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  • Audi RS Q E-Tron, l’elettrico alla Dakar ha attraversato il deserto

    Il futuro dell’auto elettrica deve passare anche attraverso il deserto. E a farlo ha pensato Audi che ha concluso la sua prima Dakar con la RS Q E-tron, prima auto a trazione elettrica ad aver corso il famoso rally raid che si è tenuto per il terzo anno consecutivo in Arabia Saudita, dal I al 14 gennaio. L’Audi aveva annunciato la sua nuova avventura tecnologica e sportiva alla fine del novembre 2020, abbandonando contestualmente il DTM e la Formula E.

    Audi RS Q E-tron
    Un dreamteam assoluto

    Poco dopo erano stati presentati i piloti, un vero dreamteam: lo spagnolo Carlos Sainz (2 titoli mondiali rally e 3 volte trionfatore alla Dakar), lo svedese Mattias Ekström (2 titoli DTM e un mondiale Rallycross) e soprattutto il francese Stephane Peterhansel, vincitore di ben 14 edizioni, 6 delle quali in moto e 8 in automobile. Palmares che gli ha fruttato il sacrosanto soprannome di “Mister Dakar” perché nessuno ha vinto quanto e come lui in questa corsa.

    Audi RS Q E-tron
    L’affidabilità che non ti aspetti

    La Dakar 2022 è stata vinta da Yasser Al-Attiyad su Toyota Hilux e le tre Audi RS Q E-tron sono arrivate nona, dodicesima e 57ma in classifica, ma hanno vinto 4 tappe su 12 e conquistato 10 podi. Dunque grande velocità e nessun problema al sistema di trazione elettrica ricaricato a bordo da un motore a scoppio. Un risultato al di là di ogni rosea aspettativa che poteva essere assai migliore se nei primi giorni di gara Sainz e Peterhansel non avessero compiuto grossi errori di navigazione e a manifestare problemi di affidabilità non fossero state, contro ogni previsione, le componenti più tradizionali del prototipo tedesco: le sospensioni.

    Audi RS Q E-tron
    Le prestazioni fanno già paura

    L’efficacia della vettura è rimarcata dal fatto che tutti e 3 i piloti hanno vinto almeno una tappa (Sainz l’unico a vincerne 2) e con due doppiette. La RS Q E-tron ha dunque un potenziale enorme che fa già paura. David Richards ha detto senza mezzi termini: occorre che la Fia fermi l’Audi altrimenti ucciderà la Dakar perché tutti sanno che le Audi sono molto più veloci. Richards è una vecchia volpe del motorosport, è patron della Prodrive e del team BRX che ha schierato la Hunter T1 con piloti di primo piano come Loeb (9 titoli mondiali rally consecutivi), Roma e Terranova che hanno vinto tappe e ben figurato in classifica finale.

    Audi RS Q E-tron
    Non sono da prendere alla leggera

    Richards sa dunque quello che dice e ha parlato anche per altri dopo aver visto da vicino le Audi. Tale superiorità è frutto evidentemente di ragioni tecniche che analizzeremo tra poco. E questo nonostante le RS Q E Tron siano molto più pesanti delle concorrenti e distanti 150-200 kg dal limite regolamentare di 2.000 kg. Solo da quest’anno auto ibride ed elettriche sono state ammesse per la Dakar che guarda anche al futuro. Dal 2026 infatti ci sarà la nuova classe Èlite per veicoli a basse emissioni e nel 2030 l’energia prodotta al bivacco (compresa quella ricaricare le auto) dovrà provenire da energie rinnovabili.

    Audi RS Q E-tron
    Mentre l’idrogeno fa capolino

    Intanto l’idrogeno ha già fatto la sua prima comparsa con l’H2 Racing Truck sponsorizzato dall’Aramco. La compagnia petrolifera nazionale dell’Arabia Saudita ha già un accordo con la Hong Kong InterContinental Energy per produrre 2,9 milioni di tonnellate di idrogeno (verde e blu) entro il 2030 e salire a 4 milioni nel 2035. Dunque il paese saudita punta con decisione all’idrogeno e la Dakar potrebbe trovare nel vettore energetico la sua tecnologia di elezione viste le sue caratteristiche: lunghe distanze abbondanza di sole per produrre energia elettrica da convertire in idrogeno tramite elettrolisi.

    Riyhad
    Un prototipo a ruote alte

    Ma vediamo come è fatta la RS Q E-Tron. Esternamente, l’elemento saliente è lo studio aerodinamico. La grande pinna e l’attenta sagomatura di prese e sfoghi rimandano ai prototipi da pista. La forma generale ricorda la Odissey, l’auto con la quale si corre la Extreme E, e sulla carrozzeria non appaiono sponsor. La vettura è lunga 4,5 metri, alta 1,95 e, per regolamento, larga 2,3 metri. Le ruote con cerchi da 17 pollici montano pneumatici con circonferenza esterna di 37 pollici e battistrada largo 320 mm. Le sospensioni hanno un’escursione limitata a 350 mm e un solo ammortizzatore per ruota. L’altezza da terra è di oltre 30 cm.

    Audi RS Q E-tron
    Infographic: Audi quattro and Audi RS Q e-tron
    A prova di bomba

    La carrozzeria è in CFRP (fibra di carbonio rinforzata con fibra di vetro) e il telaio è un reticolato in tubo di acciaio al cromo-vanadio-molibdeno. A rinforzo e protezione, ci sono pannelli in fibra di carbonio, Kevlar e Zylon. Il serbatoio è protetto da un guscio in un sol pezzo di fibra di carbonio e si trova alle spalle dell’abitacolo. La batteria è invece alloggiata invece sotto e nel tunnel. Racchiusa in una scatola di alluminio, sopra è protetta da un guscio in carbonio, sotto da una piastra di alluminio e un pannello con struttura a nido d’ape in carbonio con l’interposizione di uno strato in schiuma per assorbire i colpi.

    Audi RS Q E-tron
    Superprotezione per la batteria

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità utile di 52 kWh, funziona a 800 Volt e pesa 370 kg. Le celle (fornitore non svelato) sono cilindriche, come Tesla, dunque diverse da quelle a sacchetto e prismatiche che Audi impiega sulle vetture di serie. I motivi di tale scelta sono probabilmente tre: densità di potenza, resistenza (anche strutturale) e raffreddamento. A questo scopo, viene utilizzato il Novec della 3M, un liquido dielettrico a base di idrofluorotere che ha anche proprietà ignifughe. Dunque è probabile che le celle siano immerse in questo fluido. Tecnica simile è impiegata dalla McLaren Speedtail.

    Audi RS Q E-tron
    Raffreddamento moltiplicato 6

    La RS Q E-Tron ha ben 6 circuiti di raffreddamento: batteria, motori elettrici, climatizzazione abitacolo, motore a scoppio, aria di aspirazione e infine anche servosterzo e sistema di sollevamento. Quest’ultimo circuito provvede a tenere costante la temperatura della pompa del servosterzo idraulico, sottoposta a notevoli sollecitazioni, inoltre può essere utilizzato per sollevare la vettura in caso di foratura. Da quest’anno le vetture possono portare con sé solo due ruote di scorta. La presa d’aria superiore a periscopio porta l’aria all’aspirazione, ad alcuni scambiatori e anche agli ammortizzatori, anch’essi super stressati.

    Audi RS Q E-tron
    I motori elettrici dalla Formula E…

    E veniamo ai motori. L’Audi qui ha preso suoi fondi di magazzino, si fa per dire. Quelli elettrici sono infatti gli MGU05 a 6 fasi sviluppati per l’ultima stagione di Formula E. Integrano l’inverter al carburo di silicio con un peso di meno di 35 kg. La trasmissione è monorapporto 20:1 e il differenziale è autobloccante. Può superare i 20.000 giri/min, ha un rendimento di oltre il 97% e può erogare tranquillamente 250 kW con una coppia (stimata) di circa 800 Nm. Sulla RS Q E-tron sono stati notevolmente placati perché la potenza massima di trazione è limitata a 288 kW. Lo è anche la velocità massima a 170 km/h.

    Audi RS Q E-tron
    …E il 4 cilindri dal DTM

    Sulla vettura per la Dakar ne servono tre: due per la trazione (uno per ogni assale) e uno è collegato direttamente al motore a scoppio. Anche qui parliamo di un prezioso cimelio. Trattasi infatti del 4 cilindri 2 litri turbo ad iniezione diretta con il quale Audi ha vinto il DTM (Deutsche Tourenwagen) nel 2020. Pesa solo 85 kg e e nella versione da pista è montato longitudinalmente, eroga 450 kW e gira fino a 9.500 giri/min. In versione Dakar invece è montato trasversalmente alle spalle del serbatoio e dell’abitacolo, è stato “placato” a 220 kW e gira a regime fisso in un arco compreso tra 4.000 e 6.500 giri/min.

    Audi RS Q E-tron
    Audi RS Q e-tron, Drivetrain concept
    L’efficienza si pesa

    In entrambi gli utilizzi dimostra la sua efficienza. Nel primo denuncia un consumo di 90 kg di benzina all’ora, pari a meno di 150 g per ogni cavallo ogni ora. Nel secondo dichiara di consumare 200 g/kWh dunque, teoricamente sono necessari circa 10 kg di benzina (poco più d 14 litri) per ricaricare la batteria da zero. In realtà non deve mai farlo. La batteria è ricaricata esternamente prima di ogni tappa e il motore entra in azione per mantenere lo stato di carica ad un livello ottimale per assicurare che le prestazioni e la risposta dei motori elettrici sia ottimale e costante, ogni volta che il pilota preme l’acceleratore.

    Audi RS Q E-tron
    Audi RS Q e-tron, high-voltage battery and charging process
    La semantica dell’elettrificazione

    Dunque si tratta di ibrido in serie, elettrico ad autonomia estesa o, come dicono, in Audi “elettrico con convertitore”? Le sfumature creano sovrapposizioni semantiche tra le 3 definizioni. Di sicuro l’unico motore di trazione è elettrico e il motore a scoppio allunga l’autonomia permettendo di percorrere tappe di oltre 800 km con un serbatoio da 295 litri contro i 500 e oltre delle altre concorrenti. Vuol dire un’efficienza globale maggiore del 40%. Sicuramente la batteria è l’unica fonte di potenza per i motori e non ha bisogno, come in altri ibridi in serie, del motore a scoppio per erogare il massimo.

    Audi RS Q E-tron
    Il rombo part-time

    Dunque la prima definizione è la meno calzante (non esistono ibridi plug-in solo in serie) e la seconda lo è di più, ma non dice tutto. Almeno per chi conosce come funzionano le batterie e sa che lo stato di carica ne condiziona voltaggio e potenza. Ecco perché, secondo la stessa testimonianza di tecnici e piloti, il motore a scoppio rimane acceso per la metà del tempo in ogni tappa e praticamente sempre quando si affrontano le dune. E quando il sistema non lo fa automaticamente, il navigatore ha la facoltà di intervenire manualmente perché il pilota evidentemente avverte la differenza di potenza in base allo stato di carica.

    Audi RS Q E-tron
    Elettrizzante sulle dune

    E sono proprio sulle dune che, secondo i piloti, la trazione elettrica si dimostra nettamente superiore a quella termica assicurando, grazie alla ripartizione continua sui due assali, un comportamento entusiasmante. «Da quando guido la RS Q E-Tron ho cambiato idea sull’elettrico» ha detto Stephane Peterhansel il quale ha affermato che gli effetti benefici si avvertono anche in rilascio e frenata. Il recupero di energia, gestito dall’impianto frenante by-wire, arriva fino a 200 kW e viene ripartito sui due assali in modo continuo così da permettere un bilanciamento perfetto anche sulla sabbia.

    Stéphane Peterhansel
    Quelle strane sensazioni

    «Ogni volta che rallento mi accorgo che recupero tanta energia» ha detto mister Dakar confermando che l’elettrificazione apre le porte ad una nuova forma di soddisfazione quando si guida. Una forma “di ritorno” visto che i primi ad apprezzarla sono stati gli utenti normali e solo adesso un pilota come il francese ne percepisce il significato. Allo stesso modo non stupisce che Mister Dakar si lamenti della rumorosità del 4 cilindri, proprio come chi guida un’auto ibrida. A dare “fastidio” sono il contrasto con l’elettrico e la disconnessione tra regime e velocità, non tanto in accelerazione o in velocità quanto in frenata.

    Audi RS Q E-tron
    Automatismi già decisi

    Il sistema di erogazione e ripartizione di coppia e potenza è automatico con curve di intervento che sono state messe a punto in fase di collaudo e non possono essere cambiate durante la corsa. Il sistema agisce in funzione della velocità: quanto più cresce in accelerazione, le ruote posteriori ricevono più spinta; quanto è inferiore la velocità, sono le ruote anteriori a esercitare maggiore trazione. Così aumenta la motricità, si ottimizza il consumo di energia e in fase di rallentamento il retrotreno si alleggerisce al punto giusto: poco in velocità in modo da non oscillare, di più ad andatura più bassa così da favorire gli inserimenti in curva.

    Audi RS Q E-tron
    Meno potenza, più massa

    La RS Q E-tron ha una potenza inferiore di 10 kW rispetto ai mezzi a trazione “termica” e, calcolando il suddetto aggravio di peso, lo svantaggio in termini di rapporto peso/potenza è almeno il 10%. Va detto però che l’Audi carica 200-250 litri in meno di carburante, e calcolando che una benzina commerciale ha una densità intorno a 0,7 kg/litro, alla partenza sono praticamente pari. Il baricentro è invece molto più basso: un vantaggio sui curvoni veloci, dove è meno evidente la maggiore inerzia, e sugli avvallamenti allontanando i pericolo di ribaltamento. Secondo Audi, un aggravio di 100 kg costa 1,8 secondi al chilometro.

    Audi RS Q E-tron
    La dieta che conosciamo

    Dunque i termini di confronto e le problematiche sono praticamente pari a quelli delle auto di serie. Nel caso della E-Tron hanno giocato due fattori: la complessità e il tempo. Per il primo, l’affidabilità del sistema è stata assoluta quanto sorprendente, agevolata anche dal clima particolarmente fresco, con la presenza di pioggia e persino di neve. Ora ci sono un anno in più e tutti i dati di gara per rendere la RS Q E-tron ancora più forte. Le due aree dove lavorare sono evidentemente la batteria e il motore a scoppio. Quest’ultimo ha già caratteristiche estreme e sovrabbondante, dunque se ne può ipotizzare uno più piccolo e leggero.

    Audi RS Q E-tron
    Un nuovo equilibrio

    Anche per mettere a dieta la batteria i tecnici tedeschi dovranno ricorrere a qualcosa di diverso trovando il giusto equilibrio tra energia, potenza e apporto del motore a scoppio. In Audi avevano anche pensato ad utilizzare biocarburanti per abbattere l’impatto di CO2, ma anche in questo caso il tempo è stato tiranno. Se ne potrebbe parlare l’anno prossimo. Altro campo di intervento potrebbe essere la gestione predittiva dell’energia, ma occorrerebbe che il sistema di navigazione sia programmabile in pochi minuti. I road book infatti vengono consegnati agli equipaggi solo al mattino prima della partenza e sono ancora cartacei.

    Audi RS Q E-tron
    L’elettrificazione corre e correrà

    Di sicuro è iniziato un altro capitolo della elettrificazione del motorsport. Un processo che, nonostante i mugugni dei nostalgici, sta andando avanti spedito offrendo sempre nuovi spunti tecnici e sportivi. Sarà dunque interessante vedere la reazione dei concorrenti alla Dakar del prossimo anno, prima di tutte quella di Toyota che quest’anno ha vinto e non vorrà lasciare ad Audi il monopolio dell’elettrificazione in questa corsa dove il deserto è il simbolo dell’ignoto: per trovare qualcosa di nuovo, anche riguardo a se stessi, bisogna attraversarlo.

    Leggi l’articolo su tutto il motorsport sarà ad emissioni zero

    Audi RS Q E-tron
  • Kia Sportage, la quinta generazione è solo ibrida, dal mild al plug-in

    La Kia Sportage di quinta generazione è ufficialmente in vendita dal 15 gennaio ed è la prima disponibile con propulsioni solo elettrificate. Il nuovo Suv coreano infatti, avrà propulsori mild-hybrid 48 volt, full hybrid e plug-in hybrid. La Sportage dunque conferma la tradizione del gruppo Hyundai offrendo più livelli di elettrificazione per uno stesso modello.

    Leggi Kia punta dritto al futuro, 11 nuovi modelli elettrici entro il 2026

    Kia Sportage
    Più spazio, più bagagliaio

    La nuova Sportage è basata sulla piattaforma N3, la stessa della nuova Sorento e delle Hyundai Santa Fe e Tucson. Lunga 4,51 metri, è larga 1,86, alta 1,65 e ha un passo di 2,68 metri. Dunque è leggermente più grande della precedente, ma anche più ospitale sia per i passeggeri sia per i bagagli. La capacità del vano di carico va da 587 a 1.776 litri abbattendo lo schienale 40/20/40.

    Kia Sportage

    Netta l’evoluzione dello stile. La famosa calandra a naso di tigre si è allargata fino ad esplodere e, praticamente a sparire. A demarcarla ora ci sono due gruppi ottici a boomerang, anche se quelli principali (matrice di led) sono nella parte interna della curvatura. Inedita per la Sportage la verniciatura bicolore con tetto nero. Diverso anche il disegno del terzo montante. Si possono montare cerchi da 17, 18 e 19 pollici.

    Kia Sportage
    Tutta digitale, con tanti pulsanti

    Evoluta anche l’interfaccia uomo macchina. La strumentazione è digitale su pannello a cristalli liquidi da 12,3”. Di identiche dimensioni è lo schermo centrale del sistema infotelematico aggiornabile over-the-air anche per le mappe. Entrambi sono uniti dietro un unico pannello ricurvo e orientato verso il guidatore. Nuovi per Kia sono anche il comando del cambio a manopola e il pulsante di avviamento sul tunnel.

    Kia Sportage

    La sicurezza è raccolta sotto l’insegna DriveWise. Il cruise control adattivo tiene conto dei dati cartografici, rallentando la vettura in curva e la frenata automatica interviene anche agli incroci in presenza di mezzi, pedoni e ciclisti. La Sportage è capace anche di evitare le collisioni laterali, può essere parcheggiata all’esterno del veicolo e ha l’utilissimo Blind Spot View Monitor, già visto su altri modelli del gruppo.

    Kia Sportage
    Dalla “morbida” alla spina

    Dal punto di vista tecnico, da segnalare le sospensioni (posteriori multi-link) a controllo elettronico, la trazione integrale a controllo elettronico e il Terrain Mode che adatta questi ed altri parametri al tipo di fondo selezionato. I motori sono tutti 1,6 litri di cilindrata ad iniezione diretta, con turbocompressore e, come detto, elettrificati in vario grado. Ci sono versioni a trazione anteriore e con cambio automatico.

    Kia Sportage

    Per il mild-hybrid a 48 Volt c’è un’unità a benzina da 150 cv e una diesel da 136 cv che è quella con i consumi (WLTP)  e le emissioni inferiori: 4,8-5,8 litri/100 km pari a 127-154 g/km di CO2. Il cambio può essere manuale a 6 rapporto o doppia frizione in bagno d’olio a 7 rapporti. La batteria del sistema elettrico è al LiPb da 0,44 kWh di capacità e pesa 12 kg. La potenza del motorino-alternatore è di 12,5 kW.

    Kia Sportage
    Il motore che dura

    Le versioni ibrida e ibrida plug-in hanno una parte termica a benzina da 180 cv e 265 Nm dotata della distribuzione CVVD (Continuous Variable Valve Duration), capace di variare non solo la fasatura, ma anche la durata dell’alzata delle valvole. Il cambio è automatico con 6 rapporti, ma a convertitore idraulico di coppia ed incorpora il motore elettrico sincrono a magneti permanenti.

    Leggi l’articolo sul motore di Hyundai e Kia che dura di più per consumare meno

    Kia Sportage

    Sulla ibrida eroga 44,2 kW e 264 Nm. La batteria agli ioni-polimeri di litio è da 270 Volt, ha una capacità di 1,49 kWh ed eroga fino a 64 kW. Pesa 37,5 kg ed è posizionata sotto il divano posteriore. I dati cumulati sono 230 cv (169 kW) e 350 Nm. La velocità massima è di 193 km/h e l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 8-8,3 s. Il consumo medio va da 5,5 a 6,6 litri/100 km e le emissioni di CO2 da 125 a 149 g/km.

    Kia Sportage
    In attesa della ricaricabile

    L’ibrida plug-in arriverà più avanti. Il motore elettrico ha 66,9 kW e fa salire la potenza totale a 265 cv (195 kW). La batteria si ricarica fino a 7,2 kW, ha una capacità di 13,8 kWh ed è posizionata sotto il fondo della vettura. Così come la ibrida, l’accumulatore è agli ioni-polimeri di litio, una tecnologia che Kia impiega da sempre e non abbandona per le “elettrificate” parziali mentre per le elettriche native come la EV6 è passata agli ioni di litio.

    Leggi Kia Sorento Plug-in hybrid, tanto spazio alla trazione elettrica

    Leggi Kia EV6, la doppia prova di Orecchini e Desiderio

    Kia Sportage

    Il listino parte da 29.950 euro con 4 allestimenti (Business, Style, GT-Line e GT-Line Plus). La mild-hybrid diesel parte da 31.850 euro, la full hybrid da 42.950 euro. La garanzia, così come le altre Kia, è di 7 anni o 150.000 km. Identico periodo anche per gli abbonamenti dei servizi online Kia Connect.

    Kia Sportage
  • Auto a guida autonoma, etica e diritto oltre alla tecnologia

    Chi pensa che il futuro dell’auto a guida autonoma dipenda solo dalla tecnologia si sbaglia di grosso. Non c’è soluzione che possa realmente diffondersi con successo se non ha superato gli scogli culturali e chiarito elementi di etica e diritto che la vita sociale impone, oltre alle valutazioni economiche e tecniche.

    Guida autonoma

    Il libro e l’incontro a Milano

    Una giornata ben spesa, quella che ho dedicato alla trasferta a Milano per essere presenta all’incontro organizzato dalla Volvo Italia, proprio sugli elementi di etica e diritto relativi alla guida autonoma, con gli importanti giuristi autori del libro Driverless Cars (Guido Calabresi, professore emerito della Yale University dove ha ricoperto il prestigiosissimo ruolo di Dean della Law School, uno dei padri dell’analisi economica del diritto, ed Enrico Al Mureden, ordinario di diritto civile e docente di product safety, product liability and automotive dell’Università di Bologna) a dibattere insieme a Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, con la moderazione di Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote, mensile tradizionalmente molto attento alle questioni della sicurezza stradale.

    Punti cruciali

    L’incontro indica dei punti cruciali, che richiedono specifica attenzione per l’auto a guida autonoma che si sta avvicinando alla realtà in maniera più veloce di quanto possa sembrare.

    Questioni di etica e diritto, legate all’arrivo su strada di veicoli capaci di muoversi autonomamente, senza l’intervento umano, devono essere affrontate e comprese, per poter cercare una soluzione chiara e il più possibile condivisa.

    Convegno etica e diritto driverless cars

    Dilemma della scelta

    “Un’automobile a guida autonoma – spiega il professor Calabresi – si potrebbe trovare a dover decidere quale manovra eseguire tra due possibili, una con cui rischia di investire qualcuno, l’altra con cui rischia di investire qualcun altro”.

    Da una parte ci può essere un uomo anziano e dall’altra un bambino. Cosa deve fare l’auto?

    dilemma etico guida autonoma Waymo

    “Nella situazione attuale – continua Calabresi – l’essere umano che è alla guida non ha in mente un comportamento predeterminato, cerca di fare semplicemente del suo meglio e nessuno sa cosa sceglierà. Con il computer al volante, invece, dobbiamo decidere in sede di scrittura del software di guida quale sia il comportamento giusto”.

    Si tratta di una novità assoluta, alla quale non siamo abituati e che ci pone di fronte a scelte che di norma non vogliamo fare.

    Responsabilità in caso di incidente

    L’altra grande questione, oltre a quella etica sollevata dai possibili dilemmi in caso di scelte tragiche – come sono definite in un altro libro di Calabresi divenuto un classico – riguarda la responsabilità in caso di incidenti causati da un veicolo a guida autonoma.

    Al Mureden pellegrini driverless cars

    “La situazione per le automobili in Italia è chiara da decenni – spiega il professor Al Mureden – e la responsabilità civile degli incidenti automobilistici, per le attuali vetture, è del guidatore e del proprietario. L’ordinamento si preoccupa così tanto di garantire un risarcimento a chi viene danneggiato, che è prevista anche l’assicurazione obbligatoria“.

    Se però alla guida non c’è più un uomo e a causare l’incidente è la stessa automobile, molte cose devono essere di nuovo affrontate.

    “Una possibilità, coerente con la legislazione attuale – continua Al Mureden – è di lasciare la responsabilità al proprietario, che già oggi è chiamato a rispondere anche in caso di difetti del veicolo. L’altra, visto che il sistema di guida è stato sviluppato completamente dal costruttore, è invece di ritenere responsabile la casa auto che ha fabbricato la vettura”.

    Volvo guida autonoma

    Volvo si assume la responsabilità

    Proprio su questo punto, la Volvo – che ha appena annunciato l’introduzione in California, e poi nel resto del mondo, della funzione di guida automatica autostradale Ride Pilot – ha comunicato di prendere direttamente in carico la responsabilità di eventuali incidenti avvenuti mentre il sistema è in funzione.

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    “Questo è un elemento che farà chiarezza sul mercato”, afferma Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

    C’è una grande differenza tra pubblicizzare automobili con funzionalità di guida autonoma avanzate e prendersi la responsabilità degli incidenti.

    “Senza supportare la comunicazione con la presa in carico della responsabilità di eventuali malfunzionamenti – continua Crisci – si pubblicizzano soluzioni delle quali però non si dimostra di essere completamente sicuri. Noi di Volvo abbiamo scelto di offrire la funzione di pilota automatico garantendola a tal punto, da prendere sul marchio la totale responsabilità del buon funzionamento”.

  • Maserati, la prima italiana in Formula E dal 2023. Per il Tridente futuro elettrico su strada e in pista

    La Maserati ritorna alle competizioni scegliendo la Formula E per rinverdire la propria tradizione e la propria immagine. L’annuncio è stato dato congiuntamente da Alejandro Agag, fondatore e presidente di Formula E, e da Davide Grasso, amministratore delegato di Maserati.

    Maserati Formula E
    La prima con il Tricolore

    Maserati è il primo marchio italiano ad entrare in Formula E e lo farà dalla prossima stagione. Sarà la numero 9 per il campionato mondiale delle monoposto elettriche e quella del debutto della Gen3. Le auto saranno più leggere (780 kg contro 780 kg), più potenti (350 kW contro 250 kW) e un rapporto peso/potenza di 2,2 kg/kW (-38%).

    Leggi l’articolo sulla Formula E a Roma e sulla Gen3

    Maserati
    L’avvento con la Gen3

    La batteria sarà più piccola (da 54 a 49 kWh) e ci sarà il rifornimento in gara. I motogeneratori diventeranno due. Quello anteriore sarà standard e avrà solo funzione di recupero fino a 250 kW e di 600 kW con quello posteriore. Quest’ultimo invece essere scelto a discrezione dal team e in gara avrà 300 kW.

    Maserati MC20 Folgore
    Da corsa e stradale “Folgorate”

    E proprio su team, motore e piloti non è stato fatto alcun annuncio. Per il powertrain è probabile la condivisione con DS anche perché Maserati per le competizioni farà capo a Stellantis Motorsport, condotta da Jean-Marc Finot. Per la gestione in pista, non si sa darà diretta o demandata, probabile che il nome del team e della vettura sarà Folgore.

    Maserati MC20 Folgore
    Saranno tutte elettriche

    La scelta è praticamente obbligata visto che si chiameranno così tutte le Maserati elettriche. Tutti i modelli futuri infatti avranno una versione a batteria, a cominciare dalla supersportiva MC20. La prima elettrica sarà la GranTurismo, poi il suv Grecale, e la GranCabrio. Intanto la Ghibli e la Levante sono già diventate mild-hybrid.

    Maserati Grecale
    Carburo di silicio e 800 Volt

    Le Maserati elettriche utilizzeranno un powertrain ZF con inverter a carburo di silicio e avranno un’architettura a 800 Volt. Le batterie saranno costruite dalla Maserati stessa a Torino. La MC20 Folgore sarà più potente della versione a benzina (621 cv), avrà 3 motori (uno anteriore e due posteriori) e potrà essere ricaricata fino a 300 kW.

    Maserati MC20
    Un fulmine atteso

    Il ritorno della Maserati nelle competizioni è un bel segnale per gli appassionati e anche per la Formula E che, dopo la perdita secca di Audi, BMW e Mercedes, finalmente saluta un nuovo arrivo. Non si tratta di un fulmine a ciel sereno. Da tempo infatti si rincorrevano voci sull’arrivo del Tridente in uno dei 5 campionati mondiali FIA.

    Maserati 26
    Non solo Formula E

    Il comunicato di Maserati parla di “primo passo della sua strategia dedicata al motorsport”. Dunque potrebbe impegnarsi in altre categorie. Gli indizi portano al nuovo campionato FIA Electric GT previsto per il 2023. L’ideale per una MC20 Folgore e una casa che tra il 2004 e il 2010 ha vinto 22 gare e complessivi 14 titoli nel GT con la MC12.

    Fia Electric GT
    Ridare la scossa alla storia

    Quanto alla storia, speriamo che venga confermata. Quando la prima Maserati Tipo 26 debuttò alla Targa Florio del 1926, guidata da Alfieri Maserati, vinse subito nella classe fino a 1,5 litri. La Maserati ha vinto nel 1957 un campionato di Formula 1 con Juan Manuel Fangio ed è l’unico costruttore italiano ad aver vinto la 500 miglia di Indianapolis: nel 1939 e nel 1940 con la 8CTF guidata dall’americano Wilbur Shaw.

    Maserati 8CTF
  • Bosch al CES punta su Intelligenza Artificiale, Internet of Things e software per migliorare la vita

    Intelligenza artificiale e Internet of Things, coordinate insieme dal software, sono il nuovo faro di business di Bosch. Al CES di Las Vegas ha annunciato una strategia sempre più digitale e che prenderà una fetta sempre più importante per il colosso tecnologico di Stoccarda.

    Leggi l’articolo su Bosch punta su elettromobilità, idrogeno e Internet delle Cose

    Sempre più digitale

    «Stiamo sistematicamente digitalizzando il nostro core business per aumentare i vantaggi per i clienti. In futuro, puntiamo a trasformare i ricavi di ogni prodotto digitale inserendo anche gli introiti derivati dai servizi», ha dichiarato Tanja Rückert, Chief Digital Officer del Gruppo Bosch, al CES di Las Vegas ribadendo che Bosch si concentrerà sui vantaggi combinati che la connessione tra Internet of Things (IoT) e intelligenza artificiale (IA) può creare per i prodotti e i servizi a favore dei clienti.

    Leggi l’articolo su Bosch, l’intelligenza artificiale e il fratello virtuale

    «Riteniamo che la combinazione di IA e IoT – ha continuato la Rückert – sia la chiave per sfruttare al massimo i vantaggi per gli utenti derivanti da entrambe queste tecnologie. Oltre a consentirci di sviluppare nuovi modelli di business, questo approccio ci aiuta a offrire prodotti e soluzioni migliori che offrono un reale valore aggiunto per gli individui e la società nel suo complesso». Intanto le vendite di dispositivi connessi sono cresciute del 50% in un solo anno e pertanto tutti i nuovi prodotti Bosch saranno connessi.

    Il ruolo chiave della mobilità

    La mobilità rivestirà un ruolo di business chiave, come sempre, per Bosch anche per questo nuovo corso. Sui 4 miliardi di euro investiti ogni anno da Bosch nello sviluppo di software, ben tre quarti vanno al settore automotive. Dalla metà del 2022 tutte le attività di sviluppo software che mirano a rendere i veicoli sempre più intelligenti saranno scorporate e curate dalla consociata Etas. Quest’ultima continuerà il percorso verso la guida connessa e autonoma già avviato con i sistemi di assistenza alla guida.

    Quest’ultimi, tra hardware, software e sensoristica, hanno generato 9 miliardi di fatturato negli ultimi 5 anni. Anche il Bosch Center for Artificial Intelligence (BCAI) sta già dando risultati: circa 300 milioni di euro di fatturato. Dunque il domani della mobilità, a partire da oggi, sta nella capacità di calcolo e comunicazione dei veicoli con l’infrastruttura. E in questo l’intelligenza artificiale, la connettività e i sensori di vario tipo rappresentano, insieme al software, un asset decisivo. E, allo stesso tempo, nuove sfide e nuove opportunità per creare un mondo migliore.

    La fiducia nella tecnologia

    A questo proposito, Bosch ha commissionato lo studio Bosch Tech Compass, uno studio realizzato in cinque Paesi (Cina, India, Germania, UK e Stati Uniti) sul ruolo della Tecnologia nell’umanità e presentato per la prima volta al CES. Secondo lo studio, il 72% dei circa 8mila intervistati è convinta che il progresso tecnologico stia rendendo il mondo un posto migliore. Addirittura per il 76% rappresenta la chiave per combattere il cambiamento climatico. Quota anche superiore (83%) crede che la tecnologia debba servire più ad affrontare le grandi sfide dell’umanità piuttosto che a soddisfare i bisogni individuali.

    Bosch condivide questo approccio con la propria filosofia, incarnata dal motto “tecnologia per la vita”. E ne ha presentato al CES esempi concreti come il SoundSee. Questo sistema di sensori è utilizzato dal 2019 sulla stazione spaziale internazionale per individuare, grazie all’intelligenza artificiale, in anticipo le anomalie e dove intervenire per la manutenzione. In collaborazione con l’azienda sanitaria no profit Highmark di Pittsburgh (USA), Bosch sta sperimentando questa stessa tecnologia come strumento diagnostico per la medicina pediatrica.

    Dallo spazio ai bambini

    Grazie al SoundSee un domani si potrebbero scoprire problemi polmonari come l’asma semplicemente ascoltando il respiro dei bambini, anche in tenera età. Anche il sensore gas di Bosch, il primo dotato di intelligenza artificiale, potrebbero dare un aiuto decisivo per prevenire gli incendi e fungere da “naso digitale”. Il sistema Silvanet Wildfire Sensor di Dryad avverte il fuoco nei boschi in netto anticipo rispetto alle telecamere e ai satelliti, permettendo alle autorità di intervenire prima e in modo più efficace proteggendo il patrimonio boschivo e, allo stesso tempo, limitando le emissioni di CO2.

    La tecnologia dunque deve dare fiducia e tutto questo è percepito dal pubblico a livello globale. Ma nella ricerca Bosch Tech Compass emergono comunque diversità. Ad esempio, Cina ed India hanno grandi speranze nel 5G e nell’IA mentre quest’ultima è vista come la più grande minaccia tecnologica dagli intervistati di Usa ed Europa. Su questo tema dunque la cultura occidentale suggerisce un approccio nettamente differente rispetto a quella orientale. Curioso che il 39% dei tedeschi vorrebbero il teletrasporto per muoversi mentre in USA e India tale quota scende rispettivamente a 20% e 10%.

    Sentimento comune, ma con differenze

    Altrettanto significativo il fatto che lo strumento preferito per muoversi nel futuro è ancora l’auto a controllo umano (56%) seguita dall’aereo (40%) e dal treno (32%). Dunque tecnologia sì, ma non che stravolga la vita e che continui a dare libertà e sicurezza, ma tutelando il bene comune, l’unico che davvero conta per il futuro.

  • Ford Kuga, l’ibrido plug-in più venduto d’Europa si spiega con poco

    Il mondo di mezzo è una finzione “criminale” o l’ibrido è invece il giusto compromesso per affrontare la transizione tecnologica verso l’elettrificazione completa? E se ibrido per ora deve essere che cosa scegliere? La Ford Kuga vi toglie dall’imbarazzo visto che è una delle pochissime automobili a offrire tutti e tre i gradi di ibridizzazione, dal mild a 48 Volt e, passando per il full, fino al plug-in.

    Leggi l’articolo su Ford Kuga tre volte ibrida

    Ford Kuga PHEV

    Proprio con quest’ultima variante, il suv americano fa faville ed è stato di gran lunga l’auto ibrida plug-in più venduta in Europa nel 2021. Tra i motivi del successo vi è il prezzo relativamente favorevole (da 42.850 euro) in rapporto a spazio, prestazioni, consumi e autonomia in elettrico (56 km in media).

    A questo si sommano uno stile gradevole, il brand e un’esperienza nell’elettrificazione che pochi costruttori possono vantare. Ford ha prodotto oltre un milione di auto ibride sin dal 2004. Al proposito ha depositato 2.500 brevetti e 4.300 sono in attesa di approvazione. E Ford si produce dall’inizio anche le batterie.

    Leggi l’articolo su Ford si elettrifica e scommette sulle batterie allo stato solido

    Ford Kuga PHEV

    Nonostante questo, qualche inconveniente non è mancato proprio per le batterie agli ioni di litio della Kuga Plug-in Hybrid. Problemi di surriscaldamento motivati da alcune impurità nelle celle LG Chem, partner storico di Ford. La casa è intervenuta prontamente e le vendite dimostrano che i clienti non si sono messi paura.

    Abbiamo avuto l’occasione di provare brevemente il suv ricaricabile americano e guidandolo dall’Aeroporto di Fiumicino fino a Vulci, nella Tuscia, e ritorno. Nel nostro percorso dunque solo autostrada, statali e campagna e non abbiamo avuto la possibilità per un problema tecnico, non imputabile alla vettura di effettuare una ricarica e verificare con esattezza le percorrenze in elettrico. Ma è comunque bastato per farci un’idea sull’ibrida ricaricabile più venduta in Europa e che in Italia copre oltre il 20% del modello.

    Ford Kuga PHEV
    Il sistema e l’elettrificazione

    Lo schema è lo stesso di quello della Toyota: un motore a benzina a ciclo Atkinson ad iniezione indiretta da 2,5 litri di cilindrata da 152 cv, accoppiato insieme ad un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 81 kW e 235 Nm e al generatore attraverso un rotismo epicicloidale che funge da trasmissione a variazione continua di rapporto. Il sistema eroga 224 cv e 300 Nm tra 2.000 e 4.500 giri/min. La trazione è anteriore.

    Ford Kuga PHEV

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità lorda di 14,4 kWh e netta di 10,3 kWh. Il caricatore è da 3,7 kW in corrente alternata monofase e la presa si trova sul parafango anteriore lato guida. La sua presenza comporta una riduzione sia della capacità del serbatoio (43 litri invece di 55) sia del bagagliaio (-64 litri). La sua capacità è comunque molto buona: si va da 411 a 581 litri spostando longitudinalmente il divano posteriore mentre abbattendolo si ottengono 1.481 litri.

    Prestazioni e consumi

    La Ford Kuga PHEV può raggiungere 200 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi, un decimo in più rispetto alla full hybrid da 190 cv che però pesa decisamente meno (1.701 kg contro 1.844 kg). Il consumo dichiarato è di 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 (WLTP) per i primi 100 km. In elettrico raggiunge 130 km/h e ha un’autonomia media di 56 km che diventano 72 km in città. Il consumo in elettrico è di 18,4 kWh/100 km.

    Ford Kuga PHEV
    La guida

    Il guidatore può selezione 4 modalità di utilizzo del sistema ibrido: Auto EV ovvero ibrido, EV Now ovvero elettrico al 100% (se la batteria lo consente), Later EV per mantenere lo stato di carica, EV Charge per ricaricare in marcia. Sono cinque le modalità di guida: Normale, Eco, Sport, Active e Trail.

    Interessante la ricerca che Ford ha compiuto sull’utilizzo che i clienti fanno della loro Kuga PHEV: percorrono 52 km al giorno e il 49% li fanno in elettrico ricaricando la vetture 89 volte ogni 100 giorni e la notte nel 45% dei casi. Dunque sfruttano bene il potenziale “elettrico” dell’automobile, coerentemente con l’acquisto effettuato.

    Ford Kuga PHEV
    Le sensazioni al volante

    La vettura ci è stata consegnata con l’80% di ricarica e l’autonomia indicata è di 39 km pari a 49 km con il 100%. Dunque non siamo lontani dai 56 km promessi, soprattutto considerando le caratteristiche del percorso. La Kuga fa sentire subito di essere un’auto confortevole, soprattutto per la sua silenziosità.

    Le sospensioni sono prevedibilmente un po’ più rigide di altre versioni, ma l’assorbimento si mantiene buono. Le caratteristiche di erogazione del sistema ibrido invitano ad una guida fluida. Le prestazioni vanno cercate solo quando servono, cioè nei sorpassi anche perché il 4 cilindri sale molto di giri e si fa sentire di più.

    Ford Kuga PHEV
    L’efficienza che ti aspetti

    Alla fine della prova abbiamo percorso 115,5 km complessivi con un consumo medio di 14,9 km/litro. I chilometri in elettrico sono stati solo 24,1, ma solo perché abbiamo deciso presto di forzare il ritmo in autostrada contando alla prima di sosta di poter ricarica la vettura e verificarne la percorrenza.

    La wallbox della località ricettiva dove la sosta era prevista tuttavia non ne ha voluto sapere di funzionare. I tempi sono ragionevoli e indicati dalla stessa vettura: 5,3 ore dalla presa domestica e 3,3 ore da una wallbox. Possiamo però dire che i risultati ottenibili sono sicuramente migliori di quelli registrati da noi anche perché, a conti fatti, abbiamo tenuto una media di oltre 94 km/h con rare occasioni per recuperare energia.

    Ford Kuga PHEV

    A questo proposito, la strumentazione fornisce numerosi dati su come stiamo guidando. Tra questi l’indicatore di efficienza della frenata: ogni volta che si frena fino ad arrestare la vettura, sul cockpit appare la percentuale dell’energia cinetica effettivamente recuperata. Lo hanno solo le Ford elettrificate e pensiamo che sia un ottimo strumento per educare il piede destro quando è appoggiato al pedale di centro.

    Conclusioni

    La Ford Kuga Plug-in Hybrid è capace di spiegare con pochi chilometri il successo che sta riscontrando: è un’auto gradevole, comoda, spaziosa ed efficiente ad un costo competitivo rispetto alle dirette concorrenti. Il suo carattere è meno orientato alle prestazioni e più al relax, in linea con le esigenze tipiche di chi sceglie questo tipo di vetture. Ed è proprio la corrispondenza tra ciò che la Kuga ricaricabile offre e ciò che chiede la chiave del suo successo.

    Ford Kuga PHEV
  • Buon anno 2022 da Obiettivo Zero Emissioni

    Buon anno 2022 da Obiettivo Zero Emissioni!

    Il primo giorno dell’anno è l’occasione per guardare ancora una volta avanti, come Obiettivo Zero Emissioni ha l’abitudine di fare ogni giorno, con l’idea però che questa volta – visto il giorno di inizio di un nuovo calendario – siamo in molti a orientare lo sguardo verso il futuro.

    Obiettivi ambiziosi

    Buon anno 2022, un anno che nasce con la caratteristica di stimolare obiettivi ambiziosi, sia perchè l’era della pandemia deve poter trovare una soluzione, sia perchè la questione ambientale è diventata finalmente centrale.

    Anno 2022

    Futuro brillante

    C’è un diamante incastonato nel nostro futuro. Proprio uno di quelli tagliati con la forma del classico brillante.

    L’anello con un brillante è ormai in tutto il mondo il simbolo di un impegno concreto, che chi vuole sigilla anche con il matrimonio. Nel nostro periodo storico e nell’interpretazione di Obiettivo Zero Emissioni, quel diamante significa sostenibilità.

    Ci siamo quasi

    Basta accendere la tivù, oppure navigare nel web. O anche frequentare i social, da Facebook, a Instagram, fino al più professionale LinkedIn. Oppure fare un giro in un bar, prendere la metro, salire su un autobus o viaggiare in treno e in aereo.

    Tanti dei discorsi e dei dibattiti nei quali ci imbattiamo parlano di ambiente, sviluppo sostenibile, inquinamento, economia circolare, responsabilità sociale delle imprese, dei professionisti, dei cittadini.

    Buon anno 2022

    Secondo me, anche se in molti casi si scatenano polemiche inutili e forzatamente faziose, si dichiarano appartenenze che in concreto non significano molto, ci si erge a esperti e opinionisti senza sapere quasi nulla del tema che si sta trattando, ci siamo quasi.

    C’è l’attenzione e la coscienza che si debba trovare una soluzione all’insostenibile quotidianità che si andata affermando nel mondo negli ultimi decenni.

    Non è sufficiente a dire che stiamo per arrivare alla soluzione. Però era necessario che accadesse per poter ambire a farlo. E adesso è successo.

    Buon anno 2022, perchè sta a noi fare il resto. Obiettivo Zero Emissioni si adopererà perchè succeda. Perchè mettersi alla guida di un’auto significhi dirigersi verso un posto ogni volta più interessante. Anche e soprattutto per le generazioni future.