare il motore elettrico da generatore e fornisce fino a 4 kW per ricaricare il KERS in movimento. La modalità Boost si attiva con una leva sul volante e chiama all’azione entrambi i motori elettrici per erogare completamente i 97 CV disponibili.

    Twizy Renault Sport F1 concept tre quarti

    Con la difficoltà supplementare dovuta al fatto che il motore principale di trazione lavora a 10.000 giri, mentre quello del KERS arriva a 36.000 giri. Il tutto è ottenuto inserendo nella trasmissione un riduttore sviluppato sull’esperienza della Formula 1.

    Seguono cinque esemplari della Oakley Design

    Se il prototipo originale della Renault non è mai stato prodotto per il mercato, ci ha pensato l’inglese Oakley Design a realizzare cinque esemplari di Renault Twizy F1 esteticamente molto vicini alla concept car.

    Renault Twizy F1 Oakley Design verde

    Sia davanti, sia dietro la Renault Twizy F1 Oakley Design è molto simile all’originale concept della casa francese e non mancano particolari specifici della Formula Uno, come il led rosso di segnalazione posteriore.

    La meccanica e l’elettronica, però, sono esattamente quelle originali. mancano quindi i contenuti tecnologici espressi dal team di Formula Uno della Renault e testati su pista da Sebastian Vettel.

    Ranault Twizy F1 Oakley Design Blu

    Fascino e mistero

    Molto fascino circonda le poche auto prodotte dalla Oakley Design di Jon Oakley (carrozzeria che non esiste più dal 2018). Ma anche qualche mistero.

    Le unità proposte da venditori specializzati di auto da collezione vengono a volte fatte risalire al 2012. La cosa è a dir poco dubbia, visto che l’originale della Renault è stato svelato in tre momenti successivi a quell’anno, tra aprile e maggio del 2013.

    Anche il numero di auto prodotte pare un mistero. Ecco però la prova del numero indicato dalla Oakley nella targhetta apposta su ogni esemplare.

    La targhetta originale non lascia dubbi. Gli esemplari prodotti dalla Oakley Design sono cinque.

    In giro per Londra

    Anche la leggenda che vuole queste auto come semplici esemplari da salotto, incapaci di funzionare su strada, è una grande bufala.

    Le auto funzionano e sono state fatte circolare in quattro colori in giro per Londra. Eccole davanti a Harrods.

    Renault Twizy F1 Harrods Londra

    Il giro fotografico non ha mancato di passare anche davanti alle vetrine di Dolce&Gabbana, offrendo un effetto scenico di tutto rispetto.

    Renault Twizy F Oakley Design Dolce Gabbana Londra

    Ma la foto simbolo del giro turistico a zero emissioni e con parvenze da Formula Uno per la metropoli inglese è quella con il Big Ben.

    Renault Twizy Oakley Design Big Ben Londra

    Particolari da corsa

    I particolari sono realizzati con largo uso della fibra di carbonio, con grande attenzione dettaglio come è tipico dei prototipi e dei modelli in serie limitata della Oakley Design.

    Renault Twizy F1 Spoiler anteriore
    Renault Twizy F1 Oakley Design alettone
    Renault Twizy F1 Oakley Design Blu dettaglio anteriore
    Renault Twizy F Oakley Design Mantis Cars UK
  • Kia e-Niro, il design di muso e sportellino fa la differenza

    Attualmente guido una Kia e-Niro color bianco neve con vernice perlata.

    Tornerò nelle prossime settimane a parlarne per descrivere l’esperienza dal punto di vista della funzionalità, dell’efficienza energetica e della capacità del modello di mantenere le promesse in termini tecnologici.

    Emozione, colore e design

    Adesso, però, voglio condividere la prima emozione, quella che quando la vivi si attacca al modello in modo indelebile e lo accompagna a lungo nella percezione personale.

    Ho già avuto un’altra Kia e-Niro color grigio scuro interstellare. Bellissimo colore, anche comodo da gestire.

    Clicca qui per vedere l’arrivo in bisarca della mia precedente Kia e-Niro color grigio interstellare.

    Ma bianca neve con vernice perlata è un’altra cosa. Per me è il colore giusto per questo modello. E spiego anche perchè…

    Muso e sportellino Kia e-Niro

    Muso e sportellino

    Il colore bianco perlato esalta la percezione del muso completamente chiuso quando si guarda l’auto sia ferma, sia in movimento.

    Questo esalta l’altro particolare che per un’auto così è tutt’altro che secondario. Il design dello sportellino di ricarica, al sagomatura e l’integrazione nelle forme e nelle linee anteriori si vede bene col colore bianco.

    Con i colori scuri non è la stessa cosa.

    Effetto Wow

    Con il bianco neve perlato il design di muso e sportellino fa scattare l’effetto Wow, cioè proprio quello che un’auto che guarda al futuro forte delle sue Zero Emissioni allo scarico, deve stimolare.

    Sportellino Kia e-Niro bianca

    Clicca qui per leggere Kia e-Niro crossover 100% elettrico compatto – Dossier.

  • Roma Capitale e BePooler per il carpooling del comune e di tre grandi Università

    Roma Capitale punta sul carpooling. La Città Eterna sceglie l’azienda svizzera BePooler per operare il servizio di condivisione delle auto per i dipendenti del Comune e per le tre grandi Università statali Sapienza, Tor Vergata e Roma Tre. 

    Oltre duecentomila potenziali utilizzatori

    Attraverso Roma Servizi per la Mobilità (RSM), ha preso il via uno dei capisaldi del Piano sulla Mobilità Sostenibile che potrà coinvolgere oltre 180.000 potenziali utilizzatori delle tre grandi Università della Capitale e oltre 24.000 potenziali utilizzatori delle strutture dell’amministrazione capitolina incaricando la piattaforma per l’organizzazione di viaggi condivisi più innovativa d’Europa. 

    Sapienza Università di Roma

    Con oltre 200.000 potenziali utenti BePooler e il Roma Capitale sono convinti di poter dare un ausilio e un valido supporto al Trasporto Pubblico Locale, anche in tempi di emergenza sanitaria. 

    Possibile anche in era Covid

    Il carpooling tracciato e certificato di BePooler è coerente anche con le recentissime indicazioni ministeriali per il trasporto con auto privata.

    I passeggeri non conviventi possono viaggiare distanziati indossando la mascherina fino a tre componenti (il guidatore sul sedile anteriore e fino a due passeggeri sul sedile posteriore). 

    Carpooling BePooler

    Il servizio, di cui si sono fatti promotori Annalisa Mangone di BePooler e Stefano Brinchi di RSM, sarà lanciato a brevissimo.

    Parcheggi e percorsi dedicati

    Darà la possibilità ai dipendenti e agli studenti di effettuare viaggi condivisi fruendo anche di parcheggi dedicati e, ove possibile, accesso alle zone a traffico limitato e transito privilegiato su talune direttrici. 

    BePooler

    ‘’E’ un grande privilegio poter lavorare ad un progetto tanto stimolante quanto utile che premia il grande impegno di BePooler per funzionalità tecnologiche della piattaforma e la grande attenzione all’esperienza d’uso degli utilizzatori – ha dichiarato Marco Mauri, Presidente di BePooler.

    Cartello Car Pooling

    Università Roma Tre

    A fargli eco Stefano Carrese, delegato di Roma Tre per la mobilità sostenibile  che ha commentato: ‘’Le Università hanno aderito con entusiasmo alla proposta di Roma Capitale ritenendo di offrire sia al proprio personale che agli studenti un ottimo strumenti di mobilità, versatile, sicuro sotto il profilo sanitario e soprattutto innovativo e che rende le Università Romane competitive anche con le altre Università europee in termini di accesso e logistica che sono, dopo la qualità degli insegnamenti, elementi di fondamentale importanza per studenti e dipendenti’’. 

    Car Pooling

    Sperimentazione positiva

    Dopo una fase di positiva sperimentazione nata dalla collaborazione con Roma Servizi per la Mobilità e BePooler, Roma Capitale ha potuto verificare concretamente le potenzialità del carpooling per i dipendenti del Colle Capitolino.

    L’esperienza di comunità inizia ad essere ora replicata anche in altre comunità di utilizzatori e distretti operativi della Città, affiancando e fornendo ausilio al Trasporto Pubblico Locale anche in questi momenti di difficoltà organizzativa generati dalla crisi sanitaria.