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  • VIDEO SFIDA – ROBOTAXI BUSINESS DELL’AUTO A GUIDA AUTONOMA

    La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.

    Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.

    Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.

    L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.

    Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.

    I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.

    Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.

     

    CHE FUTURO FA

    L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.

     

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.

    Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.

    Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.

    L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.

  • LA FEBBRE DELLA FORMULA E CONTAGIA LA COREA

    La Formula E arriverà presto anche in Corea del Sud. La società di Alejandro Agag che gestisce il campionato ha firmato con la JSM Holdings un contratto che porterà ad organizzare un E-Prix nel paese asiatico sin dalla prossima stagione 6 (2019-2020) e per le altre quattro seguenti, presumibilmente tra le strade della capitale Seoul.

    L’accordo porterà le monoposto ad emissioni zero in uno dei paesi leader per lo sviluppo della mobilità elettrica, in particolare delle batterie.

    La Samsung SDI, la LG Chem e la SK Innovations infatti non sono solo giganti mondiali dell’elettronica di consumo e della chimica, ma hanno impiegato le loro competenze anche verso il settore automotive conquistando una posizione di assoluta preminenza. Sempre parlando di Corea, il gruppo Hyundai ha un piano di investimenti di 21,6 miliardi di dollari entro il 2022 per l’auto a guida autonoma e quella ad emissioni zero, compresa quella ad idrogeno per la quale è tra i leader.

    SK è il nome meno conosciuto, ma fa comunque parte di un chaebol(un conglomerato industriale) con un fatturato pari a quasi 100 miliardi di euro, mentre SDI e LG Chem possono contare su una notorietà davvero universale oltre che nella loro forza industriale che li ha portati a stabilire robusti avamposti anche in Europa.

    SDI ha infatti aperto recentemente uno stabilimento a Boed, vicino Budapest, in grado di rifornire 50mila auto elettriche all’anno e che lavorerà in sinergia con la SDI Battery Systems che si trova a Premstätten, 200 km a Sud di Vienna, ed è il frutto dell’acquisizione nel 2015 del ramo d’azienda dedicato alle batterie da parte della Magna Steyr. Ancora di più ha fatto la LG Chem con 1,4 miliardi di euro investiti nel nuovo impianto di Kobierzyce, in Polonia, dove lavorano 4.500 persone ed è pronto a rifornire 100mila auto ad emissioni zero. Ma pochi giorni fa è arrivato l’annuncio di un investimento di altri 500 milioni di euro per portare il volume a 300mila batterie all’anno.

    SDI, LG Chem e SK sono i fornitori principali del gruppo Volkswagen che ha piani imponenti per l’auto elettrica e dal prossimo anno avrà due marchi in Formula E: oltre all’Audi, già presente ufficialmente dalla scorsa stagione, arriverà anche la Porsche.

    Non si registra invece alcuna presenza tecnica o sportiva dalla Corea, ma non è un mistero anche lì le monoposto elettriche piacciano molto, come dichiarato dal presidente di Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi.

    Per la Formula E già da quest’anno i team sono passati da 10 a 11 e i round di campionato da 12 a 13, ma c’è la sensazione che questi numeri cresceranno ulteriormente, non solo con l’E-Prix della Corea del Sud, paese che si avvia non solo ad essere un grande produttore di auto elettriche e di batterie, ma anche un buon mercato per le emissioni zero: nei primi 6 mesi del 2018 le vendite hanno superato le 12mila unità (l’1,6% su un totale di 757mila) contro le 14mila dell’intero 2017.

  • 24 ORE DI LE MANS A IDROGENO ENTRO IL 2024

    Con la GreenGT LMPH2G Mission H24, l’idrogeno potrebbe a arrivare a Le Mans entro il 2024

    Dopo l’ibrido e l’elettrico, potrebbe essere il turno dell’idrogeno nelle corse e tutti i campi dell’elettrificazione sarebbero applicati anche nelle competizioni.

    A riuscire in questa impresa potrebbe essere la 24 Ore di Le Mans nel 2024. L’ACO – l’Automobile Club de L’Ouest, che organizza la leggendaria corsa francese, ha infatti annunciato che per quell’anno potranno essere schierate auto alimentate con il più puro e pulito dei combustibili.

    Mission H24

    E che non sia una boutade lo dimostra il fatto che l’ACO sia già passata ai fatti. Ha ricevuto il patrocinio della Commissione francese per le Energie Atomica e Alternative e ha incaricato la GreenGT di realizzare un prototipo perfettamente marciante denominato LMPH2G Mission H24. Lo shakedown – così si chiama quando una vettura di corsa scende per la prima volta in posta – è avvenuto il 22 settembre scorso sul circuito belga di Spa-Francorchamps con Yannick Dalmas, uno che nella sua carriera ha conquistato 4 edizioni della 24 Ore di Le Mans (1992, ’94, ’95 e ‘99) e ha disputato 49 Gran Premi di Formula 1.

    Il pilota ha compiuto qualche giro e ha provato anche un rifornimento che, come per le auto ad idrogeno stradali più avanzate, avviene in 3 minuti a 700 bar.

    Per costruire LMPH2G Mission H24 si è partiti dal telaio di una LMP3 – una classe che partecipa alla ELMS, il campionato europeo di durata – togliendo il V8 Nissan da 420 cv. Al suo posto ci sono lo stack costituito da 230 celle e 4 motori elettrici (2 per ogni ruota posteriore) che girano fino a 13.000 giri/min ed erogano da 250 a 480 kW complessivi. Il compressore per l’aria è posizionato in corrispondenza dell’airscope e gira fino a 100.000 giri/min mentre i serbatoi sono tre: uno alle spalle del pilota e due ai lati per un totale di 8,6 kg di idrogeno. La batteria tampone a 750 Volt è agli ioni di litio, ha una capacità di 2,4 kWh ed è capace di erogare una potenza continua di 250 kW per 20 secondi mentre lo scarico avviene in corrispondenza dell’estrattore posteriore.

    Com’è noto, l’unico prodotto delle auto a idrogeno è acqua e, per ricordo, quella della LMPH2G è stata messa in piccole bottiglie etichettate come “Eau de Voiture”. Si tratta della prima acqua prodotta da un’auto da corsa.

    Il prototipo Mission H24 con la bottiglietta di “Eau de Voiture” raccolta allo scarico

    Il prototipo pesa ancora troppo per un’auto da corsa (1.420 kg), ma ha prestazioni ragguardevoli – oltre 300 km/h, 0-100 km/h in 3,4 s. e 400 metri da fermo in 11 s – e la 24 Ore di Le Mans è sicuramente una grande vetrina che ha da sempre promosso l’innovazione.

    Mission H24 in pista

    Dal 2012 dominano le auto ibride e nel futuro, quella della doppia motorizzazione sarà l’unica forma di propulsione ammessa per le auto ufficiali. Nel 2013 e nel 2014 ha anche permesso la partecipazione di auto fuori regolamento come la Nissan Zeod RC provvista di un sistema ibrido di serie molto sofisticato. Resta da vedere ora quali case potrebbero essere interessate a buttarsi nelle corse ad idrogeno tra quelle che lo promuovo di più come Toyota, Honda, Hyundai e Mercedes.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.

  • VIDEO SFIDA – ENERGIA IL PIU’ GRANDE BUSINESS DEL MONDO

    Per l’energia si combattono guerre, si formano alleanze internazionali. L’energia è alla base della nostra stessa esistenza e certamente l’accesso all’energia è il primo risultato di ogni progresso.

    L’energia secondo me rappresenta l’argomento di lavoro, di ricerca e di studio più affascinante che esista. Per capire perché la penso così, bisogna avere idea della sfida economica che si sta giocando.

    GLI SFIDANTI

    Per individuarli basta guardare alla lista delle aziende più grandi del mondo per fatturato secondo la classifica di Fortune. Dieci su dodici hanno a che fare con l’energia.

    Compagnie petrolifere. Delle prime aziende del mondo per fatturato, cinque sono oil&gas company. BP, ExxonMobil, Royal Dutch Shell e le cinesi Sinopec e China National Petroleum. Tutte con fatturati che vanno dai 220 ai 300 miliardi di dollari l’anno.

    Compagnie elettriche. C’è la State Grid cinese, con fatturato oltre i 300 miliardi di dollari. E se guardiamo poco più giù ne troviamo altre (come l’Enel e la francese Edf).

    Produttori di auto. Ci sono Gruppo Volkswagen e Gruppo Toyota con fatturati vicini ai 250 milioni di dollari l’anno ciascuna. Producono auto e le auto per muoversi hanno bisogno di energia.

    Produttori di elettronica di consumo. Apple e Samsung rappresentano il nuovo che avanza. I loro smartphone, computer, televisori hanno bisogno di energia o sono piccole inutili scatole.

    Forze e debolezze

    Le Oil&Gas companysono forti di una ricchezza che non ha eguali. Hanno impianti di estrazione e un sistema distributivo che arriva fino alla nostra auto e fino a casa nostra. Hanno dalla loro la potenza di un meccanismo che è alla base del nostro sviluppo industriale, che ha funzionato per tutto il secolo scorso e funziona ancora oggi molto bene. Ma soltanto per un pezzo di mondo, non per tutto il pianeta che in ampie aree non ha ancora accesso all’energia. E ha innegabili problemi ambientali. Di inquinamento locale e di impatto sul clima. Oltre a dover fare i conti con la concentrazione delle risorse, tutte in poche aree del pianeta, Medio Oriente innanzitutto. Con gli squilibri geo-politici che tutti conosciamo da decenni. Il loro problema, che è anche un nostro problema, è che non sembrano avere un piano B. Si occupano di petrolio e gas e vogliono continuare a occuparsi di petrolio e gas. Presentano in giro per il mondo interessanti progetti sullo sfruttamento di risorse rinnovabili ma se si guarda a quanto investano si scopre che si tratta di decine di milioni di dollari. Per chi ha un fatturato di centinaia di miliardi di dollari equivale all’investimento di poche decine di centesimi su un guadagno di due o tremila euro.

    Le compagnie elettriche hanno certamente maggiori spazi di manovra. L’elettricità si produce anche con altre tecnologie, dal nucleare alle rinnovabili. Per loro è possibile cambiare modello e alcune lo stanno facendo, con obiettivi al 2030 e al 2050 per l’uscita completa dai combustibili fossili.

    I produttori di auto hanno una flessibilità potenziale ancora maggiore. In pochi anni possono sviluppare nuovi modelli basati su diverse tecnologie di trazione. Ma hanno il problema di doverli appoggiare a un’infrastruttura e a un’economia che li rendano interessanti e abbordabili per un numero molto elevato di clienti.

    I produttori di apparecchiature elettroniche non usano petrolio ma elettricità. E hanno grosse competenze, quando non addirittura le tecnologie, nella gestione delle batterie, tecnologia chiave di un sistema energetico basato su fonti non prevedibili, come le rinnovabili.

    CHE FUTURO FA

    Il futuro dell’energia somiglia sempre di più a un presente allungato fino all’inverosimile. Una specie di elastico che sembra arrivare da qualche parte ma ha grandi tensioni che in realtà lo vogliono riportare indietro. Gli affari del petrolio, del carbone e del gas sono duri a morire e pensano anzi di poter continuare a vincere. Per altri cento anni. Un po’ di fonti rinnovabili che crescono nel mondo sviluppato e tanti combustibili fossili che continuano ad essere necessari per tenere in piedi la baracca.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non andrà così a lungo. Non possiamo permettercelo e ormai ce ne siamo accorti in tanti.

    La scienza ha già detto la sua, dobbiamo abbassare le emissioni di gas effetto serra e di inquinanti dannosi all’uomo e all’ambiente.

    Nonostante le resistenze, le tecnologie per lo sfruttamento diffuso e preponderante delle fonti di energia rinnovabili esistono e stanno dimostrando la loro capacità di rispondere alle esigenze dello sviluppo. Una nuova industria inizia ad avere interessi discordi da quelli dei protagonisti del petrolio del secolo scorso.

    Il nostro futuro è fatto di tecnologie capaci di nutrirsi di risorse che non si esauriscono nel giro di pochi decenni, non inquinano e sono rese utilizzabili dalla nuova realtà sempre connessa.

    Il futuro del business energetico è nelle zero emissioni. La svolta tecnologica c’è già stata ed è quella dei sistemi intelligenti e connessi.

    Se cinque delle dieci più grandi aziende mondiali non la pensano così, oggi non è più un ostacolo insormontabile e farebbero bene ad accorgersene. Nell’interesse dei loro impiegati, che sono centinaia di migliaia nel mondo e meritano anch’essi un futuro per il loro lavoro.

  • Auto elettriche tedesche, fatele sexy almeno la metà di una Tesla

    “Non fatela semplicemente elettrica, fatela sexy almeno la metà di una Tesla”.

    L’esortazione – apparentemente fuori luogo  –  l’ha pronunciata Peter Altmaier, il ministro tedesco dell’Economia e dell’Energia in occasione di un incontro con un gruppo di esperti di intelligenza artificiale dove erano presenti anche Dieter Zetsche e Herbert Diess, a capo rispettivamente dei gruppi Daimler e Volkswagen. E’ sicuro che anche ad Harald Krüger, loro omologo di BMW, saranno fischiate le orecchie. Nessuno dei presenti ha risposto.

    Si è trattato di una battuta. Ma Altmaier è un politico rispettato ed è certamente convinto di spingere l’auto tedesca nella direzione giusta.

    Pater Altmaier ha rivestito diversi compiti governativi e parlamentari tra cui quelli di capo della Cancelleria e di ministro degli Affari Speciali, ruolo che assegna al tuo titolare anche il coordinamento dei servizi di sicurezza. Il settimanale Economist lo ha definito come “L’uomo più potente a Berlino”. Insomma, non un personaggio da copertina, ma sicuramente uno tosto e che non parla mai a vanvera.

    Nella battuta di Altmaier c’è la richiesta di un’accelerazione all’industria automobilistica più potente del pianeta. Non è una critica ma uno stimolo.

    E la tempistica è rivelatrice. Audi ha mostrato da poco la E-tron e Mercedes la EQC e anche Altmaier avrà visto che due dei marchi premium tedeschi ci sono andati con i piedi di piombo sullo stile, vestendole in maniera molto simile rispetto gli altri Suv in gamma. All’Audi va dato atto di aver mostrato la strada giusta, visti gli specchietti virtuali e l’aria altamente hi-tech che si respira al volante, ma la Mercedes  e la BMW con la iX3, probabilmente niente di più che una X3 a batteria, sono ben al di qua della frontiera della prudenza.

    Troppo poco per rendere intrigante un nuovo modo di vivere, anche perché i tedeschi devono tenere il passo dal punto di vista tecnico e industriale sull’auto elettrica, non solo di fronte a Tesla, ma anche rispetto a Cina, Corea e Giappone.

    Altmaier conosce molto bene lo scenario tanto da aver messo sul tavolo un miliardo di euro per la creazione di un polo tedesco per la costruzione delle batterie e dare alla Germania un’occasione fondamentale per il futuro alla sua industria automobilistica.

    Mostrandosi deluso, stimola i costruttori nazionali a rilanciare rispetto alla Tesla, che da zero è riuscita a conquistarsi il posto più in vista nel mercato del lusso elettrico sia quadro ruote. Questo voleva dire Altmaier alla preziosa triade industriale. Che certamente ha capito molto bene . E sa di doversi dimostrare in grado di schiacciare l’acceleratore dell’innovazione.

  • Austria l’auto elettrica può correre le altre no

    In Austria, tra le proposte per la modifica del codice della strada, il parlamento ha inserito un articolo che vuole permettere alle auto elettriche di viaggiare a 130 km/h sui 440 km di tratti autostradali dove le auto provviste di tubo di scarico non possono superare i 100 km/h.

    Chi va piano, va sano e va lontano. Chi va ad emissioni zero invece può correre.

    Un incentivo davvero singolare e che va un po’ contro natura, visto che le auto a batteria quando il tachimetro tocca la tripla cifra e la resistenza aerodinamica diventa preponderante, aumentano il loro consumo proporzionalmente di più rispetto a quelle a benzina o a gasolio.

    Le auto elettriche dunque, se vorranno andare davvero più forte, rischieranno di doversi fermare per una ricarica più spesso e questo comporterà una rete di rifornimento più ramificata e dotata di colonnine più potenti, come quelle previste dal progetto EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) per installare 200 stazioni rapide e ultrarapide delle quali 180 nel nostro paese e 20 presso il nostro assai meno esteso vicino (poco più di un quarto), ma rifornito meglio di noi: 4.128 stazioni contro 3.436 (EAFO).

    In Austria l’auto elettrica è incentivata con l’esenzione delle tasse di proprietà e sul consumo/inquinamento, e si discute sull’opportunità di aggiungere la possibilità di percorrere le corsie preferenziali dei bus e di parcheggiare gratuitamente.

    Sarebbe più logico esentare le auto elettriche dalla famigerata “vignette” che permette di utilizzare la rete autostradale pagando dai 7,99 euro per un singolo passaggio fino a 98,90 per il biennio 2018/19.

    Evidentemente però si cercano incentivi apparentemente a costo nullo e poter schiacciare il pedale rappresenta da sempre nell’opinione pubblica una merce ritenuta preziosa. Nel paese dove si produce inoltre un’elettrica potente come la Jaguar I-Pace e i limiti di velocità in vigore sono più severi dei nostri.

    Jaguar I-PACE Global Drive, Portogallo, 2018

    Secondo Eurostat, l’Austria nel 2016 sfiorava già la quota del 30% di energia da fonti rinnovabili programmata per per il 2020 e aveva addirittura già superato la quota del 10% fissata per i trasporti. Il nostro vicino dunque ha molta energia pulita da dedicare alle auto elettriche, un presupposto essenziale per rendere coerente la mobilità ad emissioni zero, ma è bene che non ne abusi: il Patto di Parigi impegna infatti l’Austria a tagliare le emissioni di CO2 causate dai trasporti di 7,9 milioni di tonnellate all’anno entro il 2030, senza contare gli obiettivi in tema di sicurezza, inevitabilmente legati alle velocità di percorrenza.

    Nei primi 10 mesi del 2018 le auto elettriche in Austria rappresentano l’1,5% dell’immatricolato (4.486 su 298.271 in totale), esattamente il doppio della media UE pari allo 0,75%, ma con una crescita più lenta (+9,9% contro +39,3%). Chissà che la licenza di andare più forte non faccia riaccelerare l’auto ad emissioni zero anche nel paese che ha dato sì i natali a Wolfgang Amadeus Mozart, Sigmund Freud, Konrad Lorenz, Gustav Klimt e Karl Popper, ma anche a Ferdinand Porsche e di Niki Lauda.

     

  • Intelligenza Artificiale i robot imparano il lavoro di gruppo

    La rivoluzione in corso è più grande di quanto si pensi. La tecnologia unificante, che sta rendendo possibile un mondo che pochi anni fa soltanto i visionari osavano immaginare, è l’intelligenza artificiale.

    Il ragionamento automatizzato come meccanismo di base per il funzionamento di macchine, impianti industriali e sistemi di ogni tipo è una soluzione con cui stiamo iniziando ad avere a che fare soltanto adesso. Prima l’automatismo era limitato a delle singole concatenazioni causa-effetto.

    Ora dall’elemento singolo stiamo passando all’analisi d’insieme. Un cambio di scala, capace di produrre effetti incredibili, reso possibile dal cambio di strategia nella ricerca sull’intelligenza artificiale.

    Per semplificare, si può dire che dall’inseguimento della singola intelligenza molto raffinata da sviluppare in un robot, simile a quella che ogni essere mano può esercitare grazie al proprio cervello, si è passati allo sviluppo di un’intelligenza diffusa, composta dalle capacità di calcolo ed elaborazione di moltissimi computer, funzionanti in altrettanti potenziali robot. Ed è entrata in gioco un’entità ulteriore precedentemente assente dal panorama, decentrata e diffusa anch’essa, chiamata “cloud” o – in Italiano – nuvola. La nuvola è in contatto con un elevato numero di singoli elaboratori, ne raccoglie i risultati e ne supporta la capacità di elaborazione.

    Dal lavoro individuale, anche nel mondo dei robot, si è così passati al lavoro di gruppo.

    E proprio in questo modo stanno prendendo forma le soluzioni più interessanti per l’auto e la mobilità del futuro. Le auto elettriche nascono per non essere sole, ma collegate a un sistema che ne garantisca la sicurezza di ricarica e l’accesso all’energia più efficiente, meno costosa e generata da fonti rinnovabili. Lo stesso vale per le auto a guida autonoma, che non a caso sono quasi sempre già immaginate per essere elettriche. Anch’esse fanno della connessione e della capacità di elaborazione delle informazioni, con strategie di intelligenza artificiale, la vera tecnologia chiave di funzionamento.

    Un’ulteriore mano al già evidente sviluppo dell’automazione globale arriva dalla tecnologia blockchain, diventata famosa per essere alla base della criptovaluta Bitcoin, vero fenomeno finanziario degli ultimi anni.

    Anche la blockchain fa del calcolo diffuso gestito come una catena di blocchi – da qui il nome – la sua base progettuale e ad essa deve buona parte della sua garanzia di affidabilità. Nata in modo misterioso dieci anni fa, seppur anticipata in parte da articoli scientifici che fin dagli anni Novanta ne teorizzavano i tratti essenziali, la tecnologia blockchain è figlia di un creatore sconosciuto nascosto tutt’ora dietro lo pseudonimo di Satoshi Nakamoto. Anche l’impossibilità di identificarne l’ideatore ha fatto della blockchain e della sua prima eclatante applicazione, la criptovaluta Bitcoin, dei veri miti della Rete.

    La blockchain consente di scambiare e custodire un enorme numero di dati tenendo una traccia estremamente affidabile della loro origine e del loro percorso. Costituisce perciò una soluzione preziosa per la prospettiva di Big Data che abbiamo davanti ed è un supporto incredibilmente utile per lo sviluppo di architetture di intelligenza artificiale che crescano con la logica della diffusione come loro caratteristica.

    Tutti i grandi costruttori automobilistici hanno individuato nell’intelligenza artificiale e nella blockchain due loro canali di sviluppo per i prossimi anni.

    Dalla Toyota che ha fatto nascere proprio su questi temi il suo Toyota research institute negli Usa, alla Nissan che parla ormai diffusamente di Intelligent mobility quando descrive le sue ricette per il futuro, alla Mercedes che definisce Electric intelligence il suo nuovo marchio EQ, fino all’Audi che ha direttamente chiamato AI – che in lingua inglese sta proprio per Artificial intelligence – la famiglia di soluzioni, applicazioni e modelli che nei prossimi anni porteranno l’avanguardia dell’intelligenza artificiale e del machine learning, cioè delle capacità di apprendimento da parte delle macchine, nelle proposte del marchio.

  • COSA C’ENTRA MICHELANGEL0

    Forma e sostanza. Utilità ed emozione.

    Guai a dimenticare che non basta una soluzione razionale per conquistare il vero successo. Serve molto, ma molto di più. Per trovare la soluzione, nell’ingegneria come nell’arte, ci si deve ispirare a modelli alti, altissimi, apparentemente inarrivabili e proprio per questo immortali.

    L’ispirazione della perfezione, la ricerca del miglioramento continuo sono dove soltanto in pochi hanno il coraggio e la coscienza di cercarli. Sono tra le pieghe del mantello del Mosè di Michelangelo, capolavoro di inarrivabile bellezza e indicibile potere ispiratore.

    Chi cerca soluzioni a problemi apparentemente impossibili deve venire qui e sedersi davanti alla statua del Mosè. Scrutare la lunga barba, palpabile con il solo sguardo e capace di conquistare l’aria come se fosse di nuvola invece che di marmo.

    La maestria, l’ispirazione, la ricerca talentuosa della perfezione si fondono in questa scultura e diventano un semplice insegnamento per chi vi si affacci davanti con lo spirito giusto.

    C’entra molto Michelangelo con la soluzione energetica che cerchiamo da secoli e finalmente stiamo trovando.

    C’entra con l’auto, le tecnologie avanzate per la mobilità e ovviamente con la sostenibilità. Che non ha bisogno di essere spiegata, come in molti erroneamente pensano. E’ semplicemente nella nostra natura.

    Noi siamo nati per il bello, il giusto, l’ecologicamente compatibile. Questo in una sola occhiata dice a chiunque una visita al Mosè. Tutto quello che facciamo e che è contrario a questi banali ed elementari istinti naturali è la vera forzatura.

    Grazie Michelangelo.

     

  • Uber a Londra soltanto elettrico

    A Londra Uber vuole rendere il servizio di corse a pagamento completamente elettrico entro il 2025.

    Lo ha annunciato l’azienda di ride hailing capitanata da Dara Khosrowshahi che investirà nell’operazione 200 milioni di sterline grazie ad una struttura tariffaria diversa attraverso la quale il conducente-possessore dell’auto riceverà una maggiore remunerazione e avrà così il modo per coprire il maggiore costo d’acquisto dell’auto elettrica.

    Nella corsa verso il futuro della mobilità a zero emissioni, non è affatto chiaro se a vincere saranno le aziende dei servizi, dotate di capitali immensi ma “volatili”, o case costruttrici che, oltre al “ferro”, hanno in alcuni casi una solidità finanziaria che permette loro di investire attingendo a risorse proprie.

    E’ chiaro infatti che, al momento, le due entità nutrono un bisogno vicendevole, ma vogliono rimanere comunque padrone del loro destino e, soprattutto, dei loro clienti.

    Rimane anche da vedere se i clienti di Uber accetteranno di pagare la “clean air fee”, così come chi acquisterà a acquisirà un’auto elettrica o ad idrogeno vorranno pagarla di più, sentendosi chiamati a partecipare ad una rivoluzione che al momento sembra obbligare necessariamente tutti ad un sacrificio economico immediato in vista di un bene superiore. Chi prenoterà un passaggio su un’auto elettrica della flotta Uber a Londra si vedrà infatti addebitato un “clean air fee” di 15 centesimi che, nei calcoli dell’azienda, frutterà ai singoli conducenti che si dedicano a questa attività per 40 ore a settimana, un introito aggiuntivo di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni.

    Uber prevede che saranno già 20mila i driver a Londra (il 50% del totale) che passeranno all’elettrico entro il 2021 e che il processo di elettrificazione sarà completato entro il 2025. Tale transizione sarà spinta anche dalla Congestion Charge, in vigore a Londra dal 2003 e che dall’aprile del 2019 sarà ulteriormente inasprita per tutti i mezzi mossi da motore a combustione interna. Oltre infatti alle 11,5 sterline d’ordinanza, ci sarà un aggravio di 12,5 sterline all’interno della cosiddetta UZEV (Ultra Low Emission Zone) che interesserà dapprima il cuore della metropoli britannica per poi essere estesa nel 2021 alle North Circular e South Circular Road. La UZEV Charge sostituisce la T-Charge introdotta lo scorso anno e nata per ridurre il traffico dell’8-12%, le emissioni dei NOx del 50% e di quelle di CO2 del 20% da subito e del 45% nel 2020.

    Khosrowshahi ha inoltre fatto sapere di aver avviato colloqui con molti costruttori di veicoli elettrici, così come Uber fa da tempo per tutte le proprie flotte indirette, e anche per aumentare l’infrastruttura di ricarica lasciando capire che la sua azienda potrebbe estendere il proprio raggio d’azione anche verso altri mezzi elettrici come le biciclette, che stanno vivendo un nuovo boom a Londra, ma anche gli scooter e i furgoni, un settore che è in piena esplosione con l’aumento esponenziale dell’e-commerce.

    In questo lasso di tempo, almeno parte di queste auto elettriche potrebbero diventare autonome. Anche questo è un business tenuto ben presente da Uber e, anche se i collaudi sono stati interrotti dopo l’incidente avvenuto la scorsa estate in Arizona, Toyota ha investito 500 milioni di dollari nell’azienda di San Francisco proprio per l’auto che si guida da sola.

    E proprio l’aspetto finanziario è una delle pentole in ebollizione per Uber per la quale si parla ormai insistentemente di quotazione in borsa con la consulenza di Goldman Sachs e Morgan Stanley e una valutazione che potrebbe raggiungere alla collocazione la cifra record di 120 miliardi di dollari, ovvero più di Apple e Amazon che, però, producono profitti da capogiro mentre l’azienda condotta da Khosrowshahi perde costantemente: ben 4,5 miliardi di dollari nel 2017 contro un fatturato di 7,5.

    Il fenomeno non è nuovo (vd. Tesla), ma in questo caso c’è la vicinanza di Toyota e di altri investitori, tra cui la famiglia reale saudita che sarebbe il più grande stake holder con il 14% detenuto direttamente, attraverso il fondo sovrano e in quanto investitori della SoftBank, holding giapponese da oltre 86 miliardi di dollari di fatturato, che proprio nei giorni scorsi ha costituito con Toyota la joint-venture MONET (MObility NEtwork) per la creazione di una piattaforma di servizi avanzati di mobilità.

    Resta da vedere quindi se, alla luce dei nuovi scenari, Toyota continuerà ad essere partner di Uber trasformando il proprio capitale in azioni, ed in questo caso diventerebbe il futuro fornitore numero uno di auto elettriche per i driver londinesi, oppure diventerà concorrente di Uber diventando anch’essa una mobility company, aspirazione condivisa dall’azienda di San Francisco ed espressa con la continua estensione dei servizi destinati ad abbracciare necessariamente l’elettrificazione, non solo per i mezzi dotati di ruote. Nel 2016 infatti Uber ha lanciato Elevate, progetto per lo sviluppo di mezzi volanti elettrici a decollo e atterraggio verticali che dovrebbero essere pronti per il 2020. E chissà che non siano proprio loro la prossima scelta dei driver londinesi di Uber.