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  • Lexus UX elettrica, prova d’uso dell’auto che apre una nuova era

    La Lexus Ux 300e elettrica non solo è la prima auto esclusivamente elettrica a batterie lanciata dal gruppo Toyota in Europa, ma è anche l’auto che apre un’era completamente nuova ed entro pochi anni totalmente elettrica per il marchio Lexus.

    Lexus UX 300e elettrica

    Il marchio Lexus, scelto già quindici anni fa per dare il via con la Rx 400h alla diffusione della tecnologia ibrida nella gamma dei due marchi, ha oggi il compito di arrivare per primo, nella galassia mondiale del Gruppo Toyota, all’elettrico puro per tutta la gamma nei mercati di riferimento, cioè Europa, Usa e Giappone.

    Lexus 100% elettrica

    Entro il 2030, quindi in soli nove anni a partire da oggi, l’intera linea di prodotto della Lexus sul nostro mercato sarà quindi soltanto elettrica a batterie.

    Clicca qui e leggi Toyota, scatto verso le emissioni zero con 2,5 milioni di elettriche e Lexus 1005 elettrica entro il 2030.

    La prova della Lexus Ux elettrica, che avevamo presentato come una sorta di momento della verità già in occasione del lancio qualche mese fa, nella prova più lunga di adesso, realizzata nelle tipiche condizioni di uso quotidiano, diventa particolarmente importante.

    Clicca qui e leggi la doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio in occasione del lancio.

    Prova d’uso

    La mia prova d’uso quotidiano prevede tratti cittadini, extra-urbani e autostradali. Oltre alla ricarica in garage, naturalmente, che per un modello completamente elettrico non è mai veramente scontata, visto che la realizzo dalla normale presa elettrica 220 Volt, come ancora farebbe la maggior parte degli utilizzatori.

    Lexus ricarica garage

    Guida in città

    Nell’uso urbano, la Lexus Ux 300e dimostra una grande guidabilità, con i 150 kW (204 cv) di potenza del suo motore elettrico e i 300 Nm di coppia massima messi a disposizione in modo estremamente fruibile.

    Orecchini guida Lexus UX 300 elettrica

    La risposta in accelerazione è immediata, anche esuberante se si pigia veramente a fondo il pedale dell’acceleratore. Il controllo elettronico della trazione limita a un attimo la mini-sgommata e la velocità di erogazione della potenza si manifesta in un’accelerazione ben controllabile, anche grazie all’ottima tarature dello sterzo.

    Viaggio extraurbano e in autostrada

    La risposta migliore, in autostrada, arriva quando si chiede di passare da 110 a 130 km/h per un sorpasso.

    L’accelerazione è anche in questo caso immediata e la potenza non manca di certo. L’auto non dà mai l’impressione di poter andare fuori controllo.

    FO al volante Lexus

    Il consumo della Lexus UX elettrica è in linea con le aspettative, viste le prove pubblicate dai magazine specializzati più affidabili, e nel mio caso si attesta sui 18 kWh/100 chilometri (5,55 km/kWh).

    In viaggio, molto utile la ricarica veloce fino a 50 kW di potenza in corrente continua.

    Autonomia

    La carica completa delle batterie agli ioni di litio da 54,3 kWh non provoca ansia nella maggior parte degli utilizzi, soprattutto perché l’indicazione della percorrenza residua sul display si dimostra molto affidabile.

    L’autonomia indicata dal computer di bordo al termine di una ricarica completa è costantemente attorno ai 300 km e scende del 10% circa se si utilizza il climatizzatore nel clima invernale ma non estremamente rigido di Roma (temperatura esterna tra 5 e 10 gradi).

    Foto con volante Lexus FO

    Per l’utilizzo quotidiano con ricarica da wallbox domestica o colonnina pubblica, la modalità in corrente alternata arriva fino a 6,6 kW di potenza. In caso di ricarica da presa elettrica standard, le ore di ricarica sono parecchie ma nell’utilizzo quotidiano risultano ben integrabili con la sosta notturna.

    Ognuno dei due sistemi ha uno sportellino dedicato su un fianco della vettura: a sinistra la ricarica veloce con presa ChaDeMo, a destra quella domestica.

    Prezzi

    I due allestimenti, Premium e Luxury, vengono offerti ai prezzi di listino di 57.000 e 61.000 euro, incentivi (eventuali) esclusi.

  • Biocombustibili divisivi. Biometano, bioGpl e idrogeno contro auto elettrica

    Parlare di biocombustibili gassosi, in particolare di biometano, bioGpl e idrogeno, è divisivo.

    Due schieramenti

    Da una parte si schiera chi è a favore e vede un’occasione in più, oltre all’opzione elettrica, nella possibilità di continuare a utilizzare anche il motore a combustione interna (per veicoli e cogenerazione stazionaria) e le tecnologie turbogas (per la cogenerazione di grande taglia) nei prossimi decenni.

    Nello schieramento opposto c’è chi vede in ogni altra opzione tecnologica, rispetto al tutto elettrico, una distrazione che rischia di ritardare l’arrivo del futuro desiderato, o anche – a volte cogliendo nel segno – una strategia da parte del vecchio business dei combustibili fossili per ripulire parzialmente la sua immagine e continuare a perpetuare il proprio predominio, di fatto impedendo il raggiungimento dell’obiettivo delle zero emissioni.

    Biocombustibili metano e GPL

    Repubblica e LinkedIn

    Il mio articolo su Repubblica e il post che ho pubblicato sul mio profilo personale LinkedIn hanno scatenato un serrato confronto. E anche qualche polemica.

    Clicca qui per leggere il post su LinkedIn, vedere i like e le reazioni nei commenti.

    Ribadisco che possibile futuro ad emissioni zero per i combustibili gassosi esiste. Ma rischia di essere frenato proprio dalla corsa alle zero emissioni. Sembra un gioco di parole, eppure è la realtà.

    Clicca qui e leggi su Repubblica il mio relativo di analisi sulla svolta possibile verso i biocombustibili gassosi.

    Per svincolare metano e Gpl dalla filiera dei combustibili fossili, liberandoli così dal peccato originale delle emissioni di CO2, servono investimenti per lo sviluppo di biometano e bioGpl.

    Entrambi i biocombustibili sono già presenti sul mercato in Italia, grazie a impianti di produzione nazionali, con una maggiore diffusione per il biometano e prime esperienze per il bioGpl.

    Biogas con mucche

    Biometano e bioGpl

    Il bilancio ambientale favorevole, in termini di abbassamento delle emissioni di gas serra, è confermato da numerosi studi scientifici indipendenti.

    Se prodotto utilizzando scarti zootecnici, il biogas non solo azzera le emissioni che si sarebbero avute utilizzando combustibili fossili, ma può addirittura abbassare le emissioni globali di gas serra, visto che evita la dispersione diretta dagli allevamenti.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO sul Canale YouTube Obiettivo Zero Emissioni: Il metano è il presento o il futuro?

    Anche il Gpl, oggi costituito da propano e butano di origine fossile, ha a disposizione più vie tecnologiche per diventare bio.

    BioGpl Eni Gela

    Una è già realizzata nella bioraffineria Eni di Gela, che dal ciclo di produzione di biodiesel fa uscire anche biopropano, con cui rifornisce il mercato regionale siciliano del Gpl. L’altra è in corso di affinamento tecnologico e passa per la produzione di dimetiletere a partire da gas di sintesi ottenuti da biomasse.

    Allo stato attuale, però, la messa al bando delle auto con motore a combustione interna ipotizzata per il 2035, secondo le associazioni di categoria, non offre la prospettiva necessaria alla realizzazione di nuovi impianti e all’affinamento di nuove tecnologie nel settore dei gas.

    Federmetano

    “Il 30% del metano per autotrazione distribuito sul nostro mercato – spiega Dante Natali, presidente di Federmetano – è già oggi costituito da biometano. Ci sono le condizioni per arrivare al 100% in breve tempo, visto che il risultato attuale è stato raggiunto in soli tre anni. Se non si fa questo passaggio si perde l’occasione di sfruttare i millecinquecento punti di rifornimento di metano esistenti in Italia per sostenere la transizione energetica utilizzando un combustibile che abbatte le emissioni di CO2”. 

    Auto biometano

    Assogasliquidi-Federchimica

    “Sul Gpl la nostra idea – afferma Andrea Arzà, presidente di Assogasliquidi-Federchimica – è di poter arrivare nel giro di qualche anno a una miscela composta al 60% dall’attuale carburante, al 20% da bioGpl e al 20% da un prodotto rinnovabile come il dimetiletere. Ma per valorizzare le attività di ricerca lo Stato e l’Unione Europea devono garantire scelte basate su criteri di neutralità tecnologica e analisi delle emissioni su tutto il ciclo di vita”.

    La via dell’idrogeno

    Esiste inoltre l’affascinante strada dell’idrogeno, che consente ai combustibili gassosi di arrivare alle zero emissioni totali.

    La produzione di idrogeno da fonti rinnovabili e il suo utilizzo in veicoli con celle a combustibile rappresenta l’altro percorso, oltre all’elettricità e alle batterie, per arrivare alla trazione elettrica e all’eliminazione del motore a combustione interna e del suo odiato tubo di scarico.

    Stazione rifornimento idrogeno

    L’idrogeno può inoltre alimentare tutte le tecnologie energetiche esistenti, dalle turbine per la produzione elettrica ai motori a combustione interna.

    Gli operatori del gas attuali appaiono scettici al riguardo, probabilmente perché l’adozione dell’idrogeno richiederà investimenti e complessità impiantistiche che vanno ben oltre l’adattamento delle soluzioni attuali ai biocombustibili.

    Ma con la scomparsa dei motori a combustione interna da auto, bus e camion, sarà proprio l’idrogeno l’unica alternativa.

  • Buon Natale da Obiettivo Zero Emissioni

    Auguri di Buon Natale a tutti da Obiettivo Zero Emissioni.

    Il Natale è una festività speciale, dal significato tanto potente e importante da essere veramente universale.

    Il progetto Obiettivo Zero Emissioni si riconosce completamente nel Natale.

    La nostra missione

    La nostra missione è contribuire alla realizzazione di uno sviluppo che possa essere per tutti, rispettare gli equilibri naturali del pianeta e creare opportunità di lavoro, crescita e miglioramento sociale ed economico attraverso l’innovazione e la conoscenza.

    Albero auguri natale 2021

    Tutto questo non soltanto è possibile ma, come ci insegna proprio lo spirito natalizio, è semplicemente doveroso.

    Il resto, cioè lo sviluppo a scapito delle risorse non rinnovabili, l’emissione di inquinanti solidi, liquidi e gassosi, l’alterazione degli ecosistemi, è l’anti-Natale.

    Il mio augurio

    Il mio Buon Natale a chi ancora non riesce a vedere questa gigantesca evidenza, contiene l’augurio di aprire finalmente gli occhi e scorgerne la disarmante semplicità.

    La sostenibilità è semplice. Ciò che è complesso è riuscire ad adattare i nostri sistemi distorti alla sua logica elementare.

  • Toyota Aqua e le batterie al nickel-idrogeno bipolari, la terza via è possibile

    Le batterie al Nickel sono morte, viva la batteria al Nickel! Chi pensa che l’elemento chimico che ha accompagnato lo sviluppo dell’ibrido fin dall’inizio debba ora lasciare l’intera scena al litio si sbaglia di grosso. La nuova Toyota Aqua infatti è la prima automobile provvista di batteria bipolare al Nickel e promette prestazioni decisamente interessanti.

    Toyota Aqua
    C’era già e non lo sapevamo

    Ma l’altra notizia è che questa tecnologia è stata utilizzata anche sulla precedente generazione della Aqua, ma l’ultima versione è più densa di energia del 40% e del 50% di potenza. L’aqua è venduta solo in Giappone e, così come in precedenza, anche la nuova generazione condivide il pianale con la Yaris. In questo caso, parliamo della piattaforma GA-B, la stessa utilizzata anche per la Yaris Cross e la Aygo X.

    Toyota Aqua

    Dunque il passaggio dalle batterie al Nickel Metal-Idrato (Ni-Mh) a quelle a litio (che contengono comunque quello che anticamente era definito il “rame bianco”) non è scontato né univoco. E per di più è coinvolto l’idrogeno perché tecnicamente le batteria della Aqua sono definite proprio ad idrogeno (NiH2). Anche le Ni-Mh contengono idrogeno, ma non in forma gassosa, bensì legato chimicamente all’elettrodo.

    Idrogeno gassoso e non legato

    Le celle delle batterie NiH2 sono infatti riempite con idrogeno allo stato gassoso a 82,7 bar. La novità delle batterie NiH2 Toyota è che hanno una struttura planare e non cilindrica, come visto in altre applicazioni, in particolare aerospaziali. Rispetto alle Ni-Mh hanno inoltre una conformazione interna semplificata con i due elettrodi applicati sullo stesso collettore e senza l’interposizione di un separatore.

    Toyota Aqua

    Il separatore sulle batterie Ni-Mh serve a isolare le coppie di elettrodi. A tal proposito, Toyota Industries Corporation, la consociata che ha sviluppato le nuove batterie, ha depositato un brevetto specifico (JP6680644B2). Tale brevetto riporta che i separatori sono in tessuto non tessuto polioleifinico mentre l’elettrolita è all’idrossido di potassio in forma di soluzione acquosa o gel.

    Potenza doppia

    Tale struttura permette di avere anche una superficie attiva maggiore. Il risultato è una potenza doppia rispetto alle batteria Ni-Mh. Inoltre, grazie al ridotto numero di connessioni, le resistenze interne sono inferiori e maggiore è il flusso di corrente. Anche l’effetto memoria deve essere più basso poiché l’Aqua è dotata anche di una spina a 100 Volt fino a 1,5 kW di potenza.

    Toyota Aqua

    Bisognerebbe dunque capire perché Toyota usa la tecnologia NIH2 solo per l’Aqua e non anche per gli altri ibridi. Di sicuro, tale tipo di batteria ha una grande stabilità chimica e durata (almeno 20.000 cicli) tant’è che sul telescopio spaziale Hubble è stata rimpiazzata dopo 18 anni, 13 anni in più rispetto a quanto preventivato in sede di progetto.

    Hanno un futuro o no?

    Tali batterie per le loro caratteristiche hanno potenzialmente un futuro per le ibride. Toyota sta utilizzando la tecnologia degli ioni di litio per le sue ultime ibride e per quelle del futuro ha già annunciato che utilizzerà le batterie allo stato solido. Le Ni-Mh sembrano dunque destinate a lasciare la scena.

    Toyota Aqua

    Toyota le ha applicate sin dall’inizio alle proprie ibride e sopravvivono ancora attualmente. Tale tecnologia fu presa dalla Matsushita (ora Panasonic), che l’aveva sviluppata negli anni ’80, ben prima dell’arrivo del litio. A Nagoya l’hanno perfezionata nel tempo accumulando oltre mille brevetti.

    Toyota Aqua

  • Volvo e Northvolt, per l’auto elettrica la priorità è creare posti di lavoro

    Volvo Cars e Northvolt inaugureranno un nuovo centro di ricerca e sviluppo congiunto a Göteborg, in Svezia, nell’ambito di un investimento di 2,9 miliardi di euro (30 miliardi di corone svedesi) per lo sviluppo e la produzione di batterie.

    Il centro sarà operativo nel 2022 e creerà centinaia di nuovi posti di lavoro a Göteborg.

    L’apertura delle attività di ricerca e sviluppo in Svezia posizionerà Volvo tra i pochi marchi automobilistici che hanno inserito lo sviluppo e la produzione di celle per batterie tra le proprie attività ingegneristiche in modo completo.

    Volvo Northvolt

    Nuovo impianto di produzione in Europa

    La realizzazione del nuovo centro di ricerca e sviluppo a Göteborg sarà seguita dalla costruzione di un nuovo impianto di produzione in Europa.

    L’impianto avrà una capacità annua potenziale fino a 50 gigawattora (GWh), il che dovrebbe consentire di coprire il fabbisogno di batterie di circa mezzo milione di automobili all’anno.

    Impianto Northvolt

    Tremila posti di lavoro

    La costruzione dell’impianto inizierà nel 2023, per poi passare alla produzione su larga scala nel 2026, e si prevede che impiegherà fino a 3.000 persone.

    Produrrà celle per batterie di ultima generazione, sviluppate specificamente per essere utilizzate nella prossima generazione di auto a trazione solo elettrica di Volvo e Polestar. L’ubicazione esatta dell’impianto dovrebbe essere indicata all’inizio del prossimo anno.

    Auto elettrica batterie

    C’è anche un campus

    Il centro di R&S sorgerà nelle immediate vicinanze delle strutture di R&S di Volvo Cars e dell’attuale campus per l’innovazione Northvolt Labs di Västerås, in Svezia.

    Ecco il modo per garantire sinergie ed efficienza nello sviluppo delle tecnologie delle batterie, insieme alla nascita di nuovi posti di lavoro.

    Sistema industriale completo

    La partnership si concentrerà sullo sviluppo di batterie realizzate specificamente per garantire a chi guida una Volvo le caratteristiche desiderate, come l’autonomia e tempi di ricarica rapidi.

    Scritta Northvolt

    Volvo Cars sta cooperando con Northvolt per creare un sistema completo di realizzazione delle batterie che includa sia lo sviluppo la costruzione delle stesse.

    Integrazione verticale

    Questa profonda integrazione verticale è essenziale poiché la batteria rappresenta il maggiore componente di costo in un’auto elettrica, oltre a svolgere un ruolo rilevante nella generazione di emissioni di anidride carbonica.

    Samuelsson Volvo e Carlsson Northvolt
    Volvo Cars & Northvolt

    Håkan Samuelsson, CEO di Volvo Cars

    Il progetto consoliderà le nostre competenze di base e la nostra posizione durante la trasformazione in una Casa automobilistica focalizzata su una gamma di prodotti esclusivamente elettrici.

    Peter Carlsson, CEO di Northvolt

    Il nostro obiettivo è la creazione di un’offerta di celle per batterie prodotte in Europa che abbiano un’impronta di carbonio molto bassa e siano ottimizzate, mediante l’integrazione nella vettura, per ottenere le migliori prestazioni dai veicoli elettrici di prossima generazione.

    Pianale auto elettrica batterie

    Volvo 100% elettrica entro il 2030

    La partnership con Northvolt è essenziale per permettere a Volvo Cars di realizzare il suo ambizioso obiettivo di diventare leader nel segmento delle auto elettriche di fascia alta e di vendere solo veicoli elettrici al 100% entro il 2030.

  • Renault Megane e-Tech elettrica, con Sport e Salute per il tempo di qualità

    Vivere tempo di qualità. Questa è l’ispirazione che ha portato all’accordo tra Renault Italia e Sport e Salute, società pubblica per la promozione della pratica sportiva.

    La presentazione dell’accordo al Foro Italico di Roma, nella sala delle armi, è l’occasione per lanciare la Renault Megane e-Tech elettrica in Italia.

    Il connubio Renault Megane e-Tech elettrica e Sport e Salute evidenzia il punto cruciale: sostenibilità significa qualità della vita.

    Megane e-Tech presentazione

    La Renault sceglie la presentazione dell’accordo di collaborazione con Sport e Salute, società pubblica che fornisce servizi per lo sviluppo dell’attività sportiva in Italia, per annunciare i prezzi e aprire gli ordini della nuova Megane e-Tech elettrica.

    Testimonial Massimiliano Rosolino

    L’idea che il tempo di qualità possa essere assimilato a quello trascorso facondo sport e prendendosi cura del proprio benessere, come a quello passato a bordo di un’auto elettrica, trova nell’olimpionico Massimiliano Rosolino un attivo sostenitore.

    Megane e-Tech Massimiliano Rosolino Biagio Russo

    L’ex campione di nuovo guida infatti regolarmente un’auto elettrica e ne apprezza anche il tempo di ricarica delle batterie, che utilizza a volte per portare a passeggio il suo cane con la coscienza in ordine – viste le zero emissioni – e senza stress.

    Prezzi della Megane e-Tech

    Il listino dell’inedita berlina, realizzata sulla nuova piattaforma per veicoli a batterie CMF-EV dell’alleanza Renault-Nissan, parte da 37.100 euro per la versione Equilibre con batteria da 40 kWh, motore da 95 kW (130 cv) e ricarica con potenze fino a 85 kW, e arriva a 47.700 euro per la Iconic con accumulatore da 60 kWh, motore da 160 kW (220 cv) e ricarica fino a 130 kW.

    Megane e-TECH ELETTRICA PREZZI

    Prime consegne entro la primavera

    Le versioni con batteria da 60 kWh, che partono da un prezzo di 41.700 euro, sono già ordinabili con priorità per chi ha effettuato una prenotazione. “Entro la prossima primavera – assicura Raffaele Fusilli, amministratore delegato della Renault Italia – consegneremo le Megane e-Tech con batteria da 60 kWh e motore da 160 kW ai nostri primi clienti in Italia”.

    MEGANE E-TECH ELETTRICA POSTERIORE

    Accordo tra Renault e Sport e Salute

    L’accordo tra Renault Italia e Sport e Salute, a partire dal prossimo anno, porterà a iniziative congiunte in più di cento città italiane.

    Il tema della collaborazione è “Time for quality life” e punta a ispirare iniziative a livello locale, con il coinvolgimento degli uffici territoriali di Sport e Salute e delle concessionarie Renault, che attraverso la promozione dell’attività sportiva e della mobilità a zero emissioni portino a dare nuova attenzione alla qualità del tempo che ogni persona dedica alle attività quotidiane.

    Renault Sport e Salute Fusilli Cozzoli

    Tempo di qualità, quindi, come quello trascorso viaggiando a bordo di un’auto a zero emissioni o svolgendo un’attività sportiva.

    Ci siamo trovati in grande sintonia con la Renault – afferma Vito Cozzoli, presidente di Sport e Salute – nell’individuare nel benessere delle persone lo scopo della collaborazione.

    Sulla stessa lunghezza d’onda Raffaele Fusilli, Amministratore delegato Renault Italia.

    La nostra comune visione è di riuscire a dare tempo di qualità alle persone, la nuova Renault Megane e-Tech rende evidente ciò che intendiamo, regalando un’esperienza di guida e di viaggio estremamente appagante e in sintonia con l’ambiente.

    Logo Megane e-Tech

    Wall box domestica e Mobilize Charge Pass

    La Renault Megane e-Tech viene offerta anche con soluzioni integrate per l’installazione di una wall-box di ricarica nel proprio garage e per il Mobilize Charge Pass, attivo dalla fine del 2022, che permetterà l’accesso a ben 260.000 punti di ricarica in Europa localizzabili grazie all’applicazione e con pagamento gestito direttamente dal proprio contratto di ricarica.

  • Toyota, scatto verso le emissioni zero: 3,5 milioni di elettriche entro il 2030 e Lexus elettrica al 100%

    Toyota nel 2030 venderà 3,5 milioni di auto elettriche e Lexus sarà elettrica al 100% nei mercati di riferimento per poi diventarla globalmente 5 anni dopo. Ci saranno 30 modelli in gamma e un investimento di 8 trilioni di yen (pari a 62,4 miliardi di euro) ripartiti a metà tra elettrificate ed elettriche.

    Akio Toyoda
    Le mezze misure

    Per elettrificate si intendono le auto con propulsione full-hybrid, ibride plug-in e fuel cell a idrogeno. Nell’investimento sulle elettriche la metà sarà dedicato alle batterie. Toyota le produrrà da sola o con partner tecnologici, principalmente Panasonic ma anche CATL, BYD, GS Yuasa e Toshiba.

    Toyota bZ
    Spuntano le gigafactory

    Il volume annunciato è di 200 GWh e appare alquanto conservativo rispetto ai volumi previsti e a quelli che Toyota già genera. La prima gigafactory annunciata è per il 2025 negli USA, a Greensboro, nello stato del Nord Carolina e un investimento di 1,29 miliardi di dollari. Ancora in discussione il sito per l’Europa.

    Toyota EV Sports
    Crescita (abbastanza) improvvisa

    Per il nostro Continente Toyota aveva già fatto annunci in occasione del Kenshiki: 10% di elettrico nel 2025 e 50% nel 2030 con possibilità di salire al 100% nel 2035. Fino a pochi mesi fa si parlava di un milione di auto ad emissioni zero entro il 2030 globalmente, solo recentemente in alcuni documenti si parlava di 2 milioni di BEV.

    Leggi l’articolo Toyota anticipa i piani dell’elettrificazione dal 2030 al 2025

    Toyota EV
    Prova di forza e visibilità

    I numeri dunque sono completamente differenti. Da parte di Toyota, non si era mai vista né una tal precisione nelle cifre né uno schieramento così sfacciato di modelli. Sullo stand ve n’erano ben 15 alle spalle del presidente Akio Toyoda, Masahiko Maeda (responsabile sviluppo prodotto), Koji Sato (numero uno sia di Lexus sia di Gazoo Racing) e Simon Humphries (capo del design globale).

    Toyota Small SUV EV
    Le bZ in prima fila

    Erano disposti su 3 file e la prima era composta da 5 dei 7 modelli bZ previsti entro il 2025. Il primo è la bZ4X e accanto c’erano un suv compatto, una berlina, un suv grande e, proprio dietro Toyoda, un piccolo suv per il quale è annunciato un consumo di 125 Wh/km.

    Leggi l’articolo sulla Toyota bZ4X

    Leggi l’articolo su Beyond Zero, che cosa c’è dietro il nuovo marchio Toyota

    Toyota SuEV
    Le elettriche per tutti

    La terza linea era composta da 7 modelli tra cui un pick-up, un suv compatto ispirato ai primi Land Cruiser e alla FJ Cruiser. Al centro un crossover compatto accanto al piccolo suv SuEV il cui stile assomiglia molto alla nuova Aygo X. C’erano anche la sportiva Sports EV dalle dimensioni contenute, il quadriciclo Micro Box e la kei-car Micro Box, entrambi allestiti come mezzi commerciali.

    Lexus RZ
    Lexus cala il poker

    La seconda linea era invece dedicata tutta a Lexus. Mostrata per la prima volta la RZ, seconda elettrica del marchio dopo la UX 300e e prima nativa su base eTNGA. Chiaramente ispirata al concept LF-Z Electrified, arriverà nel 2022 accanto alla nuova RX. Quest’ultima sarà anche plug-in e avrà la veste dell’Electrified Suv presente sul palco.

    Leggi l’articolo sulla Lexus LF-Z Electrified, come sarà l’elettrificazione secondo i pionieri dell’ibrido

    Lexus
    Una supercar davvero… solida

    Erano visibili anche la Electrified Sedan, che preannuncia una berlina delle dimensioni della IS, e la supersportiva Electrified Sports. Era dalla LFA che Lexus non tornava sul tema: avrà 4 motori e la batteria allo stato solido per un’autonomia di 700 km. Dunque una vera “halo car” per il brand premium che punta a un milione di unità entro il 2030 e ad un’identità meglio definita rispetto a mamma Toyota.

    Lexus Electrified Sports
    Svolta solo apparente

    Una prova di forza e un ripensamento rispetto al passato. Ma questa è solo apparenza. Toyota si è sempre mossa con prudenza e, con ogni probabilità, anche stavolta ha detto meno di quanto potesse dire. Più che un cambio di direzione, gli annunci servivano a veicolare alcuni messaggi.

    Toyota EV Cruiser
    Elettrificazione, ma non solo

    Il primo è che Toyota crede nell’elettrico, ma non come il suo unico dio. L’elettrificazione deve essere sostenibile e deve tenere conto dei mercati e delle fonti di energia utilizzate per la ricarica. L’obiettivo fondamentale, più che togliere i tubi di scarico, rimane produrre auto che consumano sempre meno risorse nell’arco di tutto il ciclo di vita.

    Toyota BEV
    La mobilità deve essere per tutti

    Il secondo è l’accessibilità: le auto elettriche devono essere acquistabili da tutti, questo non è possibile attualmente. Anche qui, c’è da tenere conto delle esigenze di tutti gli automobilisti e di tutti i mercati. Costruire auto che si potranno permettere meno persone che in precedenza è un controsenso: la mobilità deve rimanere per tutti.

    Toyota Micro Box
    Diversità e gradualità

    Il terzo è la diversità. Come indicato dal piano, ancora metà degli investimenti per il 2030 sarà indirizzata verso le non elettriche. In Europa nel 2025 ancora l’80% di Toyota saranno ibride (full e plug-in) e il 10% termiche in purezza. Le vie di mezzo, parlando di mobilità, non sono eticamente sbagliate, anzi sono la garanzia che tutti potremo ancora muoverci secondo le nostre esigenze.

    Lexus Electrified SUV
    Il desiderio di farsi volere bene

    Il quarto risponde invece all’accettabilità sociale e politica che Toyota da sempre persegue come obiettivo strategico. Toyota si è anzi sbilanciata notevolmente negli ultimi tempi, anche andando contro corrente. Le dichiarazioni di Akio Toyoda e i suoi avvertimenti sui rischi dell’elettrificazione frettolosa sono stati interpretati come ammissione di debolezza e arretratezza tecnologica.

    Toyota e-palette
    Stesse idee, stessa attitudine

    Per questo Toyoda e Toyota si sono attirati molteplici critiche, spesso da chi non conosce il mondo dell’automotive, dimentica la storia di Toyota, la realtà del mercato o agisce in modo ideologico. Il messaggio di oggi è dunque interpretabile così: noi non cambiamo idea, ma sappiate che siamo pronti a tutto, come sempre.

    Akio Toyoda
  • Cinque domande a Gill Pratt, stratega della ricerca Toyota

    Gill Pratt ha un ruolo in Toyota che piacerebbe a chiunque abbia una vocazione progettuale e di leadership orientata all’innovazione e alla ricerca.

    Con un passato nella ricerca universitaria da professore al MIT e nell’agenzia che si occupa di progetti di ricerca avanzati per la difesa Usa, oggi è il grande stratega della ricerca tecnologica della Toyota a livello globale.

    Scienziato e comunicatore

    Pratt non è soltanto un grande scienziato, ma anche un ottimo comunicatore.

    Gill Pratt kenshiki 2021

    Sono uno degli unici due Italiani che possono avere un incontro con lui al Kenshiki Forum di Bruxelles (con me c’è Gian Luca Pellegrini, Direttore di Quattroruote).

    Nell’appuntamento annuale del gruppo Toyota in Europa, per spiegare l’approccio multi-tecnologico orientato all’azzeramento delle emissioni (che comprende motori a combustione interna, sistemi ibridi, auto elettriche a batterie e idrogeno), lo scienziato americano si affida all’esempio degli ecosistemi naturali e della biodiversità generata dai meccanismi evolutivi.

    Lascia tutti a bocca aperta, ma raggiunge l’obiettivo.

    Selezione delle case auto e delle tecnologie

    Per proporre soluzioni diverse nelle varie aree del mondo, come lei indica, bisogna avere grandi possibilità. Non tutti i gruppi sono grandi come la Toyota, ci sarà una selezione naturale anche tra i costruttori auto?

    “Penso che la selezione sarà relativa alle tecnologie, con diversi sistemi di trazione che si evolveranno in diverse parti del mondo.

    Lo stesso avverrà anche per la produzione dell’energia. Oggi abbiamo una crescita di fotovoltaico ed eolico, credo che vedremo anche altre novità in futuro”.

    Gill Pratt Toyota Research Institute

    Guida autonoma e Intelligenza Artificiale

    Relativamente all’auto a guida autonoma e con intelligenza artificiale cosa dobbiamo aspettarci?

    “Per la guida autonoma ci sono dei problemi da superare. Non soltanto tecnici, ma anche sociali e psicologici. La tolleranza che mostriamo nei confronti degli errori di guida di un essere umano è molto più elevata di quella che abbiamo nei confronti di un’auto senza guidatore.

    Quindi l’affidabilità di un veicolo a guida autonoma deve essere molto elevata. Ritengo che la prima diffusione avverrà in città, dove si viaggia a bassa velocità, e in autostrada, dove la marcia può avvenire in condizioni più prevedibili.

    Toyota Autonomous car

    Soltanto successivamente vedremo dei robotaxi a velocità elevate in situazioni non autostradali. Parallelamente allo sviluppo della guida completamente automatica, ci saranno però grandi progressi nei sistemi di sicurezza attiva. L’uomo sarà ancora al volante ma l’auto lo assisterà sempre di più e sarà in grado di prevenire ed evitare gli incidenti”.

    Woven City, la città laboratorio

    Qual è il ruolo di Woven City, la città-laboratorio che la Toyota sta costruendo in Giappone?

    “Nelle attività di ricerca e sviluppo, un grande problema è trasformare ciò che si è messo a punto in un prodotto reale, adatto all’utilizzo diffuso e al mercato.

    Woven City Monte Fuji

    Woven City sarà un laboratorio vivente e aiuterà questa traslazione, grazie all’adozione precoce delle novità tecnologiche. Gli inventori stessi potranno vivere dove la loro innovazione viene sperimentata e saranno così in grado di adattarla alle condizioni reali”.

    Mobilità verticale

    A Woven City ci saranno anche veicoli volanti?

    “Sì, la Toyota ha investito nella start-up californiana Joby Aviation e sperimenteremo sia a Woven City, sia in altre città del mondo, mezzi di trasporto volanti di vario genere.

    Joby Aviation electric aircraft

    Il problema è l’individuazione di punti di decollo e atterraggio e la tecnologia deve ovviamente garantire i necessari livelli di sicurezza, oltre che un basso livello di rumorosità. Ma l’integrazione della mobilità verticale con le altre componenti della rete di trasporto ha un potenziale estremamente interessante.

    Il gruppo Toyota pensa da molto tempo di entrare in questo ambito e credo che adesso ce ne siano le condizioni”.

    Rapporto tra uomo e automobile

    Tornando su quattro ruote, come si evolverà il rapporto tra uomo e automobile?

    “Il Toyota Research Institute e altri centri di ricerca Toyota stanno lavorando molto alle capacità dell’auto di riconoscere lo stato emotivo di chi è nell’abitacolo.

    Gill Pratt speaker Toyota

    Ma non è tutto, perché chiunque si metta alla guida di un’auto, affronta di fatto una serie di test relativi al livello di attenzione, allo stato dei riflessi, alla capacità di controllo.

    Si tratta di vero e proprio check-up che però non viene visto da nessun medico.

    C’è un grande potenziale per aiutare le persone a tenere sotto controllo il loro stato di salute, dando all’auto un ulteriore ruolo di supporto nei confronti dell’uomo, particolarmente interessante nei paesi interessati da un invecchiamento della popolazione”.

  • Dacia Spring, l’elettrica che costa meno: doppia prova di Orecchini e Desiderio

    Il fenomeno Dacia Spring poggia su numeri che non lasciano spazio a malintesi. Il prezzo parte da 20.100 euro (incentivi esclusi) ed è il più basso del mercato per un’auto elettrica. Gli oltre 40mila ordini in 8 mesi (dei quali 7mila in Italia) dicono il resto.

    La Dacia Spring merita attenzione, perché non soltanto è la meno costosa, ma è anche l’auto elettrica più venduta sul nostro mercato. Per due mesi consecutivi, settembre e ottobre, ha messo dietro in classifica i leader dei mesi precedenti Fiat 500 elettrica, Tesla Model 3 e Smart EQ Fortwo.

    Doppia prova

    Obiettivo Zero Emissioni dedica alla Dacia Spring una doppia prova, svolta sulle strade di Roma da Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Nella prova su strada, i due esperti si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazionericaricaguida elettricaprestazioni e vita a bordo

    Dacia Spring Orecchini Desiderio in piedi

    Elettrificazione

    Fabio Orecchini – La Dacia Spring dimostra che si può andare in direzione diversa rispetto agli altri. L’auto elettrica non deve essere per forza costosa, tecnologicamente sofisticata e dotata di batterie gigantesche.

    Il motore elettrico ha 33 kW di potenza (45 cavalli), la velocità massima è di 125 km/h e il freno a mano si aziona con la classica leva che ci ha accompagnato per una vita. Il selettore di marcia, che prende il posto del cambio nelle auto elettriche, ha tre sole posizioni: D per andare in avanti, R per la retromarcia e N per il folle.

    La batteria da soli 27,4 kWh, che contribuisce con la sua leggerezza a limitare il peso complessivo dell’auto a 970 kg, garantisce 230 chilometri di autonomia sul ciclo di omologazione. In città rispondono ampiamente alle esigenze di quasi tutti gli utilizzatori.

    Tu che ne dici, Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che questa Spring sia un Bignami dell’auto elettrica. Ti ricordi quei libricini che ti aiutano a riassumere gli argomenti in vista di interrogazioni ed esami? Ecco proprio quelli. Dentro c’è tutto in formato ridotto, ma è ciò che ti serve per fare quello che un’auto elettrica deve fare: portarti da un punto all’altro della città con maneggevolezza e facilità, con la tranquillità di poterti muovere e arrivare. Anche dove e quando ad altri non è concesso, caricandosi anche come alle altre elettriche non è concesso.

    E una volta che sei arrivato, parcheggi con due dita. E ti senti anche un po’ il miglior cittadino del mondo, perché hai rispettato sicuramente il codice e non ha aggiunto all’aria neppure una particella di inquinanti o di anidride carbonica. Senza contare la grassa soddisfazione che provi quando passi di fronte ad un benzinaio e anche di fronte alle colonnine…

    Dacia Spring concept

    Ricarica

    Fabio Orecchini – La ricarica può avvenire dalla normale presa domestica, oppure da colonnine fino a 30 kW di potenza. La capacità di adattamento alle varie modalità, secondo quanto affermato dagli specialisti Dacia, è stata oggetto di specifico sviluppo. Per essere ai vertici del panorama elettrico.

    Per quanto mi riguarda, non ho avuto nessun problema nella ricarica dalla colonnina, né dalla normale presa elettrica del garage.

    Non raggiungiamo le prestazioni di ricarica veloce e ultra-veloce che necessitano di potenze superiori ai 50 kW ma per l’uso urbano quotidiano va più che bene. Nicola, sei d’accordo?

    Nicola Desiderio – È il punto sul quale ho lasciato prima il nostro discorso. Questa è un’auto elettrica che potrebbe fare a meno anche delle colonnine e, al limite, anche della wallbox. Proprio per tutto quello che hai detto tu: il suo serbatoio è piccolo e per riempirlo in modalità e tempi umani non occorrono potenze o app sovraumane. Dunque il caricatore di bordo da 7,4 kW in corrente alternata e quello da 30 kW in corrente continua mi sembrano ben tagliati su queste misure.

    Per la sua destinazione d’utilizzo, il ricorso alle colonnine io lo farei solo per biberonaggi d’emergenza o se ci si è dimenticati di attaccarla alla spina di casa. Ci capita con il telefonino, potrebbe accadere anche con l’auto. La Spring dunque, oltre a costare relativamente poco, ti lascia risparmiare anche sull’energia perché quella delle colonnine pubbliche, come si sa, costa di più.

    Quanto ai consumi rilevati, posso dire che con la batteria carica al 98% il computer di bordo della mia Spring segna 248 km in base alla guida di più persone. Dunque 250 km reali, prevalentemente in città, con 27,4 kWh di capacità, ovvero 11 KWh/100 km. Vuol dire che, per rifornirci per 100 km, ci vogliono 5 ore se l’attacchiamo alla spina di casa e meno di 2 ore se abbiamo una wallbox o una colonnina di potenza pari al caricatore.

    Dacia Spring

    Guida elettrica

    Fabio Orecchini – Una volta a bordo e nella prova di guida colpisce l’estrema facilità di utilizzo. La chiave di avviamento ha il telecomando di apertura e chiusura integrato e va inserita e girata per poter partire.

    Niente pulsanti start, né sensori di prossimità. Il tutto si traduce in un ambiente di guida estremamente familiare per chiunque si metta al volante. Anche se è abituato ad auto di generazioni precedenti e ha sempre guidato soltanto con cambio manuale.

    Nicola, com’è andata la tua prova su strada?

    Nicola Desiderio – Molto bene direi. Il rito della chiave l’ho trovato anche sulla Twingo elettrica e, come dici tu, è un segno di familiarità e anche di tranquillità. Il pulsante è comodo e ormai ce l’hanno tutte le vetture mentre fino a qualche anno fa era un “premium” derivato dalle auto da corsa. Un “memento tarditatis” che qui si va senza fretta, volenti o nolenti.

    Avrei voluto un recupero dell’energia un po’ più intenso, almeno la possibilità di scegliere tra due livelli. Allo stesso tempo, capisco che questa è una scelta deliberata che rientra nel concetto profondo della Spring: dare le stesse sensazioni di un’auto normale, senza decelerazioni inaspettate o – peggio ancora – il “one pedal drive”.

    Dacia Spring

    Prestazioni e vita a bordo

    Fabio Orecchini – A bordo non c’è spazio per tecnologie di frontiera ed effetti speciali. Ma questo non impedisce di dotare di serie la versione Comfort Plus (a listino a 21.600 euro, scelta dal 90% dei clienti) di navigatore con schermo touch da 8”, videocamera posteriore con sensori di parcheggio e vernice metallizzata impreziosita da inserti arancioni.

    La semplicità come punto di forza. Tecnologia semplice, proprio per questo destinata potenzialmente a tutti. Su strada con la piccola elettrica (3,73 metri di lunghezza) colpisce la maneggevolezza, resa evidente da un diametro di sterzata di 9,6 metri, accompagnata da capacità dinamiche che in città, grazie al peso contenuto, non risentono della potenza limitata del motore.

    Nicola Desiderio – Sì, è proprio così: semplicità, una nota di colore e la coerenza di una casa che ha scelto di dare al cliente quello che gli serve davvero. Se si guarda sulla carta, la Spring è l’auto meno potente sul mercato, ma guardando ai suoi 45 cv mi è venuto in mente che sono gli stessi del 903 cc della prima Fiat 127 del 1973, la prima auto di famiglia che ricordo. E ce li facevamo bastare per fare tutto, anche viaggiare.

    Per fortuna c’è santa coppia: 125 Nm, tutti e subito dunque a velocità urbane e ai semafori c’è sempre la spinta che serve. Le cose che mi sono piaciute di più, oltre alla maneggevolezza, sono due. La prima è il comfort e questo grazie alla leggerezza. Le auto elettriche sono più pesanti e questo comporta assetti più rigidi, pneumatici più corposi (dunque più costosi) e masse non sospese maggiori.

    La seconda è la sensibilità del pedale del freno. Penso di non aver mai provato un’auto elettrificata con un feeling più “idraulico” di questa. Con il piede destro riesci davvero a dialogare con le pinze. Questo è un aspetto che, secondo me, insieme all’accelerazione “tranquilla” e al recupero moderato dell’energia aggiunge altro comfort di guida. Rafforza la “normalità” della Spring, la semplicità con la quale si dà a chi vuole un’auto elettrica per il presente e non per il futuro.  

    Dacia Spring Orecchini Desiderio laterale

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