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Browsing category: Mobilità

  • 24 Dicembre 2018

    VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.

  • 16 Dicembre 2018

    MERCEDES NON STUPISCE CON IL PRIMO MODELLO EQC MA INVESTE SULLE BATTERIE

    L’auto a zero emissioni può essere anche industrialmente a chilometri zero. Almeno secondo la Mercedes che, diversamente rispetto ad altri costruttori, ha deciso di costruire da sola le batterie per le sue auto elettriche, ibride e ibride plug-in che entreranno numerose in gamma nei prossimi quattro anni.

    Si chiama Accumotive la consociata controllata al 100% dalla Daimler e, grazie ad un investimento di 500 milioni di euro, ha quadruplicato le proprie strutture di ricerca, produzione e logistica a Kamenz (50 km da Dresda).

    E raddoppiato il proprio personale portandolo ad oltre 1.000 addetti. Daimler sta investendo oltre un miliardo di dollari per sviluppare una rete produttiva globale per la costruzione delle batterie composta da 8 impianti e che, oltre a Kamenz, comprende Untertürkheim, Sidelfingen, Pechino, Bangkok e Tuscaloosa.

    Meno integrata verticalmente è invece la produzione dei motori: la casa di Stoccarda li costruisce attraverso una joint-venture paritaria chiamata EM-Motive stabilita con la Bosch nel 2011, mentre per le Smart ci pensa la Renault. Aveva iniziato così anche per le batterie, stabilendo nel 2009 con con la Evonik la joint-venture Accumotive, rilevata però interamente nel 2014. La Daimler dal 2016 possiede anche il 100% della Li-Tec Battery, anch’essa con sede a Kamenz.

    La casa di Stoccarda rafforza così la propria posizione per la produzione di batterie in vista dell’arrivo sul mercato della nuova EQC nella prima metà del 2019. Il piano industriale impressiona più dell’impatto estetico del primo modello elettrico, molto conservativo nel design rispetto alle versioni convenzionali.

    Il piano prodotti, grazie ad un investimento di 10 miliardi, permetterà di portare motori elettrici e batterie, su tutta la gamma entro il 2022 e avere più di 130 varianti elettrificate a listino.

    Dall’ibrida a 48 Volt fino all’elettrica e alla fuel cell a idrogeno con almeno 10 modelli esclusivamente a zero emissioni. Finora la Accumotive ha prodotto circa 200mila batterie, ma i volumi sono destinati a crescere velocemente, utilizzando celle fornite dalla coreana LG Chem grazie da un accordo stipulato nel 2015. Un modello di approvvigionamento che pare diverso da quello degli altri costruttori e che prevede fin da oggi un coinvolgimento più profondo nello sviluppo delle batterie rispetto a BMW, Ford, GM. Che stanno pianificando l’incremento delle competenze interne ma ancora non sono in grado di metterle in campo.

    La strategia della Daimler sembra più simile a quello di Toyota e Honda che hanno società in partnership con specialisti come Panasonic e GS Yuasa. Tesla invece ha la sua Gigafactory, dove si assemblano accumulatori sempre con celle fornite dall’esterno, in questo caso dalla Panasonic.

    Le batterie dunque, al centro del processo di elettrificazione, rivestono un ruolo industriale diverso per le singole case. L’idea iniziale di tutte era di farne un assett strategico interno, da sviluppare preferibilmente con partner provenienti dal settore dell’elettronica. Ma ora la maggior parte ha esternalizzato proprio verso questi ultimi perché non c’è stata una differenziazione tecnologica netta in grado di fare davvero la differenza tra i vari tipi di soluzioni. In attesa di salti davvero sostanziali, la differenza la può fare la catena del valore con la quale le aziende si stanno organizzando per mettersi in marcia verso le emissioni zero.

  • 15 Dicembre 2018

    Mazda il primo elettrico sarà anche rotativo

    La prima Mazda elettrica attesa per il 2020 avrà anche una versione ad autonomia estesa grazie alla presenza di un piccolo motore Wankel, assente in Mazda dal 2011, quando uscì dagli stabilimenti l’ultima RX-8 con motore rotativo.

    Se ai tecnici di Mazda chiedessimo: siete più elettrizzati dall’auto elettrica o dalla possibilità di far rivivere il motore rotativo? Loro risponderebbero sicuramente il secondo. Infatti hanno fatto in modo che entrambi facciano un pezzo di strada insieme, nel cammino verso le emissioni zero.

    L’idea di accodare all’elettrico un rotativo non è nuovo dalle parti di Hiroshima. Il concept Hydrogen Premacy RE Hybrid del 2007 aveva un sistema ibrido in serie nel quale un birotore da 1.308 cc poteva bruciare benzina o idrogeno per produrre energia e alimentare il motore di trazione elettrico da 110 kW. La vettura elettrica ad autonomia estesa di serie potrebbe riproporre uno schema simile, con la differenza che la batteria sarà ricaricabile dalla spina prima che con gli sporchi idrocarburi.

    Anche Audi aveva provato nel 2010 lo stesso schema sulla A1 E-tron sperimentale. Aveva un motore elettrico da 75 kW alimentato da una batteria al litio da 12 kWh sufficiente per 50 km ad emissioni zero, dopo di ché ci pensava un piccolo monorotore da 254 cc alloggiato sotto il piano del bagagliaio, capace di allungare l’autonomia a 250 km. Poi a Ingolstadt non se n’è fatto più nulla.

    Per la Mazda il motore rotativo è una sorta di “credo” al quale il marchio ha dedicato oltre mezzo secolo di sviluppo, nel tentativo di poterne sfruttare i pregi riuscendo a superarne i limiti.

    Il motore inventato dal tedesco Felix Wankel è una sorta di elettrico non elettrico: ha forma cilindrica, è molto compatto e leggero, semplice nell’architettura e ha minori vibrazioni perché è privo di parti con moto alternato. Di contro ha poca coppia, ma soprattutto consuma ed inquina più di altri tipi di motore e i suoi difetti, per sua sfortuna, coincidono con i mali del secolo. Potrebbe superarli se messo a girare a regime costante e alimentato, come è stato già provato, ad idrogeno, o almeno a metano, GPL o biocombustibili, finanche derivati dalle alghe. Se sarà lungimiranza o accanimento terapeutico lo vedremo presto.

    La Mazda sceglie una linea prudente. Prima di elettrificare, preferisce esplorare tutto il potenziale delle tecnologie tradizionali.

    Inoltre, piuttosto che in termini di emissioni allo scarico, pensa a come ridurre il bilancio delle emissioni di CO2 “well to wheel” con l’obiettivo di abbatterle del 90% entro il 2050 e del 50% entro il 2030. Dimostrando comunque di pensarla diversamente rispetto a chi per quell’epoca dà per scontata una larga diffusione delle auto a emissioni zero, visto che la Mazda prevede che per il 2030 il 95% delle proprie vetture avrà sotto il cofano ancora un motore a a combustione interna (magari con tecnologia ibrida…) e solo il 5% sarà a trazione elettrica.

    La prima auto ad emissioni zero di Mazda sarà probabilmente derivata da un’auto normale (forse la nuova Mazda3) e non sarà ancora basata sulla nuova piattaforma per auto elettriche alla quale la casa sta lavorando insieme alla Denso e alla Toyota.

  • 13 Dicembre 2018

    Austria l’auto elettrica può correre le altre no

    In Austria, tra le proposte per la modifica del codice della strada, il parlamento ha inserito un articolo che vuole permettere alle auto elettriche di viaggiare a 130 km/h sui 440 km di tratti autostradali dove le auto provviste di tubo di scarico non possono superare i 100 km/h.

    Chi va piano, va sano e va lontano. Chi va ad emissioni zero invece può correre.

    Un incentivo davvero singolare e che va un po’ contro natura, visto che le auto a batteria quando il tachimetro tocca la tripla cifra e la resistenza aerodinamica diventa preponderante, aumentano il loro consumo proporzionalmente di più rispetto a quelle a benzina o a gasolio.

    Le auto elettriche dunque, se vorranno andare davvero più forte, rischieranno di doversi fermare per una ricarica più spesso e questo comporterà una rete di rifornimento più ramificata e dotata di colonnine più potenti, come quelle previste dal progetto EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) per installare 200 stazioni rapide e ultrarapide delle quali 180 nel nostro paese e 20 presso il nostro assai meno esteso vicino (poco più di un quarto), ma rifornito meglio di noi: 4.128 stazioni contro 3.436 (EAFO).

    In Austria l’auto elettrica è incentivata con l’esenzione delle tasse di proprietà e sul consumo/inquinamento, e si discute sull’opportunità di aggiungere la possibilità di percorrere le corsie preferenziali dei bus e di parcheggiare gratuitamente.

    Sarebbe più logico esentare le auto elettriche dalla famigerata “vignette” che permette di utilizzare la rete autostradale pagando dai 7,99 euro per un singolo passaggio fino a 98,90 per il biennio 2018/19.

    Evidentemente però si cercano incentivi apparentemente a costo nullo e poter schiacciare il pedale rappresenta da sempre nell’opinione pubblica una merce ritenuta preziosa. Nel paese dove si produce inoltre un’elettrica potente come la Jaguar I-Pace e i limiti di velocità in vigore sono più severi dei nostri.

    Jaguar I-PACE Global Drive, Portogallo, 2018

    Secondo Eurostat, l’Austria nel 2016 sfiorava già la quota del 30% di energia da fonti rinnovabili programmata per per il 2020 e aveva addirittura già superato la quota del 10% fissata per i trasporti. Il nostro vicino dunque ha molta energia pulita da dedicare alle auto elettriche, un presupposto essenziale per rendere coerente la mobilità ad emissioni zero, ma è bene che non ne abusi: il Patto di Parigi impegna infatti l’Austria a tagliare le emissioni di CO2 causate dai trasporti di 7,9 milioni di tonnellate all’anno entro il 2030, senza contare gli obiettivi in tema di sicurezza, inevitabilmente legati alle velocità di percorrenza.

    Nei primi 10 mesi del 2018 le auto elettriche in Austria rappresentano l’1,5% dell’immatricolato (4.486 su 298.271 in totale), esattamente il doppio della media UE pari allo 0,75%, ma con una crescita più lenta (+9,9% contro +39,3%). Chissà che la licenza di andare più forte non faccia riaccelerare l’auto ad emissioni zero anche nel paese che ha dato sì i natali a Wolfgang Amadeus Mozart, Sigmund Freud, Konrad Lorenz, Gustav Klimt e Karl Popper, ma anche a Ferdinand Porsche e di Niki Lauda.

     

  • 12 Dicembre 2018

    Audi cartoon a zero emissioni

    Le emissioni zero stanno arrivando anche al cinema e lo faranno presto nel film di animazione “Spies in disguise” (spie in incognito) che vedrà protagonista la RSQ E-tron, una supersportiva elettrica che anticipa in qualche modo la GT stradale al quale il marchio di Ingolstadt sta lavorando per il 2020.

    Con tempismo perfetto, “Spies in disguise” sarà nelle sale americane a settembre del prossimo anno, quando il Suv E-tron avrà qualche mese di mercato sulle spalle e sarà arrivata già la E-tron Sportback, un’altra elettrica ruote alte, ma dallo stile più sportivo.

    A quel punto la GT potrà puntare dritta alle emozioni facendosi notare immediatamente anche dai più piccoli. E così l’Audi potrà continuare a costruire quella brand awareness che sta tentando di crearsi presso i più giovani anche attraverso la Formula E, categoria che i Quattro Anelli frequenta in pianta stabile da una stagione e che ha sfondato nella fascia che va da 15 a 18 anni. Il futuro proposto dunque al futuro, nel modo più emozionale possibile. Una strada che le case hanno già intrapreso da tempo con l’aiuto della virtualità e dei giochi da consolle, teatro di debutti eclatanti.

    Non è neppure la prima volta che Audi frequenta il grande schermo. Lo aveva già fatto nel 2004 nel film I Robot, tratto dall’omonimo romanzo di Isaac Asimov. Anche in quel caso la vettura si chiamava RSQ, ma aveva caratteristiche più futuribili, visto che era a levitazione magnetica, ed era guidata da Will Smith che – per pura coincidenza – è la voce di Lance Sterling, l’agente segreto protagonista di Spies in Disguise e che guida la RSQ e-tron. Un cerchio che si chiude, come quello di certi cartoni animati che vede animali antropomorfi salutare “È tutto gente!”, ma su obiettivi meno lontani nel tempo e meno fantasiosi, anzi strettamente legati a obiettivi di business.

    RS è la sigla dei modelli Audi più sportivi ed E-tron è quella che identifica sia i modelli elettrificati, sia le auto da corsa. La monoposto FE05 di Formula E come la R18 E-Tron che nel 2012 è stata la prima ibrida a vincere la 24 Ore di Le Mans facendo sue anche le due edizioni successive.

    L’elettrificazione attraverso l’emozione non viene dunque dal nulla in casa Audi e i piani per il 2025 prevedono un investimento di 40 miliardi di euro per il lancio di 12 modelli ad emissioni zero basati essenzialmente su 4 piattaforme: dalla MLB Evo modificata per la E-Tron e dall’architettura comune con Porsche per la GT, fino alla MEB e alla PPE, nate specificatamente per auto elettrica e che saranno in comune con altri marchi del gruppo Volkswagen. La RSQ E-Tron è frutto invece del lavoro, tecnico e di fantasia, dello Studio 3 Exterior Design di Audi e della Blue Sky Studios e ha tutto quello che vedremo sulle auto del prossimo futuro: trazione elettrica, guida autonoma, intelligenza artificiale e strumentazione olografica condita però di alcuni dispositivi speciali che non possono mancare sull’automobile di un agente segreto. Per chi agisca, è presto detto: per sua maestà Audi.

  • 12 Dicembre 2018

    Uber a Londra soltanto elettrico

    A Londra Uber vuole rendere il servizio di corse a pagamento completamente elettrico entro il 2025.

    Lo ha annunciato l’azienda di ride hailing capitanata da Dara Khosrowshahi che investirà nell’operazione 200 milioni di sterline grazie ad una struttura tariffaria diversa attraverso la quale il conducente-possessore dell’auto riceverà una maggiore remunerazione e avrà così il modo per coprire il maggiore costo d’acquisto dell’auto elettrica.

    Nella corsa verso il futuro della mobilità a zero emissioni, non è affatto chiaro se a vincere saranno le aziende dei servizi, dotate di capitali immensi ma “volatili”, o case costruttrici che, oltre al “ferro”, hanno in alcuni casi una solidità finanziaria che permette loro di investire attingendo a risorse proprie.

    E’ chiaro infatti che, al momento, le due entità nutrono un bisogno vicendevole, ma vogliono rimanere comunque padrone del loro destino e, soprattutto, dei loro clienti.

    Rimane anche da vedere se i clienti di Uber accetteranno di pagare la “clean air fee”, così come chi acquisterà a acquisirà un’auto elettrica o ad idrogeno vorranno pagarla di più, sentendosi chiamati a partecipare ad una rivoluzione che al momento sembra obbligare necessariamente tutti ad un sacrificio economico immediato in vista di un bene superiore. Chi prenoterà un passaggio su un’auto elettrica della flotta Uber a Londra si vedrà infatti addebitato un “clean air fee” di 15 centesimi che, nei calcoli dell’azienda, frutterà ai singoli conducenti che si dedicano a questa attività per 40 ore a settimana, un introito aggiuntivo di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni.

    Uber prevede che saranno già 20mila i driver a Londra (il 50% del totale) che passeranno all’elettrico entro il 2021 e che il processo di elettrificazione sarà completato entro il 2025. Tale transizione sarà spinta anche dalla Congestion Charge, in vigore a Londra dal 2003 e che dall’aprile del 2019 sarà ulteriormente inasprita per tutti i mezzi mossi da motore a combustione interna. Oltre infatti alle 11,5 sterline d’ordinanza, ci sarà un aggravio di 12,5 sterline all’interno della cosiddetta UZEV (Ultra Low Emission Zone) che interesserà dapprima il cuore della metropoli britannica per poi essere estesa nel 2021 alle North Circular e South Circular Road. La UZEV Charge sostituisce la T-Charge introdotta lo scorso anno e nata per ridurre il traffico dell’8-12%, le emissioni dei NOx del 50% e di quelle di CO2 del 20% da subito e del 45% nel 2020.

    Khosrowshahi ha inoltre fatto sapere di aver avviato colloqui con molti costruttori di veicoli elettrici, così come Uber fa da tempo per tutte le proprie flotte indirette, e anche per aumentare l’infrastruttura di ricarica lasciando capire che la sua azienda potrebbe estendere il proprio raggio d’azione anche verso altri mezzi elettrici come le biciclette, che stanno vivendo un nuovo boom a Londra, ma anche gli scooter e i furgoni, un settore che è in piena esplosione con l’aumento esponenziale dell’e-commerce.

    In questo lasso di tempo, almeno parte di queste auto elettriche potrebbero diventare autonome. Anche questo è un business tenuto ben presente da Uber e, anche se i collaudi sono stati interrotti dopo l’incidente avvenuto la scorsa estate in Arizona, Toyota ha investito 500 milioni di dollari nell’azienda di San Francisco proprio per l’auto che si guida da sola.

    E proprio l’aspetto finanziario è una delle pentole in ebollizione per Uber per la quale si parla ormai insistentemente di quotazione in borsa con la consulenza di Goldman Sachs e Morgan Stanley e una valutazione che potrebbe raggiungere alla collocazione la cifra record di 120 miliardi di dollari, ovvero più di Apple e Amazon che, però, producono profitti da capogiro mentre l’azienda condotta da Khosrowshahi perde costantemente: ben 4,5 miliardi di dollari nel 2017 contro un fatturato di 7,5.

    Il fenomeno non è nuovo (vd. Tesla), ma in questo caso c’è la vicinanza di Toyota e di altri investitori, tra cui la famiglia reale saudita che sarebbe il più grande stake holder con il 14% detenuto direttamente, attraverso il fondo sovrano e in quanto investitori della SoftBank, holding giapponese da oltre 86 miliardi di dollari di fatturato, che proprio nei giorni scorsi ha costituito con Toyota la joint-venture MONET (MObility NEtwork) per la creazione di una piattaforma di servizi avanzati di mobilità.

    Resta da vedere quindi se, alla luce dei nuovi scenari, Toyota continuerà ad essere partner di Uber trasformando il proprio capitale in azioni, ed in questo caso diventerebbe il futuro fornitore numero uno di auto elettriche per i driver londinesi, oppure diventerà concorrente di Uber diventando anch’essa una mobility company, aspirazione condivisa dall’azienda di San Francisco ed espressa con la continua estensione dei servizi destinati ad abbracciare necessariamente l’elettrificazione, non solo per i mezzi dotati di ruote. Nel 2016 infatti Uber ha lanciato Elevate, progetto per lo sviluppo di mezzi volanti elettrici a decollo e atterraggio verticali che dovrebbero essere pronti per il 2020. E chissà che non siano proprio loro la prossima scelta dei driver londinesi di Uber.

  • 12 Dicembre 2018

    Dall’aspirapolvere senza filo all’auto col filo

    La Dyson produrrà la propria auto elettrica a Singapore e darà così nuove prospettive a tutte le aspirazioni partite dal suo rivoluzionario aspirapolvere.

    La vicenda della Dyson dimostra come la mobilità a 360 gradi affascini qualsiasi grande impresa e possa essere avvicinata tecnologicamente da più versanti. Allo stesso tempo, dimostra anche che spesso molte questioni vengono sottovalutate e il potenziale di certe tecnologie può essere viceversa sopravvalutato costringendo a ritardare o a snaturare la natura visionaria di certi progetti. Portare i motori elettrici e le batterie allo stato solido per gli aspirapolveri portatili sulle automobili, compiendo i dovuti adattamenti, è una prospettiva affascinante, ancora di più se tale processo si svolge all’interno degli stessi laboratori e con tempi ai quali le aziende impegnate nell’elettronica di consumo non sono certo abituate.

    La convergenza industriale potrebbe portare ad accelerare il progresso tecnologico, anche per oggetti che apparentemente non ne hanno bisogno, creando appunto nuovi bisogni.

    C’è da dire che l’industria dell’elettronica di consumo ha accumulato un vantaggio praticamente incolmabile proprio sulle celle delle batterie e le case automobilistiche, dopo aver provato a farne un assett strategico, hanno dovuto accettare, almeno per il momento, di esternalizzare questa attività.

    LG, Panasonic e Samsung sono nomi che partono dall’elettronica di consumo, ma sono oramai nel cuore dell’automobile ad emissioni zero. E il centro geografico di queste tecnologie sembra essere l’Asia, e soprattutto la Cina. Questo taglia fuori USA ed Europa ai quali rimarrebbe solo la parte “automobilistica” dell’automobile. Anche Dyson infatti lo ha capito: se per le batterie e il motore si va a Singapore, per fare l’oggetto finale, l’Europa – sempre che il Regno Unito si possa ancora considerare tale – rimane il luogo migliore dove farlo.

    James Dyson ha deciso, infatti: lo stabilimento destinato a sfornare nel 2021 le prime auto elettriche che portano il suo cognome sorgerà a Singapore. È stato lo stesso fondatore dell’impero degli aspirapolveri a spiegare con una lettera ai suoi dipendenti le ragioni di questa scelta. La prima è la presenza di un centro di ricerca e sviluppo di Dyson che impiega 1.100 persone per un investimento di 330 milioni di sterline e già costruisce 21 milioni di motori elettrici all’anno montati sugli elettrodomestici Dyson, la seconda è l’ampia disponibilità di fornitori e personale qualificato, la terza è la vicinanza al mercato della Cina con la quale Singapore ha un accordo di libero scambio.

    La scelta di Singapore segue la presentazione del centro di ricerca e sviluppo dall’ex aeroporto militare di Hullavington che è costato 200 milioni di sterline: vi lavorano già oltre 400 persone e sono state costruite piste di prova per un totale di circa 17 km.

    Si trova a 15 minuti da Malmesbury, dove la Dyson ha il proprio quartier generale, e a mezz’ora da Swindon, dove la Honda produce la propria Civic 5 porte. La Dyson ha stanziato complessivamente 2 miliardi di sterline per il progetto dell’auto elettrica che prevede 3 modelli da lanciare tra il 2020 e il 2021. Per questo scopo, l’azienda di Sir James ha ricevuto una sovvenzione governativa di 16 milioni e nel 2015 ha assunto Ian Minards, ex responsabile sviluppo prodotto dell’Aston Martin. A questo proposito, l’amministratore delegato della casa britannica, Andy Palmer, aveva ironizzato sull’arrivo del nuovo costruttore di auto postando sul proprio profilo Twitter il bozzetto di un ipotetico aspirapolvere marchiato Aston Martin.

    La Dyson nel 2015 ha anche assunto Ricardo Reyes da Tesla e ha acquisito per 90 milioni di dollari i servigi della Sakti3, una startup con sede nello stato americano del Michigan specializzata in batterie che l’anno prima aveva annunciato importanti risultati per quelle allo stato solido, tecnologia alla quale puntano tutti i costruttori per migliorare prestazioni, sicurezza e costi degli accumulatori agli ioni di litio. Ma nel bilancio del primo semestre corrente la Dyson ha declassato a bilancio il cespite relativo alla Sakti3 di 46 milioni di sterline (circa 60 milioni di dollari), segno che la start up statunitense non ha prodotto risultati apprezzabili e che il cammino verso la nuova generazione di batterie applicata in larga scala non è esente da difficoltà.

    Questo significa forse che i progetti dell’auto elettrica di Dyson sono rimandati o modificati? Al momento non ci sono dichiarazioni in merito, ma se si vuole mantenere la tempistica annunciata, potrebbe esserci un ripiegamento, almeno momentaneo, verso la soluzione “mainstream” degli ioni di litio che quasi tutti i costruttori stanno adottando per l’attuale generazione di auto elettriche o ibride, in attesa di mettere a punto anch’essi gli accumulatori allo stato solido che promettono maggiore densità di energia e potenza accanto ad una superiore velocità di ricarica. In ogni caso, la Dyson ha annunciato di volere continuare ad investire sulle batterie allo stato solido 1 miliardo di sterline, costruendole in un proprio futuro stabilimento, per applicarle sia ai propri aspirapolvere senza filo sia alle proprie automobili.

    Il primo modello potrebbe essere una halo car a tiratura limitata, mentre la seconda sarebbe il frutto di un approccio davvero radicale.

    Si parla di un’auto lunga 4,1 metri, dotata di due motori anteriori e uno posteriore alimentati da una batteria talmente compatta (disponibile in due livelli di capacità) da poter essere sistemata tra il cofano anteriore e l’abitacolo. Dunque non in orizzontale sotto il pavimento, come tutte le auto elettriche viste finora, ma verticalmente in corrispondenza della base del parabrezza per la cui pulizia si dovrebbe utilizzare il sistema sviluppato da Dyson per i propri ventilatori senza ventola, gli ionizzatori e gli asciugatori per le mani che si trovano in molti bagni pubblici. Stesse soluzioni sarebbe utilizzata per il condizionamento interno dell’abitacolo. Se dunque qualcuno immagina l’auto elettrica come una sorta di smartphone a 2 ruote, sia per la connettività sia per la tecnologia della sua batteria, Dyson la immagina come una specie di aspirapolvere per di più da vendere con lo stesso marchio e, con ogni probabilità, anche attraverso la rete dei demo store che sta arrivando nei punti nevralgici delle grandi città. Gli ultimi in ordine di tempo sono quelli piazzati sulla Quinta Strada di New York, a San Francisco nella Union Square, a Londra lungo Oxford Street o a Milano dove ha aperto lo scorso marzo.

    La Dyson è stata fondata nel 1991, ha circa 8.500 dipendenti in tutto il mondo e nel 2017 ha fatturato 3,5 miliardi di sterline (+40%) con un utile netto di 801 milioni, ovvero il 27% più dell’esercizio precedente. Il 73% della crescita è venuto dai mercati asiatici, circostanza che ha ulteriormente giustificato la scelta di Singapore come sito produttivo per le proprie auto elettriche. La Dyson è interamente in mano al suo fondatore, ma gli analisti stimano il suo valore in 8 miliardi di sterline grazie in particolare ai 7.500 bevetti, depositati frutto di un’intensa attività di ricerca: un terzo del personale è infatti costituita da ingegneri con un budget annuale di circa 400 milioni.

  • 12 Dicembre 2018

    RISPOSTA BIOMETANO ZERO CO2 SENZA ELETTRICO USANDO ACQUE REFLUE

    Chi ce l’ha con l’auto elettrica sostiene che si può fare lo stesso, se non addirittura meglio, senza bisogno di batterie e colonnine di ricarica.

    Quasi sempre non è vero, chiariamolo subito.

    Ma quello che è certamente corretto è guardare alla questione partendo dalle fonti di approvvigionamento e non soltanto cercando di sbirciare dal foro del tubo di scappamento.

    L’esempio della Fiat Panda alimentata a biometano da un anno, grazie a un progetto del Gruppo FCA, del Gruppo CAP – che gestisce il servizio idrico integrato nell’area metropolitana di Milano – e di Lifegate, rappresenta la dimostrazione di come si possano raggiungere risultati incredibili che senza ricorrere alla mobilità elettrica.

    Il biometano del progetto #BioMetaNow è prodotto grazie alla depurazione delle acque reflue dei Comuni di Paderno Dugnano, Cormano, Cusano Milanino e Cinisello Balsamo, complessivamente quasi 300 mila persone. Il depuratore di Bresso-Niguarda, che le raccoglie e le tratta, produce coi suoi digestori un gas composto per il 65% di metano, che viene estratto e pulito fino a ottenere gradi di purezza dell’ordine del 99%, idonei all’utilizzo per la trazione auto. Il depuratore di Bresso-Niguarda, secondo i dati del gruppo CAP, potrebbe produrre 340 tonnellate di biometano l’anno e alimentare 416 Fiat Panda a gas per un totale di 20.000 chilometri l’anno ognuna.

    L’opportunità biometano è estremamente interessante e garantisce due fattori entrambi di grande valore: l’aggiunta di un interesse economico-industriale al corretto trattamento delle acque reflue, con il risultato di costituire uno stimolo di mercato alla depurazione corretta e controllata. E la realizzazione di un ciclo completamente chiuso per la CO2, che viene rilasciata esattamente in quantità pari a quella fissata precedentemente dal materiale biologico alla base del processo.

    Questo con l’ulteriore ricaduta per il Sistema Italia di una valorizzazione completa della filiera industriale delle tecnologie per gli impianti a gas, nelle quali il nostro paese è leader mondiale.

  • 12 Dicembre 2018

    Finalmente Ford elettriche in Europa

    La Ford nell’auto elettrica ed elettrificata vuole starci, e vuole farlo anche in Europa, finalmente in modo serio.

    Ha infatti creato una nuova posizione assegnando a Steve Hood la carica di Director of Electrified Vehicle di Ford Europa incaricandolo di sviluppare una strategia di business che abbia al centro i veicoli elettrificati e i relativi servizi. Mai prima d’ora Ford aveva riposto così tanta attenzione al nostro Continente per qualcosa di così innovativo preferendo dargli prodotti decisamente “mainstream”. E anche quando uno slancio c’era stato, presto ne era seguito un deciso passo indietro, come quando nel 2010 la casa americana annunciò che avrebbe prodotto a Valencia le C-Max Hybrid e Energi (ibrida plug-in) dal 2013, salvo poi ripensarci. Invece, dall’altra parte dell’Oceano le cose si erano mosse, eccome.

    La Ford infatti nel 2004 aveva acquistato da Toyota oltre 100 brevetti relativi al primo sistema ibrido, quello della Prius del 1997, dandole in cambio altri che riguardavamo i sistemi di purificazione dei gas di scarico, i motori a miscela magra e l’iniezione diretta di benzina.

    Il primo modello “toyotificato” fu il Suv Escape, che presto divenne il preferito dai tassisti newyorkesi. Ne seguirono altri portando la Ford ad essere il marchio numero 2 per l’elettrificazione tanto da spingersi, in modo sicuramente più convinto del marchio giapponese, sul terreno del plug-in hybrid e delle batterie agli ioni di litio, assemblate tra l’altro internamente, nell’impianto dedicato di Rawsonville. La strategia One Ford dell’allora Alan Mullally insomma valeva per tutto (o quasi) tranne che per l’elettrificazione. La svolta ci fu nel 2017 con l’arrivo di James Hackett al timone e la formazione del cosiddetto Team Edison ricordando il sodalizio umano, tecnologico ed industriale che vi fu tra Bill Ford e Thomas Alva Edison.

    Per l’auto elettrificata c’è ora un piano di 11 miliardi di dollari per 16 modelli a batteria entro il 2022 e almeno 2 piattaforme dedicate.

    E l’accento va su quell’“almeno” perché tra i tanti argomenti di colloquio con Volkswagen ci sarebbe anche la condivisione della MEB, la piattaforma modulare che sarà la madre di molti dei veicoli ad emissioni zero del gruppo tedesco.

    Ci sanno poi 24 ibridi tra cui sono due monumenti di Ford, come la Mustang e l’F-150, e la prima auto a guida autonoma prevista per il 2021. Intanto all’ultimo Salone di Hannover, la casa dell’Ovale Blu ha presentato il Transit con il diesel 2 litri EcoBlue provvisto di sistema microibrido da 48 Volt – che vedremo presto anche sulla nuova Focus – e il Transit Custom PHEV, ibrido plug-in basato sul 3 cilindri mille mantenendo volume e capacità di carico: 50 km a zero emissioni e zero compromessi.

    Ford ha anche un accordo con Deutsche Post DHL Gorup e Otosan per produrre lo StreetScooter Work XL, commerciale elettrico derivato dal Transit con volume di carico di 20 metri cubi e capacità di 1.275 kg, motore da 90 kW e batteria agli ioni di litio da 76 kWh per un’autonomia di 200 km. Ognuno di essi permetterà di risparmiare 5 tonnellate di CO2 e 1.900 litri di carburante all’anno.

  • 12 Dicembre 2018

    Immobilità Insostenibile

    Tutti dicono “auto” quando c’è da dare la colpa dell’assoluta e insostenibile immobilità nella quale ci troviamo a vivere nelle nostre città

    L’auto ha le sue colpe e le individueremo tutte. Ma sono in molti a nascondersi dietro questo alibi, ci vuole poco per scovarli. Basta un giro in città.

    Quel cartello è sul vetro del “gabbiotto” della fermata Barberini della Metro A di Roma. Volete biglietti, monete o anche soltanto informazioni? Beh, qui non ve le diamo.

    OK, ma allora dove? Che faccio? A chi mi rivolgo?… Boh!… affari tuoi. Ti vuoi muovere? NO. Rimani Immobile.

    Ecco dov’è quel cartello.

    Sì, proprio dove non dovrebbe essere. Almeno dal punto di vista dell’aspirante viaggiatore.

     

     

     

     

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