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  • Kia EV6, l’elettrica che stupisce, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La Kia EV6 arriva su strada con grandi ambizioni. Il marchio Kia, infatti, è appena stato rivisitato anche nel logo e mira ad essere tra i protagonisti assoluti nella nuova era dell’auto a zero emissioni.

    Con la Kia EV6 si apre una lunga catena di debutti che porterà sul mercato ben undici nuovi modelli a batteria della casa coreana entro il 2026. Sette degli undici veicoli annunciati saranno progettati sulla piattaforma globale E-Gmp che debutta in gamma proprio con la Kia EV6.

    Leggi l’articolo su Kia, undici nuovi modelli elettrici entro il 2026

    Leggi l’articolo sulla piattaforma E-GMP di Hyundai e Kia

    Kia EV6 tre quarti posteriore

    Doppia prova

    Obiettivo Zero Emissioni dedica alla Kia EV6 una doppia prova, svolta sulle strade dell’Andalusia da Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Sulla base della prova su strada, i due grandi esperti di auto e tecnologie elettrificate si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazionericaricaguida elettricaprestazioni e vita a bordo

    Orecchini Desiderio a bordo Kia EV6

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – Le innovazioni che la Kia EV6 porta in dote sono molte e toccano tutti gli aspetti cruciali dell’evoluzione elettrica dei sistemi di trazione.

    Fabio Orecchini guida Kia EV6

    Lo spazio interno è veramente ampio. L’assenza degli elementi tipici delle auto con motore a combustione interna consente infatti un passo (tra l’asse anteriore e quello posteriore) di ben 2,90 metri.  Tu che cosa hai rilevato al proposito?

    Nicola Desiderio – La cosa più importante, secondo me, è che l’elettrificazione qui è talmente profonda che si vede immediatamente e abbraccia ogni parte dello stile. La EV6 è un’auto davvero nuova e diversa, quasi indefinibile, ma piena di personalità. E poi è piena di spazio.

    Anche la soluzione della posizione Relax per i sedili anteriori mi sembra altamente innovativa e fa capire come potremo vivere l’automobile in un futuro prossimo. Penso a situazioni di monotonia al volante, come stare in colonna. Allora premeremo un pulsante, l’automobile farà tutto da sola e noi ci rilasseremo. Questa Kia EV6 non sa fare ancora tutte queste cose eppure è la prima auto che mi ci fa pensare concretamente.

    Nicola Desiderio guida Kia EV6

    Ricarica e V2L vehicle-to-load

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Le batterie al litio da 77,4 kWh consentono percorrenze di oltre 500 chilometri per entrambe le opzioni di trazione disponibili e possono essere ricaricate da colonnine ultra-veloci con potenza fino ai 240 kW, indifferentemente con tecnologia 400 e 800 Volt.

    In termini di tempo, significa che in 18 minuti si può ricaricare l’80% della capacità energetica e in soli 4,5 minuti si ricarica l’energia necessaria a percorrere 100 chilometri. 

    Kia EV6 V2L bici

    Innovativa e molto utile la funzione V2L Vehicle-to-load che consente di alimentare dall’auto importanti carichi esterni per una potenza fino a 3 kW (pari alla potenza massima assorbitile contrattualmente della maggior parte degli appartenenti italiani). Tu l’hai mai vista tutta questa tecnologia su un’automobile?

    Leggi l’articolo su Hyundai e Kia saranno in grado di ricaricare le altre automobili

    Kia V2L

    Nicola Desiderio – Sì, ma su automobili molto più costose. Hai citato gli 800 Volt e la possibilità di ricaricare fino a 240 kW, ma c’è anche un’altra cosa molto importante: l’inverter al carburo di silicio. L’hanno le auto da competizione ibride o elettriche e, che io ricordi, non più di due o tre modelli stradali. Dunque il massimo per prestazioni ed efficienza.

    Anche il V2L è una bella innovazione e penso che dimostrerà tutta la sua utilità su altri tipi di mezzi come fuoristrada, pick-up e commerciali. Due sono i suoi aspetti fondamentali e nuovi. Il primo è che l’automobile condivide la propria energia con altre automobili o con qualsiasi altro oggetto; il secondo è che lo puoi fare con chi vuoi.

    Con il V2G invece sei vincolato: hai un rapporto in esclusiva. Trovo molto interessante che per il primo anno l’abbonamento ai servizi di ricarica sia gratuito e si possa usare la rete Ionity a soli 0,29 euro/kWh invece dei 0,79 di listino.

    Leggi l’articolo su Ionity, ricaricare ultrafast costa più che andare a benzina

    Guida elettrica

    Guida elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – Sulle strade dell’Andalusia, soprattutto nel percorso in salita tra le città di Malaga e Ronda, con traffico anche lento e brevi tratti per effettuare dei sorpassi, la capacità della Kia EV6 di scattare con immediatezza e garantire un pieno controllo della vettura nel rientro in carreggiata si dimostra una caratteristica preziosa.

    Sui tratti autostradali ed extraurbani in dolce saliscendi il protagonista assoluto è il confort di marcia. Il consumo energetico è sempre allineato alle previsioni del sistema di bordo, questo si traduce in una stima dell’autonomia residua particolarmente affidabile. Anche tu Nicola hai avuto le stesse impressioni?

    Kia EV6 Ronda Hotel Don Miguel

    Nicola Desiderio – Sì, e non mi stupisce. Kia e Hyundai sono state sempre molto brave nel creare ibride plug-in ed elettriche che mantengono quello che promettono sulla strumentazione. L’ansia da autonomia si combatte anche e soprattutto così. Ad ogni buon conto, nei quasi 190 km di test abbiamo consumato 21,6 kWh/100 km. E poi hai visto che per recuperare ci sono ben 6 modalità e tutte azionabili con le levette dietro al volante? Lo trovo semplice e intuitivo.

    Kia EV6

    Con tocchi brevi si scelgono 4 livelli di decelerazione, come se fossero altrettanti rapporti da scalare. Tirando a lungo la levetta di destra dietro il volante si attiva la modalità adattiva, che tiene conto di navigazione e del traffico circostante rilevato dal radar. Facendo altrettanto con quella di sinistra invece si attiva l’i-Pedal e si può guidare con il solo pedale dell’acceleratore, anche arrestando e facendo ripartire la vettura.

    Direi che la silenziosità è ottima e le sospensioni si induriscono solo sulle sconnessioni brevi. Su strada è un’auto facile e stabile, ma il passo lungo si fa sentire. Non è una questione di aderenza, ma di sincronia nel gestire le traiettorie e i desideri che il guidatore esprime con lo sterzo. Però mi piace come sente il tiro-rilascio.

    Kia EV6

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – La guidabilità, anche negli spazi stretti, è inattesa per un’auto lunga 4,68 metri. E l’accelerazione è fulminea, con il cronometro che si ferma a 5,2 secondi per la versione con trazione integrale da 239 kW di potenza (325 cavalli) e a 7,3 secondi per la versione a trazione posteriore da 168 kW (229 cavalli).

    Kia EV6 Ronda strada campagna

    L’anno prossimo, inoltre, arriverà la Kia EV6 GT con potenza da 430 kW, accelerazione da zero a 100 km/h in 3,5 secondi e velocità massima di 260 km/h, in pratica un’auto da corsa. Ma secondo te servono tutti questi cavalli ad un’auto così?

    Nicola Desiderio – Sicuramente non servono a mentire sulla vettura, piuttosto a dimostrarne tutti i contenuti tecnologici dei quali abbiamo parlato. Penso che avere 605 Nm di coppia, pronti sempre e tutti insieme sotto il piede destro possa accontentare davvero tutti. Anzi possa dare sensazioni che vanno anche oltre i numeri.

    Kia EV6

    Comunque sarei ipocrita se negassi che la GT mi incuriosisce. E non parlo solo dell’accelerazione da dragster, ma della qualità che avranno queste prestazioni. Ottenere tanti cavalli con l’elettrico è più facile che mai, per questo occorre fare la differenza per aspetti che non sono facili da percepire, ma sono essenziali per rendere un’automobile davvero godibile e sicura, ma soprattutto per darle una personalità propria.

    Quanto alla connettività, sarebbe perfetta se avesse Android Auto e Apple Carplay wireless. Strano che per un’auto così ci voglia ancora il cavo. Probabilmente ci penseranno gli aggiornamenti over-the-air. A questo proposito, nella copertura di 7 anni, oltre a garanzia e manutenzione, ci sono anche i servizi telematici e di connettività.

    Prezzo

    Il prezzo di listino al lancio è di 49.500 euro per la versione a due ruote motrici e di 53.000 euro per la trazione integrale. La GT Line costa 61.000 euro mentre per la GT il prezzo fissato è di 69.500 euro.

    Orecchini Desiderio con Kia EV6 malaga
  • Renault, solfato di Nickel per le batterie grazie alle biotecnologie e ai batteri

    Renault si approvvigionerà di solfato di nickel estratto grazie ai batteri. La casa francese ha infatti firmato un accordo con Terrafame per la fornitura di materiale utile alla fabbricazione di batterie per una capacità di 15 MWh all’anno. Abbastanza per 300mila auto elettriche, con un processo ad alta sostenibilità e perfettamente trasparente.

    Il bacillo amico

    Questo processo si chiama biolisciviazione o, in inglese, bioleaching. Consiste nel trattamento di metalli solforati attraverso i batteri come il Tiobacillus Ferrooxidans. Tali batteri svolgono un’azione ossidante permettendo dunque la formazione di composti dello zolfo o del ferro in modo propriamente biologico, senza l’aggiunta di reagenti altamente inquinanti come il cianuro.

    Terrafame

    La biolisciviazione rientra nelle bioidrometallurgia, ovvero nei processi di estrazione in soluzione con elementi biologici, dunque organismi viventi, prevalentemente microbici. È dunque un metodo davvero ecologico perché non comporta l’emissione di alcuna emissione tossica, tantomeno climalterante visto che il carbonio non è coinvolto.

    Dalla Finlandia per l’Europa

    Questo particolare permette di abbattere del 90% il consumo di energia e del 60% l’impronta di carbonio rispetto alla media dell’industria che produce solfato di nickel. Il processo inoltre si completa in un unico sito (Sotkamo, in Finlandia) ed è dunque perfettamente tracciabile. Terrafame è il più grande produttore di Nickel in Europa e ha un fatturato di 338 milioni di euro.

    Terrafame

    Il processo messo a punto da Terrafame prevede la frantumazione del materiale grezzo lungo 4 stadi che porta ad avere pezzettini da circa 8 mm di diametro. Si creano mucchi da 400×1.200×8 metri che vengono svuotati a ciclo continuo formando un mucchio di pari dimensioni dove viene fatta circolare la soluzione biologica contenente i batteri.

    Oltre 20 anni di studi

    La ventilazione favorisce la reazione aerobica. La soluzione è a circuito chiuso e fornisce, attraverso trattamenti opportuni lungo il percorso, la precipitazione dei composti che alla fine vengono neutralizzati e purificati. A questo punto i materiali da consegnare al cliente sono pronti.

    bioliscivazione

    La biolisciviazione non è una novità. I primi studi risalgono infatti alla fine del secolo scorso e l’UE ne ha finanziato uno definito Biomine (Biotechnology for Metal bearing materials in Europe) iniziato nel 2004 e terminato nel 2008. Il coordinamento è stato del Bureau de Rechearches Geologiques et Minieres (BRGM, l’ente minerario francese).

    La risposta ambientale all’economia

    L’obiettivo di Biomine era esplorare le potenzialità delle biotecnologie all’interno dei processi di estrazione. La conclusione è stata che «è possibile utilizzare la biotecnologia per ampliare il potenziale della produzione dei metalli entro i confini europei, con la possibilità che i processi non vadano incontro ad una grave minaccia ambientale».

    Biomine

    Una conclusione che ha un carattere scientifico, industriale e anche geopolitico ed ambientale. Terreni sui quali l’UE e l’economia stanno facendo sforzi enormi. Gianluca De Ficchy, direttore Acquisti dell’Alleanza Renault-Nissan ha dichiarato che il proprio obiettivo è abbattere la carbon footprint del 30% entro il 2030.

    Accorciare e concentrare la catena

    Un pezzo del processo che porterà all’annullamento per Renault nel 2040 in Europa. Ulteriore dimostrazione che, per raggiungere l’obiettivo UE del 2050 è necessario coinvolgere tutta la catena del valore. E occorre renderla trasparente, più concentrata e più corta. Dunque, se il mercato è l’Europa, occorre fare tutto in Europa.

    Gianluca De Ficchy

    E questa è un’occasione per creare economia “verde”, rendendola accettabile anzi desiderabile. In gioco ci sono la dipendenza della UE dalle materie prime fondamentali e il rafforzamento del suo ruolo strategico nello scacchiere economico e politico mondiale.

    Tutti i pezzi al loro posto

    Dal canto suo Renault sta cercando di costruire tale catena del valore, con l’obiettivo di fabbricare batterie con impatto ambientale sempre più basso e recuperabili, sia per un riutilizzo secondario sia per riciclarne i materiali. Il nucleo di questa strategia è la Re-Factory di Flins e altri due elementi.

    Flins Renault

    Il primo è l’alleanza con Veolia e Solvay per riciclare almeno l’80% dei componenti chimici. Il secondo è l’accordo con Vulcan Energy Resources per l’utilizzo di litio geotermico a bilancio di CO2 negativo. Con il Nickel da biolisciviazione, Renault “ripulirebbe” un altro dei tre elementi chimici base delle batterie.

    Leggi l’articolo sull’accordo di Renault con Vulcan Energy Resources per il litio geotermico

    Poi toccherà a rame e cobalto?

    L’altro è il Cobalto, il più critico per costi e provenienza, con la prospettiva di ridurne l’utilizzo fino ad annullarlo del tutto. Va detto che anche il Cobalto è ottenibile attraverso la bioliscivazione, così come lo zinco e soprattutto il rame, altro materiale fondamentale per l’elettrificazione e sempre più caro.

    Cobalto

    Ne fa ampio utilizzo il motore della nuova Mégane EV, del tipo ESM, con i magneti in terre rare sostituiti da filamenti di rame. Resta da dire che l’idrometallurgia è la strada principale per il riciclo dei componenti delle batterie, anche per Renault. E chissà che in quel caso i micro organismi non possano essere un giorno d’aiuto “ripulendo” anche questo tipo di processi.

    L’obiettivo condiviso

    L’obiettivo finale comune è costruire una catena del valore circolare e controllabile in ogni suo segmento che abbracci l’automobile a monte e a valle. Questa è la via maestra delle zero emissioni.

    Renault Megane
  • Rivoluzione della mobilità, siamo solo al 5% del cambiamento.

    La rivoluzione della mobilità è soltanto all’inizio. Nella mia intervista con Andrea Brambilla, direttore di Auto, e Pasquale Di Santillo, vicedirettore di Auto, in occasione della manifestazione Rom-e 2021 faccio il punto su ciò che ci attende.

    Ricerca UniMarconi

    Il centro di ricerca che ho fondato e dirigo presso l’Università degli studi Guglielmo Marconi di Roma si chiama CARe – Centro di ricerca sull’auto e la sua evoluzione.

    Ci occupiamo di nuova mobilità e di come l’automobile e il sistema energetico che la circonda possano evolversi verso le zero emissioni e l’utilizzo di risorse rinnovabili lungo tutto il ciclo di vita.

    Mobilità urbana

    Le città saranno l’epicentro del cambiamento. La grande rivoluzione della mobilità avverrà principalmente nelle metropoli e nei centri urbani.

    Elettrificazione, connettività, nuovi vettori energetici, zero emissioni. Questi sono gli elementi di base.

    Non mancheranno le sorprese, come quella della mobilità verticale. Persone e merci viaggeranno via aria anche nei tratti attualmente non coperti da questo servizio utilizzando droni e macchine volanti.

    Futuro stupore

    Fantascienza? Molto probabilmente no, soltanto un futuro che ancora una volta ci stupirà.

  • ENTSOG disegna la mappa dei progetti sull’idrogeno in Europa

    Quanti progetti ci sono sull’idrogeno in Europa? Ve lo dice l’Hydrogen Project Visualisation Platform di ENTSOG (European Network of Transmission System Operators) ovvero l’associazione che mette insieme le maggiori reti di distribuzioni di gas europee.

    E la risposta alla domanda è 309, così ripartiti:

    78 sono di riadattamento e ristrutturazione di strutture esistenti;

    72 sono progetti integrati (produzione, trasporto e uso);

    71 riguardano l’utilizzo finale;

    56 la produzione;

    27 lo stoccaggio;

    5 la costruzione di nuove infrastrutture.

    Per ognuno di questi progetti, il sito https://h2-project-visualisation-platform.entsog.eu/ indica: il nome del progetto, i promotori, il paese, la tempistica, lo stato di avanzamento e infine scopi e obiettivi. Il tutto visualizzato su una mappa interattiva. I colori indicano la tipologia dei progetti ed è possibile operare una ricerca per paese, tipo di progetto, avanzamento e data di inizio.

    ENTSOG
    Categorie e legenda

    Ogni tipologia è infine ben spiegata. Un progetto di riadattamento consiste in un progetto che prevede il mescolamento dell’idrogeno all’interno delle reti del metano o la loro totale riconversione. I progetti integrati coinvolgono tutta la catena del valore dell’idrogeno. I progetti di utilizzo finale riguardano evidentemente le applicazioni industriali, di mobilità, residenziali e altro.

    ENTSOG

    I progetti di produzione censiti sono quelli a basso impatto di CO2 e attraverso fonti rinnovabili. I progetti di stoccaggio riguardano l’utilizzo come serbatoi di caverne di sale, falde acquifere e delle cisterne inutilizzate. I progetti di nuove infrastrutture sono evidentemente quelli che non esistevano e riguardano reti e sistemi di trasporto dell’idrogeno in fase di costruzione.

    Il sito poi identifica per lo stato di avanzamento 4 stadi:

    Studio, ancora sulla carta e a livello teorico, per il quale già esistono documenti e rapporti;

    Progetto (ricerca & sviluppo), quando la sua validità è stata già testata in laboratorio o sul sito definitivo;

    Progetto pilota, quando c’è già un mini impianto di dimostrativo sul sito definitivo;

    Progetto, quando è già pienamente operativo.

    La situazione in Italia

    La seconda domanda è: quanti sono i progetti censiti in Italia? La risposta è 20 così ripartiti:

    4 sono di riadattamento e ristrutturazione di strutture esistenti;

    6 sono progetti integrati (produzione, trasporto e uso);

    5 riguardano l’utilizzo finale;

    4 la produzione;

    1 la costruzione di nuove infrastrutture.

    Non ci sono progetti di stoccaggio

    La metà dei progetti censiti nel nostro paese sono già operativi. Tra questi ci sono quello di Bolzano e in Valcamonica. A questi si aggiungono il Blue Dolphin della Fincantieri, Green Hydrogen Cagliari (Italagas, BMW, Mini, Edison e Snam), HyBRIDS (Società Gasdotti Italia e Società Chimica Bussi), Pegasus (SGI), Silver Frog (Hydrogenics, Meyer Burger, EcoSolifer, SolarPower Europe, European Energy) e Transport of Hydrogen into natural gas power (SNAM rete Gas SpA).

    Leggi l’articolo sul progetto di Trenord in Valcamonica per trasformarla nella Hydrogen Valley

    Leggi l’articolo della prima flotta di Toyota Mirai a Bolzano

    ENTSOG
    Il ruolo dell’ENTSOG

    L’ENTSOG è stata fondata nel 2009 e comprende 45 membri, 2 partner associati e 9 osservatori. Per l’Italia i membri sono 3: Infrastrutture Trasporto Gas S.p.A., Snam Rete Gas S.p.A. e Società Gasdotti Italia S.p.A. L’obiettivo finale è arrivare ad un bilancio nullo di CO2 entro il 2050 sfruttando, per quanto possibile, le reti e le infrastrutture esistenti per il metano attraverso una graduale transizione verso l’idrogeno.

    ENTSOG
    Abbastanza, ma non troppo

    La parte del leone a livello Europeo la fa la Germania con 102 progetti, dunque un terzo del totale. La preponderanza è anche a livello associativa: 12 membri. Gli altri paesi partecipano al massimo con un 2 membri, solo il Regno Unito pareggia l’Italia, ma con 48 progetti. L’Olanda ne conta 39, la Spagna 24, la Francia 18, il Belgio 12. Dunque è evidente che non siamo messi male, ma paesi grandi come il nostro o più piccoli stanno facendo di più.

    Toyota Mirai stazione rifornimento idrogeno Bolzano
  • Volvo e 3.1 Phillip Lim, la borsa da viaggio diventa sostenibile

    Volvo collabora con la casa di moda 3.1 Phillip Lim, grazie a materiali bio e riciclati nasce un nuovo accessorio moda di lusso.

    Si tratta di un borsone da viaggio realizzato con gli stessi materiali degli eco-interni dei modelli Volvo.

    Il marchio 3.1 Phillip Lim è tra i pionieri della moda responsabile. Nel progetto ha disegnato il borsone da weekend, che sarà prodotto in edizione limitata, per il viaggiatore eco-consapevole.

    Volvo 3.1 Phillip Lim borsa

    Volvo e 3.1 Phillip Lim

    Spaziando dai capi realizzati a impatto zero sul clima con alghe ai materiali riciclati di alta qualità, 3.1 Phillip Lim è divenuto un marchio noto per aver superato i confini esistenti nell’approvvigionamento di materiali alternativi.

    Il lusso consapevole e lo stile disinvolto sono tra i protagonisti della rivoluzione in corso nell’industria della moda contemporanea.

    Volvo borsa sostenibile Modella

    Il borsone da weekend dello stilista è realizzato con un materiale innovativo e sostenibile utilizzato da Volvo per i rivestimenti interni delle vetture, denominato Nordico.

    Sulle elettriche, solo Ecopelle

    Il nuovo materiale è stato introdotto a seguito dell’annuncio fatto dalla Casa automobilistica all’inizio di quest’anno secondo cui, a partire dalla C40 Recharge, tutti i nuovi modelli Volvo a trazione solo elettrica saranno totalmente leather free.

    Questo impegno riflette il proposito di Volvo Cars di ricercare attivamente fonti sostenibili e di alta qualità per molti dei materiali attualmente utilizzati nell’industria automobilistica in generale.

    Nordico è il nuovo eco-materiale

    Nordico è un materiale innovativo e di alta qualità creato da Volvo Cars che farà la sua prima comparsa nella prossima generazione di auto al 100% elettriche del Marchio.

    Nordico materiale Volvo borsa sostenibile

    Composto da fibre ricavate da materiale riciclato, come le bottiglie in PET, materiale bio-attribuito proveniente da foreste sostenibili in Svezia e Finlandia, e tappi di sughero riciclati dal settore vinicolo, Nordico contribuirà a definire un nuovo standard per il design degli interni delle automobili di fascia alta del futuro.

    Borsone sostenibile

    Perfetto per un fine settimana fuori porta, questo borsone si ispira all’essenza del design scandinavo e si distingue per la sua ottima capienza, la doppia tracolla e l’esclusiva tasca con logo.

    Volvo borsa sostenibile frontale

    Il borsone ecosostenibile si ispira inoltre alla cosiddetta “luxtainability“: un trend evidenziato nel rapporto “The rise of conscious design” realizzato da Volvo Cars insieme a The Future Laboratory, società leader nelle analisi delle tendenze, al fine di individuare quelli che saranno i materiali di domani.

    Il trend emergente è determinato dal desiderio da parte del mondo del design di puntare su materiali sostenibili, senza rinunciare alla qualità.

    Sebbene il borsone non sia disponibile per l’acquisto dato che si tratta di un’edizione limitata ed esclusiva, è possibile assicurarsi un numero limitato di esemplari attraverso iniziative di mercato locali, come concorsi, aste di beneficenza e omaggi.

    Phillip Lim

    Phillip Lim, co-fondatore e direttore creativo di 3.1 Phillip Lim ha dichiarato: “La sostenibilità è parte integrante del marchio 3.1 sin da quando è nato. Ci sforziamo di raggiungere un equilibrio sostenibile in tutto ciò che facciamo. Il mantra del nostro marchio è ‘produrre meno, avere maggiore rilevanza’.

    Phillip Lim

    Entrare in contatto con Volvo per questo progetto di sostenibilità ha portato a un immediato allineamento di valori. Sono fermamente convinto che il nostro attuale atteggiamento mentale collettivo ci consenta di trovare soluzioni sostenibili basate su nuovi materiali, riuscendo allo stesso tempo a mantenere un livello di design elevato, che rappresenta il lusso per eccellenza”.

    Volvo

    “Abbiamo un’idea chiara della direzione che dovremo prendere in futuro e il primo passo sarà quello di garantire l’impiego di materiali sostenibili, naturali e riciclati”, ha commentato Robin Page, responsabile del design presso Volvo Cars. 

    Modella borsa Volvo C40 Recharge

    “La collaborazione con 3.1 Phillip Lim per la creazione di un borsone ispirandosi ai materiali di domani rafforza l’ambizione delle due aziende di lanciare una sfida al mondo del design nella sua accezione più ampia affinché riconsideri i materiali che usiamo. Dalla creazione di collezioni da passerella agli interni delle auto, condividiamo la responsabilità di trovare alternative basate su materiali sostenibili”.

  • Lexus Nx Plug-in Hybrid, doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio

    La nuova Lexus Nx anticipa il futuro sempre più elettrico del marchio. Insieme alla full hybrid Lexus Nx 350h arriva infatti su strada fin dal lancio la versione plug-in hybrid Lexus Nx 450h+

    L’elettrificazione crescente è perfettamente percepibile nella prova su strada, come l’incremento deciso del livello tecnologico a bordo il cui emblema è il posto di guida progettato secondo la nuova impostazione Tazuna (briglie in giapponese) ispirata alla grande sintonia che ogni cavaliere instaura col suo cavallo.

    La guida elettrica entra così ancora più profondamente nel Dna del marchio giapponese. Gli ingegneri della Lexus chiamano questa attenzione alle sensazioni di chi è alla guida Driving signature, cioè una vera e propria firma dei nuovi modelli.

    Lexus Nx frontale dinamico

    Doppia prova

    Alla Lexus Nx 450h+ ibrida plug-in Obiettivo Zero Emissioni dedica una doppia prova su strada, svolta in anteprima sulle strade dell’isola di Maiorca rispetto all’arrivo in concessionaria.

    Sono messe a confronto le impressioni di guida di due tra i più grandi esperti del settore, Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, che dopo aver testato l’auto sul percorso di prova si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazione, ricarica, guida elettrica, prestazioni e vita a bordo.

    Clicca qui oppure sull’immagine sono per vedere il video con le considerazioni a fine prova direttamente dall’auto di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Elettrificazione

    Elettrificazione, andiamo a valutare il modo in cui il veicolo è stato elettrificato mettendo in rapporto i vantaggi e compromessi che questa comporta in termini di spazio, prestazioni, praticabilità.

    Fabio Orecchini – La Lexus Nx 450h+ fa crescere notevolmente il livello di di elettrificazione del modello.

    Non soltanto perchè è una plug-in hybrid, quindi dotata di batterie al litio da 18,1 kWh (capacità energetica al vertice del mercato) e di autonomia in modalità elettrica di circa 70 chilometri. Soprattutto perchè la trazione elettrica (grazie a due potenti motori sincroni a magneti permanenti sui due assi, 134 kW davanti e 40 kW dietro) è costantemente presente nella dinamica di marcia.

    Lexus Nx posteriore dinamico

    Questo accade sia sulla Lexus Nx 450h+ Phev, sia sulla Lexus Nx 350h con trazione full hybrid.

    L’auto si dimostra capace su strada di poter fare praticamente tutto in solo elettrico, dagli spostamenti urbani alla guida veloce in autostrada, grazie alla risposta immediata dei motori elettrici e alla velocità di ben 135 km/h.

    Questo secondo me… tu cosa ne pensi Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che sia strano che gli inventori dell’ibrido e anche del plug-in ci abbiano fatto aspettare così tanto l’ibrido perché questo plug-in è un grande passo avanti rispetto a quello full.

    Voglio aggiungere che la NX ibrida plug-in è stata elettrificata davvero a regola d’arte. La batteria sotto il pavimento, come su una elettrica, abbassa il baricentro e migliora la ripartizione delle masse, ma senza togliere spazio a passeggeri, ai bagagli e al serbatoio da 55 litri che rimane identico. Su quasi tutte le plug-in è più piccolo.

    Alla fine, si potrebbe pensare che l’unico compromesso sia il listino ed invece, se la si compra c’è uno sconto di 7mila che corrisponde alla differenza con l’ibrido. Ma la cosa interessante si vede se si prende la NX in noleggio a lungo termine. In questo caso il canone della ricaricabile è maggiore di soli 30 euro. Se si ricarica sistematicamente, il pareggio è praticamente scontato, anzi superato.

    Questi sono i prodigi del cosiddetto valore residuo: siccome l’auto varrà sicuramente di più da usata, allora il locatario risparmia al presente. Ma ho fatto anche un’altra riflessione: quando l’elettrificazione segue il suo passo, i disequilibri non si ripercuotono sui clienti. Allora penso che è valsa la pena aspettare e che il tempo sia quello giusto.

    Ricarica

    Ricarica, potenza caricatori, velocità di ricarica effettivamente raggiungibile, servizi di localizzazione e pagamento, servizi di locazione e di installazione wallbox.

    Fabio Orecchini – Non mi stancherò mai di ripetere che la questione della ricarica, per un’auto ibrida plug-in, è fondamentale. Se non la si può ricaricare regolarmente, meglio non sceglierla.

    Lexus Nx 450h+ ricarica

    Questo vale sia per chi la utilizza, che se non ricarica regolarmente e non percorre più chilometri possibile in elettrico ad ogni spostamento vede svanire molti dei vantaggi, sia per l’ambiente e la società, visto che si consuma e si emette troppo rispetto alle premesse.

    Le modalità di ricarica offerte dalla Lexus Nx 450h+ plug-in sono quelle che servono per un’auto così. C’è la possibilità di ricaricare dalla normale presa domestica Schuko, già oggi presente in molti box auto. E in una nottata si ricarica tranquillamente quanto consumato per spostamenti urbani durante il giorno.

    E c’è il caricatore di bordo che arriva fino a 6,6 kW, quindi può supportare ricariche più veloci da wallbox domestiche, oppure da colonnine pubbliche. In due ore e mezza si può ricaricare l’80%, quindi ciò che serve.

    Lexus Nx 450h+ ricarica pubblica

    Per l’installazione della wallbox e formule di tariffazione agevolata, la Lexus propone un interessante accordo con la Edison. Come sempre, consiglio di studiarlo bene e confrontare comunque con altre proposte presenti sul mercato, che per alcune aree d’Italia potrebbero essere anche più allettanti.

    Sei d’accordo Nicola? 

    Nicola Desiderio –

    Sì, l’ibrido plug-in non ha senso senza ricarica. Eppure anche in questo caso la la NX 450h+ mi ha stupito. Da ibrida consuma da ibrida ed è un ulteriore elemento in meno di ansia.

    C’è anche un’altra cosa che mi piace della NX: il vano di carico non viene impicciato dai cavi di ricarica perché stanno in un gavone sotto il piano di carico. Sembra banale, ma non lo è.

    Un campo invece nel quale alla Lexus devono ancora lavorare è nei servizi. La facilità della ricarica è essenziale per creare un’esperienza positiva. Per l’ibrido Toyota ha saputo creare un nuovo piacere di guida, ha motivato i clienti persino economicamente con WeHybrid.

    A proposito, ti ricordo che con la NX ibrida abbiamo fatto segnare il 63% del tempo in elettrico e un consumo di 5,3 litri/100 km. Sono convinto che per i plug-in si possa fare altrettanto motivando gli automobilisti a ricaricare il più possibile.

    Lexus NX

    Guida ibrida ed elettrica

    Guida ibrida ed elettrica, coerenza dati di consumo dichiarati e percorrenze effettivamente raggiungibili, comfort sospensivo ed acustico, gestione recupero dell’energia.

    Fabio Orecchini – La guida in elettrico evidenzia una grande qualità delle componenti del sistema.

    Nessuna vibrazione in arrivo dai motori elettrici, che in altri casi soffrono di qualche discontinuità di erogazione e di rumorosità agli alti regimi ma nel caso della Lexus risultano completamente fluidi, ben poggiati come sono sull’esperienza di decine di milioni di motori già messi su strada nella storia ibrida del gruppo Toyota.

    Fabio Orecchini guida Lexus Nx 450h+

    Nell’esperienza reale, sull’isola di Maiorca in Spagna, la ricarica completa degli accumulatori consente di viaggiare per circa settanta chilometri in elettrico, prima che il motore a combustione interna (benzina 2.500 cc quattro cilindri ciclo Atkinson) entri in funzione.

    Il percorso comprende tratti veloci, attraversamenti urbani e una parte finale in salita.

    Durante la discesa, inoltre, le batterie si ricaricano per ulteriori dieci chilometri di autonomia, buona parte dei quali riconducibili proprio alla salita effettuata guidando in elettrico.

    In un calcolo corretto, va aggiunto anche questo valore all’autonomia in zero emissioni dovuta alla ricarica iniziale.

    Lexus Nx frontale pieno dinamica

    Tu Nicola hai annotato anche il consumo preciso per i primi 100 chilometri, giusto?

    Nicola Desiderio –

    Sì, siamo partiti con la batteria al 100% e il computer di bordo che ci dava 67 km. Il dato tendenziale si è tenuto costante durante il primo tratto in extraurbano. Poi siamo entrati in un contesto urbano e l’autonomia potenziale è cresciuta fino a 76 km.

    Ci siamo ritrovati un’altra volta in campagna e abbiamo cominciato a salire verso la montagna. Ebbene, a 66 km la NX è passata automaticamente alla modalità ibrida. Quando abbiamo scollinato, abbiamo cominciato a recuperare energia e ai piedi della discesa ci siamo ritrovati con altri 10 km in elettrico.

    Lexus NX

    Ai 100 km il computer di bordo segnava 1,7 litri per 100 km. Beh, io penso che sia un risultato davvero eccellente. E alla fine del nostro test, dopo 105 km, non siamo andati oltre 1,9. Molte plug-in in ibrido fanno pagare con gli interessi quello che risparmiano in elettrico. Qui direi che non è affatto vero.

    Da rimarcare anche l’efficacia del sistema di recupero: senza mai esagerare con la decelerazione percepita, la NX fa sempre raccolti abbondanti trasformando l’inerzia e la forza di gravità in risorse preziose. Stranamente, il sistema di bordo non dà le statistiche sulla quantità di energia recuperata, come sulle altre Toyota e Lexus, invece siamo d’accordo nel dire che bisogna tenerlo perché sarebbe stimolante per il cliente.

    Lexus NX

    Prestazioni e vita a bordo

    Prestazioni, quantità e qualità di accelerazione, connettività e tecnologia di bordo.

    Fabio Orecchini – L’accelerazione è decisa e coerente con il dato comunicato dal costruttore di 6,3 secondi per passare da zero a 100 km/h.

    Non ho cronometrato perchè provo su strada aperta al traffico ma di coppia ce n’è veramente tanta e spinge di continuo tenendo giù il piede destro sull’acceleratore.

    Anche scegliendo di viaggiare in solo elettrico, l’auto accelera prepotentemente e il motore a combustione interna non si accende.

    Lexus Nx posteriore logo

    Il motore a benzina ciclo Atkinson nella prova è poco più che un comprimario. Non si fa quasi sentire. L’esuberante componente elettrica consente evidentemente al sistema ibrido di chiamarlo in causa con estrema progressività e senza scossoni.

    Tutto questo, come già visto nella prova della Rav4 Phev dotata di un sistema di trazione analogo, seppur diversamente gestito, porta a un livello molto alto di rendimento: bassi consumi e bassissime emissioni anche in modalità ibrida.

    Salendo a bordo della Lexus Nx, il nuovo corso è subito evidente.

    Lexus Nx interni Tazuna

    Si tratta infatti del primo modello con impostazione del posto di guida secondo il nuovo schema Tazuna (briglie in giapponese) ispirato al rapporto di grande sintonia che si instaura tra un cavaliere e il suo cavallo.

    Il grande schermo tattile ad alta definizione da 14 pollici, leggermente orientato verso il guidatore, è il più ampio della categoria.

    L’head-up display si utilizza con comandi a sfioramento posti direttamente sul volante, a portata di pollice.

    Una novità assoluta riguarda anche l’apertura delle portiere, che si ottiene premendo un’elegante levetta metallica. E non tirandola, come avviene di norma.

    Maniglia portiere Lexus Nx

    Lo smartphone è completamente integrabile con Apple Car Play (modalità wireless) e con Android Auto (collegamento Usb).

    A te com’è sembrata questa sala da concerto per tre motori (due elettrici e uno a benzina), Nicola?

    Nicola Desiderio –

    Se devo prendere a prestito la tua similitudine, mi è sembrata una sinfonia piena di corale vigore. Chi ha provato già una Toyota e una Lexus ibrida qui si ritroverà in un’altra dimensione.

    E non è una questione di pura potenza e di cronometro. Se vuoi cercare le prestazioni, basta premere l’acceleratore e arrivano, ma lo vedi più da come sale il tachimetro che dalla spinta.

    Penso invece che questo ibrido plug-in rappresenti un salto soprattutto qualitativo. Spinge forte, ma in modo così progressivo e naturale che sembra di avere sotto il cofano un motore più grande e frazionato.

    Lexus NX

    Il risultato è una souplesse di marcia che porta su un altro piano anche la serenità con la quale ci si mette al volante. Sono elementi difficilmente percepibili, ma fanno la differenza per la sicurezza e il comfort, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri.

    Per quanto riguarda il concetto Tazuna, occorre fare ancora strada per sentire a pieno la simbiosi uomo-macchina, ma sicuramente l’idea di governare l’auto con le mani guardando quello che le tue mani stanno facendo, è un’idea forte che lega istintivamente il piacere alla sicurezza.

    Vedo nell’apertura elettrica delle portiere la stessa impostazione. Siamo abituati a tirare la maniglia e poi a spingere la portiera invece sulla NX si spinge in entrambi i casi. È molto più facile, veloce e molto naturale.

    Per il cockpit ho apprezzato la riduzione dei comandi fisici lasciando quelli che servono. Lo schermo da 14” avvolge in un’atmosfera digitale dal sapore però analogico, teso ad appagare i sensi con la qualità fatta di tanti piccoli dettagli.

    Schermo Lexus Nx prova di guida

    Prezzi

    Il prezzo di listino parte dai 58.000 euro per la Lexus Nx 350h e dai 65.000 euro per la Lexus Nx 450h+.

    Al lancio però, grazie all’hybrid bonus Lexus da 7.000 euro, i due modelli sono disponibili a partire rispettivamente dai 51.000 euro e dai 58.000 euro.

    Fabio Orecchini e Nicola Desiderio prova doppia copertina

    Leggi anche l’articolo di presentazione statica della Nuova Lexus Nx Hybrid.