Bisogna costruire in modo solido e veloce cinque pilastri nei settori giusti per ripartire.
Miopia generale
Energia e mobilità sono considerate alla stregua di altri settori da troppi analisti, strateghi e decisori. Tutti affetti da grave miopia, evidentemente. O da incapacità di lettura di situazioni complesse.
Industria manifatturiera, turismo, cultura, agricoltura, allevamento, edilizia sono ovviamente aree cruciali per il rilancio e il successivo successo del nostro paese.
Tutti parlano di ripartenza in questi ed altri settori ma per fare in fretta e bene servono idee chiare e priorità ben definite.
Ingredienti base per lo sviluppo
Lo sviluppo, in tutti i settori, ha bisogno di molti ingredienti. Gli ingredienti di base, però sono relativamente pochi e variano in funzione dei tempi.
Nel nostro tempo le risorse capaci di mettere in moto tutte le altre sono l’energia, la mobilità e l’ambiente.
Energia
L’energia è un requisito primario da sempre.
Mobilità
La mobilità, invece, è un bisogno del nostro tempo fatto di mercati e relazioni senza confini e senza distanze.
La mobilità non è soltanto quella di uomini e merci, ma anche dei dati e delle informazioni, dell’energia e dei nuovi combustibili.
Le nuove infrastrutture di trasporto – si intenda bene – sono anche quelle relative alla digitalizzazione, alla produzione e distribuzione elettrica intelligente, ai nuovi vettori energetici utilizzabili a zero emissioni.
Ambiente
L’ambiente è un requisito di ritorno; ritenuto fondamentale per millenni è stato dimenticato negli ultimi due secoli, in modo particolare a partire dall’avvento dei combustibili fossili.
Oggi l’ambiente non è più soltanto quello naturale ma anche il contesto socio-economico.
Cinque pilastri
Nel 2011 ho pubblicato un lavoro scientifico che diventa oggi di stringente attualità.
Il lavoro, in una situazione generale che parla di sviluppo sostenibile senza essere capace di indicarne realmente il percorso, individua i pilastri della sostenibilità energetica (Energy Sustainability Pillars, International Journal of Hydrogen Energy, Elsevier, 2011):
Rinnovabilità delle risorse;
Efficienza di conversione, distribuzione e utilizzo;
Contenimento dell’impatto ambientale;
Incremento dell’accessibilità;
Adattamento delle soluzioni alle situazioni socio-economico-ambientali locali.
Cinque punti per la ripartenza
Proprio quei cinque pilastri, identificati per garantire la sostenibilità delle soluzioni energetiche, offrono ora una semplice bussola grazie alla quale non sbagliare strada nella ripartenza possibile e meritata, per la nostra nazione e l’Europa, nel contesto globale.
Tutti e cinque sono perfettamente applicabili ai tre settori chiave: energia, appunto, ma anche mobilità ed ecosistema socio-economico-ambientale.
Le strategie per la ripartenza economica nel post-Coronavirus sono partite dalla casa, con il superbonus del 110 % per le ristrutturazioni mirate alla maggiore compatibilità ambientale e al risparmio energetico.
Per il rilancio, però, serve una politica industriale coraggiosa, innovativa e urgente.
Non ci sono posizioni da mantenere, ci sono piuttosto campioni da spodestare per poterne prendere il posto in un mondo che andrà ancora più velocemente di prima e in Europa non aspetterà certo gli ultimi per tendere loro la mano.
Aggressività fiscale
Ben venga un’aggressività fiscale nei confronti di tutti quelli che ci portano via aziende e attività commerciali.
Iniziando ovviamente da Olanda e Lussemburgo, parenti serpenti che fanno i benpensanti a parole in Europa ma non trovano nulla di sbagliato nel mangiare coi nostri soldi, il nostro lavoro e la nostra creatività.
Aggressività industriale
Ma non basta. Serve anche un’aggressività industriale che preservi e rilanci l’industria meccanica di eccellenza, settore nel quale nel mondo siamo i più grandi concorrenti dei tedeschi.
Dire industria oggi significa incrociare la manifattura con la digitalizzazione e le telecomunicazioni. Questo è sotto gli occhi di tutti, non esiste meccanismo moderno che non abbia un sistema di controllo e non vada predisposto per un collegamento remoto.
L’auto è strategica
Il prodotto principe di questa rivoluzione destinata a far incrociare nelle nostre vite fonti energetiche rinnovabili, elementi robotici e una costante e crescente connettività è l’automobile.
Chi perde di vista l’auto, scambiandola per un prodotto del passato, si taglia fuori dal futuro.
Come ho avuto modo di scrivere:
l’auto non va combattuta, va evoluta.
Dalla sua evoluzione può nascere quasi tutto ciò che serve per il mondo del futuro.
Superbonus auto
L’Italia deve avere un mercato dell’auto in salute, basato in maniera rapidamente crescente su modelliad emissioni sempre più basse nel tempo. Con un occhio di riguardo per la crescita della quota delle zero emissioni.
Non basta certamente la sola conferma degli incentivi precedenti, seppur con un maggiore finanziamento, stabilita nel Decreto rilancio.
Serve un superbonus auto di più anni e su più gradini che renda appetibile l’acquisto di una nuova auto già nel 2020 con emissioni inferiori ai 95 g/km di CO2.
Tra il 2021 e il 2025 si dovrà scendere ancora per accompagnare il mercato all’obiettivo di arrivare al 2025 agli 80 g/km già fissati a livello europeo.
Elettrificazione e combustibili alternativi
Le tecnologie elettrificate e le alimentazioni alternative, capaci di emettere ancora meno CO2, ma anche meno sostanze inquinanti nocive in ambito urbano (CO, PM e NOx) – oltre ad abbassare i livelli di consumo e quindi di emissioni di CO2 – vanno differenziate ulteriormente, con diversi livelli di attenzione relativi a:
ibrido leggero (piccolo motore elettrico, senza spostamento da fermo in zero emissioni);
alimentazione a metano (che può diventare biometano);
alimentazione Gpl (con sempre minore contenuto di prodotti di raffinazione petrolifera);
ibrido pieno (motore elettrico di potenza paragonabile a quella del motore a combustione interna, con spostamento da fermo in zero emissioni e frequente funzionamento ZEV specialmente in città);
ibrido con la spina (come l’ibrido pieno ma con batterie ricaricabili dall’esterno e decine di chilometri di marcia continuativa in ZEV);
elettricopuro (soltanto ZEV a batterie o idrogeno).
Premio di vetustà
Il premio di vetustà riconosce un valore economico ad ogni anno di età dell’auto permutata o rottamata.
Si tratta di una misura semplice, che può eliminare dalla circolazione dei veri e propri mostri ambientali che costituiscono anche un pericolo evidente sulla strada se si guarda alle statistiche sull’incidentalità e la sicurezza.
L’idea del Superbonus per il rilancio economico applicata alla casa è del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Riccardo Fraccaro.
Il bonus fiscale è uno strumento che ha dimostrato negli anni di funzionare molto bene per le ristrutturazioni edilizie, il risparmio energetico, la messa in sicurezza antisismica.
Il Superbonus per essere efficace deve permettere sgravi fiscali vicini all’importo speso, come avviene già per l’antisismico con l’85%.
Il Superbonus per il rilancio economico si spinge molto in là, permettendo vantaggi nei confronti del Fisco per una cifra addirittura pari o superiore all’importo sborsato, quindi arrivando al 100% e fino al 110% dell’ammontare al quale viene applicato.
La casa prima di tutto
La prima preoccupazione del Governo, ha detto Fraccaro in interviste di questi giorni, è per la casa e l’edilizia. Il Superbonus per il rilancio economico partirà quindi da lì.
La casa è un caposaldo nell’economia delle famiglie italiane, che in oltre il 75% dei casi sono proprietarie dell’immobile in cui vivono (secondo i dati Istat ed Eurostat).
Anche l’edilizia ha un effetto volano notevole e provato sulle dinamiche economiche del nostro paese, pare quindi corretto metterla al centro del primo intervento in stile “cura da cavallo” per l’economia devastata dagli effetti del Coronavirus.
Tutti dicono ambiente
La terza gamba che fa stare in piedi l’operazione Superbonus è senz’altro l’ambiente.
Non vanno incentivati in modo indiscriminato gli interventi sulla casa, né l’edilizia in quanto tale. Va incentivato il settore della sostenibilità ambientale, capace di generare anche sostenibilità socio-economica.
La casa e il settore edilizio diventano così uno strumento per accelerare la transizione verso un sistema capace di creare sviluppo senza danneggiare l’ambiente e le condizioni socio-sanitarie da esso fortemente influenzate.
Adesso tocca all’auto
C’è però un altro dato di fatto dal quale non si può prescindere.
Oltre alla casa, l’altra grande protagonista dell’economia delle famiglie italiane è l’automobile.
Oggi tutti parlano di mobilità e anche io penso che l’auto vada sostanzialmente e sistematicamente riposizionata nella classifica dei mezzi di spostamento da utilizzare, specialmente in ambito cittadino.
Progettare nuove infrastrutture per il trasporto collettivo, organizzare modalità agili e perseguibili economicamente per attivare la micro–mobilità, recuperare l’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto e non semplicemente come elemento ludico o strumento sportivo in tutte le città italiane sono punti che ogni amministratore deve avere nella sua agenda.
Ma l’automobile non viene sostituita dalle nuove modalità.
L’automobile rimane il mezzo di trasporto capace di garantire il massimo grado di libertà e va evoluta, non combattuta.
Superbonus automobile
Un Superbonus fiscale per l’automobile è importante e urgente. Per le famiglie, per il settore automobilistico che va ben oltre chi fabbrica e vende macchine.
L’auto da incentivare e premiare con il Superbonus fiscale ha caratteristiche incredibili, quanto già attuali:
ha emissioni bassissime o nulle allo scarico,
rappresenta un nodo chiave per le nuove infrastrutture di telecomunicazione,
spinge il settore energetico verso l’utilizzo di vettori puliti e ricavati da fonti rinnovabili,
stimola l’ulteriore digitalizzazione dell’intera popolazione italiana.
L’auto di cui molti amministratori oggi si vergognano addirittura di parlare, considerandola espressione di un vecchio modo di fare industria e produrre spostamenti urbani poco efficienti e inquinanti, non rappresenta la realtà dell’offerta automobilistica attuale e futura.
L’auto che si limita a bruciare petrolio per produrre inquinanti, e non può entrare a far parte di sistemi di gestione del traffico, dell’intermodalità di trasporto (insieme a bus, metro, treno, bici, micro-mobilità, taxi e car-sharing) e del parcheggio, non va incentivata.
Il pericolo nuovo e con caratteristiche incredibilmente adatte all’innesco di un vero e proprio panico sociale è certamente il Coronavirus.
Il Covid-19 prima non c’era, adesso c’è.
E mette in pericolo – seppur con una pericolosità reale che gli esperti di sanità pubblica indicano come piuttosto limitata – direttamente la salute delle persone. Cioè ciò che tutti noi consideriamo la cosa più importante.
L’arrivo del nuovo Coronavirus, però, non azzera i rischi ambientali.
Il cambiamento climatico non si ferma al segnale di pericolo issato dagli uomini per l’emergenza Covid-19.
I nemici globali oggi sono due. La questione ambientale e il Coronavirus.
Per quanto riguarda l’ambiente probabilmente in questo periodo stanno diminuendo un po’ le emissioni a causa del rallentamento dovuto al Covid-19 in campo economico, industriale e nella vivacità sociale, ma è una pericolosissima constatazione.
La diminuzione delle emissioni da regressione non è quello che vogliamo, né quello che serve, né ciò che funziona realmente sul lungo periodo.
I contorni dell’emergenza
L’attenzione mondiale è tutta per l’epidemia di Covid-19, il rischio di pandemia che incombe e la situazione sanitaria di difficilissima gestione.
In un numero crescente di aree in Europa e nel mondo si deve ricorrere a soluzioni drastiche di isolamento di interi territori e all’annullamento di grandi eventi per evitare l’incontro nello stesso luogo di un grande numero di persone.
Le borse più importanti vanno giù, i beni rifugio sono in veloce rivalutazione ed industrie cruciali per il benessere economico del pianeta rischiano di dover affrontare tempi molto duri.
Partita doppia
L’attenzione sul Coronavirus si presta per offrire l’occasione giusta ai già riluttanti attori economici – che pongono non poche resistenze al cambiamento verso un sistema sostenibile – per chiedere e ottenere un rallentamento in campo ambientale.
Nulla di più sbagliato.
La sostenibilità è nella capacità di gestire le nuove globalità.
Non una per volta. Ieri i cambiamenti climatici, oggi il Covid-19. Ma tutte insieme.
Oltre ai cambiamenti climatici, adesso c’è da affrontare anche il rischio di pandemia da Coronavirus 2019.
Attenti alla truffa del secolo
La truffa del secolo è all’orizzonte. Con argomentazioni da trattoria è facile dire che conta più la salute che l’ambiente. Come se fossero cose distinte…
E rischia di diventare facile chiedere di allentare le maglie della normativa e degli obiettivi alla già zoppicante e piuttosto sgangherata alleanza globale per l’ambiente.
La trappola
Se accettiamo di permettere di emettere e inquinare in difesa dell’economia di oggi, cadiamo nella trappola e affondiamo per davvero.
La soluzione
Il Coronavirus, i cambiamenti climatici e l’inquinamento urbano insegnano la stessa cosa.
Ricerca, scienza e tecnologia sono le nostre uniche armi.
Non innalziamo i limiti alle emissioni mentre combattiamo il Covid-19.
La vittoria, allora, sarà totale.
Avremo un mondo senza il nuovo virus, che certamente sapremo sconfiggere. E avremo un’industria e un’economia capaci di condurci verso un futuro desiderabile.
Inizia un decennio decisivo per ristabilire l’opportuno equilibrio tra l’uomo, le sue conquiste e il suo sempre auspicabile benessere socio-economico e l’ambiente.
La notte tra il 31 dicembre 2019 e il 1° gennaio 2020 deve essere d’ispirazione per tutti.
La parola chiave è Sostenibilità
Non si tratta di diventare altro da quello che siamo, ma semplicemente di recuperare la nostra vera natura originale.
Non è progresso se dura il tempo di una generazione.
Il progresso è un vortice che si autoalimenta e dal 2020 sicuramente sapremo farlo ripartire dal modo giusto!
L’iniziativa Fridays for future con Greta Thunberg a Roma arriva a un vero e proprio punto di svolta in Italia.
Il grande fermento che si sta creando nel mondo con l’immagine di questa giovane svedese come icona, va ben oltre la protesta giovanile così come l’abbiamo conosciuta fino a oggi.
I ragazzi in piazza chiedono azioni veloci e concrete ai loro genitori che hanno sottovalutato per anni il rischio ambientale. Non è un’onda momentanea, né la rinascita di una vecchia lotta politica.
Dal Come al Cosa
Questa volta i ragazzi non chiedono di cambiare il COME fare le cose, caratteristica tipica di ogni idea politica.
Qui si tratta del COSA mettere al centro delle politiche, qualunque esse siano.
Questo è secondo me il senso del confronto generazionale che si sta avviando.
Che si può sviluppare questa volta con una vera e propria ALLEANZA TRA GENERAZIONI, e non con uno scontro, diversamente dal passato.
Perchè quello di cui si parla non è giusto soltanto dal punto di vista dei ragazzi. E’ giusto anche dal punto di vista dei genitori, se riescono a liberarsi di un numero finora esagerato di SE e di MA. Questa è la novità.
Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.
La grande mela e il suo salone dell’automobile
Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.
Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.
Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.
I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.
Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.
Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.
Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche
Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.
Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.
Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.
Novità elettrificate al salone di New York 2019
Le novità elettrificate non mancano.
Auto ibrida
La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.
I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.
Auto elettrica
La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.
Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.
Molto interessanti anche i concept coreani.
La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.
La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.
A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.
Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.
Roba seria, insomma.
L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.
Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.
Gli sfidanti, forze e debolezze
La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.
Sfida culturale
Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.
Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.
Sfida tecnologica
La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.
Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.
Che futuro fa
Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.
Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.
Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.
Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.
Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino
La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.
Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.
E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.
Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.
Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.
Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.
Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.
Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.
Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.
Gli sfidanti. Forze e debolezze.
Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid
L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.
Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.
Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.
L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.
Pro
Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.
Contro
Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.
Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid
L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.
Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.
Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.
Pro
Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.
Contro
Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.
Che futuro fa.
Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.
Quale scegliere.
Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.
Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid
Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.
Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid
Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.
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