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  • Volvo, Lidar nel tetto e la nuova ammiraglia EX90 sarà l’auto più sicura di sempre

    Volvo sceglie la tecnologia Lidar (Light detection and ranging) per rendere la sua futura ammiraglia, l’inedito Suv Volvo EX90 che prenderà il posto dell’attuale Volvo XC90, l’auto più sicura di sempre.

    Ci mette la faccia direttamente Jim Rowan, numero uno del marchio svedese da circa 100 giorni, che in una presentazione in streaming rivolta alla stampa mondiale e ad esperti del settore descrive la dotazione di sicurezza della futura Volvo in modo categorico.

    Jim Rowan CEO Volvo

    La nuova Volvo EX avrà una dotazione di sicurezza superiore a qualsiasi altra Volvo precedente.

    Sicurezza di livello superiore

    La sicurezza di livello superiore descritta da Jim Rowan comprende un vero e proprio scudo invisibile, capace di proteggere l’auto e i suoi occupanti da pericoli esterni.

    Tecnologia Lidar nel tetto

    Il pilastro portante dello scudo invisibile di sicurezza descritto da Rowan è la tecnologia Lidar.

    Nella nuova Volvo EX90, lanciata con trazione esclusivamente elettrica, il sistema di riconoscimento degli ostacoli Lidar funzionante con impulsi laser sarà integrato direttamente nel tetto della vettura.

    Volvo Lidar nel tetto

    La luce laser pulsata permette di individuare ostacoli e oggetti a una distanza di centinaia di metri davanti all’auto e di posizionarli con estrema precisione e accuratezza nella percezione del computer di bordo.

    20% in meno di incidenti gravi

    Secondo quanto argomentato da Jim Rowan, l’arrivo a bordo della tecnologia Lidar permette di ridurre del 20% gli incidenti con conseguenze gravi e il 9% degli incidenti in generale.

    Jim Rowan Volvo Lidar

    Sviluppata con Luminar

    Il partner tecnologico della Volvo nello sviluppo del sistema Lidar che debutterà a bordo della Volvo EX90 è la Luminar Technologies.

    Luminar technologies

    Il sistema sviluppato sarà in grado di individuare e riconoscere gli ostacoli in ogni condizione di luminosità.

    Insieme al Lidar contribuiranno alla costruzione e alla solidità dello scudo invisibile di sicurezza che proteggerà la Volvo EX90 anche otto videocamere, cinque radar e 16 sensori a ultrasuoni.

    Un vero e proprio arsenale di sensoristica artificiale avanzata che sposterà in alto l’asticella della protezione in auto.

    Luminar Lidar nel tetto

    Monitoraggio del conducente

    Sulla nuova Volvo EX90 sarà installato per la prima volta anche un sistema di monitoraggio del conducente che permetterà all’intelligenza di bordo di riconoscere le situazioni di scarsa attenzione.

    L’analisi dei movimenti degli occhi, effettuata grazie a due videocamere interne rivolte verso il guidatore, attraverso la misura dei tempi di sguardo rivolti verso la strada e delle traiettorie delle pupille, insieme alle sollecitazioni di sterzata impresse al volante, riesce a individuare precocemente l’abbassamento dell’attenzione visiva e mentale.

    Sistema di sicurezza interna
  • Marghera, la torre di raffreddamento diventa incubatore di cultura d’impresa

    Marghera è un luogo di grande interesse. È la dimostrazione che esiste molto altro da vedere a Venezia, oltre alla città lagunare.

    Marghera vale la visita, qui si può realmente capire la cultura imprenditoriale italiana dello scorso secolo. La città è stata infatti dal 1904 un vero e proprio “prodotto” da promuovere in giro per il mondo per attrarre investitori in Italia.

    Marghera industria del 900

    Torre di raffreddamento

    C’è in particolare un elemento di urbanistica industriale a Marghera, nato circa un secolo fa mettendo insieme capacità architettoniche, ingegneristiche, matematiche e costruttive.

    Si tratta di quello che oggi è un vero un capolavoro di archeologia industriale. Una torre di raffreddamento in cemento armato alta 54,22 metri a forma di iperboloide.

    Costruita nel 1938, la torre è stata realizzata su progetto franco-olandese di fine Ottocento, recuperato e portato a Marghera dal Sen. Giovanni Agnelli, Presidente della Vetrocooke SPA dal 1924 al 1948.

    Porto Marghera torri di raffreddamento originali

    Si tratta dell’ultima torre di raffreddamento rimasta a Marghera delle 5 che campeggiavano un tempo sull’area industriale, l’unica salvata dalla demolizione.

    Venezia Heritage Tower

    Oggi la torre è il fulcro del progetto Venezia Heritage Tower realizzato avvalendosi di finanziamenti europei per lo sviluppo regionale POR.

    Venezia Heritage Tower è un’iniziativa unica nel panorama italiano ed europeo, nata con l’obiettivo di restituire ad imprese, istituzioni e cittadini un patrimonio culturale di tipo imprenditoriale.

    Venezia Heritage Tower

    La torre di raffreddamento è definita in modo molto efficace come un faro acceso sul cambiamento.

    Incubatore di cultura d’impresa

    La Venezia Heritage Tower è un luogo dove trovano casa molti servizi per la promozione e valorizzazione della cultura di impresa attraverso attrezzature tecnologiche, strumenti innovativi e attrattivi per la fruizione del patrimonio culturale, architettonico, naturale e imprenditoriale del territorio.

    Il visitatore può scegliere diversi percorsi di visita e utilizzare più sensi attraverso i quali fruire dei materiali espositivi. Realtà aumentata, storytelling audio immersivi, virtual reality permettono di valorizzare l’esperienza emozionale.

    Marghera torre di raffreddamento ultimo piano

    La torre di raffreddamento, forte della sua bellezza originale e rafforzata attraverso i contenuti espositivi e le occasioni di confronto e apprendimento, oltre che dal panorama mozzafiato che permette di ammirare, è secondo me un vero e proprio incubatore di cultura imprenditoriale.

    Come esistono gli incubatori d’impresa, noti contenitori virtuali capaci di offrire conoscenze, contatti, opportunità e attrezzature ad aziende nascenti o in corso di sviluppo, così la Venezia Heritage Tower mostra che esiste un ulteriore livello di intervento sul quale si può agire con efficacia per ottenere risultati positivi in termini di impatto socioeconomico e di sostenibilità industriale.

    Sostenibilità

    La sostenibilità dello sviluppo è strettamente legata alle occasioni di conoscenza, dell’innovazione come della storia industriale, che la Venezia Heritage Tower permette di offrire.

    Marghera Interno torre

    L’imprenditorialità italiana traspare in ogni aspetto del progetto Venezia Heritage Tower e in ogni angolo di Porto Marghera.

    Non ci può essere sviluppo sostenibile senza una sana evoluzione dell’imprenditorialità e della cultura d’impresa. Anche la sostenibilità, oggi presente molto più di quanto si immagini nelle aziende del complesso Marghera, trae vantaggio dall’evoluzione e dall’utilizzo di vecchi simboli, come la torre.

    Arte Marghera Torre

    In più c’è l’arte, che come in altre realtà fino a qualche anno fa post-industriali che guardano alla reindustrializzazione possibile in questo decennio, si rivela stimolo e catalizzatore estremamente prezioso.

    Street art Torre Marghera
  • Renault Twingo, guidare elettrico in città è più facile del previsto

    Renault Twingo significa città. La destinazione urbana del modello è nelle dimensioni, nella storia, nella tipologia di clientela che ha scelto finora di essere Twingo.

    Per la mia prova utilizzo la Renault Twingo E-Tech esclusivamente elettrica nell’allestimento Urban Night, quello più ricercato ed esplicitamente urbano, secondo la mia percezione.

    La riconoscibilità del modello è evidente, considerati gli elementi grafici che si trovano all’esterno e all’interno della vettura, tetto compreso.

    Twinge Urban Night tetto grafica

    La mia prova in città

    Quando si sale a bordo di un’auto esclusivamente elettrica a batterie, la prima preoccupazione è sempre relativa alla reale facilità di utilizzo, con particolare riferimento ad autonomia e possibilità di ricarica.

    La Renault Twingo E-Tech Urban Night può contare su una capacità di 22 kWh per la batteria agli ioni di litio, che nei dati forniti dalla casa possono garantire circa 190 chilometri di autonomia con una ricarica completa.

    Possibilità di ricarica fino a 22 kW di potenza, che nel caso di disponibilità di un’adeguata infrastruttura permettono di contenere alle decine di minuti le soste di ricarica “di rabbocco”, quindi caricando quando si ha ancora capacità residua a disposizione.

    Renault Twingo elettrica ricarica

    Più facile del previsto

    La guida in città si rivela particolarmente semplice. L’auto ha tutta la potenza di cui c’è bisogno nella marcia urbana, grazie ai 60 kW di potenza massima ottenibili grazie alla funzione boost.

    Il boost si attiva premendo a fondo l’acceleratore, spingendosi con il piede oltre un percepibile “scalino di accelerata” che fa individuare chiaramente al conducente il ricorso alla massima potenza disponibile (ovviamente più dispendiosa dal punto di vista del consumo energetico).

    La vera sorpresa, nei percorsi urbani all’interno della città di Roma spingendomi anche in aree densamente abitate e non completamente centrali, è nella facilità con cui mi trovo a poter usufruire dell’infrastruttura di ricarica pubblica.

    Renault Twingo elettrica ricarica alla colonnina

    In un primo caso mi reco presso il punto vendita di un marchio della grande distribuzione, senza aver programmato una ricarica – visto che ho sufficiente energia per andare e tornare – ma trovo un punto Enel X Way di nuova generazione (potenza massima di ricarica 22 kW) proprio nella piazza davanti al negozio.

    Mezz’ora dentro il grande magazzino e il gioco è fatto. Quando esco ho di nuovo la batteria al 100%.

    Ancora più significativo il secondo caso, che in occasione di una sosta in gelateria mi fa scorgere dall’altra parte del grande viale a due carreggiate un punto di ricarica Acea ad elevata potenza (50 kW).

    Mi basta percorrere qualche decina di metri in più e posso allacciare la Renault Twingo elettrica alla presa. La Twingo può ricaricare fino a 22 kW, quindi anche in questo caso la potenza massima di erogazione è allineata a quella limite del caricatore di bordo.

    Il tempo di un gelato, dieci-quindici minuti, e la ricarica al mio ritorno è oltre l’80%.

    Twingo Urban Night ricarica elettrica

    Superare il pregiudizio

    L’insegnamento di questa mia prova è molto semplice. A proposito di mobilità elettrica è cruciale riuscire a superare il pregiudizio.

    Se non si ha la possibilità di una ricarica certa presso la propria abitazione o presso il luogo di lavoro (ammesso che lo si frequenti con regolarità e continuità anche in epoca di smart working crescente), la scelta di un veicolo esclusivamente a batterie va fatta con molta cautela.

    Se però si può avere la certezza della ricarica almeno in uno dei luoghi chiave della propria mobilità, che di norma sono l’abitazione e il posto di lavoro, la mia esperienza dice che la rete di infrastruttura di ricarica pubblica urbana inizia ad essere più che sufficiente.

    Certo, aumentando le auto elettriche su strada, devono parallelamente aumentare i punti di ricarica disponibili.

    Però la prova parla chiaro. Ricarica a casa come base su cui contare, ricariche in città ormai piuttosto diffuse, un buon caricatore di bordo (almeno 22 kW, come nel caso della Renault Twingo) e il gioco è fatto.

  • Elezioni politiche, dieci domande a Livio De Santoli, esperto di sostenibilità che ha deciso di candidarsi

    Livio De Santoli si occupa di energia, ambiente e sostenibilità.

    Attualmente è prorettore alla sostenibilità della Sapienza Università di Roma, presidente del Coordinamento FREE (Fonti rinnovabili efficienza energetica), presidente dell’ATI (Associazione termotecnica italiana) e si occupa di molte altre cose.

    La sua candidatura alle prossime elezioni nelle liste del Movimento 5 Stelle mi incuriosisce molto.

    Lo conosco da molto tempo e con dieci domande cerco di capire perchè abbia accettato di scendere in campo e per cosa intenda lavorare in parlamento negli ambiti che per me sono più importanti: sostenibilità, sviluppo sociale, economico e industriale, ambiente, energia, mobilità, ricerca, scuola e università, auto elettrica, idrogeno e nuovi combustibili, politiche per i giovani.

    Livio De Santoli eolico

    Perchè la candidatura

    1 – QUAL È IL MOTIVO CHE TI HA SPINTO A CANDIDARTI?

    La mia candidatura nasce dalla volontà di mettere al sevizio del Paese il bagaglio di esperienze e conoscenze maturate in tanti anni di studi e applicazioni sul tema dell’energia, che più di altri oggi rappresenta sviluppo, crescita e democrazia di una società e che assume un carattere di urgenza anche per il contrasto al cambiamento climatico. Il  programma che presento è fortemente progressista perché, nell’ambito di un approccio di ecologia integrale, cioè quell’approccio complesso alla crisi ecologica che affronti contestualmente gli aspetti economici, ambientali e soprattutto sociali, si vogliono raggiungere gli obiettivi della decarbonizzazione imposti dall’Europa al 2030.

    Sostenibilità e politica italiana

    2 – C’È SPAZIO PER LA SOSTENIBILITÀ NELL’ATTUALE DIALETTICA POLITICA IN ITALIA?

    Nessuno ne parla, credo invece che un dibattito franco, serio e competente debba essere affrontato da tutti visto che questo tema risulta centrale per la nostra vita e quella delle future generazioni. Ma ci sono idee al riguardo? Sembrano tutti troppo distratti a formulare i proclami più fantasiosi.

    Obiettivi sviluppo sostenibile ONU in italiano

    Priorità

    3 – QUALI SONO LE PRIORITÀ PER RENDERE SOSTENIBILE IL NOSTRO MODELLO DI SVILUPPO?

    Il nostro modello di sviluppo, per essere coerente con il processo di decarbonizzazione urgente, deve subire una profonda trasformazione in ogni aspetto della società.

    Sarà necessario sviluppare un vero e proprio piano industriale del Paese riguardante tutti i settori coinvolti nella transizione energetica. Il piano industriale deve favorire lo sviluppo di componentistica nazionale per il settore della produzione dei moduli fotovoltaici, sull’esempio di quanto recentemente si sta facendo a Catania per i moduli bifacciali, dei sistemi di accumulo come nella gigafactory di Termoli, degli accumulatori da utilizzare sui veicoli elettrificati e per il bilanciamento della rete e dei circuiti integrati. Sono settori cruciali per non essere totalmente dipendenti dall’estremo oriente.

    Volvo Powerstop Perugia

    La riconversione del comparto industriale implica la riconversione dei posti di lavoro. Infatti, l’impatto occupazionale dovuto a tale politica industriale sarebbe significativo (100.000 posti di lavoro permanenti e 1,5 milioni di posti di lavoro temporanei). Investire nella transizione energetica può quindi essere un modo per coniugare la decarbonizzazione del sistema energetico con la ripresa dell’economia italiana.

    Infine la lotta alle disuguaglianze deve essere un punto centrale dell’azione politica, perché nessun aspetto della sostenibilità (ambientale, economica e sociale) deve essere trascurato.

    Energia

    4 – CRISI ENERGETICA, QUAL È LA STRADA PER USCIRNE?

    Bisogna liberarsi definitivamente, e nel più breve tempo possibile dalle fonti fossili che stanno generando, in questo momento storico, una crisi che non ha forse precedenti. In prima battuta per ridurre la bolletta energetica sia delle imprese che delle famiglie più bisognose, sarebbe opportuno andare a modificare l’art.16 bis della Legge 34/2022 eliminando l’extraprofitto che attualmente si sta realizzando con la vendita dell’energia elettrica da fonti rinnovabili tra i produttori e il GSE. In questo modo sarebbe possibile vendere al GSE questa energia ad un prezzo concordato, per un tempo più lungo dei 3 anni attualmente previsti. Questa stessa energia, immessa nel mercato elettrico da parte del GSE e venduta al prezzo attuale di mercato, genererà un ricavo che verrà utilizzato per ridurre il caro bolletta.

    Livio De Santoli

    Per questo la priorità assoluta riguarda le fonti rinnovabili, l’efficienza energetica e i combustibili alternativi (biometano e idrogeno). In particolare, 60 GW di rinnovabile nei prossimi tre-cinque anni, 7 miliardi di metri cubi di biometano, 4 milioni di pompe di calore, che corrispondono a 40 miliardi di metri cubi di gas fossile.

    Mobilità

    5 – MOBILITÀ SOSTENIBILE, OCCASIONE OPPURE DISDETTA PER L’INDUSTRIA ITALIANA?

    Anche la trasformazione del settore dei trasporti è un’occasione per sviluppare un nuovo comparto industriale tutto italiano.

    mobilita sostenibile

    Sono determinato a favorire la diffusione della rete di ricarica per veicoli elettrici, con il chiaro obiettivo di raggiungere i 110.000 punti di ricarica ad accesso pubblico al 2030 e almeno i 3 milioni di punti di ricarica privati, domestici o aziendali, sempre al 2030 per una penetrazione di auto elettriche pari a 6.000.000

    Per il conseguimento di questo obiettivo gli aspetti  più importanti da considerare sono: la realizzazione di nuove Gigafactory (oltre a quelle già esistenti di Monterubbiano e Termoli) per la produzione di batterie realizzate con materiali green ed ecosostenibili; la ricerca per la produzione di batterie ad accumulo elevato con ridotto ingombro, la realizzazione di colonnine con tempi di ricarica ridotti (le cosiddette Fast Charge) e la realizzazione di infrastrutture nazionali in grado di distribuire nelle varie regioni i carichi di energia prelevata.

    Formazione e ricerca

    6 – SCUOLA, UNIVERSITÀ E RICERCA POSSONO DIVENTARE CENTRALI NEL SISTEMA DI SVILUPPO E NELL’ECONOMIA ITALIANA?

    Scuola, università e ricerca devono essere il motore della ripartenza della nostra economia. Su questi temi negli ultimi 30 anni ci sono stati solo tagli continui, questa tendenza deve essere invertita il prima possibile. Investire sulla formazione dei giovani significa investire sul futuro del nostro paese. Inoltre la ricerca può rendere l’Italia all’avanguardia in ogni settore, in particolare per la trasformazione del sistema energetico, nello sviluppo di nuove tecnologie e per la transizione digitalizzazione. Tenere presente poi che la grande maggioranza dei nuovi green jobs sono da impostare ex novo, sia per la progettazione dei sistemi, che per la loro gestione e manutenzione.

    Auto elettrica

    7 – L’AUTO ELETTRICA È INDICATA DA TUTTI COME PROTAGONISTA ASSOLUTA DEL NOSTRO FUTURO PROSSIMO MA SUL MERCATO IN ITALIA NON DECOLLA, QUALI POLITICHE DOVREBBERO ESSERE ADOTTATE?

    Nella risposta 5 ho mostrato come grandi numeri debbano essere raggiunti sia in termini di infrastruttura, che per quanto concerne i veicoli stessi. L’aspetto più importante sarà la riduzione della burocrazia comunale per le autorizzazioni all’installazione delle colonnine di ricarica e l’aumento percentuale delle colonnine nel centro e nel sud in modo da rendere più agevole la transizione dai veicoli a motore endotermico, inquinanti, verso quelli elettrici puliti.

    Auto elettrica batterie stato solido

    Ovviamente il programma prevederà di intensificare il sistema di incentivi a favore del rinnovamento del parco automobili verso l’elettrico e l’aumentare della flotta del trasporto pubblico con mezzi elettrici andando progressivamente a dismettere gli attuali.

    Idrogeno e altri combustibili

    8 – COME BEN SAI CI SONO ANCHE IDROGENO, BIOCOMBUSTIBILI E COMBUSTIBILI SINTETICI, E-FUELS COME POSSIBILI ALTERNATIVE ALL’ATTUALE DOMINIO DEI COMBUSTIBILI FOSSILI, CHE RUOLO POTREBBERO AVERE?

    Lo sviluppo di combustibili alternativi è fondamentale nel prossimo futuro. Non tutti i settori possono essere facilmente elettrificati e la loro decarbonizzazione deve avvenire attraverso questi combustibili. Inoltre l’idrogeno è un modo per integrare la produzione aleatoria delle rinnovabili e il suo sviluppo sarà tanto più importante quanto aumenterà la penetrazione delle energie rinnovabili nella generazione elettrica. Il tema fondamentale è quello di sviluppare contemporaneamente sistemi di produzione con quelli di utilizzo, già oggi presenti e che necessiterebbero di una strategia nazionale consolidata.

    Hyundai Nexo idrogeno

    Nucleare

    9 – E IL NUCLEARE? CI SONO FORZE POLITICHE CHE LO HANNO INSERITO ESPLICITAMENTE NEL PROGRAMMA ELETTORALE.

    Premesso che non bisogna avere pregiudizi ideologici sul nucleare, le ipotesi che circolano in questi giorni avrebbero bisogno di un approfondimento tecnico circa: tipologia del reattore, costo dell’impianto, tempi di installazione. Reattori di cosiddetta quarta generazione, anche se è oggetto di studi da un paio di decenni, hanno ancora la necessità di quantificare costi e tempi in quanto non è ancora una tecnologia commerciale ma solo sperimentale con pochi prototipi funzionanti. Più verosimilmente le proposte potrebbero riguardare reattori di terza generazione che commercialmente annoverano al momento solo quattro reattori di grande capacità nel mondo, comunque caratterizzati da costi e tempi elevati (almeno 15 anni). Dei microreattori di limitata capacità di terza generazione non è facile assumere informazioni plausibili. Ad oggi comunque il confronto dei costi con le rinnovabili è a tutto vantaggio di queste ultime. Lazard e IEA stimano un valore del fotovoltaico intorno ai 40 euro/MWh contro 165 euro/MWh, cioè quattro volte di meno. Anche considerando la presenza di sistemi di accumulo per il fotovoltaico, il costo del fotovoltaico è ancora inferiore a quello del nucleare. In definitiva per il nucleare ne riparleremo tra dieci anni almeno.

    Centrale nucleare

    Giovani

    10 – PARLIAMO DEI GIOVANI, SIAMO ENTRAMBI PROFESSORI UNIVERSITARI E IL LORO FUTURO CI STA MOLTO A CUORE. COSA ANDREBBE FATTO PER LORO?

    Su questa tema è già stato avviato da me in collaborazione con altri professori, alla Sapienza un corso interdisciplinare dal titolo Sviluppo Sostenibile: la transizione culturale, ecologica e digitale con il quale vogliamo fornire una formazione sulla comprensione del concetto di sostenibilità secondo una strategia trans-disciplinare che comprende aspetti  dall’individuale e quello sociale, la salute e i diritti dell’individuo, le risorse naturali, l’innovazione, la digitalizzazione, il paesaggio, il tema delle città ed il territorio, il rapporto con le istituzioni. Questo come esempio di un nuovo modo, veramente integrato, di affrontare tutte le discipline e insegnare ai ragazzi un approccio utile per affrontare il nostro futuro. Noi professori, dovremmo abbandonare i recinti dei SSD (Settori scientifici disciplinari secondo i quali sono organizzate le carriere dei docenti e la struttura dei corsi di studio) e individuare le nuove figure professionali che si renderanno necessarie in questa transizione.

    De Santoli sapienza
  • San Giovanni Addolorata di Roma, carpooling evoluto Kinto Join per i dipendenti dell’ospedale

    Il San Giovanni Addolorata di Roma è la prima azienda sanitaria pubblica del Lazio ad avviare un progetto di carpooling molto evoluto, realizzato grazie a Kinto Join.

    La grande e importante azienda ospedaliera adotta e promuove il servizio di carpooling fornito da Kinto, brand globale del Gruppo Toyota nato per soddisfare le nuove esigenze di mobilità.

    Obiettivi ambientali ed economici

    Gli obiettivi del progetto Kinto Join del San Giovanni Addolorata vanno oltre la sola riduzione delle emissioni di CO2 e NOX (certificata nei valori effettivi dal software Kinto Join) e mirano a ridurre i costi di spostamento per i dipendenti, semplificando ed ottimizzando al contempo l’utilizzo le aree di parcheggio e riducendo il traffico nella città di Roma.

    Kinto Join

    Kinto Join è una soluzione digitale per il carpooling che, tramite la sua tecnologia proprietaria, permette secondo una logica di utilizzo molto intuitiva ai dipendenti con abitudini di viaggio simili di organizzare spostamenti condivisi ottimizzando il tragitto casa-lavoro.

    Frittelli San Giovanni Addolorata

    Tiziana Frittelli, direttore generale San Giovanni Addolorata

    Siamo la prima azienda sanitaria pubblica nel Lazio ad avviare questo servizio. Oltre a garantire ai dipendenti una riduzione dei costi di viaggio.

    Il Direttore generale Tiziana Frittelli spiega: “La nuova app Kinto Join ci consente di semplificare la gestione dei parcheggi, riducendo l’occupazione di suolo pubblico e migliorando l’impronta ambientale a garanzia di maggiore benessere per le persone, più efficienza per l’azienda e più cura per la nostra città”.

    Intervista Mauro Caruccio Toyota

    Mauro Caruccio, amministratore delegato Kinto

    L’Azienda Ospedaliera S. Giovanni Addolorata rappresenta un importante ente pubblico che abbiamo l’orgoglio di accompagnare in questo percorso di promozione di una mobilità innovativa e sostenibile.

    Il CEO di Toyota Financial Services Italia e CEO e Chairman di KINTO Italia, Mauro Caruccio  spiega: “Il percorso che abbiamo disegnato con il San Giovanni Addolorata di Roma si basa su una forte condivisione di valori, in quanto anche Kinto si pone l’obiettivo di aggiungere qualità alla vita dell’individuo ma anche contribuire al benessere della società nella quale l’individuo è inserito attraverso una mobilità sostenibile, accessibile e che permetta a tutti di muoversi in modo sicuro e senza barriere.”

    Kinto Join scritta asfalto

    Benefici ottenibili

    L’app Kinto Join permette di raggiungere importanti benefici nel contenimento del traffico veicolare a vantaggio della mobilità in città ma anche nello sviluppo di rapporti sociali nella comunità lavorativa dell’azienda ospedaliera.

    Tutto questo va a favore dell’impatto globale degli spostamenti dei 2.600 dipendenti, certificatile e inservibile all’interno del Bilancio di Sostenibilità.

    L’App Kinto Join consente anche di integrare modalità alternative di spostamento, come il tragitto in bicicletta o a piedi.

    Funzionamento

    L’accesso al servizio richiede di:

    • scaricare l’app,
    • registrarsi con l’e-mail aziendale alla community dedicata,
    • connettersi con i colleghi che hanno orari e tragitti compatibili,
    • tracciare i propri viaggi casa-lavoro in carpooling, potendo così usufruire dei posti auto riservati all’iniziativa e visualizzando direttamente sull’app il proprio impatto ambientale.
  • Lexus Rx 500h turbo-ibrido e le altre, doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    Le inedite Lexus Rx 500h con sistema turbo-ibrido di concezione completamente nuova dotato per la prima volta di un cambio a sei rapporti, Rx 450h+ con il primo ibrido plug-in del modello e Rx 350h con tecnologia full-hybrid riprogettato attorno alla nuova motorizzazione quattro cilindri esordiscono su strada nell’incantevole scenario tra le lunghe spiagge sull’Oceano Pacifico e i vigneti che ricamano le colline della California.

    Tre ibridi Lexus Rx hybrid 2023

    Le località scelte per il lancio internazionale offrono percorsi ideali per mettere alla prova le caratteristiche dinamiche e i tre nuovi sistemi ibridi che esordiscono a bordo della quinta generazione di Lexus Rx.

    Doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    La doppia prova di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio nei dintorni di Santa Barbara inizia con la Lexus 500h ma riguarda tutti e tre i nuovi modelli che arriveranno in Europa, Italia compresa, dal mese di gennaio 2023.

    Orecchini e Desiderio con Lexus Rx

    Il video

    La doppia prova di Orecchini e Desiderio è anche su YouTube, con un video di spiegazione delle impressioni di guida registrato subito dopo la prova su strada in California.

    Lexus Rx 500h, turbo-ibrido con cambio sei rapporti, Direct4 e quattro ruote sterzanti.

    Fabio Orecchini – Bastano poche curve e un solo saliscendi per capire che con la Lexus Rx 500h dotata del primo turbo-ibrido della storia Lexus, integrato in un sistema full hybrid completamente nuovo, la gamma del Suv ammiraglio del marchio si arricchisce di una versione dalle prestazioni stradali veramente elevate.

    Il motore quattro cilindri turbo a benzina è affiancato da un potente motore elettrico integrato nella trasmissione automatica a sei rapporti. La tecnologia ibrida non utilizza il sistema Hybrid Synergy Drive con giunto epicicloidale che ha equipaggiato finora tutte le Toyota e Lexus ibride sul mercato in Europa.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx California pozzo petrolio

    Il turbo-ibrido della Lexus RX 500h non è collegato secondo tradizione a due motogeneratori attraverso un rotismo epicicloidale che funge anche a cambio da variazione continua. Il quattro cilindri turbo a benzina infatti è accoppiato ad trasmissione automatica a sei rapporti del tipo a pacchi di ingranaggi epicicloidali, ma con il solito convertitore idraulico sostituito da un motore elettrico da 64 kW assistito da due frizioni.

    Questa architettura, grazie a un ulteriore motore elettrico da 76 kW sull’asse posteriore, consente di equipaggiare il modello del sistema di ripartizione della potenza tra asse anteriore e posteriore Direct4, capace di variare in tempo reale la distribuzione della potenza tra i due assi.

    Strade California Los Alamos

    La soluzione su strada si dimostra vincente e fin dai primi cambi di direzione la guida è esaltante, oltre che estremamente confortevole.

    La gestione elettronica dei due motori elettrici, insieme alle sospensioni adattive che completano il portafoglio dinamico della Lexus Rx 500h, permette un assetto incredibilmente piatto anche nei cambi di direzione repentini, con un controllo della traiettoria che non ha nulla da invidiare ad auto con profili molto più schiacciati verso l’asfalto. La Lexus Rx 500h accelera da zero a 100 km/h in 6,2 secondi e ha una potenza complessiva di 273 kW (371 cavalli).

    Quali sono le tue impressioni di guida, Nicola?

    Nicola Desiderio

    Sono allineate alle tue. E più della quantità delle prestazioni, mi ha colpito la loro qualità. Ci sono state Lexus più potenti, ma la prontezza e la rapidità di questo sistema ibrido aggiungono un elemento sostanziale che, con ogni probabilità aveva tenuta lontano un certo tipo di clientela. Intendiamoci: ci sono sempre la dolcezza e la morbidezza che ci si aspetta da una Lexus, ma con quelle bollicine che erano sempre state sacrificate all’efficienza del sistema ibrido che il gruppo Toyota utilizza dal 1997.

    Quello è davvero un’idea geniale per semplicità, efficienza ed affidabilità che è rimasta praticamente identica dalla Prius in poi e sta su oltre 20 milioni di auto prodotte. Capisco dunque che è stato difficile rinunciarvi, ma il nuovo sistema è sicuramente più… saporito! E poi si sente molto il contributo dell’elettrico, non solo in spinta, ma anche per l’intervento sulla dinamica.

    Il risultato è che il corpo di chi viaggia sulla RX subisce minori sollecitazioni che, inconsapevolmente, compensiamo. E questo è ovviamente un beneficio anche per il comportamento stradale: se le variazioni di carico sui due assali sono contenute da piccoli momenti di coppia, la vettura è più bilanciata in curva, ma anche in accelerazione e in frenata.

    Questo vuol dire maggiore trazione anche su fondi scivolosi e più stabilità, anche quando si frena forte: con la coppia negativa e l’effetto giroscopico delle ruote posteriori, la vettura non si impunta in avanti, ma si acquatta. È questo il primo atto di quella Lexus Driving Signature che dovremmo vedere in modo compiuto sulle elettriche di nuova generazione, come la RZ. Mi piace anche l’interpretazione delle 4 ruote sterzanti: più che sentire l’effetto sterzante al retrotreno, sembra di stare su un’auto più corta. Anche in questo caso la stella polare è l’equilibrio.

    Nicola desiderio guida Lexus Rx California

    Lexus 450h, ibrida plug-in con 65 km di autonomia in solo elettrico

    Fabio Orecchini – La Lexus Rx 450h+ porta per la prima volta a bordo della Rx un sistema ibrido plug-in.

    Su strada la mia sensazione netta è che sia la motorizzazione elettrica a caratterizzare la guida con continuità, anche quando si sceglie di viaggiare in modalità ibrida o dopo l’esaurimento dell’autonomia puramente elettrica garantita dalle batterie al litio da 18,1 kWh.

    Il motore a benzina di 2,5 litri di cilindrata e i motori elettrici erogano una potenza complessiva di 227 kW (309 cavalli) con accelerazione 0-100 km/h in 6,5 secondi. L’autonomia in marcia zero emissioni è di oltre 65 km e in elettrico l’auto può arrivare fino alla velocità di 130 km/h.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx 500h

    Nicola, anche in questo caso la potenza non manca…

    Nicola Desiderio

    Assolutamente no, ma è diversa e ha un sapore meno spiccato. Per fare sempre un paragone con il gusto: la 500h ha un sapore che senti immediatamente sulla lingua, quello della 450h+ lo senti invece sul palato e con un attimo di ritardo.

    Credo che questa sarà la versione che i clienti della RX preferiranno perché rispecchia al meglio l’evoluzione del modello e, insieme ad esso, delle persone che l’hanno scelta e sono pronte a ricomprarla. La cosa che apprezzeranno di più è l’intervento superiore della parte elettrica, sentire il motore a combustione interna che gira più basso e vedere il tachimetro che sale comunque veloce.

    Penso anzi che questa sorta di inversione dei ruoli sia la carta vincente di questo sistema ibrido nei confronti di chi già è abituato a questo tipo di guida. Salendo lo scalino della spina, ci si sente quasi trasportati, una sensazione di leggerezza che poche vetture sanno infondere. Quando provammo insieme la NX con lo stesso sistema, ti dissi questo con altre parole e confermo il mio giudizio. Mi piace poi che i pulsanti per modificare la strategia di funzionamento del sistema ibrido siano fisici e intorno alla leva del cambio. Trovo invece scomodi, per quanto non difficili da raggiungere quelli per selezionare le modalità di guida Sport, Eco e Comfort che bisogna richiamare sullo schermo centrale.

    Lexus 350h, full hybrid con batterie bipolari

    Fabio Orecchini – L’altra full hybrid della gamma, insieme alla turbo-ibrida Tx 500h, è la Lexus la Rx 350h.

    Insieme alla Rx 500h, questo modello fa debuttare al di fuori del mercato giapponese le nuove batterie al Nichel-idruri metallici con elettrodi bipolari.

    Clicca qui e leggi Toyota Aqua e batterie bipolari, la terza via è possibile.

    Nicola Desiderio al volante

    Su strada le prestazioni sembrano leggermente superiori rispetto alla precedente Lexus Rx Hybrid e il nuovo sistema ibrido con motore quattro cilindri dimostra di riuscire ad abbassare i consumi rispetto alla precedente generazione, fornendo una maggiore capacità di risposta all’acceleratore soprattutto grazie al percepibile contributo della parte elettrica.

    Cosa ti è parso di questo nuovo modello full-hybrid, Nicola?

    Nicola Desiderio – È l’ibrido Lexus (e Toyota) come lo abbiamo sempre conosciuto, nella sua espressione più aggiornata. Dunque grande dolcezza e invito automatico ad una guida fluida, senza inutili scatti. Delle tre è però quella che implica più modifiche allo stile di guida dunque anticipare di più l’acceleratore e sentire di più il motore a scoppio sui tracciati dove si sale.

    E visto che siamo in California, va da sé che sulla costa e sulle highway questa versione vada benissimo e non faccia mancare nulla. Se invece si va spesso verso gli altopiani della Sierra, si viaggia in più persone con i bagagli, si chiede qualcosa di più per le prestazioni o soprattutto c’è la possibilità di ricaricarla regolarmente all’interno della propria routine, allora meglio la plug-in.  

    La 350h è inoltre la versione che abbiamo guidato di più. Abbiamo potuto viverla per tanti chilometri con soddisfazione discreta, non nel senso che ci siamo dovuti accontentare, ma che questa RX ha il dono della misura, dell’equilibrio dell’understatement che sono da sempre le caratteristiche di una Lexus. Non ostenta, ma sa come appagarti.

    Altra cosa che abbiamo visto insieme è la presa da 1.500 Watt che si trova nel bagagliaio. È la stessa che si trova sulla Toyota Aqua, l’auto che per prima ha montato queste famose batterie Ni-Mh bipolari. È la dimostrazione di come questa nuova tecnologia, della quale abbiamo parlato, non serva solo a dare sicurezza, efficienza nei costi e migliore sostenibilità, ma è anche un passo avanti per la praticità.

    Lexus Rx posteriore su strada

    Prezzo

    L’arrivo sul mercato in Italia è previsto per gennaio 2023. I prezzi non sono ancora stati comunicati nel dettaglio ma è stato annunciato che partiranno da poco più di 80.000 euro per la Lexus Rx 350h.

    Clicca qui e leggi l’articolo con la prova della Lexus Rx in California di Fabio Orecchini su Repubblica.

  • Guerra e sostenibilità, ha senso parlare di sviluppo sostenibile nel mezzo di un conflitto?

    Guerra e sostenibilità sono agli opposti.

    Se però è chiaro a tutti che non ci sia alcuna sostenibilità possibile in caso di guerra, come mostra con evidenza ciò che sta avvenendo oggi in Ucraina e in altre decine di luoghi nel mondo, non è altrettanto condiviso il fatto che applicando i principi della sostenibilità la guerra possa realmente essere evitata.

    Realtà e astrazione

    Questo è comprensibile, vista la naturale predisposizione umana a considerare prioritari gli aspetti reali rispetto a quelli astratti.

    La realtà è ciò che secondo la nostra percezione ci accade oggi e per davvero, come la guerra in Ucraina, la crisi del gas, l’aumento delle bollette e le relative speculazioni finanziarie e di mercato nazionali e internazionali alle quali nessuno pare voglia realmente mettere un freno.

    Per reagire a una situazione percepita come reale, secondo il pensiero comune, bisogna agire nella realtà.

    Carbone, petrolio, altro gas oppure nucleare

    Quindi trovare altre fonti di approvvigionamento energetico, che sostituiscano il gas russo, pescando in ciò che abbiamo già dimostrato di saper fare in passato, come tornare a sfruttare petrolio e carbone (che sembravano dover uscire di scena nel giro di pochi decenni), trovare altro gas di diversa provenienza sul mercato internazionale oppure riaprire piattaforme di estrazione nei nostri mari, ripercorrere la strada del nucleare da fissione con tecnologie attualmente o velocemente disponibili (che fuori di scena, in Italia come in altri paesi, c’era già andato…).

    Impianto petrolio e carbone

    La strada della sostenibilità, in questo scenario, è vista invece come un’astrazione.

    Fonti energetiche rinnovabili

    Le fonti energetiche rinnovabili?

    Chi le ha mai viste soddisfare da sole e con continuità le esigenze di un intero paese…?

    Energia solare eolica

    La questione ambientale?

    Roba da fighetti ecochic, ad essere realisti morto un bosco se ne fa un altro… e poi non è nemmeno così evidente che esista veramente il cambiamento climatico… basta cercare su Internet e si trovano decine di pareri e spiegazioni che ne negano il legame con cause di origine umana.

    L’impatto sociale delle attività economiche?

    Paroloni da professori universitari, questioni da premi Nobel (tutti i recenti Nobel in Economia sono andati a studiosi che hanno dimostrato come senza una corretta valutazione socio-economico-ambientale il modello di crescita non regga), distanti anni luce dalle scadenze a fine mese delle famiglie…

    Tiriamo le somme

    Basta fare due conti per capire che nessuna delle soluzioni ritenute realistiche sia in grado di risolvere il problema a monte di ogni guerra, cioè l’interesse contrastante di due o più parti rispetto a una risorsa scarsa (territorio, ricchezze naturali, accesso al mare e ai corridoi di trasporto e comunicazione).

    Petrolio e carbone

    Petrolio e carbone sono geopoliticamente distribuiti in modo squilibrato sul pianeta, insufficienti per allargare lo sviluppo anche ai paesi emergenti, inquinanti a livello locale – oltre che fonti di emissioni climalteranti quando combusti.

    Pozzi di petrolio

    Gas naturale

    Lo stesso vale per il gas naturale, con un possibile miglioramento dell’impatto globale dal punto di vista ambientale che necessita però di un’attenta distribuzione e limitazione delle perdite lungo il percorso dall’estrazione all’utilizzo per avere reali vantaggi in termini di lotta al cambiamento climatico (il metano emesso direttamente in atmosfera è largamente più climalterante della CO2).

    Nucleare

    Il nucleare richiede risorse economiche ingentissime, lunghi tempi di realizzazione degli impianti (per i pochi impianti in costruzione in Europa i tempi di realizzazione si stanno rivelando lunghissimi…), per l’Italia presenterebbe lo stesso problema della dipendenza dall’importazione della materia prima dei combustibili fossili, genera senza dubbio una quantità importante di scorie radioattive attive per tempi che vanno ben oltre l’orizzonte prevedibile (ammesso che esista un orizzonte politicamente prevedibile, cosa smentita dalla crisi ucraina e dall’imprevista rottura con la Russia) ad oggi insoluto.

    Centrale nucleare

    Realismo… teorico

    Più che realistico, lo scenario dell’apparente realismo appare quanto di più teorico e astratto si possa immaginare.

    Scenario sostenibile

    Passando allo scenario della sostenibilità, risulta evidente come:

    • le fonti rinnovabili siano ampiamente sufficienti, con tecnologia attuale, quindi a maggior ragione in una prospettiva di sviluppo e innovazione, a garantire l’indipendenza energetica della grande maggioranza dei paesi e delle aree geopolitiche del mondo, comprese quelle emergenti e in via di sviluppo;
    • La questione ambientale sia ormai una priorità condivisa ed evidente a livello globale, con emissioni di gas serra, dispersione di plastiche e qualità dell’aria nelle aree urbane ai primi posti per urgenza di intervento;
    • L’impatto sociale delle attività economiche sia la nuova frontiera dell’industrializzazione, vissuta dalle comunità come risorsa preziosa quando è in grado di garantire lavoro, reddito, benessere e servizi.
    Guerra e sostenibilita

    Dal noto all’innato

    La guerra non è l’unico elemento reale nel dualismo con la sostenibilità.

    Gli elementi reali sono entrambi quelli in contrapposizione: uno (la guerra) noto e distruttivo, l’altro (la sostenibilità) innato e costruttivo.

    Sì, innato. Perché è nella natura umana preservare e conservare le risorse che permettono la vita e il miglioramento delle condizioni sociali. La sostenibilità non è altro che questo.

    Quindi non è affatto astratta, anzi.

    Cervello mente

    La sostenibilità, nella storia umana, nasce prima della guerra – anch’essa ancestrale ma affermatasi nella storia come strumento di supremazia, per certi versi concepito proprio per difendere o attuare piani di presunta sostenibilità (presunta perchè inevitabilmente a breve termine) di strutture sociali e comunità organizzate.

    Sviluppo duraturo

    La via della sostenibilità è l’unica possibilità che abbiamo per ambire a un mondo che costruisca invece di distruggere. Quindi a un mondo che possa durare nel tempo.

    Sviluppo duraturo e sostenibilità

    Non a caso in francese lo sviluppo sostenibile è detto developpement durable. Sviluppo duraturo, appunto.

    L’incognita della distribuzione del potere

    Certo, c’è un’incognita. Quella dell’elemento veramente intangibile eppure così decisivo che permea i rapporti umani, quindi anche quelli internazionali.

    L’incognita è il potere, inteso come controllo politico.

    Potere e sostenibilita

    Ogni scenario di sostenibilità socio-economico-ambientale tende a indebolire i poteri centrali classici e attualmente strutturati, a favore della diffusione e parcellizzazione del potere e delle responsabilità. A spese soprattutto della politica.

    Questa è l’incognita. Trovare nuovi meccanismi e un nuovo ruolo per la politica e per la distribuzione del potere in un mondo sostenibile.

  • Auto elettriche, secondo AXA sono meno sicure, ma pesano le abitudini e l’elemento mentale

    Le auto elettriche sono più sicure o più pericolose? Secondo la compagnia assicuratrice AXA sono più pericolose, soprattutto quelle più potenti, e torna a ribadirlo con uno studio realizzato in Svizzera corroborato da dati e un sondaggio che permette di analizzare la percezione degli automobilisti rispetto ai rischi, reali o immaginari, che le auto a batteria presentano.

    AXA
    I dati di AXA

    I dati. Un’auto elettrica di piccole dimensioni e di potenza normale ha un’incidentalità superiore del 50% rispetto ad una pari dotata di motore a combustione interna, una di potenza e costo elevati del 162%. Per queste ultime, i danni di responsabilità civile da esse causati sono superiori del 30%.

    AXA

    Nel dettaglio. Le auto elettriche tamponano il 30% in più, provocano incidenti senza concorso di terzi del 45% in più e in manovre di parcheggio del 56% in più. Questo riguarda la classe inferiore di veicoli mentre AXA non fornisce dati altrettanto accurati per le elettriche di costo e prestazioni più elevati.

    Leggi l’articolo su Volvo che distrugge macchine per salvare vite umane

    Uno stile di guida diverso

    Quali sono allora i motivi di queste differenze? Secondo Michael Pfäflli, responsabile Infortunistica e Prevenzione di AXA sta nelle caratteristiche di erogazione dell’auto elettrica: la reattività dell’acceleratore e la disponibilità immediata di coppia mette il guidatore in situazioni difficili da gestire.

    AXA

    L’AXA afferma inoltre che i guidatori di un’auto elettrica hanno dovuto modificare il loro stile di guida, in particolare in frenata. La ricerca non analizza il motivo di questa affermazione, ma possiamo ipotizzare che dipenda dalla risposta del pedale del freno, differente e non sempre modulabile come si deve.

    Riabituarsi a frenare

    Come è noto infatti i sistemi frenanti di auto ibride ed elettriche sono del tipo elettroidraulico by-wire. Il pedale cioè non aziona direttamente la pompa idraulica, ma un potenziometro. La forza trasmessa all’impianto frenante è dunque decisa da un software che trasforma la pressione sul pedale in rallentamento.

    AXA

    Fino ad un certo tasso di decelerazione, a rallentare la vettura è la forza inversa del motogeneratore elettrico, per recuperare energia. Oltre una certa soglia, decisa dal costruttore, il sistema fa entrare in azione l’impianto frenante vero e proprio. L’armonizzazione di questi due effetti è ancora fonte di grattacapi per gli ingegneri e, talvolta, di difficile interpretazione per l’utilizzatore.

    Accelerare il giusto

    Quanto all’accelerazione, l’AXA mette sotto accusa il cosiddetto “overtapping” ovvero il fatto che il guidatore, pur credendo di esercitare una pressione lieve sull’acceleratore, riceve invece dal veicolo un’accelerazione superiore alle proprie aspettative trovandosi in situazioni inaspettate e rischiose.

    AXA

    Per dimostralo AXA ha riprodotto uno scenario nel quale il guidatore si ritrova a velocità eccessiva in prossimità di una rotonda, è costretto ad attraversarla centralmente danneggiando il fondo della vettura e ribaltandosi. Grazie alla resistenza della scocca e ai sistemi di ritensione le lesioni per gli occupanti sono minime.

    La tutela della batteria

    I danni però ci sono. E riguardano potenzialmente il cuore dell’auto elettrica: la batteria. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio maggiore non deriva dal pericolo di un incendio. Il 33% degli intervistati ritiene che questo rischio sia maggiore per le auto elettriche, ma le statistiche dicono che questo non è vero.

    AXA

    È invece vero che un incendio che viene causato dalle batterie è assai più complesso da estinguere ed è più subdolo, poiché può innescarsi a distanza di ore dall’impatto. Del resto anche le auto a combustione interna soffrono di fenomeni di autocombustione. Statisticamente prendono fuoco 5 auto su 10.000, una percentuale 38 volte inferiore ai danni originati da impatti con le martore.

    Protezione batteria, si può fare di più

    Tornando alle batterie, la ricerca AXA richiama l’attenzione su una sua maggiore protezione. A tale aspetto le case già dedicano una considerazione particolare, soprattutto per gli urti laterali visto che, tra le prove principali di tutti gli enti di sicurezza, c’è l’impatto laterale contro un palo.

    L’AXA tuttavia sollecita i costruttori a rinforzare il fondo della batteria, solitamente sistemata nella parte più bassa, con materiali altoresistenziali come il titanio. Inoltre invita gli enti preposti ad aggiornare il capitolato di prova introducendo un nuovo scenario per verificare la resistenza del fondo ad eventuali impatti.

    Il percorso istituzionale

    Lo scenario proposto dalla società assicuratrice appare estremo, ma crediamo che la proposta di aggiornare gli standard di sicurezza, verificando la resistenza inferiore della batteria, sarà accolta presto visto che l’EuroNCAP è un consorzio del quale fanno parte anche gli assicuratori (Axa compresa) attraverso la Tatcham.

    La ricerca mette l’accento anche sull’effetto massa per la sicurezza. In generale, dal 2000 al 2020 il peso medio delle vetture assicurate da AXA è passato da 1.340 a 1.680 kg, un aumento del 25%. E si prevede che tale valore raggiunga i 2.000 kg nel 2030, a causa di norme sulla sicurezza e della presenza delle batterie.

    AXA
    Golf contro Golf, questione di massa

    Un crash test frontale a 50 km/h tra una Volkswagen Golf VII termica e una elettrica semplifica il discorso: la prima, che pesa 1.250 kg, riceve deformazioni sensibilmente superiori all’altra che pesa 400 kg in più. Statisticamente, un mezzo da 1 tonnellata ha danni superiori del 10% se ha un impatto con uno da 2 tonnellate.

    Fortunatamente, non c’è un effetto proporzionale – peso la metà e ho il doppio dei danni, peso il doppio e ho la metà dei danni – ma occorrerebbe verificare come in tale quantificazione sono stati ponderati gli effetti economici: ci sono fari di auto a tecnologia avanzata che come ricambio costano più un frontale completo.

    Generazione di fenomeni

    Quanto agli effetti per gli occupanti, gli effetti sono simili anche con grandi differenze di massa. Ma questo avviene se si considerano vetture della stessa generazione e dunque che sono verificate con gli stessi standard di sicurezza. Se effettuiamo un crash test tra la già citata Golf VII con una Golf VI, le differenze sono evidenti.

    Statisticamente AXA quantifica nel 20% la differenza di danni per gli occupanti di un’auto progettata 10 anni fa rispetto ad una di nuova generazione. E questo al netto di tutti i sistemi di evitamento e mitigazione dell’impatto come la frenata automatica di emergenza, dotati di logiche sempre più ampie sofisticate.

    Situazioni di pericolo diverse

    I risultati di questa inchiesta confermano e completano quelli di un’altra condotta nel 2019. Allora l’AXA rilevò che le auto piccole e microauto elettriche hanno un incidentalità inferiore del 10% rispetto alle corrispondenti con motore termico mentre quelle grandi e potenti l’hanno superiore del 40%.

    La studio del 2019 evidenziava come le situazioni di rischio create dalla guida delle auto elettriche siano sensibilmente diverse da quelle della auto termiche e, di conseguenza, anche la dinamica degli incidenti. Ma soprattutto affermava che le auto elettriche esigevano un comportamento di guida diverso.

    Scenari di prova estremi

    I fattori fondamentali sono, oggi come allora, la frenata e l’accelerazione. Nel 2019 lo scenario immaginato era il seguente: il guidatore sta percorrendo una strada a scorrimento veloce curvando verso destra, preme l’acceleratore, la vettura accelera più del previsto e il guidatore perde il controllo del veicolo.

    La vettura invade la corsia opposta dove sopraggiunge un altro veicolo che non ha tempo e modo di frenare a sufficienza e/o evitare l’impatto. La collisione avviene da 70 km/h, una velocità che permette di assicurare agli occupanti un tasso accettabile di sicurezza, ma con il rischio di lesioni e di danni significativi alle vetture.

    La sottostima del rischio

    Anche in questo caso si tratta di uno scenario estremo, quasi inverosimile. Ma occorre riflettere. Spesso il guidatore sottostima le situazioni di rischio e sopravvaluta le proprie capacità, soprattutto sulle auto moderne, ultraisolate dall’esterno e fornite di innumerevoli dispositivi di assistenza.

    AXA

    Le auto elettriche estremizzano questi due fattori. Sono infatti ancora più silenziose e chi sceglie un’auto elettrica ha una propensione naturale maggiore alla tecnologia e all’utilizzo dei dispositivi di assistenza. Questo provoca un calo dell’attenzione e dunque tempi superiori di reazione al manifestarsi di un pericolo.

    Lo strano caso dei premi assicurativi

    Basta pensare alle cronache che parlano di clienti Tesla che hanno causato incidenti mentre utilizzavano i controlli automatici della velocità e del mantenimento della corsia. Questo non vuol dire che le Tesla siano meno sicure, ma che i suoi clienti, molto probabilmente, sono portati ad affidarsi ai dispositivi di bordo con una fiducia che lambisce l’imprudenza se non l’incoscienza.

    Qualcuno potrebbe sostenere che la ricerca dell’AXA è strumentale per dimostrare l’esistenza di un fattore di rischio economico che legittima l’aumento dei premi. Ognuno fa il suo gioco. Eppure tutte le compagnie assicurative praticano premi inferiori per le auto elettriche o elettrificate. Secondo i siti Facile.it e assicurazione.it tale differenza arriva al 50%. A questo punto piacerebbe davvero sapere i motivi di tale generosità.

    Ci pare invece molto interessante la frase di una ricercatrice dell’AXA, Bettina Zahnd, che appare sulla ricerca del 2019:

    Essere capaci di guidare un’automobile non significa necessariamente che puoi guidare qualsiasi automobile. Così come per le classiche lezioni di guida, la conoscenza specifica di differenti tipi di veicolo sta diventando sempre più importante. Con le auto elettriche in particolare, i guidatori devono prima abituarsi al loro differente comportamento in accelerazione e frenata prima che essi possano usare il veicolo in modo sicuro

    Il potere della mente

    Ma il fattore principale che va rimarcato è quello mentale. Tutti gli aspetti che riguardano la sicurezza delle auto hanno una fonte mentale. La ricerca di AXA mette la maggiore pericolosità delle auto elettriche in rapporto alle nostre abitudini e ai nostri presupposti e dice chiaramente che dobbiamo modificarli.

    EuroNCAP

    Occorre dunque modificare il software umano. La ricerca AXA dice che il processo di adattamento per la frenata è già iniziato, non ancora o non abbastanza per l’accelerazione. Finora è stata sempre la velocità ad essere considerata pericolosa. In futuro l’accelerazione potrebbe subire limitazioni tecniche come la velocità?

    L’accelerazione da tenere d’occhio

    In commercio ci sono auto elettriche dal peso elevato e capaci di accelerare e riprendere in tempi rapidi. Anche in salita e in percorsi ricchi di curve. Queste auto danno la possibilità di scegliere la modalità di guida e ammansire la loro spinta. Ma tutto dipende dal raziocinio di chi è al volante, dai suoi riflessi e dalla sua capacità.

    Parliamo di nuovo di software umano e di quei fattori che – elettrico e non – riguardano il 90% degli incidenti. È dunque lecito chiedersi se non sia utile limitare la capacità di accelerazione delle auto elettriche agendo su parametri oggettivi come i G che si sviluppano ogni volta che si preme l’acceleratore.

    Tutelare i veri valori della transizione

    Il tema sarebbe ovviamente dibattuto perché toglierebbe di mezzo, dopo la velocità, un altro classico elemento emozionale della guida e che colpisce i sensi umani in modo ancora più naturale della velocità. Ma una discussione preventiva aiuterebbe a prendere una decisione giusta affinché vite umane non siano messe a rischio e, magari dopo incidenti ascrivibili alle auto elettriche, non si creino strumentalizzazioni inutili contro la nuova mobilità. Nessuno dica dunque che l’auto elettrica è pericolosa in quanto tale rinforzando i pregiudizi contro di essa. Allo stesso modo, occorre considerare altri aspetti della transizione ecologica che non riguardano i carburanti, la CO2 o altro ancora, ma il sacrosanto diritto di ognuno di viaggiare in modo sicuro, per se stesso e per gli altri.

    AXA