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  • Jaguar I-Pace elettrica vince Auto dell’Anno 2019 – Foto Notizia

    Auto dell’anno 2019, vince il Suv elettrico Jaguar I-Pace.

    Per la prima volta un’auto del Giaguaro si aggiudica il premio. Ci voleva l’elettrica per riuscirci!!

    Le Zero Emissioni sul tetto d’Europa per la seconda volta, dopo la Nissan Leaf nel 2011.

  • EXTREME E NASCE LA CORSA DEI SUV ELETTRICI IN LUOGHI SIMBOLO DELL’ECOSISTEMA FERITO

    La Formula E non basta, le corse ad emissioni zero in pista neppure.

    Per questo Alejandro Agag, ideatore e presidente della Formula E, ha pronta per il 2021 la Extreme E, una nuova categoria motoristica per Suv elettrici.

    Compagni di Agag in questa nuova avventura sono Gil de Ferran, direttore sportivo della McLaren Racing ed ex pilota (vincitore della 500 Miglia di Indianapolis nel 2003) con la collaborazione dell’esploratore David de Rotschild e del regista Fisher Stevens, incaricato di girare docu-film su ognuna delle gare che si svolgeranno in luoghi remoti come l’Artide, l’Himalaya, il deserto del Sahara e le isole dell’Oceano Indiano.

    La scelta è sia scenografica sia ideologica: si tratta infatti degli ecosistemi che, più di tutti, stanno subendo gli effetti dell’azione sconsiderata dell’uomo nei confronti dell’ambiente. L’obiettivo è portare l’auto ad emissioni zero proprio lì, per operare una sorta di ricongiunzione simbolica, ma anche per creare un format nuovo nel quale l’avventura, il rispetto dell’ambiente e le competizioni in scenari spettacolari permettano di testare la mobilità elettrica in contesti forse ancora più sfidanti della pista.

    A rendere l’operazione ancora più affascinante c’è anche la trovata di far viaggiare le vetture e l’attrezzatura di tutte le 12 squadre che (presumibilmente) prenderanno parte al campionato su una vecchia nave postale britannica restaurata, la St Helena che prestava servizio tra Londra e l’omonima isola dell’Atlantico meridionale che ospitò l’esilio di Napoleone Bonaparte fino alla sua morte.

    Il regolamento è ancora in fase di definizione, ma dovrebbe avere molte analogie con la Formula E, dunque telaio e batteria uguali per tutti e powertrain sviluppato da ogni singolo team. La XE ha un supporto finanziario ben definito da parte di due sponsor: Continental Tyres e Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração(CBMM).

    La Continental è il principale gommista di primo equipaggiamento per le case automobilistiche ed è il ramo di uno dei più grandi fornitori per l’industria automotive (44,5 miliardi di fatturato); la CBMM è una società mineraria brasiliana che detiene il quasi monopolio (l’84% della produzione mondiale) per l’estrazione del Niobio, un metallo di transizione utilizzato per gli acciai ad alta resistenza, sempre più importanti per diminuire il peso delle autovetture (dunque i consumi e le emissioni) aumentandone la sicurezza.

    Il Niobio è anche estremamente promettente per le batterie tanto che la CBMM stessa ha recentemente firmato un accordo con la Toshiba e una sua consociata, la Sojitz, per lo sviluppo di batterie agli ioni di litio dotate di anodo che utilizza ossido di niobio titanio. Dal canto suo, Continental potrebbe utilizzare la XE per testare il Taraxagum, una gomma estratta dalla pianta del dente di leone russo (Taraxacum kok-saghyz) che potrebbe rimpiazzare sugli pneumatici il tradizionale caucciù la cui produzione è concentrata invece nell’Estremo Oriente.

    Si dà il caso che le gomme invernali e quelle tassellate per il fuoristrada siano quelle che hanno più bisogno di gomma. Poter testare gli pneumatici al Taraxagum in contesti ambientali così difficili potrebbe essere il banco e la vetrina perfetti per una tecnologia che promette enormi benefici per l’ambiente: avere infatti una materia prima che deve percorrere meno km dalle piantagioni agli stabilimenti è il primo requisito per abbattere le emissioni “well to wheel” e rendere economicamente sostenibile ciò che è ecocompatibile.

  • PERCHE’ LA NORVEGIA E’ IL PARADISO DELLE AUTO ELETTRICHE

    Il paradiso dell’elettrico è a Nord, ha profonde insenature e tanto petrolio che si guarda bene dall’usare.

    Nel 2018 in Norvegia, su un totale di 147.929 auto immatricolate, le auto elettriche sono state ben il 31,2% del totale, in pratica una su 3. E se si contano anche le auto ibride plug-in, si arriva al 49,1% con il picco ad ottobre 2018 del 60% del mercato.

    L’inizio del 2019 vede un ulteriore aumento: il 37,8% è elettrico e sta cominciando ad erodere le plug-in, scese al 17,1%. In un anno le emissioni medie di CO2 delle auto immatricolate sono passate da 71 a 55 g/km, un dato evidentemente destinato a subire un’ulteriore sforbiciata su un mercato che nel 2018 ha registrato 147.929 targhe (-6,8%) e nel 2019 è previsto a quota 146mila unità.

    L’auto più venduta è la Nissan Leaf (12.303), ben 5 modelli sui primi 10 (tutti dotati di almeno una versione elettrificata) sono esclusivamente elettrici e anche le vendite di un’auto come la Golf, seconda in classifica, sono elettriche per l’81% (7.238 su 8.959). I norvegesi sono così affamati di auto ad emissioni zero che ne importano usate anche da altri paesi: nel 2018 nei primi 11 mesi ne sono state vendute ben 10.975 e 114 provenivano dall’Italia. Ma i numeri più impressionanti vengono dai preordini per il nuovo: a ottobre i clienti avevano già depositato 400 milioni di corone (poco più di 40 milioni di euro) per prenotare le novità del momento ovvero Tesla 3, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC e l’Audi E-Tron che ha già 6.300 caparre. Persino per un modello non ancora presentato, come la Porsche Taycan, si parla di 3mila preordini.

    Ma perché un paese di poco più di 5 milioni di anime e che è il 15mo produttore di petrolio del mondo ha scelto di diventare il paradiso dell’elettrico bandendo le auto con motore a combustione interna dal 2025? Proprio grazie al petrolio le cui vendite alimentano il terzo Pil procapite al mondo e un fondo sovrano da mille miliardi di euro, più grande persino di quello cinese: un enorme “credito pubblico” grazie al quale il governo norvegese ha già assicurato ai suoi cittadini la pensione per diverse generazioni.

    Ma ci sono anche un sistema di tassazione pesantissimo e un meccanismo bonus/malus basato sulle emissioni di CO2 a dir poco feroce.

    Un’auto che emette 70 g/km di CO2 non paga nulla, al di sotto di questa soglia ha un bonus di 952,2 corone a g/km che diventano 1.120,29 corone per g/km al di sotto dei 40 g/km. Al di sopra dei 70 g/km ci sono 4 fasce progressive.

    Le auto meno virtuose possono arrivare a triplicare il loro prezzo mentre quelle ad emissioni zero (fuel cell comprese) hanno un bonus di quasi 7mila euro, non pagano l’IVA al 25% e le varie tasse su possesso, peso, rottamazione, emissioni di NOx dimezzando di fatto il prezzo di una Tesla Model S e rendendo una e-Golf più economica di almeno il 15% rispetto ad una “normale”, inoltre possono circolare sulle corsie preferenziali, non pagano i pedaggi, i parcheggi e neppure i traghetti che portano da una parte all’altre dei fiordi.

    E con oltre 11.500 punti di ricarica e il 70% dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, spesso disponibile gratuitamente nei luoghi pubblici e nei punti ad alta frequentazione come i centri commerciali e i fast food, le emissioni zero in Norvegia ti portano davvero in paradiso.

  • AUDI E-TRON CHARGING SERVICE PER LA RICARICA ELETTRICA IN TUTTA EUROPA

    Una sola tessera per ricaricare la propria Audi E-Tron elettrica in tutta Europa.

    È l’Audi E-Tron Charging Service, il sistema unico di pagamento con il quale i possessori o gli utilizzatori della nuova Audi E-Tron possono ricaricare la loro auto presso 72mila colonnine di oltre 220 diversi operatori, ovvero l’80% dell’intera rete di ricarica per auto elettriche europea.

    Un servizio che erode ulteriormente i fattori di ansia che ancora affliggono l’auto elettrica.

    L’unico operatore infatti a coprire con una ragionevole uniformità il territorio italiano è Enel X, ma in alcuni contesti del nostro paese ve ne sono altri e per ognuno di essi sono necessari un contratto ed una tessera, oppure occorre affidarsi a circuiti che raggruppano i singoli gestori gestendone i pagamenti, un po’ come per le tessere carburante.

    Proprio seguendo lo stesso parallelismo, ci sono carte carburante indipendenti e altre che hanno lo stesso marchio delle stazioni di servizio sul territorio.

     

    Due le forme di sottoscrizione. La City riguarda colonnine in ambito urbano e costa 4,95 euro al mese, la Transit è invece dedicata a chi copre distanze più ampie, costa 17,95 euro al mese.

    Ma il primo anno è gratuita – e include anche la ricarica dal circuito Ionity super-veloce alla potenza di 150 kW con un costo a forfait di 8 euro a sessione (indipendentemente dal tempo) che diventeranno 0,33 kWh dal 2020.

    Per le ricariche a corrente alternata sino a 22 kW, si paga 0,45 euro/kWh, 0,55 euro/kWh per quelle rapide a corrente continua fino a 50 kW.

    I principali circuiti inclusi in Italia sono Alteria, Duferco, EV Way, Repower, Route 220 oltre alle già citate Ionity (posseduta da un consorzio di costruttori tra cui la stessa Audi) ed Enel X che è invece oggetto specifico di Ready for E-Tron, il pacchetto che offre gratuitamente 3.300 kWh ai clienti dell’Audi E-Tron.

    L’E-Tron Charging Service è un cantiere aperto: si parte con 10 paesi che presto diventeranno 16 e includeranno altri circuiti, anche in Italia. Audi prevede di lanciare 12 modelli elettrici entro il 2025 basati su 4 piattaforme diverse con un investimento di 40 miliardi di euro.

    Audi sceglie un modo nuovo, è infatti il costruttore stesso dell’auto che gestisce il sistema di pagamento per i rifornimenti facendosi garante di fronte ai singoli circuiti di ricarica. L’Audi E-Tron Charging Service è dunque uno strumento di fidelizzazione che lega il cliente al marchio, ancora di più di quanto accada con un’auto dotata di motore a combustione interna.

    Un domani potrebbero fare altrettanto anche altri costruttori e, soprattutto, le aziende di noleggio e/o di fleet management. In palio c’è la gestione del cliente e dei suo soldi, un terreno dove le case e i noleggiatori sono già spesso in competizione e, nel caso dell’auto elettrica, hanno nelle aziende distributrici di energia un ulteriore concorrente.

    Con lo spostamento dall’automobile alla mobilità, e dal prodotto al servizio, le case automobilistiche non vogliono rischiare di perdere il contatto col cliente. L’E-Tron Charging Service è la risposta di Audi a questa sfida e ha l’ulteriore pregio di offrire una tariffa unica e certa.

  • AUTO DIESEL E BENZINA VS AUTO ELETTRICA CONFRONTO CONSUMI E COSTI – VIDEO SFIDA

    Si parla tanto di auto elettriche e del loro confronto, anche in termini di consumo, con le auto tradizionali.

    A prima vista sembra di dover confrontare mele e arance, o patate e caramelle.

    Cioè i litri di Diesel e benzina, con i consumi delle auto elettriche espressi ormai piuttosto comunemente in kWh.

    Abbiamo quindi dei dati in litri necessari per percorrere cento chilometri da confrontare con quelli in kWh necessari per 100 chilometri.

    Sembra un grattacapo, invece parliamo sempre di energia, quindi è assolutamente possibile rendere il tutto più chiaro, anzi completamente trasparente.

    Basta sapere quanta energia, in kWh, c’è sono in un litro di benzina o di gasolio.

    E lo sappiamo, visto che questo valore viene utilizzato per molte finalità tecniche ma anche istituzionali. Ci sono perciò dei numeri precisi e insindacabili.

    Ci accorgiamo così che ciò che dobbiamo fare è semplicemente confrontare arance con arance, soltanto che un venditore ci dà il prezzo al chilo, un altro a cassetta. Basta sapere quanti chili di arance ci sono nella cassetta e il conto è fatto.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida più interessante parlando di consumi omogenei, cioè espressi nella stessa unità di misura, è tra auto a benzina, a gasolio ed elettriche.

    Le auto dieselattualmente sul mercato consumano in media in condizioni reali dai 4,5 ai 12 litri ogni 100 chilometri.

    Arriviamo all’informazione chiave: Un litro di gasolio contiene 10 kWh di energia.

    Questo significa che i diesel consumano dai 50 ai 120 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto a benzina consumano in media in condizioni reali dai 5 ai 15 litri ogni 100 chilometri.

    Un litro di benzina contiene però meno energia rispetto al gasolio: 8,9 kWh.

    Questo significa che le auto a benzina consumano dai 45 ai 130 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto elettriche attualmente sul mercato in Italia consumano in media in condizioni reali dai 13 ai 24 kWh di energia per percorrere 100 chilometri.

    Quindi l’auto elettrica, dal punto di vista energetico, a parità di chilometri percorsi, consuma in media meno di un quarto delle auto diesel e benzina.

     

    Che futuro fa.

    Capendo l’energia, capiamo il futuro.

    Avendo riportato tutto ai KWh, possiamo notare come dal punto di vista economico le cose stiano in modo molto diverso per i diversi vettori. E questo è un elemento decisivo per comprendere dove ci stia portando l’attuale sistema politico-industriale.

    Un kWh di diesel costa oggi in Italia 15 centesimi di euro, 1 kWh di benzina costa quasi 18 centesimi di euro.

    Mentre la ricarica in una colonnina veloce della Enel X per un’auto elettrica costa 50 centesimi al kWh, e a casa si spendono 25 centesimi al kWh – questo con i dati presi dalla mia ultima bolletta.

    Quindi un kWh elettrico costa quasi il doppio, per arrivare a più del triplo nel caso della ricarica che tutti vogliamo – quella veloce – di un kWh diesel e benzina. Questo nonostante le accise che pesano sui combustibili per auto.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Dal punto di vista energetico è chiaro, vince l’auto elettrica.

    Se poi consideriamo che molti di quei kWh sono già oggi da fonti rinnovabili, vince anche l’ambiente.

    Ma dal punto di vista economico i conti non tornano. Viaggiare in auto elettrica costa meno soltanto perché l’auto elettrica consuma molto di meno.

    A parità di kWh consumati, l’attuale sistema premia economicamente i combustibili fossili. Non rinnovabili, che causano emissioni di CO2 e anche emissioni inquinanti come NOx e particolato.

    Così non va bene. Non va proprio bene per niente.

  • SMART CITY E STUPID CITY – VIDEO SFIDA

    Le nostre città stanno diventando “smart city“. Quello che non è chiaro è se stiano diventando anche intelligenti.

    Perché smart pare ormai più sinonimo di digitale che di intelligente.

    Non basta infatti che un pagamento sia contactless, cioè che avvenga senza alcun contatto tra alcunchè. Oppure remoto, o comunque informatizzato, perché sia anche sostenibile.

    E mi dispiace ma la città, se non diventa sostenibile, non è diventata affatto intelligente.

    Più che smart city, quindi, quella che sta prendendo forma dovrebbe chiamarsi città digitale.

    Dove cambia la tecnologia ma non c’è un incremento di intelligenza.

    COSI’ NON COSTRUIAMO DELLA SMART CITY PERO’ MA DELLE STUPID CITY DIGITALI.

    La Smart city fonda la sua concezione su alcuni pilastri, anche nella terminologia utilizzata dalle istituzioni internazionali.

    UNA CITTÀ, PER ESSERE SMART, deve far diventare facile, veloce e intelligente il rapporto del cittadino con le istituzioni e l’amministrazione pubblica, la mobilità, il lavoro, l’energia, la gestione delle risorse ambientali, il sistema finanziario.

    Un insieme di componenti, quindi, che se realizzato in modo armonico conduce naturalmente alla sostenibilità.

    UNA CITTÀ SMART, SECONDO ME, E’ UNA CITTÀ SOSTENIBILE.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

     

    La sfida è tra la semplicità fine a se stessa del digitale duro e puro, e la complessità di un mondo che diventa sostenibile.

    La stupid city usa le nuove tecnologie per essere veloce, connessa, digitale. Ha sistemi automatizzati e reti informatiche. Abbassa i costi dei servizi e l’accesso all’informazione.

    Eppure non riesce a creare ricchezza diffusa, non aumenta il benessere, non riesce a tutelare l’ambiente e non risparmia risorse.

    Il sistema è soltanto apparentemente migliore. Ognuno decide per sé e cerca il suo vantaggio immediato senza capacità, né l’ambizione, di agire a livello più alto e cambiare in meglio il futuro.

    La smart city è un’altra cosa.

    Come la città digitale stupida è veloce, connessa, informatizzata e digitale. Ma ha un metro per misurare la bontà delle sue soluzioni. Questo metro è la sostenibilità dello sviluppo, la capacità quindi di creare ricchezza –sociale, ambientale ed economica – a lungo termine.

    UTILIZZO DI RISORSE RINNOVABILI, ECONOMIA CIRCOLARE, RIDUZIONE DEL CONSUMO DI MATERIALI, EQUILIBRIO TRA FATTORI ECONOMICI, SOCIALI E AMBIENTALI

    Queste sono le caratteristiche di una città intelligente.

     

    Che futuro fa.

    Nel futuro che sta prendendo forma la città digitale sta avanzando. Ma si tratta di una corsa finalizzata esclusivamente alla velocità, che ci fa correre per non portarci in nessun posto. Stiamo costruendo delle città connesse, questo sì. Ma non chiamiamole per favore smart city.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che fare chiarezza tra semplice aggiornamento tecnologico e reale smartificazione della città sia possibile.

    Se capiamo tutti la differenza tra digitale e intelligente siamo più di un passo avanti per inseguire l’obiettivo grosso, cioè la costruzione della vera smart city.

  • ELECTRIFY VERONA MEGLIO DI ELECTRIFY AMERICA: PALI DELLA LUCE PER RICARICA AUTO ELETTRICHE, VIDEO SORVEGLIANZA E WI-FI

    Trasformare i pali della luce in colonnine di ricarica per auto elettriche.
    E non solo. Anche in elementi di videosorveglianza e distributori di segnale wi-fi.
    Ma come abbiamo fatto a non pensarci prima?

    In effetti questa idea circola già da tempo, ma a Verona troverà il suo terreno di elezione grazie ad Electrify Verona, il progetto portato avanti dal Comune di Verona, AGSM (la società che distribuisce l’energia sul territorio cittadino) e Volkswagen Group Italia partito già da settembre e che ora passa alla seconda fase proprio con l’installazione dei primi due lampioni-colonnina-multifunzione che diventeranno 12 nelle prossime settimane e addirittura 100 entro il 2021.

    I primi pali di ricarica sono comparsi a Londra nel 2014, ma avevano bisogno di un dispositivo di collegamento apposito.

    Un ulteriore fardello da aggiungere ai soliti due cavi da portare sempre con sé, uno per il collegamento alla presa domestica e un altro per le colonnine e le wallbox.

    Ora sono presenti anche in altre città europee, ma quelli più moderni sono sicuramente quelli installati a Verona.

    Permettono infatti la ricarica a 22 kW, hanno il wi-fi, la video sorveglianza collegata con la polizia municipale, i sensori per il monitoraggio della qualità dell’aria e possono essere prenotati tramite app.

    Sono insomma un vero e proprio pezzo della Internet of Things e delle cosiddette “smart city”.

    Il progetto Electrify Verona ha altri elementi di interesse che rendono la città di Romeo e Giulietta un centro pilota per la nuova mobilità. Il più interessante è sicuramente la possibilità di avere l’installazione gratuita della wallbox a casa per qualsiasi residente che acquisti un’auto elettrica di qualsiasi marca.

    In soldoni vuol dire che, anche se non si compra una Volkswagen e-Golf, una Volkswagen e-up! o un’ Audi E-tron – per rimanere all’interno dello stesso gruppo – e si sceglie una Nissan Leaf, una Jaguar I-Pace o una Hyundai Kona Electric, si ha diritto ad avere la wallbox a casa.

    Un incentivo, non solo monetario, che si aggiunge all’ingresso libero all’interno della ZTL e ai parcheggi gratuiti.

    Nel 2018 a Verona l’AGSM ha erogato 30.000 kWh per ricaricare le auto elettriche e le loro immatricolazioni sono aumentate dell’86%, una percentuale rilevante, tuttavia inferiore alla media nazionale (+148,5%).

    Quanto ai pali-colonnine, anche Enel X li ha in catalogo, fanno parte del piano strategico nazionale e sono del tutto simili a quelli di Electrify Verona, ma non sono stati ancora installati.

    Di sicuro, poter allargare la rete di ricarica veloce migliorando anche altri aspetti delle nostre città rappresenta una possibilità che deve essere considerata nel momento in cui si potenziano le infrastrutture e i servizi che proiettano le nostre comunità verso il futuro.

    Altrettanto esemplare è che tutto questo possa avvenire grazie alla collaborazione tra istituzioni e privati, condividendo gli stessi obiettivi: migliorare la qualità dell’aria e della vita senza sacrificarla agli interessi di bottega.

  • VIDEO SFIDA – EMISSIONI E CAMBIAMENTI CLIMATICI L’INCREDIBILE BUGIA

     

    Non si può parlare di emissioni e cambiamenti climatici se non si parla di energia.
    E se guardiamo ai dati e alle previsioni energetiche mondiali, la lotta ai cambiamenti climatici ci appare per quello che è, purtroppo, una grande bugia.

    Il consumo mondiale di combustibili fossili continua ad aumentare

    Secondo l’International Energy Agency, ritenuto il massimo osservatorio sulla situazione energetica del pianeta, continueranno ad aumentare da qui al 2040, anno al quale si ferma la proiezione dell’ultimo Energy Outlook.

    Per limitare l’effetto serra e i cambiamenti climatici, invece, quei consumi dovrebbero diminuire. Non ci siamo, quindi, non ci siamo proprio. Non è vero che stiamo lottando contro i cambiamenti climatici e contro l’incremento della temperatura media dell’atmosfera terrestre. Al contrario, stiamo continuando ad accelerarli.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra realtà e apparenza.

    Realtà.

    L’anidride carbonica è il gas di origine antropica, cioè prodotto dalle attività umane, maggiormente responsabile dell’effetto serra. Proprio l’aumento della sua concentrazione in atmosfera è indicato dai climatologi e dallo specifico panel internazionale creato nel 1988 dalle Nazioni Unite – l’IPCC (international Panel on Climate Change) che ha anche ricevuto nel 2007 il premio Nobel per la Pace insieme ad Al Gore, ex vicepresidente degli Usa.

    L’anidride carbonica “che conta” quando si parla di cambiamenti climatici è la CO2 aggiuntiva emessa.

    Quella cioè che non è frutto di un ciclo naturale dell’atmosfera così com’è oggi, in questa era geologica, come accade per la CO2 coinvolta nella fotosintesi clorofilliana – fissata dalle piante durante la loro crescita e poi rilasciata per esempio dalla combustione di un pezzo di legno.

    Ma che viene invece “dal passato”, nel senso che è stata sottratta all’atmosfera milioni di anni fa, conservata per milioni di anni sottoterra in giacimenti di carbone, petrolio, gas naturale, e oggi viene invece reimmessa in aria a causa del nostro utilizzo di quelle risorse.

    Questa è CO2 aggiuntiva, questa è quella che possiamo e dobbiamo evitare di emettere.

    Questa è l’anidride carbonica che certamente non limiteremo se l’andamento di estrazione e consumo di combustibili fossili nei prossimi trent’anni sarà quello previsto dalla IEA.

    Apparenza.

    Esistono importantissimi accordi internazionali, oggi il più importante tra tutti è quello di Parigi del dicembre 2015 (COP 21).

    Ci sono poi programmi di governo, politiche della sostenibilità di grandi e piccole aziende.

    Arrivo a dire anche i programmi scolastici e universitari di tutto il mondo ormai indicano nella riduzione delle emissioni, in particolare di quelle di CO2, un obiettivo esplicito.

    Esiste anche in questo caso una proiezione della IEA, fatta per mostrare cosa succederebbe se – per remota ipotesi – dalla teoria si passasse alla pratica.

    Le curve dei combustibili fossili scenderebbero, ovviamente. Come dovrebbero scendere se la lotta ai cambiamenti climatici fosse una cosa seria per il genere umano.

    Attenzione, perché anche questa curva prevede un continuo aumento di CO2 in atmosfera, non una riduzione. Si tratta di un rallentamento dell’incremento, necessario per limitare i danni.

    Che futuro fa.

     

    Il futuro che si sta delineando è chiaro.

    La realtà è che non stiamo affatto lottando contro il cambiamento climatico.

    La proiezione delle politiche reali da parte della IEA è netta.

    La riduzione delle emissioni di CO2 è una grande bugia.

     

    Dico la mia,perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    La mia idea è altrettanto netta. L’apparire deve diventare essere.

    La curva va resa discendente subito, con una iniezione massiccia di fonti rinnovabili al posto di quelle fossili

    Anche oltre le proiezioni della IEA che tengono conto degli accordi, ma sempre dal punto di vista di chi è nato e cresciuto a pane e petrolio (perché la IEA è fortemente condizionata dalle compagnie petrolifere).

    Se guardate bene i numeri, magari vedendo bene i grafici sul sito fabioorecchini.it Obiettivo Zero Emissioni, notate che la percentuale di rinnovabili al 2040 è ancora minimale.

    L’energia solare e l’eolica non sono nemmeno nominate, come se soltanto citandole alla IEA o a qualcun altro possa venire la rosolia.

    Se dalla difesa passiamo all’attacco.

    Se dall’inseguimento di una riduzione marginale delle emissioni passiamo all’Obiettivo Zero Emissioni, tutto cambia. In meglio. Questo comporta però un cambiamento energetico mai visto prima, che per tramutarsi in una opportunità di crescita economica deve essere accompagnato da politiche decise, rapide, lungimiranti.

     

  • La Città della Opel diventa elettrica

    la Opel accelera sulla strada dell’elettrico.
    Lo fa iniziando da “Casa propria”, come tutti dicono bisognerebbe fare ma in pochi davvero fanno.

    La Opel farà di Rüsselsheim – città tedesca dove è stata fondata nel 1862 e costruisce automobili dal 1901 – una città ideale per la mobilità elettrica, con ben 1.300 punti di ricarica entro il 2020.

    La località, che ospita anche il centro di ricerca e sviluppo europeo del gruppo Hyundai, dista 10-15 minuti dall’aeroporto di Francoforte e, visto che la sua popolazione non supera i 65mila abitanti, avrà la più alta concentrazione di colonnine di tutta l’Unione Europea.

    Basti pensare che attualmente Amburgo, la città più “densa” in Germania, ha 785 punti di ricarica a fronte di una popolazione di 1,8 milioni di abitanti.

    Nell’iniziativa saranno investiti 12,8 milioni di euro (dunque circa 10mila euro a punto di ricarica), grazie a un finanziamento del Ministero dell’Economia tedesco e sarà curata da un consorzio del quale fanno parte la municipalità, la Opel e la RheinMain University.

    L’Università, grazie ai dati raccolti, studierà anche i comportamenti di mobilità. Lo stesso ateneo avrà 20 nuovi punti di ricarica. Altri saranno dislocati nei complessi residenziali, presso i supermercati e i centri commerciali e anche nei presso del locale ospedale.

    Nei parcheggi ce ne saranno 600 e ben 350 negli spazi adibiti alle auto aziendali della stessa Opel. Altri 50 saranno su altre proprietà private.

    Il progetto di fare di Rüsselsheim un punto di riferimento e di studio per l’infrastruttura di ricarica era stato già scritto nel 2017 sul PACE!

    Ovvero nel piano strategico di rilancio che PSA ha messo in campo per Opel.

    Il PACE! prevede il lancio di 4 modelli elettrificati entro il 2020 e dal 2024 prevede che tutte le Opel abbiano una versione elettrica. Per farlo, saranno sfruttate al massimo le sinergie con il gruppo PSA.

    La Grandland PHEV infatti, che condivide la stessa piattaforma della 3008, sarà la prima Opel ibrida plug-in. E anche la futura Opel Corsa, che nascerà sulla stessa base tecnica della DS3 Crossback e della Peugeot 308, avrà una versione elettrica.

    Altrettanto interessante è che queste vetture, appena uscite dalla fabbrica troveranno l’ambiente migliore per vivere e prosperare.

    Immaginate, ad esempio, che un’iniziativa analoga a Rüsselsheim venga attuata a Wolfsburg, Stoccarda, Detroit, Nagoya oppure a Cassino, a Mirafiori o a Melfi.

    Sarebbe segnale giusto per dimostrare che si tratti di un futuro nel quale i costruttori credono.

    Coinvolgendo, prima di tutto, le persone che queste nuove auto sono chiamate a produrle e, magari, a comprarle o ad utilizzarle.

    Sì, proprio in un unico sistema nel quale l’elettrico non si veda solo passare, ma si possa vivere tutti i giorni. Un’occasione a disposizione dei costruttori per tornare ad essere più sociali, oltre che “social”.

  • Auto elettrica solo uno su venti tornerebbe indietro

    Va bene, ho deciso: passo all’auto elettrica. E se poi dovessi pentirmi?
    Succede solo nel 5% dei casi.

    Lo sostiene un’inchiesta condotta da Fully Charged, un canale YouTube britannico attivo da 8 anni.

    Il canale ha pubblicato oltre 380 episodi e conta più di 384mila iscritti e un’audience media settimanale di 2 milioni di spettatori, numeri che ne fanno uno dei riferimenti mondiali per i veicoli elettrici e tutto quello che gli ruota intorno, non ultime le energie rinnovabili.

    L’inchiesta si è svolta attraverso un questionario di 50 domande al quale hanno risposto 7.723 persone e chi tra questi già la possiede ha dato un responso assolutamente univoco.

    L’auto con la spina piace e pochissimi tornerebbero indietro, anzi il 57% afferma che intende acquistarne una nuova entro i prossimi due anni.

    Di questi, tre quarti vogliono un’auto elettrica, il restante invece è orientato verso una ibrida plug-in.

    Molto interessante il fatto che l’88% di chi ha un’elettrica è pronto a cambiare marchio, un vero campanello d’allarme per i costruttori che la offrono a listino e devono quindi guardarsi con molta attenzione dalla concorrenza per una clientela che – in questa fase di veloce sviluppo e nuovi arrivi – manifesta un’effervescente propensione al cambiamento.

    Proprio sulla clientela dell’auto elettrica, l’inchiesta fornisce anche un altro dato interessante.

    I clienti attuali non acquistano l’auto elettrica per una particolare attenzione all’ambiente, ma perché sono interessati alle nuove tecnologie, in particolare quelle che riguardano la mobilità e l’energia.

    In pratica 9 clienti su 10 lo confermano.

    Mentre i cambiamenti climatici e l’inquinamento atmosferico valgono rispettivamente il 40% e il 44%.

    L’84% manifesta un’attenzione spiccata per tutte le nuove forme di energia e le tecnologie ad esse correlate come i pannelli solari, le batterie, le reti intelligenti, il vehicle-to-grid e le pompe di calore. Non a caso il 69% di essi vuole passare ad un fornitore di energia verde.

    Quanto ai fattori che frenano la scelta di un’auto ricaricabile, più della mancanza di un’infrastruttura di ricarica capillare, pesano il prezzo dell’auto nuova (33%) e il valore residuo dell’usato (14,9%) tradizionalmente un elemento molto considerato nel Regno Unito.

    Fattori che comunque non riescono a compensare la consapevolezza che i costi di gestione sono significativamente inferiori.

    Il mercato britannico del 2018 si è chiuso con 2,37 milioni di unità (-6,8%) e dicembre ha visto il 21° mese di calo consecutivo.

    L’aumento delle auto a benzina (+8,7%) e il crollo del diesel (-29,6%) ha causato un aumento delle emissioni medie di CO2 (124,5 g/km, +2,9%), parzialmente compensato dai 141.270 AFV (Alternative Fuel Vehicles) con un aumento del 21% e una predominanza dell’ibrido che vale per circa il 57%.

    Salgono le ibride plug-in del 25%, meno le elettriche (+14%) con 15.474 immatricolazioni, ovvero lo 0,7% del mercato nonostante un incentivo di 3.500 sterline che nel 2016 ne valeva 5mila e 4.500 nel 2017.