La partita tra e-fuel, biofuel e auto elettrica si gioca in più ambiti. Il sistema industriale, secondo i governi di alcuni paesi – tra i quali l’Italia – grazie alla possibilità di mantenere un futuro possibile per le auto con motore a scoppio vedrebbe preservate competenze e posti di lavoro costruiti nel corso degli ultimi decenni su questa filiera produttiva.
L’analisi dell’impatto ambientale, nella quale il calcolo delle emissioni prodotte restituisce valori spesso molto diversi per le singole alternative. Le considerazioni politiche e strategiche internazionali relative alle egemonie tecnologiche e di accesso alle materie prime.
Cosa sono
Gli e-fuel sono combustibili prodotti artificialmente combinando idrogeno e carbonio non di origine fossile, mentre i biocombustibili sono prodotti attraverso diversi processi chimici sfruttando colture agricole e rifiuti organici.
Soltanto combustibile rinnovabile
Alle considerazioni di sistema, si aggiunge l’incognita relativa alla garanzia che le auto nuove con motore a combustione interna, immesse eventualmente sul mercato a partire dal 2035, non possano essere alimentate da combustibili tradizionali come metano, benzina e gasolio di origine fossile.
Questo problema non è banale, perchè un motore alimentato con e-fuel o biocombustibili può di norma marciare anche con combustibile fossile, quindi la garanzia di funzionamento col solo combustibile rinnovabile prevede la messa a punto e l’omologazione di specifiche soluzioni tecnologiche.
Altri settori
Inoltre, visto che il sistema energetico globale ha molte aree da decarbonizzare, alcune delle quali apparentemente difficili da considerare ad oggi per l’introduzione di batterie e ricarica elettrica, lo schieramento pro auto esclusivamente elettrica indica applicazioni come il trasporto navale, il trasporto pesante su gomma e ferroviario non elettrificato, l’aviazione come campi di applicazione degli e-fuel e dei biocombustibili.
Neutralità carbonica e neutralità tecnologica
In linea di principio e in un’ottica di neutralità tecnologica, se l’obiettivo è l’azzeramento delle emissioni allo scarico delle auto di CO2, le tre soluzioni possono arrivare ad equivalersi.
Gli e-fuel utilizzano carbonio sottratto all’atmosfera in fase di produzione e lo rilasciano nella stessa quantità come residuo della combustione, necessitano di energia per la produzione di idrogeno ma questa può essere ottenuta da fonti rinnovabili.
I biocombustibili, come il biometano, il biodiesel, il bioetanolo, possono essere prodotti usando energia rinnovabile ed emettono allo scarico la stessa quantità di carbonio che le colture o la frazione organica dei rifiuti da cui sono ottenuti hanno sottratto all’atmosfera in fase di accrescimento.
L’auto elettrica, allo stesso modo, può essere prodotta in tutte le sue componenti utilizzando energia verde ed essere ricaricata con elettricità da fonti rinnovabili, emettendo zero anidride carbonica.
Dalla teoria alla pratica
Il problema, quindi, non è la teoria. Ma la pratica. Secondo i difensori della linea esclusivamente elettrica, la produzione di e-fuel e biocombustibili, oltre ad essere estremamente più complessa, meno efficiente e costosa della filiera dell’auto elettrica, non sarà realmente in grado di rispondere al requisito della neutralità carbonica entro il 2035.
Rapporto di Transport & Environment
L’organizzazione ambientalista Transport & Environment evidenzia in un rapporto appena pubblicato che secondo i suoi calcoli gli e-fuel – attualmente non presenti sul mercato – anche guardando alle stime di produzione del 2030 saranno disponibili in quantità molto limitata, con costi elevati e con emissioni sul ciclo di vita maggiori del 53% rispetto alle auto elettriche.
Il rapporto di T&Eevidenzia anche per i biocombustibili dei problemi di reale disponibilità, proiettando una produzione possibile al 2030 (tenendo conto delle stime Eni sulle capacità di bioraffinazione a quella data) in grado di soddisfare una domanda non superiore al 20% dell’attuale parco circolante italiano.
Sia per gli e-fuel che per i biocombustibili, inoltre, il processo produttivo richiede quantità di energia molto superiori rispetto alla generazione e distribuzione diretta di elettricità per la ricarica di auto a batterie.
I combustibili artificiali, sintetici e biologici, secondo le posizioni che caldeggiano la considerazione dell’auto elettrica come unica alternativa da lasciare sul mercato delle nuove immatricolazioni dal 2035 in poi, rischiano di distrarre attenzione politica e risorse economiche dalla grande competizione mondiale avviata nel settore delle auto elettriche a batterie, facendo scivolare via dallo scenario europeo la possibilità di costruzione di grandi gigafactory, impianti di produzione di auto e potenziale di formazione di competenze tecnologiche e produttive cruciali per i decenni a venire.
La Lexus RZ 450e debutta in Provenza, Francia con l’attesissimo sterzo steer-by-wire, il primo nella storia delle auto di serie senza collegamento meccanico tra il volante e le ruote, ed è il primo modello del marchio ad essere stato progettato per essere soltanto elettrico.
Doppia prova su strada di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, ecco il VIDEO.
Volante via cavo
Lo sterzo via cavo sarà disponibile a listino per la Lexus RZ 450e a partire dal 2025 e avrà proprio il volante Butterfly a forma di farfalla della prova.
L’esperienza su strada del sistema One Motion Grip, questo è il nome dato dalla Lexus alla sua tecnologia di sterzata via cavo, dimostra una grande maturità della soluzione.
Doppia prova Orecchini e Desiderio
FABIO ORECCHINI – Conosco bene questa tecnologia, come dico nel video all’inizio degli anni Duemila ho coordinato il Progetto europeo HOST (Human Oriented Sustainable Transport) di un prototipo contenente molte innovazioni, tra le quali proprio lo sterzo by-wire progettato e realizzato insieme alla SKF e alla carrozzeria Bertone.
Nell’esperienza di guida, in modo particolare a velocità medio-alta, la risposta del by-wire Lexus è sempre molto aderente alle aspettative del conducente, senza indecisioni e costantemente con una grande sensazione di controllo rispetto alla traiettoria impostata. Questo anche su curve ripetute e pendenze variabili. Tanto naturale e preciso da essere veramente impressionante.
A basse velocità e nelle manovre in spazi stretti il fatto di non dover più incrociare le mani per muoversi in spazi stretti cambia la modalità di guida e questo richiede un po’ di adattamento. Ma si tratta di miglioramenti, visto che la rotazione di soli 150 gradi del volante Butterfly, che permette di tenere saldamente le due mani al loro posto, consente il massimo della sterzata. Si fa molto presto, quindi, ad apprendere la dinamica innovativa dell’auto.
Cosa ne dici, Nicola?
NICOLA DESIDERIO – Io invece nel 2017 avevo guidato la Infiniti Q50, la prima auto al mondo con sterzo-by-wire, ma era un sistema che manteneva ancora il piantone, “spezzato” da una frizione che entrava in azione in caso di guasto o malfunzionamento. Qui invece il piantone non c’è proprio e il risultato è notevole: il comando restituisce nelle mani del guidatore sensazioni davvero naturali e sincere per un sistema che, se ci pensiamo, è concettualmente simile a quello di una consolle da gioco o di un simulatore.
Cambierei solo l’impugnatura che sagomerei per i pollici in modo da avere le dita alla giusta altezza sia per le levette sia per le palette che regolano il grado di recupero dell’energia. C’è invece da lavorare sul feeling nelle manovre a bassissima velocità.
Ma la cosa che mi meraviglia di più è il paesaggio che si apre di fronte al guidatore. La mancanza della parte superiore del volante rappresenta un’esperienza completamente nuova che fa il paio con quella di avere tra le mani un comando degno non tanto di un’auto da guidare tutti i giorni, ma di una monoposto da corsa o un velivolo. È quell’elemento che in un attimo proietta il pilota nel futuro!
Guida elettrica
La caratteristica principale della Lexus RZ è nel nuovo sistema di gestione del sistema di trazione Direct4, capace di variare sensibilmente la ripartizione della potenza tra il motore elettrico da 150 kW montato sull’asse anteriore e quello da 80 kW del posteriore in pochi millisecondi.
FABIO ORECCHINI – Anche con lo sterzo tradizionale, la tecnologia Direct4 della Lexus Rz evidenzia una risposta fulminea alle condizioni stradali e di guida.
La potenza totale di 230 kW (313 cavalli) viene erogata dai due motori elettrici della trazione integrale in modo estremamente fluido e progressivo, con una silenziosità che pone il sistema di trazione Lexus ai vertici del settore.
Alle modalità di guida tradizionali Eco, Normal e Sport, oltre alla funzione Custom che permette di impostare un mix personalizzato tra le tre precedenti, se ne aggiunge una ulteriore denominata Range, completamente dedicata all’ottimizzazione dell’autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie. La modalità Range prevede lo spegnimento del climatizzatore e la limitazione della velocità a 100 km/h. Una modalità, quindi, pensata per condizioni di marcia nelle quali si voglia dare priorità assoluta alla percorrenza tra una ricarica e l’altra.
Come si comporta l’auto nelle diverse modalità, Nicola?
NICOLA DESIDERIO – Prima di tutto, la Normal offre un buon equilibrio tra efficienza e prestazioni, anzi la differenza con la Sport è meno evidente che con la Eco. Con quest’ultima, in ogni caso, basta schiacciare l’acceleratore per avere tutta la spinta che serve in casi come un sorpasso da fare rapidamente. La Custom permette di agire solo su tre parametri (sterzo, acceleratore e climatizzatore).
La Range esclude del tutto il motore anteriore e lascia attivo solo quello posteriore. Io la userei solo in casi estremi. Va detto che, quando il sistema di bordo indica un’autonomia pari a zero, la batteria ha in realtà ancora il 6%. Dunque, una sicurezza in più per togliere quell’ansia che, oramai, non ha più ragione di esistere e spero abbandoni presto chi vuole scegliere l’elettrico e ha ancora qualche tentennamento.
Quanto al comportamento stradale, la RZ è una vettura composta e costituzionalmente sana. Non è fatta per una guida aggressiva, ma è precisa, ha un’ottima motricità e soprattutto è fluida, silenziosa e confortevole come deve essere una Lexus, soprattutto con le ruote da 18 pollici e i vetri doppi. Trovo in linea con la filosofia del marchio la scelta di non avere una coppia mostruosa – 435 Nm sono assai meno di quelli dichiarati da altre elettriche di ugual potenza – ma erogata nel modo giusto: offrendo una risposta gradevole all’acceleratore e una progressione continua e coinvolgente. Anche qui conta un’esperienza nella gestione di corrente, energia e potenza che non si improvvisa.
Anche il Direct4 è un sistema interessante perché sfrutta le micro variazioni di coppia (positive e negative) possibili con i motori elettrici e le frenate selettive su ogni ruota per minimizzare le variazioni di carico. In questo modo il corpo vettura limita entità e velocità del beccheggio permettendole di mantenere il miglior equilibrio sulle ruote. Ne guadagna il comportamento globale della vettura: migliore direzionalità, maggiore tenuta e stabilità, dunque maggiore sicurezza e anche comfort perché sottoporre il corpo a forze inferiori fa in modo che esso sia più rilassato e non attivi quei movimenti di compensazione inconsapevoli che rendono più stancante il viaggio.
Batteria, ricarica e consumi
FABIO ORECCHINI – Uno degli ingegneri di riferimento del progetto, Yoichiro Kasai, con il quale insieme a Nicola abbiamo cenato per approfondire la conoscenza del prodotto, garantisce che la batteria agli ioni di litio da 71,4 kWh della Lexus Rz è fornita dalla sola Panasonic e rigorosamente fabbricata in Giappone.
Nella foto qui sotto, fatta da me direttamente allo spaccato dell’auto, si vede quanto sia sottile il pacco batterie, posizionato centralmente sotto l’abitacolo.
La ricarica può avvenire con potenze fino ai 150 kW in corrente continua (ricarica dell’80% in circa 30 minuti) e fino a 11 kW in corrente alternata con presa domestica o colonnina (6,5 ore per la ricarica completa in trifase 11 kW, 10 ore in monofase 7,4 kW).
Gli accumulatori, secondo i dati forniti dalla Lexus, sono in grado di mantenere una capacità residua superiore al 90% di quella iniziale anche dopo dieci anni di utilizzo e cicli ripetuti, anche quotidiani, di ricarica veloce ad alta potenza.
Il valore di consumo in condizioni di omologazione Wltp fornito dalla casa è comunque molto contenuto per le dimensioni del modello e va dai 16,8 ai 18,6 kWh/100 chilometri, con autonomie di marcia con una ricarica completa dell’ordine dei 400 chilometri (da 395 km con pneumatici grandi da 20 pollici a 435 km con gomme da 18 pollici).
Cosa ne pensi del sistema batterie e gestione della ricarica e dei consumi, Nicola?
NICOLA DESIDERIO – Sì, anche io sono rimasto impressionato dallo spessore della batterie, campo nel quale la Toyota ha ovviamente un’esperienza invidiabile con le 22-23 milioni che, nell’arco di 25 anni, ha montato su tutte le proprie ibride. In questo tempo e con tutti i chilometri percorsi si accumulano conoscenze inestimabili che oggi sono evidenti al primo sguardo.
Se poi si considera che Toyota condivide storicamente con la Tesla la Panasonic come partner tecnologico, possiamo dire che ci troviamo di fronte al meglio che si possa trovare. Tra l’altro, questa batteria, la stessa della Toyota bZ4X, è la prima raffreddata a liquido di Toyota e sfrutta celle prismatiche NMC622, dunque ampiamente collaudate e con una struttura che assicura stabilità e sicurezza.
Immagino che anche i sistemi e i software di controllo offrano le migliori garanzie, soprattutto da parte di un costruttore come Toyota che si mantiene sempre prudenziale con le promesse. Posso sicuramente dire che la strategia di recupero della batteria è molto sofisticata perché è inizialmente sempre graduale e dolce, senza dare la sensazione della frenata. Avrei voluto invece che la scalatura virtuale dei 4 livelli fosse più netta. Per i consumi, ci siamo tenuti intorno ai 21 kWh, un valore normale per una vettura del genere guidata senza attenzioni. Vorrei verificare la curva di ricarica e come il sistema di bordo gestisce la fase preparatoria della ricarica.
Riscaldamento radiante
FABIO ORECCHINI – Trovo molto interessante l’attenzione a soluzioni innovative di risparmio energetico.
Il sistema di riscaldamento radiante per guidatore e passeggeroanteriore, insieme ai sedili riscaldati, permette di ottenere il confort degli occupanti con una potenza dell’ordine delle decine di Watt (70 W guidatore, 100 W passeggero), mentre il riscaldamento tradizionale dell’abitacolo richiede ben 5000 Watt di potenza.
Tu cosa ne dici?
NICOLA DESIDERIO – Beh, dico che è un’idea geniale per risparmiare energia ed erodere ulteriormente le nostre ansie di autonomia. L’ho trovata anche suggestiva in un momento in cui molti di noi stanno prendendo contatto con diverse tecnologie di isolamento e controllo del clima con lo scopo di ottimizzare i consumi energetici nelle nostre case.
In questa senso, la BZ funziona davvero come un appartamento perché ha una pompa di calore che sfrutta la batteria quasi fosse un impianto geotermico, ha poi la ventilazione forzata e utilizza queste superfici radianti come i termosifoni mentre i sedili riscaldabili fanno quasi da pavimento radiante. Anzi, chissà che un giorno non si riesca a sfruttare proprio la batteria sotto il pianale della vettura per scambiare il calore direttamente con l’abitacolo, senza utilizzare liquidi o correnti d’aria.
Arrivo sul mercato e prezzo
La Lexus RZ 450e sarà in concessionaria dal prossimo mese di maggio ad un prezzo non ancora comunicato ma annunciato tra i 75 mila e gli 85 mila euro, proprio nella fascia tra la Lexus Nx e il Suv ammiraglio Lexus Rx. Interessante le formule di avvicinamento previste dalla finanziaria del Kinto. Si può infatti fare una prova lunga uno o più mesi pagandola in abbonamento e, se si viene convinti, è possibile acquistare e prendere a noleggio a lungo termine la vettura che stiamo guidando o prenderne una completamente nuova.
Salire a bordo della nuova Range Rover Plug-in Hybrid significa vivere un privilegio. Da fuori il design trasmette un’essenzialità incredibilmente attraente, con forme levigate che hanno un vero e proprio effetto calamita su chi si trova ad osservarle.
Viaggio in autostrada
Alla prima sosta in una stazione di servizio, destinazione Dolomiti del Trentino partendo da Roma, il nero assoluto della Range Rover Phev 510e Autobiography (prezzo di listino di 175.000 euro, 375 kW di potenza massima pari a 510 cavalli) dà all’auto un alone di aggressiva regalità.
L’autostrada del Sole fila liscia come un tavolo da biliardo per oltre 650 chilometri. La modalità Hybrid sfrutta nel migliore dei modi i 38,2 kWh della ricarica completa delle capienti batterie agli ioni di litio che ho effettuato prima di mettermi in viaggio.
Il viaggio autostradale è l’ambiente ideale per godersi l’impianto audio Meridian 3D Surround System, perfettamente collegato ad Apple CarPlay in modalità senza fili, che permette di ascoltare le playlist del momento su Spotify senza consumare un filo di batteria del mio iPhone, grazie alla ricarica di prossimità potente quanto basta da non richiedere la rimozione del guscio protettivo – come avviene in altri modelli.
Arrivo in montagna
L’arrivo in montagna con il suo sfondo di alberi, cime rocciose e tetti di legno mette ancora più in evidenza la pulizia estetica della Range Rover. La comodità degli interni durante il viaggio ha fatto il resto.
Sedili anteriori con ampia scelta di massaggi e seduta impeccabile, sedili posteriori Executive con ventiquattro possibilità di regolazione e comando elettrico delle tendine oscuranti, come della regolazione del climatizzatore con schermo tattile in posizione centrale, sul bracciolo estraibile che divide le due poltrone laterali quando non si ha bisogno di viaggiare in cinque.
Guida sulla neve
Se cime e piste da sci sono ben innevate, come sempre in Trentino, bisogna salire parecchio e inoltrarsi tra i boschi – dove consentito – per trovare un fondo innevato da percorrere con la Range Rover.
Non c’è neve fresca, quindi, soltanto fondi ghiacciati e neve stagionale protetta dalla vegetazione e dall’altitudine, nonostante le temperature non siano affatto rigide per il periodo e per la località.
Qui a farla da padrona è la trazione elettrica, che regala all’impeccabile e ben noto sistema di trazione Land Rover una capacità di togliersi da qualsiasi impaccio ancora superiore rispetto alle versioni non altamente elettrificate.
I due habitat della Range Rover
Il profilo delle Dolomiti all’orizzonte regala lo scenario ideale nel quale assaporare lo stile Range Rover.
Quest’auto, infatti, secondo me ha due habitat di elezione, che nella loro diversità rappresentano il segreto di un successo così longevo. Il primo habitat, sul quale la Range Rover ha costruito il suo mito, è l’autostrada. Nessuno, all’inizio, avrebbe scommesso qualcosa sulla possibilità di prendere un sistema di trazione nato per il fuoristrada estremo, mantenerlo in grado di non deludere in condizioni difficili, e renderlo capace di un confort da limousine nel viaggio autostradale. Invece è successo ed è nato il Suv di lusso.
L’altro habitat, anche questo oggetto di test in questa mia prova sulle Dolomiti, è quello rappresentato dai percorsi impervi, dai fondi ghiacciati o scivolosi, dalla neve sottile e asciutta come polvere.
La neve e la sabbia, due estremi così simili da molti punti di vista progettuali e di guida in ambito automobilistico, sono elementi che rendono la Range Rover veramente tale.
Vita a bordo
Come detto, l’integrazione senza fili dello smartphone è immediata e comodissima, sia per Apple CarPlay, sia per Android Auto. Il grande display centrale rende semplice la gestione di molte funzioni del veicolo, dalle più complesse relative agli assetti e alle modalità di trazione, alle più semplici dedicate al controllo della climatizzazione e dei sedili anteriori e posteriori
Al centro delle due sedute laterali posteriori, nel sontuoso bracciolo abbassabile, trova posto un ulteriore schermo con comandi tattili dedicato a chi è seduto dietro. Quando è abbassato, rende la vita posteriore veramente raffinata, sottolineando che – seppur con tutte le caratteristiche di una fuoristrada Land Rover – questa è un’ammiraglia da vivere anche con autista, volendo e potendo.
Verdetto
Una prova tematica, come questa in montagna d’inverno e sulla neve, deve necessariamente restituire un verdetto.
Nel caso della nuova Range Rover, le aspettative sono molto alte. Sia per il prezzo, sicuramente non da tutti visto che siamo dalle parti dei duecentomila euro (175.000 di listino, come scritto già sopra), sia per il messaggio incredibilmente raffinato e moderno che quest’auto trasmette a prima vista grazie al suo design curatissimo.
Ad aspettative alte, però corrisponde una soddisfazione di utilizzo (che per chi la sceglie è anche soddisfazione di possesso) da prima della classe.
In viaggio, sulla neve e nei trasferimenti in montagna la Range Rover dà al guidatore e agli altri occupanti una meravigliosa sensazione di pieno controllo e capacità di risposta. Non soltanto relativamente al comportamento su strada e altri fondi, ma anche in riferimento alla vita di bordo.
Muscoli elettrici
La muscolatura elettrica, supportata da una batteria di grandissima capacità per una ibrida plug-in (38,2 kWh sono caratteristici di auto esclusivamente elettriche, seppur di ben altra stazza), rappresenta un punto di forza della Range Rover 510e.
L’autonomia di marcia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa dipende dalle condizioni climatiche e dal percorso ma arriva tranquillamente attorno ai cento chilometri (a volta superandoli) in un utilizzo più urbano o pianeggiante, mantenendosi comunque al di sopra degli ottanta chilometri anche in condizioni montane invernali.
Aspettando l’elettrica
Non rimane quindi che aspettare la versione esclusivamente elettrica, che – viste le premesse della parte elettrica della Plug-in – si annuncia estremamente interessante.
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