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  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.

  • Tecnologia 5G nasce l’iperconnettività

    La principale differenza tra le più avanzate auto di oggi, dotate di sistemi di guida automatica, e le auto del prossimo futuro è nella capacità di scambiare dati e informazioni con l’esterno.

    Dalla connessione, adesso presente soltanto sui modelli più avanzati, si passerà in pochi anni a una vera e propria iperconnessione, capace di far sì che ogni auto non diventi soltanto intelligente, ma sia soprattutto estremamente informata su ciò che le succede attorno, oppure lungo il percorso e nel luogo di destinazione. E sia essa stessa in grado di informare le altre auto e le infrastrutture.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La tecnologia 5G in arrivo per la telefonia cellulare, con le sue caratteristiche di estrema velocità di risposta nello scambio di dati, si propone come soluzione chiave, in grado di soddisfare pienamente le esigenze dell’auto iperconnessa.

    Ne ho parlato con Stefano Sorrentino, ingegnere italiano laureato al Politecnico di Milano che lavora nei laboratori della Ericsson a Stoccolma e ha un ruolo di punta nello sviluppo delle soluzioni 5G per la guida autonoma delle auto, spiega: L’obiettivo è la guida cooperativa. Le auto devono cioè poter scambiare in modo estremamente veloce molti dati tra loro e con l’esterno, perché situazioni di pericolo o allerta possano essere immediatamente tenute in considerazione aumentando notevolmente il livello di sicurezza. La tecnologia 5G, grazie alla sua velocità di risposta dieci volte superiore rispetto al 4G, è la soluzione appropriata.

    La tecnologia 5G non è l’unica proposta per garantire all’auto la possibilità di parlare con l’esterno. Negli Usa le prime applicazioni e numerosi progetti di Toyota e General Motors prevedono l’adozione del sistema Dsrc – Dedicated short range communications, simile a un wi-fi. E proprio il Dsrc è stato il primo ad essere considerato dalle autorità americane per introdurre la connettività automobilistica.

     

    Che futuro fa.

    Il 5G sembra candidato a diventare il principale standard a livello mondiale per l’iperconnettività dell’auto. Questo anche per la scelta operata in questa direzione dalla Cina.

    La 5GAA (5G Automotive association), nata nel 2016 su iniziativa di Audi, Bmw, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei, Intel e Qualcomm, è arrivata a cento associati tra costruttori auto, fornitori di alta tecnologia, aziende delle telecomunicazioni e operatori telefonici.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Una caratteristica della tecnologia 5G molto interessante per l’auto è la possibilità di suddividere l’enorme mole di dati che viaggiano nella rete in segmenti chiamati slice (cioè fette) che possono essere dedicati a una determinata tipologia di servizi di connessione.

    Non si sa ancora bene quante saranno le slice e a cosa saranno dedicate. Ogni slice potrebbe avere caratteristiche diverse da un punto di vista di velocità, piuttosto che quantità di dati trasferibili.

    Grazie al 5G può iniziare una fase completamente nuova per l’auto, fatta di informazioni capaci di raggiungere il veicolo in maniera immediata, consentendogli di diventare sempre più autonomo, e di funzioni oggi limitate a poche marche o modelli, come la diagnosi a distanza o l’aggiornamento del software di bordo, che verranno svolti anche durante la marcia e sono destinati a diventare pura normalità.

    L’iperconnettività non è importante soltanto per l’auto, ma anche per l’ambiente, la mobilità in senso più ampio e l’energia. 

    Con sistemi iperconnessi e la tecnologia delle slice (fette di servizio di scambio dati dedicate a specifici utilizzi e dotate di caratteristiche qualitative appropriate) lo sviluppo di un metasistema capace di arrivare alle Zero Emissioni diventa molto più vicino.

  • Nuova intelligenza artificiale lavoro di gruppo per Robot

    L’intelligenza artificiale è uno dei grandi canali di sviluppo individuati da tutte le grandi aziende del mondo in tutti i settori. Fondamentale per il futuro dell’automobile, dell’energia e dell’ambiente.

    Perché oggi abbiamo grandi moli di dati e di informazioni che è possibile raccogliere e catalogare. Ma la cosa difficile è passare dalla raccolta e dalla catalogazione all’utilizzo mirato, ragionato e utile delle informazioni raccolte.

    E’ come se avessimo sviluppato una grande memoria, capace di imparare alla perfezione tutti i libri che le facciamo leggere. Poi però, quei libri noi non vogliamo sentirceli soltanto ripetere, vogliamo che dallo studio emerga un ragionamento, capace di offrirci nuove soluzioni, nuove opportunità.

    Ecco, in mezzo tra ampiezza della memoria e capacità di ragionamento c’è l’intelligenza artificiale.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida è tra diversi approcci allo sviluppo del ragionamento automatico. E’ tra il singolo e il gruppo, anche nel mondo dei robot.

    Il singolo. L’intelligenza artificiale applicata al singolo robot (che nel nostro immaginario è spesso anche un umanoide, ha cioè fattezze o addirittura sembianze umane, ma può essere un’auto, un impianto energetico o il sistema di monitoraggio di un sito ambientale) si basa su concetti radicati nella ricerca di settore, come quelli di intelligenza artificiale debole (weak AI) e intelligenza artificiale forte (strong AI), che hanno riempito negli anni interi volumi di pubblicazioni specializzate. Questo insieme ai più recenti concetti di Machine learning e Deep learning, che differenziano una capacità meramente allenante da una che emula la mente biologica con sofisticate strutture di reti neurali.

    Il gruppo. Si tratta di macchine-robot capaci di aiutarsi vicendevolmente nel ragionamento. Robot che, come gli uomini, imparano il lavoro di gruppo. Così più AI deboli riescono ad essere molto più potenti ed efficaci di un’AI forte. Proprio come nella società umana.

    La nuova intelligenza artificiale mette in contatto un elevato numero di singoli elaboratori, ne raccoglie i risultati e ne supporta la capacità di elaborazione da una nuvola, oppure distribuisce compiti – anche di ragionamento – alle singole macchine e arriva a un risultato impensabile anche per un’AI di grandissima forza tenuta però indipendente dalla connessione in rete.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro sta prendendo forma nella rete. Un cambio di scala capace di produrre effetti incredibili, reso possibile da una diversa strategia nella ricerca sull’intelligenza artificiale.

    Per semplificare, si può dire che dall’inseguimento della singola intelligenza molto raffinata da sviluppare in una macchina o in un impianto, simile a quella che ogni essere umano può esercitare grazie al proprio cervello, si passa allo sviluppo di un’intelligenza diffusa, composta dalle capacità di calcolo ed elaborazione di moltissimi computer, funzionanti in altrettanti potenziali robot.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io credo che lo sviluppo dell’intelligenza artificiale diffusa, in campo energetico, automobilistico, ambientale sia una grande occasione. La ritengo un’opportunità da non perdere per realizzare un futuro fatto di mobilità ed energia a zero emissioni e di un ambiente riconosciuto come risorsa e non come problema.

  • SFIDA AMBIENTALE E CONFRONTO TRA GENERAZIONI

    La più famosa di tutti è Greta Thunberg, la ragazza sedicenne che per prima ha scioperato non andando a scuola per mettersi davanti al parlamento di Stoccolma a protestare per l’inerzia degli adulti, primi tra tutti i politici, nella lotta contro i cambiamenti climatici.

    Ma negli Stati Uniti, in Europa, in Asia e in tutto il mondo si moltiplicano le iniziative di gruppi di ragazzini, anche di dieci-dodici anni, che protestano perché i grandi stanno lasciando loro un pianeta malato, deturpato e inquinato.

    Tra pochi giorni, venerdì 15 marzo 2019, ci sarà uno sciopero generale per l’ambiente che vedrà coinvolti i ragazzi di decine di nazioni raccolti attorno a una semplice richiesta: fate di più.

     

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    La sfida è generazionale, più che ideologica. Vi invito a guardare in rete quante siano le proteste e ne rimarrete impressionati.

    I giovani vogliono ricevere un pianeta sano dai loro genitori. Stanno crescendo con un’educazione ambientale che le precedenti generazioni non avevano. Ma stanno per ricevere in eredità un pianeta estremamente più inquinato di quello nel quale i loro padri, madri, nonni hanno vissuto. Sono perciò più sensibili, e si trovano in una condizione peggiore. Quindi l’effetto disgusto è amplificato.

    Gli adulti si sono divisi per decenni tra scetticismo e pressapochismo, non facendo in effetti molto per cambiare le cose. Hanno dalla loro però delle motivazioni economiche molto valide: se i loro figli oggi possono pensare all’ambiente è perché il benessere generato dall’inquinamento che contestano è indiscutibile. Più o meno diffuso, ma certamente da ritenere un patrimonio da difendere.

    Da una parte sembra quindi esserci l’idealismo della gioventù, dall’altra il pragmatismo dell’esperienza. Peccato che tutto questo sedicente pragmatismo non abbia via d’uscita.

     

    CHE FUTURO FA.

    Il futuro che sta prendendo forma può riservare delle sorprese. Perché proprio la tecnologia gioca a favore delle nuove generazioni, capaci di comunicare, incontrarsi e capirsi come nessuna generazione ha mai potuto fare prima. Non c’è la barriera della comprensione, perché molti sanno parlare più lingue – prima tra tutte l’inglese. Non c’è il problema dei costi di comunicazione, perché la rete permette di parlarsi, vedersi, scambiarsi tutto in tempo reale.

    Non li chiamerei ragazzini, con queste premesse. Possono farcela. E speriamo che ce la facciano.

     

    DICO LA MIA PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’energia, l’industria, la mobilità come le abbiamo conosciute fino a oggi siano visibilmente senza futuro. Scambiare la semplicità di ripetere schemi noti e familiari con il progresso è un errore clamoroso.

    Sappiamo sfruttare l’energia del sole, del vento, dell’acqua, della terra, stiamo sviluppando sistemi in grado di gestire tutto questo con il ragionamento artificiale e ancora pensiamo di dover accendere dei fuochi bruciando olio combustibile, carbone e gas per produrre elettricità, far muovere le nostre auto e per riscaldarci?

    Non mi sembra all’altezza della nostra intelligenza.

    Voi cosa dite di fare?

  • L’AUTO ELETTRICA E’ UNA LAVATRICE CON QUATTRO RUOTE? – VIDEO SFIDA

    L’auto sta diventando elettrica, la lavatrice lo è già.

    Prendo in esame questi due oggetti perché sempre più spesso sono messi l’uno vicino all’altro.

    Da parte dei detrattori dell’auto elettrica perché a loro parere la macchina, perdendo il motore a combustione interna, diventerebbe una sorta di lavatrice con le ruote, termine usato come dispregiativo per indicare come un oggetto di culto, passione e design rischi di ridursi a una specie di elettrodomestico.

    I sostenitori dell’elettrico puro, invece, vedono nella facilità con cui si usa e si alimenta energeticamente una lavatrice l’esempio lampante di come potrebbe essere semplice e meraviglioso il mondo dell’auto elettrica.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida tra auto e lavatrice, da un punto di vista energetico, è più sensata di quanto possa sembrare.

    Mette in evidenza alcune caratteristiche poco esplorate della rivoluzione possibile legata alla trazione a Zero Emissioni.

    Parlando di tecnologie che utilizzano elettricità, ci sono due parametri che permettono di inquadrare il confronto: energia e potenza.

    L’auto elettrica, considerando i modelli già sul mercato guidati in condizioni reali, ha bisogno di 15-20 kWh per percorrere 100 chilometri. Per una percorrenza annua di 10.000 chilometri (oggi non realizzabile a causa della scarsa infrastruttura ma domani ipotizzabile), necessita di 1.500-2.000 kWh di energia.

    Per la ricarica – se ha batterie capienti più di 60 kWh, come sta succedendo anche ai modelli di media grandezza – si sta dimostrando in modo sempre più netto che ha bisogno di potenze di 11-22 kW per l’utenza del garage o della casa.

    La lavatrice di ultima generazione in Classe A si accontenta invece di potenze domestiche standard di 3 kW e consuma circa 1 kWh per lavaggio. Ipotizzando 250 lavaggi l’anno, abbiamo che necessita di 250 kWh l’anno.

    L’auto elettrica di famiglia, quindi, consumerebbe in un anno come 6-8 lavatrici di uso domestico.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro dell’auto elettrica non ha però le caratteristiche che hanno nel presente i nostri elettrodomestici, lavatrice compresa.

    Soprattutto dal punto di vista energetico. Non tanto per la quantità di energia, che è comunque pari ad alcune lavatrici per famiglia che oggi non ci sono e domani virtualmente compariranno.

    Soprattutto dal punto di vista delle potenze da rendere disponibili sulla rete elettrica, se il modello rimane quello attuale.

    I 22 kW della presa elettrica di ricarica domestica valgono più di 7 volte gli attuali 3 kW di casa.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Per l’auto elettrica serve potenza, molta più potenza che per la lavatrice.

    Non serve però secondo me una rete potente e centralizzata.

    La soluzione è in una galassia di piccole reti gestite però in modo intelligente.

    Capaci di produrre energia il più vicino possibile a dove l’energia viene richiesta.

    La soluzione si chiama Smart Grid e l’auto elettrica non ne può davvero fare a meno. Così avrà la sua potenza, non col sistema attuale.

  • CONSUMA PIU’ L’AUTO O LA CASA? VIDEO SFIDA

    L’energia è ovunque nella nostra vita. Capire l’energia, ci permette di capire cosa stiamo facendo veramente come società, come Paese, anche come singola famiglia.

    Quasi tutti sanno quanto consumi la loro auto. Guardano il computer di bordo, oppure fanno i conti sui chilometri percorsi ad ogni pieno di benzina o gasolio.

    Pochi sanno però quanto consumi la loro casa. Ma da un punto di vista energetico consuma più l’auto o la casa?

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

     

    La sfida è quindi tra auto (a benzina o a gasolio) e consumi domestici.

     

    Auto. In media ogni anno un’auto di famiglia con motore a combustione interna, se percorre 10-12.000 chilometri, consuma 10.000 kWh.

    Casa. I consumi elettrici in una casa dove vivono 3-4 persone con TV, lavatrice, lavastoviglie, anche dei condizionatori e il PC sono di 2.500 kWh l’anno. Tutto la casa, consuma cioè per tutte le sue necessità elettriche un quarto della sola automobile. Il consumo dell’auto in un anno vale da solo come 10.000 lavaggi in lavatrice. E spesso di auto ce ne sono due o tre.

    Se poi consideriamo anche il gas naturale per il riscaldamento, l’acqua calda e la cucina dobbiamo aggiungere attorno ai 600 smc l’anno (ovviamente con variazioni tra alpi e Sicilia…) che equivalgono a 6.600 kWh l’anno.

     

    Chi vince la sfida.

     

    Dal punto di vista energetico siamo in presenza di un pareggio, se così si può dire. Perché da una parte ci sono tutte le necessità energetiche di una famiglia di 3-4 persone in termini di elettricità e gas naturale, considerando questi come i due vettori energetici più diffusi in Italia. Tutto il pacchetto arriva a totalizzare 10.000 kWh l’anno di fabbisogno.

    Dall’altra c’è un’unica auto, che potrebbe anche essere semplicemente quella del papà o della mamma. Da sola mangia 10.000 kWh, come tutta la casa. Se di auto – come spesso accade – ce ne sono due o tre, pur calcolando che non facciano tutte 10.000 km l’anno ma di meno, siamo facilmente al doppio dell’energia della casa che viene consumata dalle sole automobili.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    Io credo che l’auto debba rimanere tra le dotazioni familiari. Magari utilizzata meglio, per gli spostamenti di piacere o quelli più complessi, non necessariamente per andare ad accompagnare il bambino a scuola, azione che da sola – per una scuola vicinissima e raggiungibile a piedi – può valere ogni mattina l’equivalente di 3-4 lavatrici in termini energetici. Oltre a traffico davanti alla scuola e inquinamento per tutti, soprattutto a motore e sistema di trattamento dei gas di scarico freddo.

    I 10-000 kWh devono diventare però 5.000 e – soprattutto – non possono essere tutti esclusivamente di origine petrolifera. Deve diminuire il consumo, e deve cambiare la fonte, che deve poter essere rinnovabile. Allora sì…

  • AUTO DIESEL E BENZINA VS AUTO ELETTRICA CONFRONTO CONSUMI E COSTI – VIDEO SFIDA

    Si parla tanto di auto elettriche e del loro confronto, anche in termini di consumo, con le auto tradizionali.

    A prima vista sembra di dover confrontare mele e arance, o patate e caramelle.

    Cioè i litri di Diesel e benzina, con i consumi delle auto elettriche espressi ormai piuttosto comunemente in kWh.

    Abbiamo quindi dei dati in litri necessari per percorrere cento chilometri da confrontare con quelli in kWh necessari per 100 chilometri.

    Sembra un grattacapo, invece parliamo sempre di energia, quindi è assolutamente possibile rendere il tutto più chiaro, anzi completamente trasparente.

    Basta sapere quanta energia, in kWh, c’è sono in un litro di benzina o di gasolio.

    E lo sappiamo, visto che questo valore viene utilizzato per molte finalità tecniche ma anche istituzionali. Ci sono perciò dei numeri precisi e insindacabili.

    Ci accorgiamo così che ciò che dobbiamo fare è semplicemente confrontare arance con arance, soltanto che un venditore ci dà il prezzo al chilo, un altro a cassetta. Basta sapere quanti chili di arance ci sono nella cassetta e il conto è fatto.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida più interessante parlando di consumi omogenei, cioè espressi nella stessa unità di misura, è tra auto a benzina, a gasolio ed elettriche.

    Le auto dieselattualmente sul mercato consumano in media in condizioni reali dai 4,5 ai 12 litri ogni 100 chilometri.

    Arriviamo all’informazione chiave: Un litro di gasolio contiene 10 kWh di energia.

    Questo significa che i diesel consumano dai 50 ai 120 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto a benzina consumano in media in condizioni reali dai 5 ai 15 litri ogni 100 chilometri.

    Un litro di benzina contiene però meno energia rispetto al gasolio: 8,9 kWh.

    Questo significa che le auto a benzina consumano dai 45 ai 130 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto elettriche attualmente sul mercato in Italia consumano in media in condizioni reali dai 13 ai 24 kWh di energia per percorrere 100 chilometri.

    Quindi l’auto elettrica, dal punto di vista energetico, a parità di chilometri percorsi, consuma in media meno di un quarto delle auto diesel e benzina.

     

    Che futuro fa.

    Capendo l’energia, capiamo il futuro.

    Avendo riportato tutto ai KWh, possiamo notare come dal punto di vista economico le cose stiano in modo molto diverso per i diversi vettori. E questo è un elemento decisivo per comprendere dove ci stia portando l’attuale sistema politico-industriale.

    Un kWh di diesel costa oggi in Italia 15 centesimi di euro, 1 kWh di benzina costa quasi 18 centesimi di euro.

    Mentre la ricarica in una colonnina veloce della Enel X per un’auto elettrica costa 50 centesimi al kWh, e a casa si spendono 25 centesimi al kWh – questo con i dati presi dalla mia ultima bolletta.

    Quindi un kWh elettrico costa quasi il doppio, per arrivare a più del triplo nel caso della ricarica che tutti vogliamo – quella veloce – di un kWh diesel e benzina. Questo nonostante le accise che pesano sui combustibili per auto.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Dal punto di vista energetico è chiaro, vince l’auto elettrica.

    Se poi consideriamo che molti di quei kWh sono già oggi da fonti rinnovabili, vince anche l’ambiente.

    Ma dal punto di vista economico i conti non tornano. Viaggiare in auto elettrica costa meno soltanto perché l’auto elettrica consuma molto di meno.

    A parità di kWh consumati, l’attuale sistema premia economicamente i combustibili fossili. Non rinnovabili, che causano emissioni di CO2 e anche emissioni inquinanti come NOx e particolato.

    Così non va bene. Non va proprio bene per niente.

  • SMART CITY E STUPID CITY – VIDEO SFIDA

    Le nostre città stanno diventando “smart city“. Quello che non è chiaro è se stiano diventando anche intelligenti.

    Perché smart pare ormai più sinonimo di digitale che di intelligente.

    Non basta infatti che un pagamento sia contactless, cioè che avvenga senza alcun contatto tra alcunchè. Oppure remoto, o comunque informatizzato, perché sia anche sostenibile.

    E mi dispiace ma la città, se non diventa sostenibile, non è diventata affatto intelligente.

    Più che smart city, quindi, quella che sta prendendo forma dovrebbe chiamarsi città digitale.

    Dove cambia la tecnologia ma non c’è un incremento di intelligenza.

    COSI’ NON COSTRUIAMO DELLA SMART CITY PERO’ MA DELLE STUPID CITY DIGITALI.

    La Smart city fonda la sua concezione su alcuni pilastri, anche nella terminologia utilizzata dalle istituzioni internazionali.

    UNA CITTÀ, PER ESSERE SMART, deve far diventare facile, veloce e intelligente il rapporto del cittadino con le istituzioni e l’amministrazione pubblica, la mobilità, il lavoro, l’energia, la gestione delle risorse ambientali, il sistema finanziario.

    Un insieme di componenti, quindi, che se realizzato in modo armonico conduce naturalmente alla sostenibilità.

    UNA CITTÀ SMART, SECONDO ME, E’ UNA CITTÀ SOSTENIBILE.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

     

    La sfida è tra la semplicità fine a se stessa del digitale duro e puro, e la complessità di un mondo che diventa sostenibile.

    La stupid city usa le nuove tecnologie per essere veloce, connessa, digitale. Ha sistemi automatizzati e reti informatiche. Abbassa i costi dei servizi e l’accesso all’informazione.

    Eppure non riesce a creare ricchezza diffusa, non aumenta il benessere, non riesce a tutelare l’ambiente e non risparmia risorse.

    Il sistema è soltanto apparentemente migliore. Ognuno decide per sé e cerca il suo vantaggio immediato senza capacità, né l’ambizione, di agire a livello più alto e cambiare in meglio il futuro.

    La smart city è un’altra cosa.

    Come la città digitale stupida è veloce, connessa, informatizzata e digitale. Ma ha un metro per misurare la bontà delle sue soluzioni. Questo metro è la sostenibilità dello sviluppo, la capacità quindi di creare ricchezza –sociale, ambientale ed economica – a lungo termine.

    UTILIZZO DI RISORSE RINNOVABILI, ECONOMIA CIRCOLARE, RIDUZIONE DEL CONSUMO DI MATERIALI, EQUILIBRIO TRA FATTORI ECONOMICI, SOCIALI E AMBIENTALI

    Queste sono le caratteristiche di una città intelligente.

     

    Che futuro fa.

    Nel futuro che sta prendendo forma la città digitale sta avanzando. Ma si tratta di una corsa finalizzata esclusivamente alla velocità, che ci fa correre per non portarci in nessun posto. Stiamo costruendo delle città connesse, questo sì. Ma non chiamiamole per favore smart city.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che fare chiarezza tra semplice aggiornamento tecnologico e reale smartificazione della città sia possibile.

    Se capiamo tutti la differenza tra digitale e intelligente siamo più di un passo avanti per inseguire l’obiettivo grosso, cioè la costruzione della vera smart city.

  • VIDEO SFIDA – SIAMO HOMO SAPIENS O HOMO PETROLEUM?

     

    Sua maestà il petrolio.
    Se parliamo di vettori energetici, nessuno è come lui. La sua densità energetica, cioè l’energia che riesce a contenere nell’unità di massa e di volume, la sua forma fisica – in condizioni ambientali che si riscontrano praticamente ovunque sul nostro pianeta – è liquida.

     

    Tanta energia in poco spazio e in poca massa, quindi con poco peso. Per di più trasportabile senza vincoli di forma per il contenitore.

    Perché un liquido si adatta ad entrare perfettamente in qualsiasi forma.

    Ecco perché il petrolio è difficilissimo da sostituire, perché ha la caratteristica più importante nella nostra era: permette di trasportare la sua energia in modo sicuro ed efficace. Nello spazio, cioè da un capo all’altro del mondo. E nel tempo, quindi permette uno stoccaggio praticamente indefinito dal punto di vista dell’orizzonte temporale, senza perdere le sue qualità energetiche.

    Un mostro. Ma proprio il suo habitat, cioè l’ambiente nel quale questa risorsa si è formata ed è conservata, lo ucciderà.

    Perché dove c’è petrolio, c’è inquinamento. E dove c’è energia da petrolio, c’è emissione di CO2, quindi un pericolo incalcolabile per l’intero pianeta. Da Homo Sapiens ci siamo trasformati in Homo Petroleum.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Vincere contro il petrolio giocando sul suo terreno è attualmente impossibile.

    Nessun vettore energetico raggiunge le sue caratteristiche.

    Non ci riesce il carbone, che difatti è stato sostituito dal petrolio nello sviluppo energetico del XIX secolo. E non ci riesce il gas naturale, che in quanto gassoso in condizioni ambiente pone non pochi problemi di trasporto e stoccaggio.

    Non ci riescono nemmeno i nuovi vettori, che sono quelli su cui ci concentriamo.

    • Biocombustibili e combustibili sintetici. Possono essere liquidi, proprio come il petrolio, ed avere buone caratteristiche energetiche. E da un punto di vista ambientale c’è un guadagno netto in termini di CO2, potenzialmente nulla nel bilancio globale. Ma si continuano ad emettere gli inquinanti prodotti dalla combustione.
    • Elettricità. E’ la sfidante più forte. E’ un “vettore puro”, nel senso che non è disponibile in natura, come invece accade per il petrolio. Ha bisogno di essere prodotta ma questo si può fare da molte fonti, comprese le energie rinnovabili rintracciabili quasi ad ogni latitudine e longitudine. Si utilizza senza produrre emissioni e al giorno d’oggi ce l’abbiamo addirittura in tasca, con i nostri smartphone. Però se il trasporto per distanze medio-lunghe non è un problema, in tema stoccaggio richiede soluzioni specifiche, dagli accumulatori al pompaggio idroelettrico, ai volani, fino alla produzione di idrogeno.
    • Idrogeno. Ha gli stessi pregi dell’elettricità, perché si può produrre da molte fonti, comprese quelle rinnovabili, e non emette né inquinanti, né CO2, quando lo si utilizza in celle a combustibile. Però imprigionarlo per il trasporto e lo stoccaggio – gassoso ad alta pressione, oppure liquido in forma criogenica, cioè molto al di sotto di zero gradi centigradi, a ben -253 gradi – è un problema grosso.
    Che futuro fa.

    Il petrolio sembra avere ancora una lunga vita davanti.

    Soprattutto le automobili, le navi e gli aerei paiono non poterne fare a meno.

    Le emissioni che producono, quindi, sia in termini di inquinanti che di CO2 dannosa per la stabilità climatica, sono destinate ad avvelenare ancora a lungo la nostra atmosfera, l’ambiente e noi stessi.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso però che noi siamo Homo Sapiens, non Homo Petroleum.

    Il petrolio non ci è necessario per vivere.

    L’elettricità e un nuovo vettore, l’idrogeno, ci possono dar tutto ciò che vogliamo realizzare tecnologicamente. Dove proprio non possiamo fare a meno di un combustibile liquido e di un processo di combustione, i biocombustibili e i combustibili sintetici ci possono dare la soluzione. Ma basta petrolio.