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  • Attacco hacker a un’auto in Israele, ecco come Upstream prende il controllo da remoto

    L’attacco hacker a un’auto distante chilometri avviene proprio davanti ai miei occhi a Tel Aviv in Israele, ecco il video.

    Spiegazione dell’attacco hacker

    Mi trovo nella sede di Upstream a Tel Aviv in Israele insieme a Joav Levy, co-fondatore della società Upstream di Cyber security – sicurezza cibernetica.

    Fabio Orecchini con Yoav Levy nella sede Upstream a Tel Aviv in Israele

    Qui a Tel Aviv, Israele ha luogo un attacco hacker di White hacking, così definito perchè è finalizzato a dimostrare come la Upstream possa prendere il controllo da remoto di un’auto.

    L’attacco avviene mentre la vettura si trova sulla strada ed è guidata da un’automobilista potenzialmente ignara.

    Cos’è la Upstream

    La società Upstream è una società in start-up nella quale stanno investendo grandi costruttori.

    L’interesse della Hyundai

    Il gruppo Hyundai ha iniziato a investire nella Upstream da alcuni mesi attraverso il suo braccio operativo in Israele chiamato Hyundai Cradle, dedicato proprio all’individuazione di start-up innovative nelle quali far entrare la casa madre.

    Nelle casse della società stanno arrivando milioni di euro che stanno permettendo alla struttura di crescere. Nascono così nuovi posti di lavoro ad elevato tasso di specializzazione attorno all’auto del presente e del futuro, sempre più connessa con l’esterno e tecnologicamente avanzata.

    Macchinina tra le dita davanti a logo Upstream

    Le fasi dell’attacco hacker

    L’attacco hacker prevede diverse fasi, tutte completate con pieno successo.

    Prima si manda un avvertimento all’automobilista o al proprietario della flotta di veicoli che si intende colpire.

    L’automobilista non riesce ad entrare nella sua auto

    Nella prima fase della dimostrazione di attacco hacker l’esperto informatico Dor, della Upstream, invia dal suo computer posizionato su una piccola scrivania proprio di fronte a me il comando di blocco delle portiere dell’auto. L’automobilista arriva alla sua macchina e… non riesce ad aprire la portiera!! Almeno finché Dor non decide di inviare un nuovo messaggio e sbloccare la chiusura delle porte.

    Gli specchietti si chiudono da soli

    Una volta dentro, la ragazza al volante inizia a guidare. Dal suo computer, Dor continua l’attacco hacker e invia un’altro comando e fa chiudere gli specchietti senza che la donna al volante possa farci nulla.

    Il clacson inizia a suonare senza che il guidatore lo tocchi

    Non contento, Dor esagera con il suo attacco hacker e attiva anche il clacson. L’automobilista si spaventa, non ha toccato nulla e l’auto ha iniziato a suonare da sola!

    La Upstream prende il controllo dell’acceleratore

    La dimostrazione finale è il massimo. Dal suo computer, distante cinque chilometri dalla macchina che sta marciando in un’area di Tel Aviv completamente diversa rispetto a dove ci troviamo, Dor della upstream completa l’attacco hacker e prende il comando dell’acceleratore.

    La guidatrice non può più agire sul suo acceleratore. E’ Dor ad avere il controllo completo dell’alimentazione del motore!

    La difesa è nel cloud

    La soluzione della Upstream nei confronti di attacchi hacker come quello del video, appena dimostrato nella sede della società mentre attorno le persona continuano a lavorare, è innovativa e originale.

    Non si tratta di inserire difese hardware o software sull’auto, cosa estremamente complessa una volta che i veicoli sono su strada e difficile da mantenere aggiornata con l’invecchiamento di auto che rimangono in circolazione per parecchi anni.

    La soluzione Upstream è nel Cloud. Tutte le auto connesse hanno una nuvola attraverso la quale passano i loro dati. Ed è proprio dalla nuvola che è possibile accorgersi immediatamente di eventuali problemi – anche se realizzati localmente, con attacchi dalle vicinanze dell’auto e non attraverso il cloud – e sterilizzarli immediatamente.

    Spiegazione tecnologia Upstream per difesa da attacco hacker sul cloud

     

     

     

     

     

     

     

     

  • Toyota C-HR, adesso doppia motorizzazione ibrida – Dossier

    Rinnovamento e nuova motorizzazione

    A due anni dal lancio, e forte delle 240mila unità vendute in tutta Europa, Toyota rinnova il suv-crossover C-HR che si presenta ora in una versione aggiornata, con qualche piccolo ritocco estetico ed una nuova generazione di ibrido, ancora più efficiente e performante.

    Il restyling 2020 riguarda gli esterni che mostrano ora una linea più rifinita che dona maggiore identità visiva al modello.

    Altre modifiche hanno riguardato la parte anteriore e posteriore dell’auto con i gruppi ottici anteriori e posteriori  che sono stati riconfigurati con la più recente tecnologia LED.

    Tre quarti posteriore Toyota C-HR 2020

    Al posteriore, i fari sono collegati tra loro da un nuovo spoiler ‘Glossy Black’ che non stravolge l’impostazione di un modello che ha fatto del design la sua carta vincente e che denota il family feeling del brand (riconoscibile anche sulla nuova Yaris 2020).

    Esteticamente, viene ora messa a disposizione una gamma colori pi ampia con tre nuove tonalità bi-tono.

    LE NOVITA’

    Con la nuova Toyota C-HR, debutta sul modello una variante nella gamma motori che prevede una doppia scelta per l’ibrido: il 1,8L da 122 CV, con prestazioni migliorate da una batteria agli ioni di litio potenziata (emissioni di CO2 pari a 106 g/km nel ciclo WLTP), viene affiancato ora dal nuovo propulsore 2.0L da 184 CV (che utilizza batterie al nichel idruri metallici) che è in grado di assicurare divertimento di guida e consumi ai vertici della categoria.

    Toyota C-HR 2020 powertrain ibrido

    Grazie ad alcuni miglioramenti apportati al motore a benzina, tra cui l’adozione di un nuovo sistema Dual VVT-i con VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric) sul lato dell’aspirazione, che ha consentito di incrementare la potenza e l’efficienza a fronte di emissioni ridotte, il motore 2.0L da 184 CV consente di ottenere un’accelerazione 0-100 km/h in 8.2 secondi e un consumo a partire da 25 km/l ed emissioni a quota 118 g/CO2 per km (nel ciclo WLTP).

    Il computer di bordo a fine percorso fornisce direttamente agli occupanti i dati di percorrenza in modalità zero emissioni, in modo da far comprendere al meglio quale sia stato lo stile di guida e quanto l’auto abbia saputo marciare con il motore a combustione interna spento.

    Strumentazione Toyota C-HR con indicazione percentuale di marcia in zero emissioni

    COMFORT DI BORDO

    A bordo il comfort è un ‘must’ grazie anche alla riduzione del rumore nell’abitacolo e all’utilizzo di materiali dalla qualità percepita più elevata che si affiancano ora ad un’alta dotazione multimediale che consente ora la piena integrazione con lo smartphone, sia con Apple CarPlay che Android Auto.

    Interni Toyota C-HR 2020 con Apple CarPlay e Android Auto

    Inoltre con l’utilizzo della app MyT, è possibile visualizzare la posizione di parcheggio, oppure condividere un itinerario di viaggio con la vettura o ancora tenere sotto controllo alcuni indicatori dell’auto. Per quanto riguarda invece la sicurezza, su tutta la gamma è disponibile di serie il Toyota Safety Sense che comprende un pacchetto di tecnologie studiato per prevenire e ridurre le collisioni.

    IL LANCIO

    La nuova Toyota C-HR è disponibile in tre allestimenti Trend, Style e Première al quale si aggiunge la versione MoreBusiness dedicata ai clienti flotte e costruita sull’allestimento Trend.

    In vendita a partire da 28.500 euro (con la possibilità di utilizzare la formula Pay per Drive Connected che consente rate a partire da 225 euro e che è tarata sull’effettivo utilizzato dell’auto).

    Scritta Hybrid Toyota C-HR 2020

    Il Pay per Drive Connected rappresenta il primo prodotto di acquisto legato all’utilizzo effettivo dell’auto. Il cliente, infatti, può scegliere da subito i km da percorrere in un anno e adattare nel tempo il piano alle reali percorrenze grazie alla possibilità di personalizzare i pagamenti mensili in base ai chilometri effettivi rilevati attraverso il modulo di trasmissione Data Communication Management installato sulla vettura.

    Il nuovo Toyota CH-R sarà disponibile con il nuovo programma Hybrid Service che prevede l’estensione della garanzia per le vetture Full Hybrid Electric fino a 10 anni sia sulle parti elettriche che quelle meccaniche. La garanzia commerciale è rinnovabile ogni anno se il cliente effettua regolarmente la manutenzione presso la rete ufficiale Toyota affidandosi a un team di tecnici qualificati per garantire sempre il massimo livello di efficienza della vettura.

    LA GAMMA E GLI ALLESTIMENTI

    Già ordinabile da metà ottobre nella motorizzazione 2.0L, disponibile in tre allestimenti. La versione d’ingresso sarà la Trend, con vernice Bi-tone metalizzata, cerchi in lega da 18”, fari base LED, Nuovo Toyota Touch 3 con schermo da 8” e Smartphone Integration, retrocamera, clima automatico bi-zona e Toyota Safety Sense.

    Toyota C-HR vista dall'alto

    L’allestimento Style si distingue per un design dei cerchi dedicato, sedili in pelle e Alcantara con regolazione elettrica lato guida, fari full LED, impianto audio premium JBL a 9 speaker e Nano-e. Il top della gamma è costituito dall’allestimento Premiere disponibile esclusivamente nel colore Bitone Mechanic Orange, cerchi da 18” con finitura Black, sedili in pelle premium Black con regolazione elettrica lato guida, S-IPA – Simple Intelligent Park Assist e navigatore satellitare.

    A completare l’offerta la versione dedicata ai clienti flotte, la MoreBusiness, costruita sull’allestimento Trend con l’aggiunta del navigatore satellitare ma senza la vernice Bi-tone.

    Scritta posteriore Toyota C-HR 2020

    OBIETTIVI DI VENDITA

    Per il prossimo anno il target di vendita in Europa è fissato a quota 150mila unità (in rialzo grazie anche alla doppia possibilità di scelta dell’ibrido); per quanto riguarda il nostro Paese le stime si attestato a 18mila unità per il 2020 con una market share che potrebbe raggiungere il 7,5%.

  • Visible zone, l’auto vede il pedone anche se è nascosto

    Missione Visible zone

    Rendere visibile l’invisibile. Questa è l’apparentemente impossibile missione della nuova azienda di alta tecnologia Visible zone nata solo pochi mesi fa in Israele.

    La Hyundai la sta valutando per un investimento anche se, rispetto agli standard usuali, la start-up è ancora in una fase decisamente iniziale.

    Come funziona

    Ho potuto provare il funzionamento della tecnologia Visible zone a Gerusalemme, nelle strade vicino la sede della società, direttamente a bordo dell’auto equipaggiata con il prototipo.

    Quando il sistema scorge un pedone, anche se è nascosto alla vista del guidatore, ne segnala la presenza e inizia a seguirne i movimenti.

    Visible zone prova in auto guidatore e pedone verde

    Analisi delle intenzioni con l’intelligenza artificiale

    Soltanto i pedoni che si avvicinano pericolosamente alla strada per attraversare vengono segnalati.

    Questo è il vero segreto di questa tecnologia e dello sviluppo della Visible zone, che utilizza la radiofrequenza a 2,4 GHz come il Wi-Fi e quindi attraversa gli oggetti. Soprattutto, però, sa capire se e quando un comportamento diventa pericoloso. Grazie ad algoritmi di Intelligenza Artificiale.

    Allora il pedone diventa rosso e viene emesso un segnale sonoro. Se l’auto può frenare anche senza l’intervento del conducente o è addirittura in modalità guida autonoma, il sistema Visible zone frena. E salva una vita.

    Visible zone prova in auto guidatore e pedone rosso

     

  • Hyundai Nexo, 778 km con un pieno nella Francia che guarda all’idrogeno

    La Hyundai Nexo ha percorso 778 km stabilendo il record mondiale di distanza con un solo pieno di idrogeno.

    Bertrand Piccard, presidente del Solar Impulse Foundation, ha guidato il suv a fuel cell dalla stazione di rifornimento FaHyence a Sarreguemines fino al Musée de l’Air et de l’Espace che si trova a Le Bourget.

    Hyundai Nexo

    Due ministri e due regnanti

    Come passeggeri si sono alternati personaggi del mondo della politica e dell’economia tra cui due ministri del governo francese (foto sotto: Nicholas Hulot, Ambiente), altrettanti regnanti come Alberto II di Monaco e il Granduca Henri di Lussemburgo. C’erano anche Michel Delphon che presiede il gruppo di studio con il quale l’Assemblea Nazionale (il parlamento francese) sta studiando l’idrogeno e Benoît Potier, CEO di Air Liquide.

    Nicholas Hulot

    La Cina è vicina, la Corea pure

    L’azienda francese è tra le leader nel mondo in questo campo e recentemente ha firmato una lettera di intenti con la Sinopec (China Petroleum & Chemical Corporation) per lo sviluppo della mobilità ad idrogeno in Cina con l’apertura contemporanea di due stazioni di rifornimento.

    Air Liquide Sinopec

    Si scommette a Las Vegas

    Air Liquide inoltre costruirà presso Las Vegas un impianto da 150 milioni di dollari per la produzione di 30 tonnellate di idrogeno liquido al giorno destinati a sostenere il piano dello stato della California che prevede 200 stazioni entro il 2025. La Francia invece ha un piano, finanziato nel 2019 per 100 milioni di euro, per avere 100 stazioni entro il 2023.

    Las Vegas

    L’idrogeno è un credo economico

    La Nexo è il secondo modello di serie a idrogeno di Hyundai. Il costruttore coreano si dedica all’idrogeno dal 1998 e per il 2030 prevede di investire, insieme ai fornitori, l’equivalente 6 miliardi di euro e di produrre 700mila celle a combustibile, 500mila delle quali destinate a veicoli. La Nexo ha un motore da 120 kW e 395 Nm, accelera da 0 a 100 km/h in 9,2 s. e raggiunge 179 km/h.

    Hyundai Nexo

    Purificatore d’aria, per altri 49 km

    La Nexo ha 3 serbatoi da 52,2 litri ciascuno, pari a 6,3 kg, riempiti a 700 bar che permettono un’autonoma di 666 km (WLTP). Alla fine del percorso da record, il computer di bordo assegnava ancora 49 km e si calcola che, nei 778 km percorsi, all’atmosfera siano stati risparmiati 111,2 kg di CO2 e sono stati purificati 404,600 litri di aria, la quantità respirata da 23 persone adulte in un giorno.

    Hyundai Nexo

  • La Banca Europea degli Investimenti finanzia ALD con 250 milioni per auto a basse emissioni

    ALD Automotive, società di noleggio a lungo termine del gruppo Société Générale, ha ottenuto dalla Banca Europea d’Investimento (BEI) un finanziamento di 250 milioni di euro per acquistare 15mila veicoli a basse emissioni (ibridi ed elettrici) da immettere in flotta. Tale iniziativa rientra all’interno nel CTF (Cleaner Transport Facility), programma lanciato nel 2016 daIla Commissione Europea per promuovere la mobilità sostenibile e che può contare per il 2019 su un fondo di 4,8 miliardi.

    Mappa ALD Automotive

    Elettrificazione uguale accelerazione

    I paesi più interessati dall’iniziativa sono Francia, Germania, Spagna, Belgio, Olanda e anche Italia dove ALD ha un parco di 190mila veicoli e 69mila clienti. A livello globale, ALD è il terzo operatore per grandezza, opera in 43 paesi e ha una flotta di 1,68 milioni di veicoli dei quali 84mila ibridi ed elettrici, ma alla fine del 2019 saranno 118mila e 200mila nel 2020. Dunque il ritmo di inflottamento di auto elettrificate è destinato ad accelerare.

    ALD Automotive Italia

    Se i privati fanno l’interesse pubblico

    È la prima volta che la BEI finanzia una società di noleggio a lungo termine o di leasing e di flotte acquistate da un ente privato e non pubblico. In questo modo, viene stabilito un precedente che riguarda tutte le società finanziarie del settore automotive, siano esse indipendenti o “captive” ovvero emanazioni dei costruttori. Ad esse viene riconosciuto un ruolo di “pulitori” del parco circolante e dunque di facilitatori della transizione verso veicoli meno inquinanti.

    ICE and electric car

    L’intenso costo della tecnologia

    Queste attività sono però ad elevata intensità di capitale e questo passaggio è ancora più costoso tanto che la stessa ALD poco più di un anno fa ha emesso 500 milioni di euro in titoli per finanziare specificatamente il rinnovo del parco con 14.300 nuovi veicoli, per il 76% ibridi e ibridi plug-in e 24% elettrici. È dunque possibile che gli investimenti pubblici e privati convergano per raggiungere obiettivi sia politici sia economici.

    EBI

    Il ruolo politico dell’UE

    Queste forme di finanziamento aprono inoltre un’altra riflessione su come incentivare la transizione ecologica in modo politico. Per agevolare la diffusione di auto a basse emissioni si è infatti spesso parlato di incentivi all’acquisto verso i privati. Di fronte però mezzi sempre più costosi, a fattori di incertezza sempre più numerosi e all’emergere di nuovi comportamenti di acquisizione della mobilità, gli stessi privati ricorrono sempre di più al noleggio. La pressione sui prezzi arriva, oltre che per le tecnologie di propulsione, anche per quelle di connettività e soprattutto per la sicurezza.

    Auto alla spina

    Il problema ecologico e quello sociale

    Le auto elettrificate, connesse e a guida sempre più automatizzata costano e la loro minore accessibilità potrebbe costituire un problema sociale, dunque politico. Piuttosto che agire sui singoli acquirenti, la politica potrebbe allora virare verso i grandi centri di acquisto di veicoli. Il loro effetto sul parco circolante è più veloce, organizzato e controllabile con un duplice effetto sociale: rendere le auto efficienti e sicure più accessibili, stabilizzarne il valore e dunque ridurre il rischio finanziario sia per i privati sia per le aziende.

    Parcheggio auto dall'alto

    Il problema del denaro e del valore

    La riflessione investe anche le case automobilistiche che, dopo la necessità di finanziare cambiamenti tecnologici epocali appena iniziati, devono trovare ulteriore denaro. Devono infatti “autoacquistare”, attraverso le loro finanziarie, i veicoli che producono per renderli accessibili ai clienti e rispettare le normative che riguardano le emissioni effettive delle auto nuove messe su strada. La pena sono pesantissime multe, ma anche la tenuta del valore delle loro auto.

    Auto elettrica asfalto

    Non azzoppare la gamba che cammina

    La riflessione finale va poi al regime fiscale italiano sulle flotte che è già ampiamente il più punitivo d’Europa. Nonostante questo, il settore del noleggio è cresciuto moltissimo diffondendosi anche presso i clienti privati. Se entrasse in vigore quanto paventato, in prima battuta, sulla Legge di Stabilità 2020, si metterebbero i bastoni nell’ingranaggio che spinge il rinnovamento del parco circolante in Italia. Tra auto immatricolate direttamente alle aziende e quelle in noleggio a lungo termine, si parla del 35% del mercato.

    Semaforo
    Come allontanare progresso ed Europa

    Questo pericolo sembra scongiurato, almeno in parte, ma va detto che, azzoppando anche minimamente questi canali, l’Italia si allontanerebbe dall’UE in un senso triplice: rallenterebbe il rinnovamento del parco più obsoleto del Continente, attuerebbe un regime fiscale ancora più restrittivo e rifiuterebbe indirettamente un finanziamento europeo poiché ALD si ritroverebbe costretta a dirottare parte della nuova flotta finanziata dalla BEI verso altri mercati. E si parla di auto ad elevato valore, dunque anche capaci di generare elevate entrate per l’erario. Decisamente non ci conviene.

    Bandiera UE

  • Ford Mustang Mach-E, la sfida a Tesla diventa emozionante. E accessibile

    Ford Mustang Mach-E, si chiama e appare così la prima vera auto elettrica di Dearborn. Dunque previsioni confermate per il nome di un’auto che tenta un’operazione assai difficile: rappresentare l’innovazione attraverso la tradizione, andando a scomodare un vero e proprio mito. Parliamo di 55 anni di storia ininterrotta, oltre 10 milioni di unità, la sportiva più venduta al mondo, ma soprattutto un’icona densa di significati.

    La famiglia Mustang

    La 500 degli americani

    Molti infatti la descrivono con gli stessi toni con la quale i nostri padri e i nostri nonni ricordano e raccontano le Fiat 500 e 600. La Mustang è infatti per gli americani la prima auto, quella del primo appuntamento, del primo bacio, del matrimonio, del viaggio di nozze e di tante altre circostanze, più o meno memorabili, che la vita ci pone. Le dimensioni sono ben diverse, ma le parole sono le stesse.

    Ford Mustang Mach 1 1969

    I ricordi e i ripensamenti

    La Mustang Mach-E nasce sulla prima piattaforma di Ford per auto elettriche, è lunga 4,71 metri, alta 1,6 e larga 1,88 con un passo di 2,98 metri. Lo stile è Mustang più nei particolari, come i fari posteriori, che nelle forme vere e proprie. È interessante sapere che la Mach-E era stata pensata all’origine come una “compliance car”, ovvero come un oggetto funzionale al proprio obiettivo e alla diversa disposizione di tutti i componenti.

    Ford Mustang Mach-E

    Meglio Mustang che Ford

    Dunque muso corto, superfici lisci e forme semplici: un po’ come la Jaguar I-Pace. Ed invece, ad un certo punto, ci sono state la svolta e l’intuizione di Jim Farley, un uomo chiave nelle vicende Ford degli ultimi anni. Bisognava rovesciare il paradigma portando nel futuro l’orgoglio e le emozioni del proprio passato. Alla fine del 2017 iniziò così a circolare il bozzetto di qualcosa che ricordava da dietro la Mustang e con un nome in codice: Mach 1.

    Ford Mustang Mach-E

    L’auto decolla con gli aerei

    Il nome Mach 1 affonda nel passato della Mustang che, quando fu lanciata nel 1964, era una tranquilla pony car, ma presto divenne una “muscle car”. Una delle versioni sportive storiche fu proprio la Mach 1. Erano gli anni in cui le suggestioni aeronautiche erano ancora forti sull’automobile. Del resto, lo stesso nome Mustang deriva dal caccia P-51 Mustang impiegato dall’aviazione americana durante la Seconda Guerra Mondiale.

    Ford Mustang Mach-E

    Da Mach 1 a Mach-E

    Montava il famoso motore inglese Merlin, lo stesso del caccia britannico Spitfire. Anche la Triumph, quando produceva automobili, fece qualcosa di analogo chiamando Spitfire un proprio modello. Il Merlin era un progetto Rolls-Royce e veniva prodotto a Crewe, dove oggi nascono invece le Bentley. Il nome Mach 1 compare per la prima volta su una Ford nel 1949 sulla Levacar Mach 1, una monoposto dal design avveniristico, pensata per viaggiare su cuscino d’aria.

    Ford Levacar Mach 1
    Elon, stiamo arrivando!

    In qualche modo dunque il nome Mach 1 significava futuro ancora prima che la Mustang nascesse. Come la Levacar, la Mach-E porta i geni di quel passato e guarda decisamente al futuro, confrontandosi con altri pianeti. Primo fra tutti, quello di Tesla che ha portato l’automobile elettrica sulla Terra. Ecco perché Ford ha presentato la sua nuova nata all’aeroporto di Hawthorne, California, accanto ai capannoni di Space X, la società di Elon Musk che si occupa di spazio.

    Ford Mustang Mach-E

    Senza mani, over the air

    L’abitacolo della Mach-E parla più di qualunque altra cosa: il grande schermo verticale da 15,5 pollici al centro della plancia è quello della Model 3, anche se non è solo scena. La Ford elettrica sarà infatti la prima auto non-Tesla a potersi aggiornare completamente over-the-air. Dunque non solo le mappe e il nuovo sistema Sync, ma anche i software di gestione dell’energia e i sistemi di sicurezza con la promessa che, poco dopo il lancio, la Mach-E offrirà la guida autonoma senza mani.

    Ford Mustang Mach-E

    Due bagagliai, zero maniglie

    Altri tocchi di futuro sono il mirroring con Android Auto e Carplay senza fili e le portiere prive di maniglie. Si aprono sfiorando pulsanti sui montanti. Invece ci sono gli specchietti e non le telecamere, soluzione che negli USA non è omologabile. Due i bagagliai: posteriore da 402-1.420 litri, anteriore da 100 litri. Notevole lo spazio interno grazie al pavimento piatto e al passo lungo, ma sorprende la libertà di movimento per la testa per un’auto che ha il proprio motore vero sotto i piedi.

    Ford Mustang Mach-E

    Batteria doppia e king size

    La Mach-E ha due taglie di batteria: da 288 celle e 75,7 kWh di capacità e da 388 celle e 98.8 kWh. L’accumulatore è assemblato dalla Ford stessa sfruttando un’esperienza nel campo dell’elettrificazione che comincia nel 2004 e sta in oltre 800mila auto ibride e ibride plug-in in circolazione. Le celle sono a sacchetto della LG Chem e accettano una potenza massima di ricarica di 150 kW. Negli USA Ford si appoggerà alla rete di Electrify America, in Europa a Ionity, consorzio al quale appartiene dalla fondazione, e a un sistema di pagamento unificato per 125mila stazioni basato sulla piattaforma FordPass.

    Ford Mustang Mach-E

    Almeno 500 km di autonomia

    Il sistema di propulsione può essere con il solo motore posteriore o con due motori con la trazione integrale. Quello anteriore è comunque più piccolo del primo, per mantenere caratteristiche di guida vicine alla Mustang tradizionale. Le potenze di 190, 210 o 248 kW con coppie di 415 o 565 Nm e autonomie che vanno da 540 a 600 km. Si ferma a 500 km la versione GT che ha 342 kW e 839 Nm per uno 0-100 km/h in meno di 5 secondi. Tre le modalità di guida: Whisper, Engaged e Unbridled che offre anche una sonorità all’interno ottenuta amplificando suoni e campionando frequenze del sistema di propulsione.

    Ford Mustang Mach-E

    L’accessibilità è Mustang

    La concorrente diretta della Mach-E è la model Y, ancora in fase di gestazione, ma la cosa più interessante è il prezzo: si parte da 45mila e si arriva a 60mila euro, GT esclusa. Dunque decisamente meno di concorrenti europee dotate di batterie più piccole e nello spirito di Ford e della Mustang: prestazioni e divertimento di guida ad un prezzo accessibile. La Ford Mustang Mach-E sarà prodotta in Messico, presso lo stabilimento di Cuatitlan, e arriverà nell’autunno del 2020. Negli USA si può già prenotare con 500 dollari.

    Ford Mustang Mach-E

  • Peugeot e-208, l’elettrica che vuole essere normale

    Un’auto e tutti i motori che vuoi, ma con costi di gestione praticamente pari, anche con l’elettrico. Questo è quello che propone la 208, la prima Peugeot con motore a benzina, diesel ed elettrico. Una novità potenzialmente dirompente perché parliamo di un’auto che, tra tutte le duecentoequalcosa sulla breccia dal 1982 in poi, ha venduto 22 milioni di unità e appartiene al segmento B, il più grande per vendite in Europa.

    Peugeot e-208

    Dimensioni cittadine, finalmente

    Dopo Suv da 80mila euro e passa, ecco dunque un’elettrica da 4 metri (e 6 cm) che, se la compri con un assegno, costa almeno 33mila euro.

    Parità di costo se si paga il canone

    Ma se invece versi un anticipo e paghi un canone, a conti fatti ti costa come una 208 con il motore a pistoni. E anche nello stile non ti fa mai sentire di aver fatto una scelta diversa. Sarà pure l’elogio della normalità o paura del futuro, ma è anche la dimostrazione che l’elettrico è il presente, l’invito ideale a considerarla come qualsiasi altro animale con le ruote.

    Peugeot e-208

    Pronta a tutto, per nascita

    Anche per il resto la e-208 è uguale ad una 208. A cominciare da dove fa rifornimento: stesso sportellino, con una presa CCS al posto del bocchettone. Pari anche all’interno: uguali sono la plancia e persino la leva del cambio. Identiche sono anche l’abitabilità e la capacità del bagagliaio. Qui il merito è della piattaforma CMP definita “multienergia” perché è predisposta per pistoni o elettroni senza imporre rinunce. La batteria da 50 kWh è disposta sotto il pavimento, ma non in un’intercapedine, ma ad H tra i sedili anteriori, quelli posteriori ed il tunnel.

    Peugeot e-208

    Batteria, la grande H

    La capacità è ragguardevole, normale la ricarica a 100 kW, ma occorre comunque trovare colonnine da 150 kW per sfruttare questa possibilità. L’importante è che ci sia. L’autonomia WLTP dichiarata è di 340 km, a noi l’indicatore di bordo ha concesso circa 300 km. Due sono le modalità di guida (Normal e Sport) e altrettante i livelli di recupero dell’energia agendo sulla leva del cambio e che cambio in fondo non è. Anche in questo, la 208 è un’auto normale, ma avrebbe potuto esserlo di più attraverso levette sul volante per scalare virtualmente e in un bel silenzio il rapporto che non c’è.

    Peugeot e-208

    Potenza degli elettroni

    La e-208 è anche la 208 più potente con 100 kW pari a 136 cv, e anche i dati dell’accelerazione (0-100 km/h in 8,1 s.) dicono che nessuna delle sue sorelle fossili la batte. Eppure, anche in questo la francese ha un suo garbo e una sua normalità. Si sente che l’erogazione della coppia è stata studiata per essere avvertibile, ma senza mettere in difficoltà le ruote motrici anteriori e lo sterzo. Il baricentro basso e la migliore ripartizione delle masse ricambiano ampiamente, solo che il peso è peso e le sospensioni sono un po’ meno morbide e suadenti dei materiali e dei rivestimenti utilizzati.

    Peugeot e-208

    Le 3 dimensioni degli strumenti

    Ciò che invece con morbidezza conquista della 208 è squisitamente automobilistico. Prima di tutto, lo stile felinamente sexy e poi l’abitacolo: magari non il più grande della categoria, ma bello, funzionale e tecnologico. I comandi fisici a registro d’organo e il volante piccolo e posizionato in basso sono ormai un marchio di fabbrica per una Peugeot, ma la strumentazione tridimensionale non si era mai vista. L’effetto è creato da un pannello traslucido di fronte a quello principale.

    Peugeot e-208

    La qualità prima della quantità

    È una di quelle cose che risultano decisive per almeno 3 motivi: conferma quel tocco premium che la 208 vuole avere, legittima un prezzo oggettivamente impegnativo (si parte da 14.950 euro) e alza il posizionamento della vettura, qualsiasi sia il motore che ha nel cofano. E che questa Peugeot voglia farsi apprezzare più per questi aspetti che parlando di praticità, lo confermano il volume di carico – 309 litri, distante dalle migliori – e lo spazio riservato a chi sta dietro, soprattutto in fatto di accessibilità.

    Peugeot e-208

    Il futuro? È nel presente

    La e-208 è normale anche perché la si può ordinare in 4 dei 5 allestimenti presenti in listino, anche il GT, ovvero il più sportivo ed accessoriato. Il prezzo va da 33.400 a 38.200 euro, più del doppio di altre versioni, anche per questo è meglio noleggiarla e fare i conti su tutti i risparmi permessi, anche grazie ai 3 programmi tariffari per il rifornimento d’energia, in attesa di uno più ampio che riguarderà tutta Europa e più operatori. Intanto il 20% delle 208 ordinate è elettrico, percentuale destinata a ridimensionarsi, ma comunque importante perché indica che l’elettrica che piace parla il linguaggio del presente.

    Peugeot e-208

  • Audi, quattro modelli ibridi plug-in entro il 2019 – Dossier

    Elettrico e servizi di mobilità nel futuro Audi

    Audi prosegue nell’elettrificazione della gamma e nella trasformazione da costruttore a fornitore di servizi per la mobilità sostenibile.

    Quattro ibridi plug-in entro il 2019

    La casa dei quattro anelli potrà contare su quattro piattaforme elettriche dedicate, così da coprire tutti i segmenti di mercato. Entro la fine del 2019, l’offensiva plug-in hybrid si comporrà di quattro nuovi modelli, cui seguiranno ulteriori novità nel 2020. L’elettrificazione del brand si estende a settori strategici quali la produzione e la formazione del personale.

    Il futuro è elettrico – sostiene Bram Schot, ceo Audi – entro il 2025 presenteremo 30 modelli a elevata elettrificazione, venti dei quali integralmente elettrici. Il 40% delle vendite sarà costituito da veicoli a zero emissioni o ibridi plug-in. Stiamo definendo i contorni di una mobilità elettrica pienamente sfruttabile nella quotidianità.

    Per raggiungere i propri obiettivi, Audi sfrutterà le sinergie di gruppo e baserà la produzione dei modelli elettrici su quattro piattaforme. Il suv e-tron, prima vettura integralmente elettrica della casa dei quattro anelli, adotta una variante del pianale modulare longitudinale MLB Evo.

    Linea produzione Audi

    La strategia della Casa dei Quattro Anelli

    Entro la fine del 2020, debutterà la versione di serie della sportiva Audi e-tron GT concept, realizzata sulla piattaforma J1 sviluppata da Porsche.

    All’inizio del 2021 i riflettori si accenderanno sul primo modello Audi basato sulla piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen.

    Nel 2021 la Audi Q4 e-tron

    Vale a dire il suv compatto Q4 e-tron, porta d’ingresso alla gamma a zero emissioni dei quattro anelli. Pianale MEB che costituirà l’ossatura portante di molteplici modelli elettrici Audi compatti e di classe media. Le vetture elettriche Audi di segmento medio, full size e luxury adotteranno anch’esse un pianale dedicato: la Premium Plattform Electric (PPE) concepita e sviluppata in collaborazione con Porsche.

    Audi Q4 e-tron prototipo salone ginevra 2019

    Ibridi plug-in

    Oltre al mondo BEV, Audi presidia il segmento plug-in hybrid. I nuovi modelli PHEV condividono l’abbinamento di un motore TFSI – turbo a iniezione diretta della benzina – con un propulsore elettrico e una batteria agli ioni di litio, così da percorrere decine di chilometri a zero emissioni.

    Entro la fine del 2019 la gamma Audi plug-in potrà contare su quattro modelli – più precisamente A7 Sportback, A8 L, Q5 e Q7 TFSI e – mentre nel 2020 ulteriori proposte amplieranno l’offerta nel segmento PHEV.

    Audi Q5 TFSI e ibrida plug-in

    14 miliardi di euro di investimento entro il 2023

    Entro il 2023, Audi investirà circa 14 miliardi di euro nei settori dell’e-mobility, della guida autonoma e della digitalizzazione. Risorse destinate, oltre che allo sviluppo dei prodotti, alla formazione e qualificazione del personale. 

    La casa di Ingolstadt si impegna per la decarbonizzazione della filiera produttiva, spaziando dalla produzione delle materie prime sino al riciclo e alla conversione in favore delle energie rinnovabili. Entro il 2025, Audi si pone l’obiettivo di ridurre del 30% le emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita delle proprie vetture rispetto al 2015, mirando nel lungo termine a una mobilità totalmente sostenibile e a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050.

    La gamma ibrida “con la spina”

    La gamma ibrida plug-in riguarda diversi segmenti, spaziando dai suv di medie dimensioni alle berline di lusso. Con Q5, Q7, A7 Sportback e A8 TFSI e, la casa dei quattro anelli arricchisce la gamma delle vetture ibride plug-in, a vantaggio della mobilità sostenibile. In funzione del modello è possibile scegliere tra due versioni con potenze e allestimenti diversi.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica

    L’ammiraglia A8 è proposta nella variante a passo lungo, denominata A8 L 60 TFSI e quattro, e in un secondo momento nella configurazione con interasse standard.

    Nuove Audi A8 L e Q7 PHEV adottano un motore termico V6 3.0 TFSI, mentre A7 Sportback e Q5 sono equipaggiate con un quadricilindrico 2.0 TFSI. Con una potenza massima complessiva di 367 CV per le TFSI e a 4 cilindri e di 456 CV per le varianti a 6 cilindri, i modelli ibridi plug-in Audi abbinano sportività ed efficienza.

    Audi A8 ibrida plug-in

    Le auto ibride plug-in (PHEV, dall’inglese plug-in hybrid electric vehicle) sono contraddistinte da un carattere eclettico. In città non generano emissioni in modalità puramente elettrica.

    Al tempo stesso, garantiscono un’autonomia sufficiente per affrontare le lunghe percorrenze, potendo oltretutto contare su di un’indole sportiva grazie all’elevata potenza erogata dai due “cuori”, alla disponibilità di coppia sin dai regimi pià bassi e all’efficacia della trazione quattro. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica delle nuove vetture PHEV supera i 40 chilometri nel ciclo WLTP.

    Vantaggi dell’ibrido

    L’omologazione ibrida dei modelli plug-in porta in dote sensibili vantaggi in termini tanto di mobilità quanto di fiscalità. Le vetture sono esenti dai blocchi del traffico, accedono liberamente alle ZTL e, in molteplici città, beneficiano della sosta gratuita sulle strisce blu.

    Lato tassazione, sono esenti totalmente o parzialmente dal bollo, non sono soggette all’ecotassa – il cosiddetto “malus” introdotto dalla Legge di Bilancio 2019 – complici le emissioni contenute, e possono contare su costi assicurativi mediamente ridotti del 10% rispetto alle vetture tradizionali.

    In aggiunta, nel caso di Q5 50 TFSI e, è possibile accedere all’ecobonus (sino a 2.500 euro) grazie al prezzo IVA esclusa inferiore a 50mila euro. 

    Potenza da 299 a 456 CV

    In base al segmento di appartenenza e alla tipologia di vettura, i modelli ibridi plug-in Audi possono contare su differenti catene cinematiche.

    Audi Q7 60 TFSI e quattro e Audi A8 L 60 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,5 – 2,7 litri ogni cento chilometri ed emissioni di CO2 di 57- 61 grammi al chilometro) sono equipaggiate con un motore termico 3.0 TFSI. Il V6 turbo a iniezione diretta della benzina eroga 340 CV e 500 Nm di coppia.

    Audi motore V6

    La potenza complessiva garantita dal powertrain ibrido si attesta a 449 CV per A8 e 456 CV per Q7 a fronte di un picco di coppia di 700 Nm. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti (PSM), eroga 350 Nm.

    Q5 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,0-2,4 litri ogni 100 km, emissioni di CO2 di 46-53 g/km) e A7 Sportback 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 1,9-2,1 litri/100 km, emissioni di CO2 di 44-48 g/km) condividono il 4 cilindri 2.0 TFSI da 252 CV e 370 Nm. Il picco di coppia erogato dal powertrain (500 Nm) è disponibile a un regime eccezionalmente basso: 1.250 giri/min. Q5 55 TFSI e scatta così da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 239 km/h. A7 Sportback 55 TFSI e copre lo 0-100 km/h in 5,6 secondi e tocca i 250 km/h.

    Batteria al litio raffreddata a liquido

    L’accumulatore agli ioni di litio, raffreddato a liquido e posizionato sotto il vano bagagli, ha una capacità di 14,1 kWh (17,3 kWh nel caso di Q7) e una tensione nominale di 385 Volt.

    Audi batteria litio ibrido plug-in

    Trazione quattro di serie

    Tutti i nuovi modelli ‘con la spina’ si avvalgono, di serie, della trazione integrale quattro, declinata in configurazione permamente per A8 e Q7, nella variante ultra per Q5 e A7 Sportback. Nel primo caso, in condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione.

    Quanto alla tecnologia ultra, per la prima volta abbinata all’azione di un motore elettrico, la catena cinematica opera in modo particolarmente efficiente, attivando la ripartizione della coppia al retrotreno solo quando necessario e seguendo una logica d’intervento sia reattiva sia predittiva. In termini di motricità e comportamento dinamico non viene rilevata alcuna differenza rispetto ai sistemi permanenti.

    Powertrain ibrido plug-in audi trazione Quattro

    Oltre alla trazione integrale quattro, tutti i modelli ibridi plug-in Audi condividono l’integrazione del propulsore elettrico nel cambio, così che questi sia collocato tra motore endotermico e trasmissione. Il modulo ibrido si compone pertanto dell’unità a zero emissioni e della frizione di separazione – a monte del cambio – che collega il motore TFSI alla catena cinematica. Q5 e A7 Sportback si avvalgono di una trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 rapporti, mentre A8 e Q7 di un cambio automatico tiptronic a 8 velocità con convertitore di coppia.

    Come viene gestita l’energia

    Il sistema ibrido dei modelli plug-in Audi, studiato per garantire massima efficienza e un eccellente comfort, seleziona automaticamente la strategia di marcia ottimale. La partenza, ad esempio, avviene normalmente in elettrico, nella modalità “EV”. Il motore a combustione viene attivato in funzione della situazione e delle condizioni di guida. 

    Il sistema di recupero dell’energia derivato da Audi e-tron, prima vettura totalmente elettrica della casa dei quattro anelli, è progettato per garantire un’elevata efficienza. In fase di frenata permette di recuperare fino a 80 kW di potenza.

    Audi A8 ibrida plug-in trasparenza

    Il motore elettrico si occupa delle decelerazioni lievi: le più frequenti nella marcia quotidiana. Le frenate di media intensità (oltre gli 0,2 g) sono invece di competenza dei freni idraulici tradizionali. Se il conducente solleva il piede dall’acceleratore, la gestione intelligente della trazione seleziona l’opzione migliore in funzione della situazione di guida: i nuovi modelli PHEV possono avanzare per inerzia nel range di velocità fino a 180 km/h con motore TFSI disattivato. 

    Optando per la logica di gestione sportiva “S” del cambio, caratteristica del programma dynamic dell’Audi drive select, il motore elettrico è sempre attivo, anche nelle fasi di rilascio, così da recuperare energia.

    Nelle altre modalità di guida, in sinergia con l’operato del predictive efficiency assistant, si attiva solamente qualora tale scelta risulti più favorevole dal punto di vista energetico rispetto al veleggio (marcia per inerzia). Il sistema opera in rilascio con decelerazioni sino a 0,1 g, recuperando un massimo di 25 kW di potenza.

    La strategia predittiva

    Cuore tecnologico dei nuovi modelli PHEV è la strategia di funzionamento predittiva che contribuisce all’incremento dell’autonomia elettrica e al comfort di marcia. Grazie al predictive efficiency assistant (PEA), il conducente può decidere liberamente se e come intervenire nell’interazione tra il propulsore termico e il motore elettrico.

    A tal proposito, può contare sui programmi di marcia “EV”, “Auto” e “Hold”, dando rispettivamente priorità alla trazione elettrica, alla modalità ibrida automatica o al risparmio d’energia a vantaggio di una successiva fase di viaggio.

    La gestione intelligente della trazione integra il profilo del percorso nelle risposte del powertrain. La strategia d’esercizio predittiva valuta sia i dati della navigazione durante la guida a destinazione attiva, sia le informazioni in merito all’efficienza e al comportamento della vettura. In funzione di questi dati viene sviluppata una pianificazione di massima per l’intero percorso e una più precisa per i chilometri immediatamente successivi.

    Audi A8 L 60 TFSI e posteriore dinamoca

    Vengono, in special modo, individuati i frangenti nei quali il conducente dovrebbe togliere il piede dal pedale destro. Il guidatore è informato mediante un avvertimento sulla strumentazione e un feedback tattile in corrispondenza dell’acceleratore. Parallelamente, viene avviata un’azione predittiva di recupero dell’energia.

    Affidandosi alla modalità Auto dell’Audi drive select e attivando la guida a destinazione, il sistema Hybrid manager – integrato nel predictive efficiency assistant – determina la modalità operativa ottimale, privilegiando, ad esempio, la marcia elettrica all’interno degli agglomerati urbani tenendo conto dell’itinerario, dei limiti di velocità, del traffico, del tipo di strade percorse, delle pendenze da affrontare e degli incroci da superare.

    Tramite il sistema Audi drive select, di serie, il conducente ha a disposizione anche i classici programmi di guida che vanno a incidere sull’erogazione, il setup delle sospensioni pneumatiche (qualora presenti) e la taratura dello sterzo.

    La gestione termica

    I nuovi modelli ibridi plug-in Audi sono dotati di un raffinato sistema di gestione termica per assicurare un’elevata autonomia elettrica e una rapida regolazione della temperatura in abitacolo. Il motore TFSI, i gruppi ausiliari e il cambio sono raffreddati mediante un circuito ad alta temperatura. La batteria, il sistema di ricarica, il motore elettrico e l’elettronica di potenza vengono invece raffreddati mediante un circuito a bassa temperatura. 

    Nel dettaglio, similmente all’elettrica Audi e-tron, il raffreddamento della batteria è integrato nel circuito che gestisce la temperatura del motore elettrico e dell’elettronica di potenza. Quanto al condizionamento dell’abitacolo, la pompa di calore, di serie, assicura una climatizzazione efficiente ed è in grado – per A7 Sportback, A8 e Q5 – di generare fino a 3 kW di potenza termica partendo da 1 kW di energia elettrica grazie allo sfruttamento del calore residuo dell’auto.

    Audi A8 L 60 TFSI e diaplay

    Il sistema di ricarica

    La dotazione di serie dei modelli ibridi plug-in include il sistema di ricarica e-tron compact, costituito da un’unità di comando, un cavo di collegamento vettura (lungo 4,5 metri) e due differenti cavi d’alimentazione con connettore per prese, rispettivamente, di tipo domestico o industriale.

    A richiesta, Audi fornisce un connettore e un cavo per le stazioni pubbliche. Collegandosi a una colonnina in corrente alternata (AC) da 7,4 kW, la batteria si ricarica completamente in 2,5 ore, che diventano sette attingendo a una presa domestica da 230V.

    E-Tron Charging service

    Durante il viaggio, i clienti possono ricaricare in tutta comodità grazie al servizio e-tron Charging Service che garantisce l’accesso a una vasta rete di colonnine pubbliche (oltre 110.000) in 20 Paesi europei. È sufficiente una card per dare inizio alla ricarica, indipendentemente dal fornitore.

    Il Cliente deve registrarsi un’unica volta nel portale myAudi e stipulare un contratto a pagamento. La fatturazione viene effettuata mensilmente tramite l’account utente.

    Un pratico strumento per gestire la vettura da remoto è rappresentato dall’app myAudi che trasferisce i servizi Audi connect sullo smartphone. Grazie all’applicazione, il Cliente può controllare da remoto lo stato della batteria e l’autonomia dell’auto, avviare i processi di ricarica, programmare il timer, gestire la climatizzazione e monitorare i consumi. 

  • Il turbocompressore elettrico, aria nuova per i motori e gli ibridi

    L’elettrificazione totale o a pezzi. I tecnici stanno seguendo entrambe le strade. Nel primo caso parliamo di auto a batteria o ad idrogeno, nel secondo di ibridizzazione elettrificando un numero crescente di componenti. Alcuni di questi si limitano a consumare energia, altri invece a recuperarla. Altri ancora possono fare entrambe le cose, come i motogeneratori. Il prossimo passo saranno i turbocompressori. Ne sono sicuri i maggiori produttori mondiali come Honeywell, Mitsubishi e anche Mahle e Borg Warner che preparano il turbocompressore elettrico che vedremo su un un’auto di serie già nel 2021.

    Turbocompressore elettrico

    Tra turbina e compressore metti l’elettrico

    Sgombriamo subito il campo dagli equivoci: non stiamo parlando di un compressore mosso da un motore elettrico utilizzato in un sistema di sovralimentazione a doppio stadio, ma di un turbocompressore assistito da una macchina elettrica coassiale alla girante, proprio come avviene per le MGU-H utilizzati sulle power unit di Formula 1 dal 2014.

    Come funziona

    Nelle prime fasi di accelerazione, quando i gas di scarico non hanno un contenuto energetico sufficiente ad alimentare la turbina (che a sua volta muove il compressore di sovralimentazione), la macchina elettrica entra in azione portando il compressore a regime più rapidamente e riducendo il tempo di risposta; a regime costante sfrutta l’energia meccanica prodotta grazie allo sfruttamento dei gas di scarico da parte della turbina, immagazzinandola nell’accumulatore del sistema ibrido.

    Lo stesso principio è usato sulle Formula 1 e sulla Porsche 919 Hybrid che ha dominato il WEC e la 24 Ore di Le Mans nel triennio 2015-2017.

    L’altra energia dei gas di scarico

    In entrambi i casi, si tratta di auto che viaggiano spesso in piena accelerazione e possono recuperare energia non solo durante le frenate. Ed è proprio quello che potrebbe fare una normale auto dotata di motore sovralimentato con turbocompressore elettrico. Oggi il turbocompressore recupera solo l’energia residua dei gas di scarico, quello elettrico fornirebbe un ulteriore contributo: recupererebbe energia che oggi viene sprecata e fornirebbe in pochi istanti una grande quantità d’aria nei transitori, ovvero quando il guidatore preme l’acceleratore per avere più potenza e coppia.

    Sono le fasi più critiche per i motori a combustione interna, durate le quali si modificano i rapporti tra combustibile e comburente e si moltiplicano le quantità di sostanze inquinanti a valle della combustione. La turbina di diametro ridotto ha una risposta rapida, ma fornisce meno aria; quella di diametro grande risponde lentamente, ma fornisce più aria a tutti i regimi.

    Turbocompressore elettrico

    Oltre il doppio turbo e la geometria variabile  

    Per avere i pregi dell’una e dell’altra, ci sono la turbina a geometria variabile e, ancora meglio, la sovralimentazione sequenziale con due turbocompressori di grandezza diversa. La prima soluzione è generalizzata su tutti i diesel, che hanno gas di scarico a temperatura intorno a 850 °C, ma è rarissima sui motori a benzina che arrivano a 1.050 °C e hanno bisogno di leghe metalliche più resistenti e costose.

    Turbo a benzina a geometria variabile

    La prima – e per molti anni unica – auto a benzina ad avere il turbocompressore a geometria variabile è stata la Porsche 911 Turbo. Più recentemente il gruppo Volkswagen l’ha applicata al suo nuovo 4 cilindri 1.5 EA211 Evo, che funziona a ciclo Miller così che i gas di scarico non superano i 950 °C. In questo caso, lo scopo non sono le prestazioni di picco, ma fornire al motore più aria e nel modo più velocemente possibile.

    Porsche 911 996 Turbo

    Problemi opposti, un’unica soluzione

    I motori a benzina di piccola cilindrata ad iniezione diretta con turbocompressore offrono potenze elevate con consumi specifici inferiori, ma emettono particolato come i diesel. Ecco perché è indispensabile avere il filtro GPF (Gasoline Particulate Filter) per raggiungere l’omologazione Euro6d.

    La sfida della normativa Euro7

    Ma c’è un’altra sfida per i motori a benzina: la Euro7. La nuova normativa, ancora allo studio, prevede che il motore debba funzionare in modo pulito anche nelle condizioni più gravose. In queste fasi infatti i motori utilizzano un rapporto aria/benzina inferiore a quello stechiometrico λ=1 ovvero 14,7.

    L’Euro 7 imporrà invece il λ=1 per evitare che il motore abbia emissioni anomale anche in condizioni ora non contemplate dai cicli di omologazione.

    Turbocompressore elettrico

    Uno deve essere sempre uno

    Il turbocompressore elettrico dunque potrebbe avere un potere salvifico sia per il motore a gasolio sia per quello a benzina. Il primo ha le sue difficoltà ai bassi regimi, il secondo agli alti, entrambi quando il guidatore preme a fondo l’acceleratore.

    Il turbocompressore elettrico, integrato in un sistema ibrido, può intervenire in ogni momento fornendo il surplus d’aria del quale il motore ha bisogno in quel momento. La sperimentazione sta dimostrando che questa soluzione può aumentare la potenza del 15-20%, diminuire i consumi del 5% e incrementare la coppia almeno del 10%, ma soprattutto renderla immediatamente disponibile diminuendo il tempo di risposta del 75%.

    Turbocompressore a geometria variabile

    Vantaggi attuali e futuri

    Ma ci sono altri vantaggi. Un turbocompressore elettrico permette di eliminare la sovralimentazione doppia e la valvola wastegate, di creare effetti di lavaggio e ricircolo dei gas di scarico che oggi vengono indotti con EGR, sistemi di regolazione della fasatura e dell’alzata delle valvole. Oppure da cicli come Atkinson e Miller, che aumentano il rendimento, ma diminuiscono le prestazioni. Il turbocompressore elettrico permette di abbassare la cilindrata oppure essere sfruttato per far funzionare il motore in alcune fasi a carica magra favorendo la convergenza già in atto tra motore Diesel e Otto.

    Turbocompressore elettrico

    Una migliore elettrificazione

    I turbocompressori elettrici al lancio saranno integrati su sistemi ibridi a 48 Volt e gireranno fino a 100.000 giri/min e avranno potenze comprese tra 3 e 17 kW, ma gli specialisti stanno già lavorando a quelli a 400 Volt o 800 Volt, più potenti (fino a 34 kW), dunque più rapidi e veloci e, allo stesso tempo, in grado di recuperare maggiori quantità di energia.

    Questo vuol dire che c’è un potenziale anche per i full-hybrid e gli ibridi plug-in. Teoricamente, un sistema capace di recuperare energia in modo più costante permette anche un miglior utilizzo della batteria. Questo vuol dire automaticamente una batteria più piccola e meno energia per la sua gestione termica.

    Turbocompressore elettrico

    I CAMION più veloci della Formula 1

    La curiosità legata a queste macchine è che il loro sviluppo non è partito dalla Formula 1, ma ancora prima nei primi anni Duemila dai grandi motori dei mezzi industriali, anche quelli per mezzi stanziali.

    Trattasi di mezzi che hanno poca o nulla energia cinetica da recuperare, ma funzionano spesso a velocità costanti e in condizioni gravose. Spesso le tecnologie applicate alle automobili sono passate prima dai mezzi industriali. Potrebbe accadere lo stesso anche stavolta.

  • Le mie tre scelte di tecnologia al Salone dell’auto di Tokyo 2019

    Un salone molto giapponese

    Quest’anno al Tokyo Big Sight, fantastico centro congressi con ampi spazi fieristici che si raggiunge attraversando il Raimbow Bridge, con una meravigliosa vista della baia, sono soprattutto le case giapponesi a mettere in mostra idee e tecnologie.

    Tokyo Big Sight vista angolata da sotto
    Più futuro che presente

    In mostra quest’anno c’è più futuro che presente. Ottima notizia per i miei gusti, un po’ di delusione negli occhi e nelle riflessioni di addetti ai lavori che vengono fin quaggiù per vedere automobili.

    Non è il mio caso, a me ovviamente le automobili interessano, ma quello che mi interessa di più sono i progetti e le innovazioni.

    Le mie scelte tecnologiche

    Alla fine della visita, la domanda che mi fanno sempre in molti riguarda le mie preferenze.

    Cos’hai visto di interessante e cosa ti è piaciuto di più?

    Quest’anno la risposta a quella domanda doppia la condivido con tutti qui sul mio sito, selezionando quattro tecnologie.

    la mia preferita #1 – Mitsubishi Mi-Tech con ibrido turbogas

    Alla Mitsubishi Mi-Tech ho dedicato il mio primo articolo dal Salone di Tokyo 2019, per approfondire clicca qui e LEGGI Mitsubishi Mi-Tech ibrida Plug-in col Turbogas al posto dei pistoni.

    La micro turbina a gas multi combustibile, i quattro motori elettrici accostati alle singole ruote, l’idea di fare di questo prototipo l’emblema dell’ambizioso progetto della Mitsubishi Motors di continuare ad essere leader nella tecnologia ibrida Plug-in, fanno della Mi-tech un piccolo pezzo di storia del’automobile. E hanno certamente un ruolo fondamentale nell’innovazione e nella tecnologia vista a Tokyo

    Mitsubishi Mi-Tech Turbogas

    Tecnologia Turbogas

    Ecco qui sotto una turbina a gas di medie dimensioni (prodotta proprio dalla MitsubishiHitachi Power systems), dalla quale si può avere un’idea dell’estrema compattezza e sofisticazione della tecnologia turbogas. Sarà perchè sono un professore di Sistemi Energetici, ma trovo questa immagine molto ispirante per chi vuole guardare al futuro con slancio e concretezza.

    Turbogas Mitsubishi Hitachi

    La mia preferita #2 – Batterie al litio allo stato solido del prototipo Lexus LF-30

    Beh, chiunque voglia arrivare alla diffusione di massa della mobilità a zero emissioni secondo me deve avere due idee fisse in testa:

    • Sviluppare le fonti rinnovabili di energia;
    • Rendere utilizzabili nuovi vettori energetici producibili da fonti rinnovabili e utilizzabili a zero emissioni.

    I due vettori energetici che oggi conosciamo ed hanno queste caratteristiche sono l’idrogeno e l’elettricità.

    Evoluzione delle batterie al litio

    Per rimuovere ulteriori confini all’utilizzo dell’elettricità quello che conta è avere batterie sempre più capienti, sicure, economiche. La tecnologia del prossimo decennio è certamente quella del litio.

    Il suo prossimo gradino di sviluppo è nell’elettrolita allo stato solido. Che la Lexus LF-30 indica chiaramente come obiettivo raggiungibile nella parte bassa della carrozzeria laterale.

    Lexus LF-30 prototipo batterie litio stato solido

    Eccola qui la scritta luminosa più interessante dal punti di vista della tecnologia a Tokyo, che non a caso è posta su un pianale estremamente sottile.

    Se vuoi capire meglio perchè sia così importante quella piccola scritta, clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO Ecco la verità sule batterie del futuro.

    Scritta Lexus Stato Solido

    La mia preferita #3 – Sistema ibrido della Honda Jazz

    La Honda Jazz porta su una compatta la soluzione già sul mercato a bordo della Honda CR-V. Si tratta di un’innovazione e di una perla dal punto di vista della tecnologia a Tokyo 2019 poco eclatante, perchè arriva direttamente su un prodotto che sarà in concessionaria tra pochi mesi anche in Italia.

    Il sistema della Honda (clicca qui e scopri come funziona il sistema full hybrid della Honda nel mio approfondimento) è già pronto per rendere questi ed altri modelli ibridi plug-in in un futuro molto vicino, ed anche esclusivamente elettrici con il solo aumento della capacità delle batterie e la conseguente evoluzione della logica di controllo.

    Honda Jazz Hybrid e Jazz Crosstar a metà