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  • Dopo la Ford Mustang, anche l’Hummer azzera le emissioni. L’auto elettrica americana è iconica

    L’auto elettrica americana guarda al futuro anzi al passato. La prossima senza tubo di scarico di General Motors sarà infatti un Hummer. Dunque il marchio più yankee che ci sia farà il suo ritorno ufficiale proprio con un pick-up ad emissioni zero dopo lo stop nel 2010 e la sua mancata vendita nell’ambito della bancarotta controllata di GM.

    Dal Superbowl alla NBA

    La voce circolata sin dal giugno scorso dunque è confermata: Hummer vivrà ancora, ma stavolta sotto l’ombrello del marchio GMC, presente solo in Nordamerica. Il primo teaser è apparso nel corso del Superbowl con l’annuncio pubblicitario da 30 secondi intitolato Quiet Revolution con il famoso cestista LeBron James. Sono seguite le immagini e i primi dati che parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello (hummer, in inglese): 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia.

    I primi dati parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello: 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia

    Detroit Hamtramck
    La gigafactory del Michigan

    Il nuovo Hummer EV sarà presentato ufficialmente il 20 maggio a Hamtramck, lo stabilimento alla periferia di Detroit dove sarà costruito dalla seconda metà del 2021. Sarà il secondo veicolo elettrico del piano di General Motors, dopo il crossover Cadillac, che va da qui al 2023 e prevede 20 modelli e un investimento di 8 miliardi di dollari. Di questi, 2,3 miliardi saranno spesi nella joint-venture con LG Chem per le batterie con un nuovo stabilimento a Lordstown, in Ohio, dove lavoreranno 1.100 persone e che avrà, a regime, una capacità di 30 GWh all’anno.

    Dopo la Mustang ecco l’Hummer

    Il fatto singolare è come GM abbia pensato di far rivivere Hummer proprio con l’elettrico. Anche Ford ha pensato di lanciare la sua prima elettrica dedicata all’interno del mondo Mustang con la Mach-E. L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla. Ford inoltre sta preparando anche la versione elettrica della F-150 ovvero del veicolo più venduto in assoluto negli USA.

    L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla

    La famiglia Mustang
    la difesa dell’industria americana

    La sfida è ancora più sensibile e ha valenze ancora più simboliche dopo che Elon Musk ha mostrato il Cybertruck. Quello dei pick-up rappresenta il fortino dell’industria americana. È infatti l’unico segmento dove hanno resistito all’attacco dei giapponesi. Ai primi 3 posti delle vendite ci sono infatti la Ford F-Series, il Dodge Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado, quasi a rappresentare un patto delle “Big Three” per difendere come farebbe il generale Custer a Little Bighorn nella famosa battaglia che lo consegnò alla storia.

    Tesla Cybertruck
    Sfruttare i simboli. Ripulendoli

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici e iconici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato. Sta facendo lo stesso Harley-Davidson e altrettanto si prepara a fare Jeep con 4 modelli ad emissioni zero. L’ulteriore esigenza è quella di “ripulire” la loro immagine di “gas guzzler” raccogliendoli dal passato e consegnandoli al futuro privi di tubo di scarico.

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato

    Harley Davidson elettrica
    Passando per simboli ed icone

    Vista sotto questa ottica, l’approccio “iconico” appare più come una dichiarazione di debolezza che di forza e convinzione. Ma tant’è, GM prepara altri pick-up elettrici come il Silverado e il GMC Sierra, tutti figli del progetto BT1. Anche Lincoln, uno dei simboli del lusso americano, prepara un truck tutto elettrico con Rivian. Probabile che si tratti di un grande Suv che sfrutta la stessa piattaforma a skateboard che farà da base per l’F-150 e che è il motivo per cui Ford ha sborsato 500 milioni di dollari per entrare nella Rivian.

    Hummer H2 & H3
    Tra nostalgia e visione

    In altre parti del mondo e in altre stanze si ragiona diversamente. La Nissan con la Leaf, la Renault con la Zoe e prima ancora la Mitsubishi i-MiEV senza contare le Toyota Prius e Mirai o anche la Jaguar I-Pace: per costoro le elettriche o elettrificate devono avere uno stile specifico. Nell’Italia legata a doppio filo con l’America, si parte dalla Fiat 500 che sarà presentata nel giorno dell’Indipendenza. Intanto il mondo si è rovesciato. Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa.

    Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa

    General Motor EV1
    Mercati diversi, idee diverse

    Altrettanto stridente appare il confronto con l’idea di auto elettrica americana con quella europea, coreana, ma soprattutto giapponese. Nel Sol Levante si immaginano piccole taglie, soprattutto per la batteria mentre in America da tempo Tesla ha sdoganato anche capacità in kWh a 3 cifre. In Europa si media tra queste due idee, ma è l’orientamento verso auto di segmento B e C che farà la differenza. Lo stesso sta accadendo negli USA: il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio dove numeri, certezze e convinzioni insieme fanno la guardia.

    Il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio

    Uncle Sam
  • Uber cerca di riconquistare Londra, 2mila elettriche Nissan Leaf a sostegno del Clean Air Plan

    Uber ha firmato con Nissan un accordo per 2mila auto elettriche Leaf a Londra. Comincia così a prendere corpo il Clean Air Plan che l’azienda di ride hailing ha annunciato poco più di un anno fa e che prevede l’utilizzo di soli veicoli elettrici nella capitale britannica entro il 2025. Uber e Nissan avevano già portato avanti un progetto pilota pilota con 20 Leaf nel 2016 per il noleggio di auto elettriche.

    Nissan Leaf Londra test
    Sconto e assistenza per i driver

    L’accordo riguarda 2mila Leaf con batteria da 40 kWh e comprende un pacchetto per i driver che comprende sia gli incentivi all’acquisto sia un programma di formazione ad hoc. La Leaf, come è noto, è prodotta proprio nel Regno Unito, a Sunderland, ed è l’auto elettrica più venduta nella storia con 450mila unità sin dal suo lancio nel 2010. La versione da 40 kWh offre un’autonomia di 270 km (WLTP) ed è stata da poco affiancata da quella “e+” con batteria da 62 kWh e 385 km di autonomia.

    Nissan Leaf
    Già ai due quinti dell’opera

    Uber prevede per il Clean Air Plan un investimento per i suoi driver di 200 milioni di sterline raccolte attraverso il clean air fee. Si tratta di un sovrapprezzo su base volontaria: il cliente che vuole viaggiare in elettrico paga 15 centesimi in più al miglio. Uber ha calcolato che con 40 ore a settimana, l’introito aggiuntivo è di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni. Sarebbero stati già raccolti 80 milioni di sterline dai suoi driver, pronti per acquistare le Leaf con lo sconto o altre auto elettriche.

    Londra ULEZ
    I clienti di Uber vogliono l’elettrico

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%. La transizione sarà spinta anche dall’inasprimento della Congestion Charge: oltre alle 11,5 sterline, occorre aggiungerne 12,5 all’interno della UZEV. Partita dal centro, sarà allargata alle North Circular e South Circular Zone entro il 2021. Tecnicamente, l’accordo tra Uber e Nissan riguarda tutto il Regno Unito, ma è evidente che Londra è l’obiettivo principale.

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%

    Alla ricerca di denaro e pace

    Uber, dopo un altro 2019 in perdita (585 milioni di dollari nei primi 9 mesi), sta respirando grazie ad aumento del valore delle sue azioni del 15,7% nel mese di gennaio. La profittabilità nel Q3 è cresciuta del 52% e la cessione del ramo di Uber Eats in India porterà a bilancio ulteriore ossigeno. Tutte da vedere invece le partite legali aperte su più fronti: l’inquadramento dei servizi e dei lavoratori, le accuse di molestie sessuali e infine il rischio di essere messa fuori legge proprio a Londra dove il divieto è sospeso, ma solo fino a quando arriverà il responso per il ricorso.

    Uber logo
    Far vincere (e guadagnare) tutti

    Uber dunque tira dritto e sfrutta una triplice leva: la storicità del servizio, il numero degli operatori coinvolti, il fatto di appoggiarsi all’industria domestica in un periodo di incertezza assoluta e infine l’immagine di chi si fa promotore dell’elettrificazione a dosi massicce. L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business.

    L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business

    Londra, la Stalingrado di Uber?

    Per quanto riguarda quest’ultimo capitolo, la partita in piedi è sempre la stessa: quale sarà il rapporto tra i fornitori di servizi e quelli del ferro? Le case automobilistiche vogliono diventare aziende di mobilità e si stanno già organizzando. Le fornitrici di servizi invece faticano a fare soldi. La loro enorme capitalizzazione – Uber al NYSE vale circa 62 miliardi di dollari… – le protegge dalle scalate, ma le rende estremamente volatili. Soprattutto se Londra, nonostante i buoni propositi, venisse persa.

    Londra Clock Tower
  • Volkswagen e Toyota, è corsa all’energia rinnovabile

    I due più grandi costruttori del mondo di automobili scelgono le fonti rinnovabili di energia per raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni.

    L’annuncio della Toyota

    La Toyota ha annunciato che in Europa le sue attività sono alimentate al 100% di energia rinnovabile sin dall’inizio del 2019.

    Il traguardo è stato comunicato in occasione di “Kenshiki” ed è stato raggiunto con un anno di anticipo rispetto al previsto per tutte le attività.

    Sede Toyota Europe
    La sede della Toyota in Europa

    Tra queste ci sono 9 stabilimenti produttivi, 29 distributori nazionali, 4 filiali dirette, il centro di ricerca e sviluppo e 21 centri logistici che hanno una domanda totale di energia pari a 500 GWh annui.

    Clicca qui e leggi Toyota in Europa da un anno va ad energia rinnovabile.

    L’obiettivo della Volkswagen

    La Volkswagen sta facendo progressi verso l’obiettivo di una produzione a zero emissioni di CO2 entro il 2050.

    L’Azienda si è ora posta nuovi ambiziosi traguardi per il 2020, al fine di aumentare la percentuale di energia prodotta all’esterno da fonti rinnovabili utilizzata dai suoi impianti.

    L’impianto della Volkswagen a Emden.

    Molto chiara la dichiarazione di Andreas Tostmann, Membro del Consiglio di Amministrazione della marca Volkswagen per la Produzione e la Logistica.

    Quest’anno, vogliamo aumentare in modo significativo, dal 70 al 90%, la quantità di energia verde acquistata dai nostri impianti.

    La fabbrica nella sede di Wolfsburg dice addio al carbone

    Nello storico sito industriale di Wolfsburg le maestose ciminiere degli impianti energetici a carbone sono parte del paesaggio.

    Le ho viste più volte e mi auguro che rimangano lì, tanto è preziosa la loro immagine dal punto di vista della storia dell’energia e dello sviluppo industriale.

    Le ciminiere dell’impianto di Wolfsburg

    Adesso, però, la Volkswagen sta compiendo un passo epocale, convertendo le sue centrali elettriche di Wolfsburg dal carbone al gas.

    Entro il 2022 saranno attivate le nuove centrali termoelettriche a ciclo combinato e cogenerativo (CCGT) ad alta efficienza.

    Secondo i dati divulgati, le emissioni di CO2 derivanti dalla cogenerazione di elettricità e calore diminuiranno del 60%, valore equivalente a circa 1,5 milioni di tonnellate all’anno pari secondo i calcoli della Volkswagen alle emissioni di circa 870.000 auto.

    La transizione energetica della Volkswagen a Wolfsburg

    Nel progetto dell’impianto di cogenerazione è previsto che le storiche e imponenti ciminiere resistano e, anzi, arrivino proprio nel loro mezzo due nuovi camini alti 64 metri.

    Entro il 2020 il 90% dell’elettricità acquistata sarà da fonti rinnovabili

    La Volkswagen dichiara che la fornitura esterna di energia elettrica nei 16 stabilimenti della marca in tutto il mondo (Cina esclusa) proviene oggi al 70% da fonti rinnovabili.

    L’Azienda ha ora deciso di aumentare questa percentuale al 90% entro quest’anno.

    Inoltre, la Volkswagen sta sistematicamente convertendo al gas i suoi impianti interni di produzione di energia. A Wolfsburg, per esempioCon queste centrali elettriche, la Volkswagen offre un contributo a lungo termine alla stabilità della rete nazionale e del sistema elettrico in Germania.

  • Porsche Experience Centre Franciacorta, nasce lo stadio della Porsche

    Sono iniziati i lavori di costruzione del Porsche Experience Centre di Franciacorta, che la Porsche Italia prevede di inaugurare ad aprile 2021.

    Come uno stadio di proprietà

    La struttura può essere considerata il corrispondente automobilistico dell’Allianz Stadium della Juventus. C’è il campo di gara, in questo caso la pista, con attorno tutto il mondo Porsche.

    L’investimento di oltre 26 milioni di euro, che comprende l’acquisizione da parte della Porsche Italia dell’esistente autodromo di Franciacorta, interessa un’area di circa 60 ettari, che ospiterà al suo interno il Customer Center della marca più grande del mondo, esteso ben 5.600 metri quadri.

    Porsche festival 2019
    Immagine di gruppo al Porsche Festival 2019

    Costomer Centre con ristorante che affaccia sulla pista

    Il Customer Center è ospitato nell’edificio principale ed è caratterizzato da ampie superfici vetrate.

    All’interno ci sono un ampio spazio multifunzionale dominato da una spettacolare passerella sospesa, e un vero e proprio centro congressi per l’organizzazione di incontri e presentazioni.

    Completa l’offerta al servizio del cliente Porsche, della sua famiglia e dei suoi ospiti o amici, un ristorante realizzato con una terrazza che affaccia direttamente sull’autodromo.

    Blocco principale porsche Experience Centre franciacorta
    Blocco architettonico principale del Porsche Experience Centre Franciacorta

    Pista di velocità, fuori strada e guida sicura

    La pista è ricavata dall’autodromo pre-esistente ma ha un’asfaltatura completamente nuova.

    La lunghezza è di 2.519 metri ed è prevista l’omologazione per le competizioni.

    Circuito Franciacorta Porsche Experience Centre
    Vista d’insieme dei circuiti del Porsche Experience Centre Franciacoprta

    Completano la possibilità di prova di guida un percorso fuoristrada, con ben 12 esercizi di diversa difficoltà, e un’area di oltre 30.000 metri quadri dedicata a corsi e dimostrazioni di guida sicura e dinamica.

    Novità percorso a bassa aderenza

    Arriva inoltre la pista Low Friction Handling, molto gradita ai clienti di auto sportive e veloci per sperimentare in piena sicurezza sovrasterzi altrimenti non realizzabili senza capacità di guida da pilota professionista. 

    Attesi 20.000 visitatori l’anno

    Il Porsche Experience Center Franciacorta punta ad attirare 20.000 appassionati l’anno.

    Obiettivi Porsche Experience Centre Franciacorta
    Mappa dei contenuti del Porsche Experience Centre Franciacorta

    Per questo non limita l’offerta al solo guidatore ma mette a disposizione un Simulation Lab, dedicato all’esperienza di guida in realtà virtuale, per i più giovani e per chi non vuole andare direttamente in pista.

    Guida virtuale di tutte le Porsche e kart elettrici

    Il Simulation Lab prevede la guida virtuale di tutti i modelli Porsche classici e moderni sui circuiti più famosi del mondo.

    Completa la possibilità di avvicinarsi all’emozione automobilistica anche una pista per kart elettrici.

    Training Centre porsche experience centre Franciacorta
    Training Centre del Porsche Experience Centre Franciacorta

    Spazio alla formazione con il Training Centre

    Il Porsche Experience Center ospiterà anche un Training Center dedicato alla formazione del personale.

    Arriva anche un’inedita aula speciale che consente ai visitatori di assistere a sessioni tecniche di norma riservate agli specialisti.

  • TOGG, la Turchia di Erdogan presenta la sua auto elettrica

    Togg-Togg! Anche la Turchia bussa all’auto elettrica e lo fa con la Togg, acronimo di Turkey’s Automobile Joint Venture Group Inc., società costituitasi il 25 giugno del 2018 tra Anadolu Grubu , BMC, Kök Grubu, Turkcell, Zorlu Holding e la TOBB ovvero l’unione delle camere di commercio della Turchia.

    Più di una spinta

    Un investimento di 22 miliardi di lire turche pari a 3,7 miliardi di euro e soprattutto la benedizione di Recep Tayyip Erdogan. Il presidente della Repubblica Turca, oltre a promuovere il progetto, ha promesso incentivi fiscali, prestiti a tassi agevolati e l’acquisto fino al 2035 di 30mila delle 175mila unità annue previste a regime. Altro incentivo è la concessione a titolo gratuito del terreno dove sorgerà lo stabilimento, presso Bursa, il principale polo industriale automotive turco.

    Un prodotto al passo

    Il primo modello è un Suv di segmento C con lo stile elaborato in Italia dalla Pininfarina. Erdogan ha già guidato il primo prototipo e si è fatto persino fotografare. L’auto nascerà su una piattaforma modulare, potrà avere 200 cv e la trazione posteriore o 400 cv con due motori e la trazione integrale. I sistemi di sicurezza per raggiungere le 5 stelle EuroNCAP e la guida autonoma anche oltre il livello 3. La batteria sarà di taglio vario con autonomia da 300 fino ad oltre 500 km.

    Cinque modelli e 5mila assunti

    Il piano industriale prevede 5 modelli da qui al 2030, l’assunzione diretta, da qui al 2035, di 5mila persone e la creazione di un indotto di altre 15mila persone con un impatto complessivo sul Pil per 50 miliardi di lire (circa 7,6 miliardi) e un miglioramento del saldo commerciale di 7 miliardi di euro. Il business plan prevede un ritorno annuo di 3,5 miliardi di lire turche ovvero oltre 500 milioni di euro.

    Manager internazionali, board turco

    L’amministratore delegato di TOGG è Mehmet Gürcan Karakaş, ex dirigente della Bosch, mentre il chief operating officer è Sergio Rocha, manager brasiliano con 37 anni di esperienza nel mondo tra Volkswagen, General Motor e altre iniziative automotive, start up comprese. Il consiglio di amministrazione comprende 11 membri, tutti turchi ed emanazione delle società costituenti.

    Una dozzina di costruttori

    Il progetto di un costruttore nazionale è un sogno che Erdogan caldeggia da 9 anni. Prima di costituire un consorzio fatto di attori interni, si era rivolto ai numerosi costruttori esteri presenti in Turchia. Tra questi, vi sono Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Mercedes e Toyota. In tutto vi sono 12 costruttori, tra stranieri e locali che nel 2018 hanno sfornato un totale di 1,59 milioni di veicoli dei quali 1,03 sono automobili.

    Mercato ed industria in calo

    Il principale costruttore è Ford, ma delle 374mila unità prodotte, solo 23mila sono automobili. In questo campo specifico il numero 1 è Renault con 337mila unità, seguito da Toyota (257mila), Hyundai (203mila) e Tofaş (alias Fiat) con 168mila. Il dato globale parla di un calo del 9,2% e uno sfruttamento del 78% dell’intera capacità produttiva rispetto all’88% dell’anno precedente. In calo il mercato interno: nei primi 11 mesi sono state immatricolate 316mila automobili con una flessione del 37,4%.

    Lo sguardo verso l’estero

    Ne viene fuori un sistema orientato nettamente all’esportazione visto che 1,33 milioni di veicoli dei quali 876mila vetture partono per altri mercati, ma anche che è in crisi tanto che anche gli occupati sono scesi da 54.500 a 52mila. Gli unici indicatori positivi sono la crescita sia del valore prodotto, nonostante il calo dei volumi, sia degli investimenti: da 776 milioni di lire a 871 milioni nel 2018, anche se siamo lontani dagli 1,374 miliardi del 2014.

    Fare grande la Turchia

    La TOGG ha dunque più valori strategici per Erdogan e la Turchia. Il primo è valorizzare la filiera che si è prodotta con un prodotto a capitale e proprietà intellettuale turca orientandola verso il futuro, anche per gli altri costruttori. Il secondo è continuare a vendere auto alla UE, ma anche creare un mercato interno, per questo è in programma anche la costruzione di una infrastruttura di ricarica. Il terzo è prevalentemente politico e propagandistico spingendo il disegno neo-ottomano di un presidente che molti analisti chiamano oramai “sultano”.

    Erdogan
  • Kia, insieme a Hyundai investe 100 milioni su Arrival per i PBV elettrici

    I mezzi commerciali Kia non esistono, almeno da noi, ma presto potremmo vederli sulle nostre strade, senza emettere un grammo di CO2. La casa coreana infatti, insieme alla casa madre Hyundai, ha deciso di investire 100 milioni di euro in Arrival, start-up britannica specializzata nella realizzazione di PBV (Purpose Built Vehicles), ovvero veicoli per utilizzi specifici.

    Scommessa sulla start-up inglese Arrival

    Arrival è un’azienda fondata nel 2015 e impiega circa 800 persone. Il suo quartier generale è Londra e ha centri di ricerca anche in Usa, Germania, Israele e Russia. Il suo asso è una piattaforma a skateboard per veicoli elettrici che permette di costruire entro 3 mesi, in modo profittevole e all’interno di piccolo stabilimenti di assemblaggio, anche serie relativamente piccole di veicoli per utilizzi specifici, dotati di carrozzeria e attrezzatura su misura per il cliente.

    Skateboard per guida autonoma

    Lo skateboard di Arrival sfrutta la piattaforma software Blackberry QNX a 64 bit, pronta supportare anche la guida autonoma di livello 4 e 5. L’obiettivo è dunque andare incontro alla crescente richiesta di veicoli per la piccola logistica, per il ride hailing, il car sharing, lo shuttling e tutti gli altri servizi di mobilità emergenti. Arrival ha già in atto programmi di sperimentazione con alcune grandi aziende del settore.

    Kia e Hyundai in Ionity per l’infrastruttura di ricarica veloce in Europa

    Kia e Hyundai hanno già compiuto altri investimenti sull’auto elettrica e ad emissioni zero in Europa. Sono entrate da poco a far parte di Ionity, il consorzio per sviluppare una rete di ricarica fino a 350 kW.

    Ma c’è anche l’idrogeno

    Hyundai Hydrogen Mobility, joint-venture tra Hyundai Motor Company e la svizzera H2 Energy con l’obiettivo di commercializzare 1.600 mezzi pesanti fuel cell entro il 2025. Entrambe poi hanno investito nella Rimac, costruttore elettrico di supercar elettriche posseduto al 15,5% da Porsche.

  • L’auto non è uno smartphone neanche al CES di Las Vegas

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    CES 2020, è andata in scena a Las Vegas la più grande rassegna mondiale della tecnologia.

    E anche quest’anno l’auto, il “device” più complesso, era protagonista al CES sia direttamente con le case costruttrici, sia con i produttori di componenti e  con gli attori del mondo dell’elettronica.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Si parla di cose importanti

    Finita (o quasi) la febbre per improbabili auto volanti e macchine robot,  anche al CES per l’auto si torna a parlare di cose serie: assistenza alla guida, infotainment connesso 5G e sopratutto elettrificazione.

    La lezione sull’auto al CES 2020

    Da questo trend emerge una lezione chiara: l’auto non è uno smartphone.

    E’ un oggetto molto complesso che cambia lentamente ma quando avviene lo fa in modo radicale pur mantenendo il suo cardine nei brand storici.

    Infatti,  a parte il fenomeno Tesla, è sempre più chiaro che l’auto elettrica, pur essendo meccanicamente più semplice di quella termica, non affare da start-up.

    Anzi, gli enormi sforzi finanziari che i big dell’auto stanno compiendo per l’elettrificazione conferma che occorre competenza, know how e capacità industriale.

    Questo è l’anno della svolta

    Il CES a Las Vegas conferma che per l’auto il 2020 sarà l’anno della svolta tecnologica ed energetica. Ma anche l’anno dove finiscono le bufale e le semplificazioni su un futuro immaginifico dell’automobile.

  • Al CES di Las Vegas c’è la Vision-S. S come Sony

    Ci hanno provato Apple, Google e persino Dyson. Ora ci prova anche Sony. La mobilità anzi – e chiamiamola con il suo nome! – l’automobile ha colpito ancora al cuore e anche la grande azienda giapponese non ha resistito presentando al CES di Las Vegas la Vision-S.

    Sony S-Vision

    Un’elettrica quasi normale

    La Vision-S è un’automobile 5 porte con carrozzeria a 2 volumi lunga 4,92 metri e spinta da un motore elettrico per assale da 200 kW. Raggiunge i 240 km/h e accelera da 0-100 km/h in 4,8 secondi, numeri alquanto prudenziali vista la potenza totale che, tradotta in cavalli, ammonta a 544 anche se pesa 2,3 tonnellate.

    Chi inventò la batteria al litio?

    La responsabile principale è ovviamente la batteria che, con ogni probabilità è firmata Sony. Bisogna infatti ricordare che nel 1991 fu proprio lei a introdurre la tecnologia degli ioni di litio. E poi c’è tutto quello che Sony già dà o potrebbe dare al mondo dell’automobile come sensori fotografici, sensoriali e LiDAR.

    Sony S-Vision

    Tutte le tecnologie per l’automobile

    Ci sono poi il 5G, la fusione sensoriale, il Time-of-Flight, il deep learning e l’intelligenza artificiale, tecnologie fondamentali per la guida autonoma (livello 4), l’interfaccia uomo-macchina e l’over-the-air. Tanti gli schermi, immancabile bagagliaio di uno dei giganti mondiali dell’intrattenimento e del costruttore della Playstation.

    Sony S-Vision

    La bacheca dei desideri

    Nessuno speri però di vedere la Vision-S su strada. Trattasi della vetrina tecnologica di un’azienda che ha molto da dare al mondo della mobilità mentre quest’ultimo ha sempre più bisogno di tutto quello che Sony sa fare, software e hardware.

  • Addio auto piccole in nome di sicurezza ed emissioni. Così anche la Panda è in via di estinzione

    Piccolo è bello, anche perché costa, consuma ed inquina poco. Ma questa equazione, semplice da comprendere anche per il cliente (e le sue tasche), è destinata a scomparire. Molti costruttori infatti si preparano a lasciare il cosiddetto segmento A, quello della Fiat Panda, ovvero del modello più venduto in Italia anche nel 2019.

    Fiat Centoventi Concept

    Il costo di sicurezza ed emissioni

    I costi crescenti per l’adeguamento alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni stanno comprimendo i profitti a livelli inaccettabili. E i saluti sono già partiti. La Smart ha deciso di essere non solo elettrica, ma di trasferirsi di fatto in Cina ed è tutto da vedere il destino della Renault Twingo. La Smart Forfour e la francese infatti condividono pianale e stabilimento (Novo Mesto, in Slovenia) dunque Renault si ritrova a produrre la Twingo da sola. Potrebbe chiedere aiuto a Nissan che si è già liberata da tempo della Pixo. Ford ha già interrotto la vendita della Ka+ e la sostituta non sembra sia oggetto di discussione con il nuovo alleato Volkswagen.

    Renault Twingo

    Per l’auto si comincerà dalla B

    A Wolfsburg pensano anzi di lasciare in listino solo le versioni elettriche delle varie up!, Seat Mii e Skoda Citigo. PSA ha già provveduto a cedere alla Toyota lo stabilimento in Repubblica Ceca di Kolin dove vengono prodotte le Citroën C1 e la Peugeot 108 insieme alla Aygo. Vero è che il gruppo francese ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma.

    PSA ha acquisito Opel dal 2017 ed è prossima la fusione con FCA, ma entrambe queste mosse non sembrano poter salvare i modelli di questa fascia. E dire che per tutti i marchi coinvolti ce ne sarebbero almeno 5 da poter fare su una stessa piattaforma

    L’equazione è ormai impossibile

    Opel si è già liberata di Agila, Karl e Adam e l’attuale ceo di FCA, Mike Manley, ha dichiarato testualmente: «Nel prossimo futuro ci vedrete spostarci verso un segmento a volumi e margini più elevati, e questo implicherà l’abbandono delle minicar». Questo vorrebbe dire: addio a Panda, Lancia Ypsilon e anche 500. Il destino della seconda è segnato da quello del glorioso marchio di Chivasso, ma quello delle altre due è davvero cruciale. Probabilmente non si tratta di addio totale, ma di ripensamento profondo.

    Volkswagen e-up!

    La Centoventi non è una piccola

    Al Salone di Ginevra la Fiat ha presentato la Centoventi, che appariva come l’anticipazione modello che Fiat produce dal 1980, ma anche in quell’occasione Manley precisò: «La centoventi è un’auto di segmento B». La 500 elettrica, che debutterà il 4 luglio, è una sicurezza e avrà una piattaforma dedicata. Niente si sa invece della 500 con motori convenzionali. Non c’è dunque spazio neppure per un’auto dal posizionamento quasi premium. Del resto, una premium come la Mini è un business che BMW deve rivedere completamente, alla luce non solo della struttura dei costi, ma anche della Brexit.

    Toyota Aygo

    Gli ultimi guerrieri hanno gli occhi a mandorla

    Le uniche che sembrano voler rimanere all’interno del segmento A vengono dall’Oriente e sono il gruppo Hyundai, Suzuki e Toyota. La prima ha appena presentato la nuova i10, la Suzuki ha la Celerio e la Ignis mentre la terza prepara per il 2021 una Aygo completamente nuova. Una cosa però è sicura: non parliamo più di un’auto lunga 3 metri e mezzo o anche meno, ma di circa 20 cm in più, come del resto misurano anche la i10 e la Ignis. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo.

    Per un’auto di segmento A non parliamo più di 3 metri e mezzo, ma di 20 cm in più. Se si pensa che la prima Volkswagen Golf del 1974 era lunga proprio 3,7 metri, la prima Fiat Uno del 1982 misurava 3,64 metri e la prima Panda 3,38 metri, ci si accorge dell’escalation delle dimensioni nel tempo

    Una sofferenza che parte da lontano

    Che la situazione per le piccole si fosse fatta pesante, non è una questione nuova. La Ford per la sua Ka di seconda generazione sfruttava pianale, motori e stabilimenti Fiat. La Volkswagen e la Toyota erano entrati in questo segmento con piani industriali che prevedevano 3 modelli ciascuno, non per caso. La prima a sentire puzza di bruciato era stata la Daihatsu, marchio ultraspecializzato in auto di piccole dimensioni. Nel primo decennio del secolo aveva dichiarato piani di crescita importanti per l’Europa e stava persino studiando un diesel bicilindrico 2 tempi. All’inizio del 2011 invece arrivò l’annuncio che avrebbe lasciato il mercato europeo entro la fine del 2013.

    Ford Ka+

    Il paradosso dimensioni-emissioni

    Le piccole spariranno perché non è possibile mettere in vendita auto che costino 10mila euro che abbiano emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2 e abbiano i contenuti di sicurezza necessari per tutte le auto. Oltre ad acciai più tenaci e costosi, ci vogliono più dispositivi che aumentano costi e peso influenzando negativamente i consumi e le emissioni. Per questa fascia di auto siamo già al limite, se non oltre. La Panda con i motori a benzina non va al di sotto di 106 g/km e questo vorrebbe dire per FCA vendere un’auto già a bassa redditività con una multa da pagare all’Unione Europea. L’arrivo dei motori Firefly 3 cilindri con sistema microibrido rimanda solo il problema.

    Fiat 500 gamma

    Una questione sociale e industriale

    La questione è seria soprattutto per l’Italia, dal punto di vista sia dei clienti sia industriale. Su 8,2 milioni di auto immatricolate in Europa nei prime 6 mesi, 600mila sono di segmento A e di queste 180mila in Italia, ovvero un quinto. La metà di quest’ultime sono Panda e 500. Nell’intero 2019 le auto di segmento A immatricolate sono state 325mila, il 17% dell’intero mercato, l’8% in più dello scorso anno. La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda. Sarà invece una nuova Punto o un modello parallelo.

    La Panda ha collezionato 138mila targhe ed è prodotta in Italia. Che ne sarà di lei e degli stabilimenti che la producono? Probabilmente diventerà un’auto di segmento B e sfrutterà il pianale CMP di PSA, ma sarà lunga 4 metri. E non sarà più una Panda

    Più costose da comprare, più centimetri da parcheggiare

    Per la 500 la trasformazione è più facile perché esiste già una gamma di veicoli con questo nome. La 500X si fa a Melfi, la 500L a Kragujevac, in Serbia, un’ora mezza di macchina verso Sud da Belgrado. Resta da vedere se i vertici del maxigruppo FCA vorranno mantenere una 500 con il tubo di scarico o riterranno sufficiente la 500e dando ad essa un valore altrettanto simbolico: essere la prima elettrica di Fiat, un nuovo inizio verso una nuova storia e una nuova mobilità a emissioni ridotte, ma con costi e dimensioni sicuramente maggiori. Vuol dire città più piene e tasche più vuote, una mobilità più pulita, ma più difficile.

    Carlos Tavares & Mike Manley

  • L’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento

    Anche l’idrogeno si prepara a fare il proprio ingresso nel motorsport. La notizia non è nuova e, come è noto, la prima competizione a ospitare la più nobile e perfetta tra le forme di elettrificazione sarà la 24 Ore di Le Mans nel 2024.

    Pininfarina GreenGT H2 concept

    All’idrogeno non basta partecipare

    Le dichiarazioni di intenti dell’ACO e della FIA non sono rimaste lettera morta e, accanto al progetto Mission H24, va avanti il processo di definizione del regolamento. E ci sarebbero già ben 5 costruttori al lavoro. Lo conferma il presidente dell’ACO, Pierre Fillon, il quale si spinge anche oltre affermando che queste regole permetteranno di avere alla 24 Ore di Le Mans del 2024 un’auto a idrogeno in grado di vincere la corsa. Fillon non rivela chi siano questi costruttori, ma solo la loro nazionalità: Francia, Stati Uniti, Germania, Giappone e Corea.

    Peugeot Le-Mans Hypercar

    PSA con Opel, GM o Ford per l’America

    Considerando i marchi che sono impegnati o lo sono stato di recente nelle corse di durata, possiamo fare alcune ipotesi. Per la Francia il candidato numero 1 è PSA che ha già annunciato il ritorno nel WEC a Le Mans con Peugeot nel 2022. C’è una Citroen che, dopo l’abbandono improvviso del WRC, è un personaggio in cerca di autore, agonisticamente parlando. A correre tuttavia potrebbe essere Opel. Il marchio di Rüsselsheim infatti sta portando avanti il programma sull’idrogeno per tutto il gruppo facendo tesoro anche di tutto il lavoro compiuto negli anni scorsi all’interno di General Motors, primo marchio ad aver sperimentato l’idrogeno su un veicolo. Proprio quest’ultima potrebbe l’americana coinvolta e che vanta un palmares di rilievo a Le Mans avendo vinto 9 volte tra le GT con la Corvette. Non da meno è la Ford, vincitrice assoluta per 4 volte e nel 2016 nelle GT, che all’idrogeno lavora da molti anni.

    GM Fuel Cell Milestones

    La Germania a tre punte. Elettrificate…

    L’ipotesi sul costruttore tedesco coinvolto è più controversa. Audi, che ha vinto 14 edizioni della Le Mans, ha detto chiaramente che c’è l’idrogeno nel proprio futuro e ha lasciato le corse di durata per la Formula E. Stessa cosa ha fatto la Porsche, anche se solo per la categoria regina mentre continua ad essere presente tra le GT. La Mercedes è da sempre la casa teutonica più esposta nelle fuel cell, spadroneggia in Formula 1 da quando è diventata ibrida e si è appena affacciata in Formula E, ma manca da parecchio nelle corse di durata. Chissà che non voglia fare un tris che corrisponderebbe alle 3 forme diverse di elettrificazione. Da tenere d’occhio anche BMW che all’idrogeno sta lavorando con Toyota e lo tiene sempre in caldo. Ha lasciato il WEC in anticipo e potrebbe decidere di tornarvi in un modo inaspettato.

    Mercedes GLC Fuel Cell
    Hyundai alla ricerca di competizioni pulite

    Pochi dubbi ci sono per chi rappresenta la Corea al tavolo dove siedono i tecnici incaricati di redigere il regolamento. Il gruppo Hyundai è all’avanguardia assoluta per l’idrogeno, ha annunciato programmi industriali davvero importanti ed è alla ricerca di una competizione elettrificata dove esprimere tutto il suo expertise ad emissioni zero. Già nel 2017 aveva ipotizzato un’auto da corsa ad idrogeno, la N 2025 Vision Gran Turismo con 4 motori, accumulatori a supercondensatore e celle in grado di erogare fino 500 kW. Concepita dapprima per essere il modello virtuale in un famoso videogioco, è poi diventata reale.

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo

    Dal Sol Levante arriva Toyota. Oppure Honda

    Per il Giappone la candidata numero uno è la Toyota. La casa di Nagoya ha vinto le ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans, è stata il primo costruttore ad aderire alla nuova classe regina Hypercar e la prossima Mirai ha uno stile decisamente più sportiveggiante. Tuttavia nell’arcipelago c’è un altro costruttore che crede nell’idrogeno e nelle competizioni: è la Honda che in Formula 1 sta tornando a livelli di massima competitività, ma anch’essa potrebbe essere alla ricerca di un’altra categoria dove esprimere tutta la propria tecnologia. Le competizioni di durata sono nelle sue corde visto che corre nell’IMSA e, fino a qualche anno fa, forniva i motori per alcune vetture a Le Mans nella categoria LMP2.

    Toyota TS050

    La passione di quei ragazzacci di Delft

    Intanto un’auto a idrogeno che corre in pista già c’è. È la Force VIII, un prototipo costruito dalla Forze Delft, un team costituito da una fondazione costituitasi nel 2007 a cui aderiscono 50 studenti dell’università olandese di Delft. La Force VIII è basata su un telaio LMP3, ha celle a combustibili Ballard, un serbatoio a 700 bar, due motori posteriori da 160 kW ciascuno inoltre pesa 1.100 kg e accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi. Lo scorso 23 agosto si è presa il lusso di arrivare seconda nel Supercar Challenge di Assen precedendo 41 vetture a benzina. E i ragazzi di Delft stanno già lavorando alla Forze IX.

    Delft Forze VIII

    Stack e serbatoi decideranno la vittoria

    Le competizioni offrono un formidabile banco di prova per le auto ad idrogeno, in particolare per il packaging della vettura e per le celle. Sarà infatti interessante vedere dove saranno posizionati i serbatoi in base alla massa e all’ingombro, reso problematico dalla forma cilindrica. Sarà inoltre interessante vedere quali soluzioni saranno adottate per creare stack potenti ma compatti e capaci di funzionare a temperature elevate senza deteriorarsi. La sfida sarà ancora più avvincente se il regolamento fisserà un price cap per questo componente così da spingere la ricerca verso materiali che permettano di fare a meno dei metalli preziosi. Così le celle a combustibile delle auto di serie saranno sempre più dense e meno costose.

    GreenGT schema