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  • L’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans, 5 costruttori al lavoro sul regolamento

    Anche l’idrogeno si prepara a fare il proprio ingresso nel motorsport. La notizia non è nuova e, come è noto, la prima competizione a ospitare la più nobile e perfetta tra le forme di elettrificazione sarà la 24 Ore di Le Mans nel 2024.

    Pininfarina GreenGT H2 concept

    All’idrogeno non basta partecipare

    Le dichiarazioni di intenti dell’ACO e della FIA non sono rimaste lettera morta e, accanto al progetto Mission H24, va avanti il processo di definizione del regolamento. E ci sarebbero già ben 5 costruttori al lavoro. Lo conferma il presidente dell’ACO, Pierre Fillon, il quale si spinge anche oltre affermando che queste regole permetteranno di avere alla 24 Ore di Le Mans del 2024 un’auto a idrogeno in grado di vincere la corsa. Fillon non rivela chi siano questi costruttori, ma solo la loro nazionalità: Francia, Stati Uniti, Germania, Giappone e Corea.

    Peugeot Le-Mans Hypercar

    PSA con Opel, GM o Ford per l’America

    Considerando i marchi che sono impegnati o lo sono stato di recente nelle corse di durata, possiamo fare alcune ipotesi. Per la Francia il candidato numero 1 è PSA che ha già annunciato il ritorno nel WEC a Le Mans con Peugeot nel 2022. C’è una Citroen che, dopo l’abbandono improvviso del WRC, è un personaggio in cerca di autore, agonisticamente parlando. A correre tuttavia potrebbe essere Opel. Il marchio di Rüsselsheim infatti sta portando avanti il programma sull’idrogeno per tutto il gruppo facendo tesoro anche di tutto il lavoro compiuto negli anni scorsi all’interno di General Motors, primo marchio ad aver sperimentato l’idrogeno su un veicolo. Proprio quest’ultima potrebbe l’americana coinvolta e che vanta un palmares di rilievo a Le Mans avendo vinto 9 volte tra le GT con la Corvette. Non da meno è la Ford, vincitrice assoluta per 4 volte e nel 2016 nelle GT, che all’idrogeno lavora da molti anni.

    GM Fuel Cell Milestones

    La Germania a tre punte. Elettrificate…

    L’ipotesi sul costruttore tedesco coinvolto è più controversa. Audi, che ha vinto 14 edizioni della Le Mans, ha detto chiaramente che c’è l’idrogeno nel proprio futuro e ha lasciato le corse di durata per la Formula E. Stessa cosa ha fatto la Porsche, anche se solo per la categoria regina mentre continua ad essere presente tra le GT. La Mercedes è da sempre la casa teutonica più esposta nelle fuel cell, spadroneggia in Formula 1 da quando è diventata ibrida e si è appena affacciata in Formula E, ma manca da parecchio nelle corse di durata. Chissà che non voglia fare un tris che corrisponderebbe alle 3 forme diverse di elettrificazione. Da tenere d’occhio anche BMW che all’idrogeno sta lavorando con Toyota e lo tiene sempre in caldo. Ha lasciato il WEC in anticipo e potrebbe decidere di tornarvi in un modo inaspettato.

    Mercedes GLC Fuel Cell
    Hyundai alla ricerca di competizioni pulite

    Pochi dubbi ci sono per chi rappresenta la Corea al tavolo dove siedono i tecnici incaricati di redigere il regolamento. Il gruppo Hyundai è all’avanguardia assoluta per l’idrogeno, ha annunciato programmi industriali davvero importanti ed è alla ricerca di una competizione elettrificata dove esprimere tutto il suo expertise ad emissioni zero. Già nel 2017 aveva ipotizzato un’auto da corsa ad idrogeno, la N 2025 Vision Gran Turismo con 4 motori, accumulatori a supercondensatore e celle in grado di erogare fino 500 kW. Concepita dapprima per essere il modello virtuale in un famoso videogioco, è poi diventata reale.

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo

    Dal Sol Levante arriva Toyota. Oppure Honda

    Per il Giappone la candidata numero uno è la Toyota. La casa di Nagoya ha vinto le ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans, è stata il primo costruttore ad aderire alla nuova classe regina Hypercar e la prossima Mirai ha uno stile decisamente più sportiveggiante. Tuttavia nell’arcipelago c’è un altro costruttore che crede nell’idrogeno e nelle competizioni: è la Honda che in Formula 1 sta tornando a livelli di massima competitività, ma anch’essa potrebbe essere alla ricerca di un’altra categoria dove esprimere tutta la propria tecnologia. Le competizioni di durata sono nelle sue corde visto che corre nell’IMSA e, fino a qualche anno fa, forniva i motori per alcune vetture a Le Mans nella categoria LMP2.

    Toyota TS050

    La passione di quei ragazzacci di Delft

    Intanto un’auto a idrogeno che corre in pista già c’è. È la Force VIII, un prototipo costruito dalla Forze Delft, un team costituito da una fondazione costituitasi nel 2007 a cui aderiscono 50 studenti dell’università olandese di Delft. La Force VIII è basata su un telaio LMP3, ha celle a combustibili Ballard, un serbatoio a 700 bar, due motori posteriori da 160 kW ciascuno inoltre pesa 1.100 kg e accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi. Lo scorso 23 agosto si è presa il lusso di arrivare seconda nel Supercar Challenge di Assen precedendo 41 vetture a benzina. E i ragazzi di Delft stanno già lavorando alla Forze IX.

    Delft Forze VIII

    Stack e serbatoi decideranno la vittoria

    Le competizioni offrono un formidabile banco di prova per le auto ad idrogeno, in particolare per il packaging della vettura e per le celle. Sarà infatti interessante vedere dove saranno posizionati i serbatoi in base alla massa e all’ingombro, reso problematico dalla forma cilindrica. Sarà inoltre interessante vedere quali soluzioni saranno adottate per creare stack potenti ma compatti e capaci di funzionare a temperature elevate senza deteriorarsi. La sfida sarà ancora più avvincente se il regolamento fisserà un price cap per questo componente così da spingere la ricerca verso materiali che permettano di fare a meno dei metalli preziosi. Così le celle a combustibile delle auto di serie saranno sempre più dense e meno costose.

    GreenGT schema

  • Nuova Peugeot 208 100% elettrica il Leone con le batterie

    Un veicolo elettrico normale, quasi in incognito, ma che ruggisca come un Leone.

    Questa è l’idea di Peugeot che al Salone di Ginevra 2019 presenta due proposte elettrificate incaricate di indicare le due direttrici fondamentali nel cammino verso la riduzione progressiva delle emissioni.

    La prima è la nuova Peugeot 208, che arriverà in contemporanea con la versione non elettrica, e la seconda è il concept Peugeot 508 Sport Engineered che inaugura una nuova linea di prodotti ad alte prestazioni con tecnologia ibrida plug-in, quella che equipaggerà entro l’anno la 3008 e la stessa 508.

     

    La nuova Peugeot e208 – così si chiamerà – sarà praticamente indistinguibile dalle 208 spinte dal 3 cilindri 1.2 a benzina (75 cv, 100 cv o 130 cv) o dal diesel 1.5 da 100 cv, inoltre sarà disponibile a listino con almeno 4 dei 5 livelli di allestimento previsti, compresi il GT Line e il GT.

    Il messaggio è chiaro: l’elettrico è ormai il presente e il cliente deve avere la stessa libertà di scelta che ha con le propulsioni tradizionali, anche le più sportive. Una scelta che diventa ancora più logica considerando che la e208 sarà la più potente e scattante della gamma con i 100 kW del suo motore e uno 0-100 km/h in 8,1 secondi. La base tecnica è la stessa della DS3 Crossback, ovvero la piattaforma CMP (Compact Modular Platform), concepita per accogliere una batteria di grande capacità (50 kWh) disponendola ad H tra le due file di sedili e lungo il tunnel, così da influire né sull’abitabilità né sul bagagliaio.

    Le tre forme di alimentazione saranno perfettamente equivalenti anche nei gesti che faremo per rifornirle: la presa di ricarica (massimo a 100 kW) si troverà dietro lo stesso sportellino che nasconde il bocchettone.

    La Peugeot 508 Sport Engineered viene esposta al fianco delle versioni ibride plug-in definitive della Peugeot 508 e della Peugeot 3008. Entrambe hanno un motore termico 1.6 da 180 cv: la prima ha un solo motore elettrico anteriore da 80 kW, inserito nel cambio ad 8 rapporti, per un totale di 225 cv, la seconda ha anche un motore elettrico posteriore di pari potenza con il quale totalizza 300 cv complessivi e realizza la trazione integrale on demand. Il concept sfrutta quest’ultimo schema e, aumentando la potenza sia della parte termica sia del motore elettrico posteriore a 200 cv, arriva a sviluppare circa 400 cv e 500 Nm complessivi con una velocità massima di 250 km/h, uno 0-100 km/h in 4,3 s., emissioni medie di CO2 pari a 49 g/km ed un’autonomia in elettrico di 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 11,8 kWh di capacità.

    Su questa base nascerà una nuova linea di prodotti firmati Peugeot Sport, un nome che ha vinto la 24 Ore di Le Mans, mondiali rally e la Dakar.

    La casa francese aveva già presentato concept ibridi ad altre prestazioni come la 308 R Hybrid, ma il Leone ha deciso che è questo il momento per piazzare la sua zampata rendendo il processo di elettrificazione (e di conseguente riduzione delle emissioni) uno degli strumenti principali sia per assicurarsi un futuro da protagonista sia per perpetrare la propria tradizione sportiva.