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  • Riciclo batterie al litio per auto Volkswagen inizia la corsa industriale

    Lo smaltimento delle batterie al litio a fine vita e il possibile recupero dei materiali esauribili, rari e preziosi presenti al loro interno rappresenta un elemento di preoccupazione per molti.

    Dopo anni di poca chiarezza sulle reali possibilità o intenzioni da parte delle case auto e dei costruttori di batterie di mettere a punto processi efficaci, sta finalmente iniziando una vera e propria corsa industriale. La materia prima, cioè le batterie da riciclare, non sarà abbondante per almeno dieci-quindici anni, vista l’attuale scarsa diffusione dei veicoli elettrici e l’allettante possibilità di far vivere una seconda vita alle batterie dopo la loro utilizzazione a bordo delle auto.

    Le batterie al litio per automobili, quindi, hanno davanti 8-10 anni di onorata carriera all’interno del veicolo e ulteriori 5-8 anni in utilizzi stazionari, per i quali la capacità residua disponibile dopo l’utilizzo in auto rimane più che interessante ed economicamente vantaggiosa.

    A scattare in avanti, nella corsa al riciclaggio delle batterie al litio, è il Gruppo Volkswagen che nel sito industriale nel quale sta costruendo un impianto pilota per la produzione delle celle di cui sono composte le batterie, nel 2020 avvierà le attività di una struttura pilota per il riciclo.

    Nell’impianto della Volkswagen Salzgitter si potranno riciclare 1.200 tonnellate di batterie ogni anno, che corrispondono a circa 3.000 veicoli elettrici. La capacità crescerà costantemente, anche se – per motivi di mercato e legati al riutilizzo in seconda vita degli accumulatori –  non si prevedono quantità considerevoli di batterie da riciclare per i prossimi 10-15 anni.

    Tra le possibilità di riutilizzo in seconda vita delle batterie dismesse dalle auto elettriche, la Volkswagen prevede quello all’interno delle stazioni di ricarica mobili, che funzionano come grandi power bank e che la stessa Volkswagen sta mettendo a punto. (leggi l’articolo).

    Se le batterie non sono utilizzabili per una seconda vita, oppure al termine del loro secondo utilizzo,  i componenti vengono smontati e i materiali essiccati e setacciati. Viane così prodotta una prima graniglia in forma di polvere dalla quale sono estratte materie prime preziose come nichel, manganese, cobalto e litio. A questo punto gli elementi vengono separati e ritornano disponibili per la produzione di nuove batterie.

    L’obiettivo del Gruppo Volkswagen è arrivare a riciclare fino al 97% delle materie prime, partendo dal 53% attuale. Un dato che, proprio grazie all’apporto dello stabilimento di Salzgitter, salirà secondo i valori forniti dalla casa fino al 72%.

  • Audi investe in una nuova stazione ferroviaria per la città di Ingolstadt in Germania

    Entro alcuni mesi Ingolstadt avrà la sua terza stazione ferroviaria. Abbiamo pianificato e finanziato questo progetto insieme con le Ferrovie Tedesche, lo Stato della Baviera e la Città di Ingolstadt.

    A parlare così non è un capo di governo, un ministro o un politico totale, tantomeno il responsabile di un azienda di trasporto. A pronunciare queste parole è stato Peter Kössler, membro del consiglio di amministrazione di Audi con delibera per Produzione e Logistica, pronunciandole lo scorso 14 marzo in occasione della presentazione annuale del bilancio.

    Peter Kessler membro del Board of Management della AUDI AG Responsabile Produzione e Logistica

    Può sembrare strano – almeno alle orecchie di chi è abituato a vedere l’auto come alternativa agli altri mezzi di trasporto – che uno dei massimi esponenti dell’industria automobilistica parli di ferrovie promuovendone direttamente lo sviluppo fino a metterci soldi di tasca propria.

    È ben strano che un sistema di trasporto che non sia quello su gomma sia considerato amico e necessario piuttosto che nemico potenziale per la vita stessa di un’azienda automobilistica che occupa circa 45mila persone, un terzo dell’intera popolazione di Ingolstadt. È ben strano infine che la ferrovia sia considerata una questione strategica, soprattutto se vista da questa parte delle Alpi in questo momento, visto che contemporaneamente si sviluppa un dibattito che giudica poco conveniente lo sviluppo di un sistema di trasporto su rotaia.

    Le questioni sono diverse tra loro ma il grande tema è lo stesso e riguarda il ripensamento, la progettazione e la pianificazione di un diverso modo di muovere persone e merci.

    In Germania, a all’Audi in particolare, sembra abbiano le idee chiare: sviluppare una logistica a basso impatto ambientale, mettendola anche a disposizione della collettività in modo da ridurre l’utilizzo proprio dell’automobile, migliora le performance ecologiche ed economiche dell’industria che la produce, anche se ha un costo immediato e anche se l’offerta non manca.

    Stiamo infatti parlando della terza stazione in una città da 132mila abitanti. Un concetto che Kössler ha riassunto in una frase: «Molte delle nostre attività non trovano riflesso nei bilanci economici». È un modo diverso di produrre e di essere presenti sul territorio chiedendo la collaborazione di tutti gli attori, sia politici sia economici. Un modo che pare oggi interpretare questa presenza in modo responsabile e propositivo e non come la ragione per godere di sconti o eccezioni.

    L’Audi – è proprio il caso di dirlo – crede nella rotaia: nel 2017 è stata la prima azienda ad avere una logistica ferroviaria carbon neutral e dal 2018 è a bilancio zero di CO2 anche lo stabilimento di Bruxelles dove viene prodotta la Audi E-Tron elettrica – e presto la Audi E-tron Sportback – e che viene letteralmente lambito dalla ferrovia.

    La logistica, insieme all’ottimale utilizzo dell’energia, delle materie prime e dell’acqua rappresentano la base per abbattere le emissioni e l’impatto well to wheel ovvero l’impatto globale delle automobili, misurato non solo attraverso quello che emettono mentre marciano durante le loro vita, ma anche prima e dopo.

    Audi ha l’obiettivo ridurre questo indice del 35% nel 2025 rispetto al 2010. Sono già al 23,7%, anche grazie alla ferrovia.

     

  • Toyota veicolo lunare a idrogeno con celle a combustibile

    La Toyota e la JAXA, agenzia spaziale giapponese, dopo aver lavorato insieme allo sviluppo di un concept di veicolo lunare pressurizzato – in grado cioè di trasportate passeggeri all’interno – hanno annunciato di voler continuare nello sviluppo del progetto.

    Il veicolo allo studio è un lunar rover alimentato a idrogeno e dotato di celle a combustibile, una tecnologia nella quale la Toyota crede molto per la prospettiva energetica e di mobilità mondiale, che in condizioni lunari sarà in grado di garantire 10.000 chilometri di autonomia di marcia.

    Si conferma così il grande potenziale che alcune grandi economie mondiali vedono nel nuovo vettore energetico idrogeno, che proprio alle missioni spaziali deve il suo sviluppo della seconda metà del Novecento.

    Il veicolo lunare della Toyota è lungo 6 metri, largo 5,2 e alto 3,8 metri per un volume abitabile di 13 metri cubi ed è progettato per due passeggeri, con la capacità di ospitarne fino a quattro in caso di necessità.

  • Jaguar I-Pace elettrica vince Auto dell’Anno 2019 – Foto Notizia

    Auto dell’anno 2019, vince il Suv elettrico Jaguar I-Pace.

    Per la prima volta un’auto del Giaguaro si aggiudica il premio. Ci voleva l’elettrica per riuscirci!!

    Le Zero Emissioni sul tetto d’Europa per la seconda volta, dopo la Nissan Leaf nel 2011.

  • EXTREME E NASCE LA CORSA DEI SUV ELETTRICI IN LUOGHI SIMBOLO DELL’ECOSISTEMA FERITO

    La Formula E non basta, le corse ad emissioni zero in pista neppure.

    Per questo Alejandro Agag, ideatore e presidente della Formula E, ha pronta per il 2021 la Extreme E, una nuova categoria motoristica per Suv elettrici.

    Compagni di Agag in questa nuova avventura sono Gil de Ferran, direttore sportivo della McLaren Racing ed ex pilota (vincitore della 500 Miglia di Indianapolis nel 2003) con la collaborazione dell’esploratore David de Rotschild e del regista Fisher Stevens, incaricato di girare docu-film su ognuna delle gare che si svolgeranno in luoghi remoti come l’Artide, l’Himalaya, il deserto del Sahara e le isole dell’Oceano Indiano.

    La scelta è sia scenografica sia ideologica: si tratta infatti degli ecosistemi che, più di tutti, stanno subendo gli effetti dell’azione sconsiderata dell’uomo nei confronti dell’ambiente. L’obiettivo è portare l’auto ad emissioni zero proprio lì, per operare una sorta di ricongiunzione simbolica, ma anche per creare un format nuovo nel quale l’avventura, il rispetto dell’ambiente e le competizioni in scenari spettacolari permettano di testare la mobilità elettrica in contesti forse ancora più sfidanti della pista.

    A rendere l’operazione ancora più affascinante c’è anche la trovata di far viaggiare le vetture e l’attrezzatura di tutte le 12 squadre che (presumibilmente) prenderanno parte al campionato su una vecchia nave postale britannica restaurata, la St Helena che prestava servizio tra Londra e l’omonima isola dell’Atlantico meridionale che ospitò l’esilio di Napoleone Bonaparte fino alla sua morte.

    Il regolamento è ancora in fase di definizione, ma dovrebbe avere molte analogie con la Formula E, dunque telaio e batteria uguali per tutti e powertrain sviluppato da ogni singolo team. La XE ha un supporto finanziario ben definito da parte di due sponsor: Continental Tyres e Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração(CBMM).

    La Continental è il principale gommista di primo equipaggiamento per le case automobilistiche ed è il ramo di uno dei più grandi fornitori per l’industria automotive (44,5 miliardi di fatturato); la CBMM è una società mineraria brasiliana che detiene il quasi monopolio (l’84% della produzione mondiale) per l’estrazione del Niobio, un metallo di transizione utilizzato per gli acciai ad alta resistenza, sempre più importanti per diminuire il peso delle autovetture (dunque i consumi e le emissioni) aumentandone la sicurezza.

    Il Niobio è anche estremamente promettente per le batterie tanto che la CBMM stessa ha recentemente firmato un accordo con la Toshiba e una sua consociata, la Sojitz, per lo sviluppo di batterie agli ioni di litio dotate di anodo che utilizza ossido di niobio titanio. Dal canto suo, Continental potrebbe utilizzare la XE per testare il Taraxagum, una gomma estratta dalla pianta del dente di leone russo (Taraxacum kok-saghyz) che potrebbe rimpiazzare sugli pneumatici il tradizionale caucciù la cui produzione è concentrata invece nell’Estremo Oriente.

    Si dà il caso che le gomme invernali e quelle tassellate per il fuoristrada siano quelle che hanno più bisogno di gomma. Poter testare gli pneumatici al Taraxagum in contesti ambientali così difficili potrebbe essere il banco e la vetrina perfetti per una tecnologia che promette enormi benefici per l’ambiente: avere infatti una materia prima che deve percorrere meno km dalle piantagioni agli stabilimenti è il primo requisito per abbattere le emissioni “well to wheel” e rendere economicamente sostenibile ciò che è ecocompatibile.

  • PERCHE’ LA NORVEGIA E’ IL PARADISO DELLE AUTO ELETTRICHE

    Il paradiso dell’elettrico è a Nord, ha profonde insenature e tanto petrolio che si guarda bene dall’usare.

    Nel 2018 in Norvegia, su un totale di 147.929 auto immatricolate, le auto elettriche sono state ben il 31,2% del totale, in pratica una su 3. E se si contano anche le auto ibride plug-in, si arriva al 49,1% con il picco ad ottobre 2018 del 60% del mercato.

    L’inizio del 2019 vede un ulteriore aumento: il 37,8% è elettrico e sta cominciando ad erodere le plug-in, scese al 17,1%. In un anno le emissioni medie di CO2 delle auto immatricolate sono passate da 71 a 55 g/km, un dato evidentemente destinato a subire un’ulteriore sforbiciata su un mercato che nel 2018 ha registrato 147.929 targhe (-6,8%) e nel 2019 è previsto a quota 146mila unità.

    L’auto più venduta è la Nissan Leaf (12.303), ben 5 modelli sui primi 10 (tutti dotati di almeno una versione elettrificata) sono esclusivamente elettrici e anche le vendite di un’auto come la Golf, seconda in classifica, sono elettriche per l’81% (7.238 su 8.959). I norvegesi sono così affamati di auto ad emissioni zero che ne importano usate anche da altri paesi: nel 2018 nei primi 11 mesi ne sono state vendute ben 10.975 e 114 provenivano dall’Italia. Ma i numeri più impressionanti vengono dai preordini per il nuovo: a ottobre i clienti avevano già depositato 400 milioni di corone (poco più di 40 milioni di euro) per prenotare le novità del momento ovvero Tesla 3, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC e l’Audi E-Tron che ha già 6.300 caparre. Persino per un modello non ancora presentato, come la Porsche Taycan, si parla di 3mila preordini.

    Ma perché un paese di poco più di 5 milioni di anime e che è il 15mo produttore di petrolio del mondo ha scelto di diventare il paradiso dell’elettrico bandendo le auto con motore a combustione interna dal 2025? Proprio grazie al petrolio le cui vendite alimentano il terzo Pil procapite al mondo e un fondo sovrano da mille miliardi di euro, più grande persino di quello cinese: un enorme “credito pubblico” grazie al quale il governo norvegese ha già assicurato ai suoi cittadini la pensione per diverse generazioni.

    Ma ci sono anche un sistema di tassazione pesantissimo e un meccanismo bonus/malus basato sulle emissioni di CO2 a dir poco feroce.

    Un’auto che emette 70 g/km di CO2 non paga nulla, al di sotto di questa soglia ha un bonus di 952,2 corone a g/km che diventano 1.120,29 corone per g/km al di sotto dei 40 g/km. Al di sopra dei 70 g/km ci sono 4 fasce progressive.

    Le auto meno virtuose possono arrivare a triplicare il loro prezzo mentre quelle ad emissioni zero (fuel cell comprese) hanno un bonus di quasi 7mila euro, non pagano l’IVA al 25% e le varie tasse su possesso, peso, rottamazione, emissioni di NOx dimezzando di fatto il prezzo di una Tesla Model S e rendendo una e-Golf più economica di almeno il 15% rispetto ad una “normale”, inoltre possono circolare sulle corsie preferenziali, non pagano i pedaggi, i parcheggi e neppure i traghetti che portano da una parte all’altre dei fiordi.

    E con oltre 11.500 punti di ricarica e il 70% dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, spesso disponibile gratuitamente nei luoghi pubblici e nei punti ad alta frequentazione come i centri commerciali e i fast food, le emissioni zero in Norvegia ti portano davvero in paradiso.

  • AUDI E-TRON CHARGING SERVICE PER LA RICARICA ELETTRICA IN TUTTA EUROPA

    Una sola tessera per ricaricare la propria Audi E-Tron elettrica in tutta Europa.

    È l’Audi E-Tron Charging Service, il sistema unico di pagamento con il quale i possessori o gli utilizzatori della nuova Audi E-Tron possono ricaricare la loro auto presso 72mila colonnine di oltre 220 diversi operatori, ovvero l’80% dell’intera rete di ricarica per auto elettriche europea.

    Un servizio che erode ulteriormente i fattori di ansia che ancora affliggono l’auto elettrica.

    L’unico operatore infatti a coprire con una ragionevole uniformità il territorio italiano è Enel X, ma in alcuni contesti del nostro paese ve ne sono altri e per ognuno di essi sono necessari un contratto ed una tessera, oppure occorre affidarsi a circuiti che raggruppano i singoli gestori gestendone i pagamenti, un po’ come per le tessere carburante.

    Proprio seguendo lo stesso parallelismo, ci sono carte carburante indipendenti e altre che hanno lo stesso marchio delle stazioni di servizio sul territorio.

     

    Due le forme di sottoscrizione. La City riguarda colonnine in ambito urbano e costa 4,95 euro al mese, la Transit è invece dedicata a chi copre distanze più ampie, costa 17,95 euro al mese.

    Ma il primo anno è gratuita – e include anche la ricarica dal circuito Ionity super-veloce alla potenza di 150 kW con un costo a forfait di 8 euro a sessione (indipendentemente dal tempo) che diventeranno 0,33 kWh dal 2020.

    Per le ricariche a corrente alternata sino a 22 kW, si paga 0,45 euro/kWh, 0,55 euro/kWh per quelle rapide a corrente continua fino a 50 kW.

    I principali circuiti inclusi in Italia sono Alteria, Duferco, EV Way, Repower, Route 220 oltre alle già citate Ionity (posseduta da un consorzio di costruttori tra cui la stessa Audi) ed Enel X che è invece oggetto specifico di Ready for E-Tron, il pacchetto che offre gratuitamente 3.300 kWh ai clienti dell’Audi E-Tron.

    L’E-Tron Charging Service è un cantiere aperto: si parte con 10 paesi che presto diventeranno 16 e includeranno altri circuiti, anche in Italia. Audi prevede di lanciare 12 modelli elettrici entro il 2025 basati su 4 piattaforme diverse con un investimento di 40 miliardi di euro.

    Audi sceglie un modo nuovo, è infatti il costruttore stesso dell’auto che gestisce il sistema di pagamento per i rifornimenti facendosi garante di fronte ai singoli circuiti di ricarica. L’Audi E-Tron Charging Service è dunque uno strumento di fidelizzazione che lega il cliente al marchio, ancora di più di quanto accada con un’auto dotata di motore a combustione interna.

    Un domani potrebbero fare altrettanto anche altri costruttori e, soprattutto, le aziende di noleggio e/o di fleet management. In palio c’è la gestione del cliente e dei suo soldi, un terreno dove le case e i noleggiatori sono già spesso in competizione e, nel caso dell’auto elettrica, hanno nelle aziende distributrici di energia un ulteriore concorrente.

    Con lo spostamento dall’automobile alla mobilità, e dal prodotto al servizio, le case automobilistiche non vogliono rischiare di perdere il contatto col cliente. L’E-Tron Charging Service è la risposta di Audi a questa sfida e ha l’ulteriore pregio di offrire una tariffa unica e certa.

  • AUTO DIESEL E BENZINA VS AUTO ELETTRICA CONFRONTO CONSUMI E COSTI – VIDEO SFIDA

    Si parla tanto di auto elettriche e del loro confronto, anche in termini di consumo, con le auto tradizionali.

    A prima vista sembra di dover confrontare mele e arance, o patate e caramelle.

    Cioè i litri di Diesel e benzina, con i consumi delle auto elettriche espressi ormai piuttosto comunemente in kWh.

    Abbiamo quindi dei dati in litri necessari per percorrere cento chilometri da confrontare con quelli in kWh necessari per 100 chilometri.

    Sembra un grattacapo, invece parliamo sempre di energia, quindi è assolutamente possibile rendere il tutto più chiaro, anzi completamente trasparente.

    Basta sapere quanta energia, in kWh, c’è sono in un litro di benzina o di gasolio.

    E lo sappiamo, visto che questo valore viene utilizzato per molte finalità tecniche ma anche istituzionali. Ci sono perciò dei numeri precisi e insindacabili.

    Ci accorgiamo così che ciò che dobbiamo fare è semplicemente confrontare arance con arance, soltanto che un venditore ci dà il prezzo al chilo, un altro a cassetta. Basta sapere quanti chili di arance ci sono nella cassetta e il conto è fatto.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida più interessante parlando di consumi omogenei, cioè espressi nella stessa unità di misura, è tra auto a benzina, a gasolio ed elettriche.

    Le auto dieselattualmente sul mercato consumano in media in condizioni reali dai 4,5 ai 12 litri ogni 100 chilometri.

    Arriviamo all’informazione chiave: Un litro di gasolio contiene 10 kWh di energia.

    Questo significa che i diesel consumano dai 50 ai 120 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto a benzina consumano in media in condizioni reali dai 5 ai 15 litri ogni 100 chilometri.

    Un litro di benzina contiene però meno energia rispetto al gasolio: 8,9 kWh.

    Questo significa che le auto a benzina consumano dai 45 ai 130 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto elettriche attualmente sul mercato in Italia consumano in media in condizioni reali dai 13 ai 24 kWh di energia per percorrere 100 chilometri.

    Quindi l’auto elettrica, dal punto di vista energetico, a parità di chilometri percorsi, consuma in media meno di un quarto delle auto diesel e benzina.

     

    Che futuro fa.

    Capendo l’energia, capiamo il futuro.

    Avendo riportato tutto ai KWh, possiamo notare come dal punto di vista economico le cose stiano in modo molto diverso per i diversi vettori. E questo è un elemento decisivo per comprendere dove ci stia portando l’attuale sistema politico-industriale.

    Un kWh di diesel costa oggi in Italia 15 centesimi di euro, 1 kWh di benzina costa quasi 18 centesimi di euro.

    Mentre la ricarica in una colonnina veloce della Enel X per un’auto elettrica costa 50 centesimi al kWh, e a casa si spendono 25 centesimi al kWh – questo con i dati presi dalla mia ultima bolletta.

    Quindi un kWh elettrico costa quasi il doppio, per arrivare a più del triplo nel caso della ricarica che tutti vogliamo – quella veloce – di un kWh diesel e benzina. Questo nonostante le accise che pesano sui combustibili per auto.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Dal punto di vista energetico è chiaro, vince l’auto elettrica.

    Se poi consideriamo che molti di quei kWh sono già oggi da fonti rinnovabili, vince anche l’ambiente.

    Ma dal punto di vista economico i conti non tornano. Viaggiare in auto elettrica costa meno soltanto perché l’auto elettrica consuma molto di meno.

    A parità di kWh consumati, l’attuale sistema premia economicamente i combustibili fossili. Non rinnovabili, che causano emissioni di CO2 e anche emissioni inquinanti come NOx e particolato.

    Così non va bene. Non va proprio bene per niente.

  • SMART CITY E STUPID CITY – VIDEO SFIDA

    Le nostre città stanno diventando “smart city“. Quello che non è chiaro è se stiano diventando anche intelligenti.

    Perché smart pare ormai più sinonimo di digitale che di intelligente.

    Non basta infatti che un pagamento sia contactless, cioè che avvenga senza alcun contatto tra alcunchè. Oppure remoto, o comunque informatizzato, perché sia anche sostenibile.

    E mi dispiace ma la città, se non diventa sostenibile, non è diventata affatto intelligente.

    Più che smart city, quindi, quella che sta prendendo forma dovrebbe chiamarsi città digitale.

    Dove cambia la tecnologia ma non c’è un incremento di intelligenza.

    COSI’ NON COSTRUIAMO DELLA SMART CITY PERO’ MA DELLE STUPID CITY DIGITALI.

    La Smart city fonda la sua concezione su alcuni pilastri, anche nella terminologia utilizzata dalle istituzioni internazionali.

    UNA CITTÀ, PER ESSERE SMART, deve far diventare facile, veloce e intelligente il rapporto del cittadino con le istituzioni e l’amministrazione pubblica, la mobilità, il lavoro, l’energia, la gestione delle risorse ambientali, il sistema finanziario.

    Un insieme di componenti, quindi, che se realizzato in modo armonico conduce naturalmente alla sostenibilità.

    UNA CITTÀ SMART, SECONDO ME, E’ UNA CITTÀ SOSTENIBILE.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

     

    La sfida è tra la semplicità fine a se stessa del digitale duro e puro, e la complessità di un mondo che diventa sostenibile.

    La stupid city usa le nuove tecnologie per essere veloce, connessa, digitale. Ha sistemi automatizzati e reti informatiche. Abbassa i costi dei servizi e l’accesso all’informazione.

    Eppure non riesce a creare ricchezza diffusa, non aumenta il benessere, non riesce a tutelare l’ambiente e non risparmia risorse.

    Il sistema è soltanto apparentemente migliore. Ognuno decide per sé e cerca il suo vantaggio immediato senza capacità, né l’ambizione, di agire a livello più alto e cambiare in meglio il futuro.

    La smart city è un’altra cosa.

    Come la città digitale stupida è veloce, connessa, informatizzata e digitale. Ma ha un metro per misurare la bontà delle sue soluzioni. Questo metro è la sostenibilità dello sviluppo, la capacità quindi di creare ricchezza –sociale, ambientale ed economica – a lungo termine.

    UTILIZZO DI RISORSE RINNOVABILI, ECONOMIA CIRCOLARE, RIDUZIONE DEL CONSUMO DI MATERIALI, EQUILIBRIO TRA FATTORI ECONOMICI, SOCIALI E AMBIENTALI

    Queste sono le caratteristiche di una città intelligente.

     

    Che futuro fa.

    Nel futuro che sta prendendo forma la città digitale sta avanzando. Ma si tratta di una corsa finalizzata esclusivamente alla velocità, che ci fa correre per non portarci in nessun posto. Stiamo costruendo delle città connesse, questo sì. Ma non chiamiamole per favore smart city.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che fare chiarezza tra semplice aggiornamento tecnologico e reale smartificazione della città sia possibile.

    Se capiamo tutti la differenza tra digitale e intelligente siamo più di un passo avanti per inseguire l’obiettivo grosso, cioè la costruzione della vera smart city.

  • ELECTRIFY VERONA MEGLIO DI ELECTRIFY AMERICA: PALI DELLA LUCE PER RICARICA AUTO ELETTRICHE, VIDEO SORVEGLIANZA E WI-FI

    Trasformare i pali della luce in colonnine di ricarica per auto elettriche.
    E non solo. Anche in elementi di videosorveglianza e distributori di segnale wi-fi.
    Ma come abbiamo fatto a non pensarci prima?

    In effetti questa idea circola già da tempo, ma a Verona troverà il suo terreno di elezione grazie ad Electrify Verona, il progetto portato avanti dal Comune di Verona, AGSM (la società che distribuisce l’energia sul territorio cittadino) e Volkswagen Group Italia partito già da settembre e che ora passa alla seconda fase proprio con l’installazione dei primi due lampioni-colonnina-multifunzione che diventeranno 12 nelle prossime settimane e addirittura 100 entro il 2021.

    I primi pali di ricarica sono comparsi a Londra nel 2014, ma avevano bisogno di un dispositivo di collegamento apposito.

    Un ulteriore fardello da aggiungere ai soliti due cavi da portare sempre con sé, uno per il collegamento alla presa domestica e un altro per le colonnine e le wallbox.

    Ora sono presenti anche in altre città europee, ma quelli più moderni sono sicuramente quelli installati a Verona.

    Permettono infatti la ricarica a 22 kW, hanno il wi-fi, la video sorveglianza collegata con la polizia municipale, i sensori per il monitoraggio della qualità dell’aria e possono essere prenotati tramite app.

    Sono insomma un vero e proprio pezzo della Internet of Things e delle cosiddette “smart city”.

    Il progetto Electrify Verona ha altri elementi di interesse che rendono la città di Romeo e Giulietta un centro pilota per la nuova mobilità. Il più interessante è sicuramente la possibilità di avere l’installazione gratuita della wallbox a casa per qualsiasi residente che acquisti un’auto elettrica di qualsiasi marca.

    In soldoni vuol dire che, anche se non si compra una Volkswagen e-Golf, una Volkswagen e-up! o un’ Audi E-tron – per rimanere all’interno dello stesso gruppo – e si sceglie una Nissan Leaf, una Jaguar I-Pace o una Hyundai Kona Electric, si ha diritto ad avere la wallbox a casa.

    Un incentivo, non solo monetario, che si aggiunge all’ingresso libero all’interno della ZTL e ai parcheggi gratuiti.

    Nel 2018 a Verona l’AGSM ha erogato 30.000 kWh per ricaricare le auto elettriche e le loro immatricolazioni sono aumentate dell’86%, una percentuale rilevante, tuttavia inferiore alla media nazionale (+148,5%).

    Quanto ai pali-colonnine, anche Enel X li ha in catalogo, fanno parte del piano strategico nazionale e sono del tutto simili a quelli di Electrify Verona, ma non sono stati ancora installati.

    Di sicuro, poter allargare la rete di ricarica veloce migliorando anche altri aspetti delle nostre città rappresenta una possibilità che deve essere considerata nel momento in cui si potenziano le infrastrutture e i servizi che proiettano le nostre comunità verso il futuro.

    Altrettanto esemplare è che tutto questo possa avvenire grazie alla collaborazione tra istituzioni e privati, condividendo gli stessi obiettivi: migliorare la qualità dell’aria e della vita senza sacrificarla agli interessi di bottega.