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  • Nuova Peugeot 208 100% elettrica il Leone con le batterie

    Un veicolo elettrico normale, quasi in incognito, ma che ruggisca come un Leone.

    Questa è l’idea di Peugeot che al Salone di Ginevra 2019 presenta due proposte elettrificate incaricate di indicare le due direttrici fondamentali nel cammino verso la riduzione progressiva delle emissioni.

    La prima è la nuova Peugeot 208, che arriverà in contemporanea con la versione non elettrica, e la seconda è il concept Peugeot 508 Sport Engineered che inaugura una nuova linea di prodotti ad alte prestazioni con tecnologia ibrida plug-in, quella che equipaggerà entro l’anno la 3008 e la stessa 508.

     

    La nuova Peugeot e208 – così si chiamerà – sarà praticamente indistinguibile dalle 208 spinte dal 3 cilindri 1.2 a benzina (75 cv, 100 cv o 130 cv) o dal diesel 1.5 da 100 cv, inoltre sarà disponibile a listino con almeno 4 dei 5 livelli di allestimento previsti, compresi il GT Line e il GT.

    Il messaggio è chiaro: l’elettrico è ormai il presente e il cliente deve avere la stessa libertà di scelta che ha con le propulsioni tradizionali, anche le più sportive. Una scelta che diventa ancora più logica considerando che la e208 sarà la più potente e scattante della gamma con i 100 kW del suo motore e uno 0-100 km/h in 8,1 secondi. La base tecnica è la stessa della DS3 Crossback, ovvero la piattaforma CMP (Compact Modular Platform), concepita per accogliere una batteria di grande capacità (50 kWh) disponendola ad H tra le due file di sedili e lungo il tunnel, così da influire né sull’abitabilità né sul bagagliaio.

    Le tre forme di alimentazione saranno perfettamente equivalenti anche nei gesti che faremo per rifornirle: la presa di ricarica (massimo a 100 kW) si troverà dietro lo stesso sportellino che nasconde il bocchettone.

    La Peugeot 508 Sport Engineered viene esposta al fianco delle versioni ibride plug-in definitive della Peugeot 508 e della Peugeot 3008. Entrambe hanno un motore termico 1.6 da 180 cv: la prima ha un solo motore elettrico anteriore da 80 kW, inserito nel cambio ad 8 rapporti, per un totale di 225 cv, la seconda ha anche un motore elettrico posteriore di pari potenza con il quale totalizza 300 cv complessivi e realizza la trazione integrale on demand. Il concept sfrutta quest’ultimo schema e, aumentando la potenza sia della parte termica sia del motore elettrico posteriore a 200 cv, arriva a sviluppare circa 400 cv e 500 Nm complessivi con una velocità massima di 250 km/h, uno 0-100 km/h in 4,3 s., emissioni medie di CO2 pari a 49 g/km ed un’autonomia in elettrico di 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 11,8 kWh di capacità.

    Su questa base nascerà una nuova linea di prodotti firmati Peugeot Sport, un nome che ha vinto la 24 Ore di Le Mans, mondiali rally e la Dakar.

    La casa francese aveva già presentato concept ibridi ad altre prestazioni come la 308 R Hybrid, ma il Leone ha deciso che è questo il momento per piazzare la sua zampata rendendo il processo di elettrificazione (e di conseguente riduzione delle emissioni) uno degli strumenti principali sia per assicurarsi un futuro da protagonista sia per perpetrare la propria tradizione sportiva.

  • Mercedes prepara il van elettrico Classe V

    La Mercedes presenterà a breve la Mercedes EQV concept, studio di una versione elettrica della Mercedes Classe V, ovvero il van per trasporto passeggeri più diffuso al mondo, in particolare come VIP shuttle.

    L’elettrico si prepara quindi a prendere la navetta. E lo farà sotto una buona Stella.

    Il van è lo strumento principe per gli NCC o quegli alberghi che forniscono un servizio di cortesia ai propri ospiti in arrivo o in partenza. Chi infatti non ha mai visto un Mercedes Classe V verniciato in nero e con i cristalli oscurati fuori da hotel di lusso, gli aeroporti o all’uscita dalle grandi navi da crociera?

    Si tratta di mezzi che fanno da navetta verso le città, i punti di interesse e i centri commerciali, portando piccoli gruppi di turisti proprio dove la mobilità è più concentrata e resa difficoltosa dalle sempre più stringenti regole di accesso.

    Ecco perché, in attesa della guida autonoma, un mezzo elettrico a guida umana rappresenta sicuramente una prospettiva di mercato interessante, soprattutto per i marchi che possiedono per questi veicoli sia la vocazione industriale sia il prestigio. Èproprio il caso di Mercedes e dell’EQV che così entrerebbe a far parte della famiglia di mezzi elettrici EQ per i quali la casa di Stoccarda sta investendo 10 miliardi di euro per almeno altrettanti modelli attesi al debutto entro il 2022.

    Sbaglia tuttavia chi pensa che la EQV altro non sarà che la variante passeggeri della Mercedes eVito, a sua volta versione a batteria del famoso mezzo commerciale che con la Classe V condivide buona parte della base tecnica, ma con obiettivi, clientele e posizionamento completamente diversi, soprattutto da quando la Mercedes ha interrotto la produzione della Classe R, un grande monovolume rimasto in produzione dal 2005 al 2013, affidando di fatto alla V il ruolo di mezzo multiruolo sia per le famiglie sia per scopi professionali. La differenza si vedrà ancora di più sull’estetica e sulla scheda tecnica delle rispettive versioni ad emissioni zero.

    Se infatti l’eVito non è diverso dal Vito con il tubo di scarico, la EQV avrà alcune caratteristiche tipiche già viste sulla EQC ovvero la parte frontale in nero lucido con la calandra Mercedes più piatta e una diversa firma luminosa per i fari.

    L’e-Vito ha un motore da 84 kW e una batteria da 41 kWh, sufficiente per appena 150 km.

    L’EQV avrà invece un motore da almeno 100 kW e una batteria da almeno 100 kWh di capacità, sufficiente per assicurare una percorrenza, tra una ricarica e l’altra, di 400 km.

    Dunque sarà un van Mercedes a tutti gli effetti capace di offrire un servizio senza pause, senza problemi di accesso anche nei giorni di fermo del traffico e con maggiore comfort, prestigio ed elevati contenuti di immagine.

    Il target del van elettrico tedesco saranno gli operatori con la clientela più qualificata, in particolare quella che trova gratificante la fruizione di un mezzo a basso impatto ambientale. L’EQV concept sarà mostrato al Salone di Ginevra e l’arrivo sul mercato è atteso non prima del 2021.

  • TOYOTA COROLLA 2019 HYBRID 1.8 E 2.0 AUTO IBRIDA PER AZIENDE E FAMIGLIE – LA MIA PROVA FACCIA A FACCIA

    LA TOYOTA COROLLA HYBRID SI RIPRENDE IL SUO VERO NOME

    DOPO ESSERE STATA PER QUALCHE ANNO IN EUROPA TOYOTA AURIS ADESSO TORNA AL NOME CHE CON 44 MILIONI DI ESEMPLARI DAL 1966 AD OGGI NE FA L’AUTO PIU’ DIFFUSA AL MONDO.

    Le batterie al nichel e agli idruri metallici

    Ecco un frammento della mia prova su strada a Palma di Maiorca in Spagna, nella quale spiego cosa sia e che fine abbia fatto l’effetto scooter (discussa caratteristica che i puristi del motore a combustione interna contestano ai modelli ibridi), perchè la nuova Toyota Corolla 1.8 abbia le batterie al litio e la Toyota Corolla 2.0 abbia invece le classiche batterie al Nichel-Idruri metallici.

    Parlando con Yasushi Ueda, ingegnere capo dell’intero progetto Toyota Corolla a livello mondiale, mi è chiaro il perchè di questa differenza di tecnologia negli accumulatori.

    Modello più venduto al mondo

    La Toyota Corolla è auto più venduta nella storia delle quattro ruote a livello mondiale ed è il modello più diffuso al mondo tutt’oggi – specialmente nella versione berlinetta tre volumi che da noi non riscuote alcun successo, tanto da non essere nemmeno importata in Italia – tanto che sul mercato cinese vende 50.000 unità al mese per un totale di 600.000 vetture l’anno.

    In Cina è già anche plug-in

    Per questo è prodotta in Cina in ben due stabilimenti (uno nel nord, l’altro nel sud) ed è già commercializzata anche in versione ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno e 50 chilometri di autonomia in modalità zero emissioni come Toyota Corolla Plug-in Hybrid.

    Veleggiamento

    In Europa, anche senza Plug-in, il motore a combustione interna si spegne spesso, come nostra questo video sul veleggiamento che ho realizzato durante la prova. Dopo averlo visto, risulterà chiaro che anche nel video qui sopra l’auto spegne appena possibile il motore a combustione interna per andare in elettrico o per procedere per inerzia.

    Basta tenere d’occhio il contagiri a sinistra e la spia EV verde per notarlo.

    La 1.8 è la versione globale

    L’arrivo delle batterie al litio nel Toyota Hybrid-electric system viene pertanto celebrato sul modello principale dell’intera gamme del marchio a livello globale.

    La Toyota Corolla Hybrid “globale”, però, è la versione 1.8. Cioè quella con la tecnologia degli ioni di litio.

    Questa è l’auto commercializzata in tutto il mondo, in ben 150 paesi, con le carrozzerie Hatchback – cioè cinque porte – e berlina quattroporte e cofano sotto il “sederino”.

    La Toyota Corolla Touring Sports Hybrid e la versione con motore 2.0 sia della Touring Sports, sia della cinque porte, sono prodotte esclusivamente per il mercato europeo.

    Sono le due risposte della Toyota alla grande voglia di ibrido che c’è oggi nel nostro continente, tale da superare – come percentuale sul totale delle vendite – sia l’America, sia lo stesso Giappone. Da noi in Europa circa l’80% delle Corolla sarà con tecnologia ibrida, in Italia addirittura il 100%, mentre il Giappone “soltanto” il 50-60% avranno la doppia motorizzazione.

    Più potenza in Europa

    Un mercato così “vorace” ha meritato una versione specifica, capace di soddisfare la maggiore voglia di brillantezza degli automobilisti europei. Questa specificità è però evidentemente al di fuori della pianificazione fatta per il mercato globale in termini di batterie al litio ed è quindi soddisfatta con gli accumulatori che la Toyota ha maggiormente disponibili, cioè quelli al Nichel-Idruri metallici.

    L’attenzione all’Europa è dimostrata anche dal fatto che la Touring Sports (cioè la station wagon) è stata completamente disegnata dalla Toyota Motor Europe.

    Addio effetto scooter

    Su strada, come dico anche nel video, l’effetto scooter in pratica non c’è più. Il motore a benzina sale di giri in modo proporzionale rispetto alla richiesta del conducente sul pedale dell’acceleratore.

    Specialmente sulla Corolla Station Wagon, denominata Touring Sports, la silenziosità posteriore è veramente di gran livello.

    Risultato di un’opera di isolamento acustico che si vede bene andando ad aprire lo sportellino interno che fa accedere sopra al parafango da dentro il vano di carico posteriore. Lo strato isolante è quello di auto di categoria decisamente superiore ed ambisce a una clientela business delle flotte aziendali, ormai attenta l’ibrido come quella privata.

  • FACCIA A FACCIA – LA MIA PROVA DELLA LEXUS ES300H BERLINA ALTO DI GAMMA IBRIDA-ELETTRICA

    LA LEXUS ES300H ARRIVA PER LA PRIMA VOLTA SUL MERCATO IN ITALIA.

    FINO AD ORA E’ STATO UN MODELLO DI PUNTA NEGLI USA MA DA NOI NON SI ERA MAI VISTA.

    La Lexus ha scelto da anni in Italia di essere un marchio esclusivamente ibrido. La tecnologia ibrida-elettrica è pertanto la chiave del successo di ogni suo modello.

    Se la marcia su strada risulta gradevole, ha vinto. Se invece non si apprezza nessun miglioramento rispetto a modelli diesel o benzina, allora non ci siamo.

    Ho guidato la nuova Lexus ES 300h su un percorso composito, con tratti autostradali, extraurbani e anche stradine e vicoli. Ancora una volta – come spesso accade per le prove auto in Europa – sulle strade dell’Andalusia.

    Il faccia a faccia con la Lexus ES 300h dà un’esperienza di guida molto interessante. Soprattutto se si conosce la tecnologia ibrida del gruppo Toyota. E in modo particolare se si hanno delle perplessità o si sono vissute in precedenza esperienze ritenute non abbastanza vicine alle proprie abitudini.

    Una tipica critica che viene fatta al sistema ibrido-elettrico è di trasmettere a chi è a bordo il cosiddetto effetto scooter.

    Si tratta della sensazione che il funzionamento del motore a combustione interna sia troppo “slegato” dalle reali accelerazioni e decelerazioni dell’auto.

    Questo di per sé non è affatto un difetto, perché il sistema ibrido deve sfruttare al massimo e al meglio le diverse tecnologie che lo compongono.

    Se quindi conviene dal punto di vista energetico tenere sù di giri il motore a benzina, perché si è consumato del prezioso combustibile per portarlo fino a quella velocità di funzionamento, il sistema ibrido non deve farlo scendere, nemmeno se l’auto rallenta.

    La strategia di fondo però spesso non viene compresa e comunque non è gradita da chi è a bordo. Quindi molta dell’attività di sviluppo degli scorsi anni è stata spesa proprio per limare l’effetto scooter – ahimè, anche a prezzo di qualche punto percentuale di rendimento.

    Orrore per gli ingegneri giapponesi (come per qualsiasi ingegnere energetico), delizia per gli automobilisti.

    Il faccia a faccia restituisce perciò un verdetto ben preciso, soprattutto per la Lexus ES 300h F-Sport.

    L’effetto scooter è un lontano ricordo, il comportamento dinamico è interessantissimo, lontano ormai anni luce dall’assoluta morbidezza delle Lexus di qualche anno fa. Adesso si tratta di auto piacevoli, addirittura divertenti da guidare con in più la caratteristica tutt’altro che secondario – secondo me – di avvicinare la prospettiva delle Zero Emissioni, portando chi è a bordo a conoscere, gradire e desiderare l’elettrificazione della trazione.

    Non come necessario ripiego per abbassare consumi ed emissioni, ma come desiderata evoluzione di motori che arrivano così a consumare di meno, dando di più.

  • TOYOTA RAV4 SUV IBRIDO INTEGRALE ATTENTO AI CONSUMI E ALLE EMISSIONI

    I numeri non mentono.
    Quando gli ingegneri consegnano al cliente un prodotto che riesce a consumare di meno e ad andare più forte, nonostante pesi di più e abbia addirittura la trazione integrale, vuol dire che la tecnica ha fatto il suo mestiere e il tempo non è passato invano.

    Succede alla nuova Toyota RAV4 che, dopo 25 anni di onorata carriera e 8 milioni e mezzo di unità vendute in tutto il mondo, arriva con la quinta generazione che troviamo a listino in due versioni, entrambe ibride: trazione anteriore e trazione integrale.

    La differenza tra le due è che nella prima il motore a benzina di 2,5 litri è accoppiato ad un solo motore elettrico da 88 kW per una potenza totale del sistema di 218 cv, nella seconda c’è un altro motore elettrico da 40 kW dedicato solo alle ruote posteriori per un totale di 222 cv. Le velocità massima sono identiche – 180 km/h, autolimitati – ma l’integrale dichiara consumi più contenuti: 4,3-4,4 l/100 km invece di 4,5-4,6 l/100 km che, in termini di emissioni di CO2, vuol dire una vittoria per 100-103 g/km contro 102-105.

    Le leggere variazioni sono dovute alle diverse misure degli pneumatici montati, ma la cosa che balza subito agli occhi è proprio che la versione a trazione integrale è più brillante e virtuosa nonostante pesi 60 kg in più.

    I tecnici giapponesi inoltre, lavorando sul software del sistema, sono riusciti a far sentire di più l’azione del motore posteriore incrementando fino al 30% la sua coppia in più e permettendo di raggiungere, in condizioni limite, una ripartizione dell’80% sull’assale posteriore con effetti benefici sia sulla dinamica di marcia, sia sulla motricità in presenza di fondi a bassa aderenza.

    Dunque meno consumi e anche più sicurezza. E questo nonostante il motore elettrico di trazione sia meno potente del precedente (40 kW invece di 50 kW).

    La cosa non deve stupire: anche l’ultima Prius è meno potente di quella di prima (122 cv invece di 136 cv), eppure è più brillante, più efficiente e anche più piacevole da guidare.

    I tecnici giapponesi riescono a sfruttare, ancora di più che in passato, il fattore elettrificazione per avere la trazione integrale senza ricorrere all’albero di trasmissione che ingombra e genera perdite meccaniche, influendo inevitabilmente in modo negativo sui consumi.

    L’idea del 4×4 con due motori elettrici sui due assi è proprio della Toyota e molti pensano che la prima auto ad averla accolta sia la Lexus RX400h nel 2004.

    In realtà, esisteva già dal 2001 sulla Caldina, nome con il quale era commercializzato il monovolume Previa sul mercato giapponese.

    Da allora, diversi i costruttori hanno “integralizzato” le proprie auto attraverso l’ibridizzazione e lo stesso è accaduto nelle competizioni con i prototipi LMP1 che corrono nel WEC e che, grazie al motogeneratore anteriore, sono ibridi e integrali.

    Anche con il nuovo regolamento in vigore dal 2020, le Hypercar avranno la trazione integrale grazie al motore elettrico anteriore.

    Grazie all’elettrificazione, avremo auto più efficienti ma anche più frizzanti e sicure.

  • Aston Martin come Jaguar il passato diventa elettrico

    Non solo il futuro può essere elettrico, ma anche il passato.
    Lo pensa l’Aston Martin Works, il ramo del famoso costruttore britannico di auto sportive che si occupa dei modelli storici, reperendoli e restaurandoli nell’impianto di Newport Pagnell

    Da quel sito produttivo sono uscite tutte le 13mila Aston Martin costruite dal 1955 al 2007, prima che la produzione emigrasse nel nuovo stabilimento di Gaydon, ad un’ora di macchina.

    L’idea è semplice: la vita per le auto normali, anche quelle storiche, diventerà sempre più difficile.

    Per elettrificarle basta un kit di conversione che va tutto all’interno del cofano lasciando intatta l’auto e permettendo di installare di nuovo, in qualsiasi momento, tutta la meccanica originale.

    Non per nulla a Newport Pagnell chiamano questo concetto “cassette EV powertrain”, parole che fanno pensare alle audiocassette. Dovrebbe dunque trattarsi di una sorta di scatola che contiene motore, trasmissione, batteria, caricatore ed elettronica di controllo. L’unica modifica visibile dovrebbe essere il piccolo schermo dedicato al sistema ma – assicurano i tecnici britannici – sarà molto discreto. La prima “cassette” in listino sarà quella per la DB6 MkII Volante del 1970, ma presto ce ne saranno altre.

    Già la Jaguar aveva creato la E-Type Zero, ovvero la versione “retrofit” elettrica di quella che Enzo Ferrari definì “L’automobile più bella del mondo” e le cui immagini hanno fatto il giro del mondo dopo che il principe Harry si è fatto fotografare con la moglie Meghan, uscendo dalla Frogmore House dove si era svolto il loro banchetto nuziale.

    Qualcuno credeva che servisse solo per promuovere la svolta elettrica del marchio, invece la Jaguar ha deciso di mettere in vendita il kit di trasformazione al non modico prezzo di 350mila sterline (400mila euro), auto esclusa.

    Più di ragioni filologiche e di immagine, la “heritage electrification” è una questione di business che tenta di ricondurre all’ovile un fiume di denaro che rischiava di prendere altre vie visto che nel mondo stanno nascendo diverse aziende che promettono di elettrificare auto di interesse storico come la prima Mini, il Maggiolone e il Bulli di Volkswagen e la Porsche 911.

    Quello che è interessante invece è la visione più ampia dell’elettrificazione che, oltre al passato, coinvolge anche il futuro della casa il cui nome completo è Aston Martin Lagonda non per caso.

    Il piccolo costruttore britannico sembra infatti intenzionato a far rivivere il marchio Lagonda dopo decenni, facendone il suo brand elettrico di lusso.

    Il primo modello debutterà nel 2021 e sarà un Suv basato sul Vision Concept presentato al Salone di Ginevra del 2016.

    Ma la prima elettrica di casa sarà l’Aston Martin Rapide E attesa entro quest’anno.

    Entrambi avranno la loro casa nel nuovo stabilimento che sta sorgendo in Galles sulle ceneri del sito militare di St Athan. Nessuno si aspettava però che la prima Aston Martin elettrica provenisse da Newport Pagnell e dal passato.

  • IL MITO CADILLAC SFIDA LA TESLA

    Anche LA Cadillac diventerà elettrica.
    Così il “vecchio” lusso americano sfiderà il nuovo lusso a stelle e strisce targato Tesla cominciando da un Suv il cui antipasto è stato presentato al Salone di Detroit edizione 2019.

    Il concept non ha neppure un nome, diventerà un prodotto di serie del 2021 e sarà basato sulla nuova piattaforma modulare BEV3.

    Il presidente di GM, Mark Reuss ha definito la BEV3 «la tela sulla quale potremo dipingere un programma profittevole per l’elettrico» e ha descritto il suo sistema di batteria come «cubetti da infilare in una vaschetta per il ghiaccio».

    La BEV3 garantirà percorrenze fino a 300 miglia (482 km), potrà supportare differenti tipi di carrozzeria (berline, Suv e anche mezzi commerciali), avere uno o due motori e trazione anteriore, posteriore o integrale.

    La GM ha anche la BEV2 sulla quale è basata la Chevrolet Bolt, ma che certo non assicura la modularità (e dunque le economie di scala e i profitti) della BEV3.

    La General Motors ha in programma il lancio di oltre 20 nuovi veicoli elettrici entro il 2023 e ha affidato questa operazione a Pamela Fletcher che risponderà a Doug Parks, vice presidente per i Veicoli Elettrici e la Guida Autonoma.

    La Fletcher ha curato il progetto della Bolt, della Spark EV e anche della Cadillac ELR, l’elettrica ad autonomia estesa prodotta dal 2014 al 2016 sulla base della prima Chevrolet Volt (alias Opel Ampera).

    L’unico modello elettrificato in gamma è la berlina CT6 Plug-in Hybrid, ma è stato già deciso di dismetterla per concentrare le proprie energia sui SUV e sull’elettrico del quale Cadillac sarà l’apripista per GM. Il gruppo di Detroit sembra così aver ripensato il ruolo di un marchio che, dopo gli anni d’oro, ha faticato a ridefinirsi.

    Cadillac non è solo il mito del lusso americano, dell’opulenza, delle pinne e dei motori V16, ma anche la prima auto al mondo a introdurre il cambio sincronizzato, le sospensioni indipendenti, l’avviamento elettrico, il parabrezza curvo, l’head-up display o il sistema di visione notturna.

    Dopo decenni di gloria, Cadillac negli anni ‘80 ha sofferto prima i concorrenti europei e poi quelli giapponesi. Poi ci fu il tentativo di rilanciarne l’immagine sportiva e farne un marchio globale, con operazioni anche discutibili come la BLS, berlina media prodotta in Svezia dal 2005 al 2010 sulle linee della Saab.

    Nel 2014 si è provato a farne un moderno marchio di lusso, separato dal resto della galassia GM tanto che il suo quartier generale è stato spostato a New York, nel quartiere di Soho. L’idea era del manager sudafricano Johan de Nysschen (ex Audi e Nissan) che però è stato messo alla porta lo scorso aprile con il conseguente ritrasferimento delle masserizie a Detroit.

    Ora arriva la nuova sfida verso Tesla e le elettriche tedesche, seguendo la ricetta stilistica di queste ultime.

    Il concept infatti ha linee e proporzioni convenzionali, forse troppo rispetto alla tradizione di Cadillac. Evidentemente anche a Detroit credono che l’innovazione sia meglio farla sulla sostanza, non sulla forma.

  • VIDEO SFIDA – AUTO IBRIDA VS AUTO DIESEL CONFRONTO VECCHIO E SBAGLIATO

    c’è ancora chi confronta auto ibride e auto diesel, oppure le ibride con le auto soltanto a benzina, gas naturale, Gpl.
    E’ un confronto vecchio e sbagliato. Tutte le auto stanno diventando ibride.

     

    Ci saranno diverse forme di ibrido, questo sì. Con motori elettrici più o meno potenti, batterie più o meno capienti. Dotate di ricarica esterna o soltanto di autoricarica.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

     

    Auto ibride Full-Hybrid, cioè auto dotate di un motore elettrico potente quanto basta per muovere anche da fermo l’auto in sola modalità elettrica.

    Auto ibride Mild-Hybrid, quindi con un motore elettrico più piccolo, che può far funzionare l’auto in solo elettrico soltanto in determinate condizioni, come il veleggiamento, e non farla muovere a emissioni zero ripartendo da una sosta.

    Auto ibride Ibride Plug-in, quindi con un motore elettrico potente e delle batterie ricaricabili anche dall’esterno, capaci di garantire alcune decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica.

     

    Che futuro fa.

    Il problema non è quindi se scegliere un’auto ibrida, me quale ibrida scegliere.

    In Europa sta vincendo il Mild-Hybrid, non c’è dubbio. E’ in arrivo per i marchi tedeschi, francesi e anche per i marchi italiani.

    Ma non è ibrida fino in fondo. O meglio, non si tratta di un’auto che nasce per essere ibrida ma dell’evoluzione di un’auto nata diesel o a benzina.

    La soluzione piace molto ai marchi che non hanno sul mercato modelli Full-Hybrid. E con l’arrivo della nuova tecnologia detta “48 Volt”, dalla tensione dei sistemi che vengono introdotti, diventa di semplice introduzione su tutti i modelli.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non sia detta l’ultima parola per le ibride Full-Hybrid made in Europe.

    Recentemente ho incontrato Ulrich Widmann, un personaggio al vertice dello sviluppo dell’Audi, marchio che si definisce “all’avanguardia nella tecnica”, e mi ha detto che le piattaforme in arrivo dal 2020-21 per i modelli elettrici del marchio potranno essere anche ibride, se il mercato lo richiederà.

    Beh, mi auguro che succeda. Una maggiore presenza della motorizzazione ibrida nella guida è certamente un passo avanti verso l’introduzione su larga scala e la diffusione reale delle auto a Zero Emissioni.

     

  • La Polizia americana sceglie l’auto ibrida

    La polizia americana farà presto pulizia.
    Non parliamo di igiene o di corruzione, ma di emissioni visto che Ford – che fornisce due terzi dell’intera flotta delle forze dell’ordine negli Stati Uniti – ha preparato due nuovi veicoli ibridi che promettono considerevoli tagli nei consumi e dunque nei costi per la collettività migliorando, allo stesso tempo, il parametro fondamentale per le auto di pattuglia, ovvero le prestazioni.

    L’ultima Police Interceptor Utility, che da solo costituisce il 52% di tutta la flotta della polizia statunitense. ora può contare su un sistema ibrido composto da un V6 3.3 e da un motore elettrico, collegati ad un cambio automatico a 10 rapporti e alla trazione integrale.

    Obiettivo della Ford è offrire in futuro, per ognuno dei suoi Suv in gamma, una versione ibrida e ibrida plug-in.

    La nuova Police Interceptor Utility 2020 con sistema di trazione ibrido-elettrico a trazione integrale.

    Quello che è sicuro è che la nuova Police Interceptor Utility permette un consumo di carburante inferiore del 41% rispetto all’attuale modello in dotazione alla polizia statunitense, dotato di un V6 3.7, con un risparmio per il contribuente che arriva fino a 5.700 dollari all’anno e, calcolando l’intera flotta, può raggiungere i 193 milioni.

    Il risparmio viene conquistato anche nella fasi di attesa, quando tutto l’equipaggiamento di bordo, invece che dal motore a scoppio, può essere alimentato dalla batteria agli ioni di litio del sistema ibrido.

    Ma quando occorre dare fondo alle prestazioni, la nuova Police Interceptor Utility può vantare un accelerazione migliore (-1,1 s. nello 0-60 miglia orarie e 4,7 s. nello 0-100 miglia orarie), una velocità massima più elevata (137 miglia orarie pari a 220 km/h) e prestazioni globalmente superiori anche sul circuito di prova della Polizia dello stato del Michigan con un tempo inferiore di 2,4 s.

    Freni, sospensioni e pneumatici sono ovviamente stati adeguati e c’è la possibilità di disinserire i sistemi di assistenza di guida per permettere le manovre al limite.

    Il Police Interceptor Utility non è la prima Ford elettrificata per la polizia, da poco più di un anno ci sono infatti la Police Responder Hybrid Sedan e la Special Service Plug-in Hybrid Sedan basate rispettivamente sulla Fusion ibrida e ibrida plug-in.

    La prima è la gemella della Mondeo Hybrid venduta anche in Europa ed entrambe non sono auto ad alte prestazioni.

    La Ford può contare su una lunga tradizione del campo delle auto per la polizia. La prima risale infatti al 1950 e già nel 1961 il 58% della flotta in servizio nei 50 stati era Ford.

    La più classica di tutte è la Police Interceptor, rimasta in servizio dal 1983 al 2011 e derivata dalla Crown Vittoria dotato di un ben più assetato V8 da 5,8 litri.

    Anche il futuro delle auto della polizia dunque è elettrificato, in nome non solo degli interessi collettivi, ma anche di quelli dell’ordine pubblico: il caso Ford dimostra che l’elettrificazione può soddisfare entrambe queste esigenze.

  • VIDEO SFIDA – AUTO ELETTRICA RIVOLUZIONE SENZA ISTRUZIONI PER L’USO

    Tutti dicono elettrico. Il nostro smartphone si ricarica e ha le batterie, lo stesso vale per il nostro tablet.
    sono elettrici anche il computer, il forno, la lavatrice, la lavastoviglie e così via per un elenco lunghissimo che attraversa la nostra vita attuale. E poi il treno, il tram, la metropolitana.
    La cosa più ovvia pare che diventi ricaricabile con la corrente ELETTRICA anche la nostra auto.

    Viene da dire che ormai lo sanno anche i sassi: l’auto del futuro è elettrica.

    Il problema è capire quando arriverà questo futuro. Perché oggi di auto elettriche in giro se ne vedono veramente poche. E qualche motivo ci deve essere.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    I clienti tecnologici e conservatori.

    I tecnologici sono quelli che pensano che con la tecnologia riusciremo a fare tutto, anzi spesso lo possiamo già fare. L’auto elettrica è nelle loro corde e se hanno abbastanza denaro e le condizioni minime necessarie, cioè la possibilità economica, un garage e un punto di ricarica a casa e al lavoro, la comprano subito.

    Non sono abbastanza, però, per rappresentare realmente un mercato di sufficienti dimensioni.

    Inoltre spesso, oltre all’auto elettrica, hanno anche un’auto convenzionale o accesso a altre modalità di spostamento.

    I conservatori vogliono dall’auto di domani perlomeno ciò che hanno dall’auto di oggi. Nulla di meno e, anzi, qualcosa in più.

    Non sono disposti a spendere di più per averla, non vogliono aspettare ore per una ricarica, vogliono la stessa autonomia che garantisce oggi un pieno di diesel, vogliono poter rifornire la loro auto al bisogno, senza programmazione, e con una grande rete di distributiva a disposizione e ricariche velocissime.

    Le case auto di oggi e di domani.

    La grande sfida è tra le case auto di oggi, quelle che hanno già molti clienti, spesso anche soddisfatti, tra i conservatori, e le case di domani.

    Una su tutte la Tesla ma ne stanno arrivando altre pronte a cogliere l’onda dell’auto elettrica e magari anche della guida autonoma.

    Come la Dyson, che dagli aspirapolvere senza filo trae risorse da investire nell’auto elettrica e arriverà in un paio d’anni sul mercato, chissà forse Apple e certamente Uber, Google e moltissime start-up americane e asiatiche. La differenza tra case di oggi e di domani è nella possibilità di abbracciare il futuro senza rendere di colpo vecchio il presente. Chi è forte oggi ha i clienti. Non può rischiare di perderli. Chi arriva dal nulla non ha clienti e questo qualche problema lo crea. Ma può rischiare il tutto per tutto.

    CHE FUTURO FA.

    Il mercato parla chiaro, le auto elettriche quando va bene sono a pochi punti percentuali delle vendite.

    Stanno vincendo i conservatori ma questo crea un problema grosso.

    Perché tra i tecnologi ci sono le nuove generazioni e l’auto rischia di non saperle intercettare in tempo. Le case di oggi soprattutto, rischiano di saperli può attirare.

    DICO LA MIA. PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’auto non si possa permettere di non avere un futuro.

    Questa volta la minoranza deve vincere sulla maggioranza, anche se lo squilibrio potrebbe sembrare schiacciante.

    L’auto ha ancora una volta l’occasione di essere protagonista del cambiamento, le Zero Emissioni allo scarico sono una condizione necessaria perché possa continuare a essere un prodotto guida .

    La mobilità del futuro è fatta di trasporti collettivi e condivisi, corse a chiamata – anche senza conducente – ma non deve farci rinunciare alla libertà, all’intimità e alla bellezza che può regalare un’auto.