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  • Dyson, quando l’auto elettrica fa mangiare la polvere

    Fare un’auto elettrica? Facile quanto fare un aspirapolvere. E invece James Dyson ha dovuto gettare la spugna annunciando ufficialmente che il progetto iniziato nel 2017 per sviluppare e costruire un’auto elettrica con il proprio marchio è stato ufficialmente cancellato.

    Dyson auto elettrica

    Una ritirata in buon ordine

    La notizia è del 10 ottobre ed è condensata in una lettera aperta del fondatore alla sezione “automotive” del sito Internet della Dyson. Il brutale riassunto è: la macchina è pronta ed è fantastica, ma non possiamo renderla commercialmente fattibile.

    Con ogni probabilità, perché costa troppo, talmente tanto da rendere conveniente un’ordinata ritirata dopo un investimento di 2,5 miliardi di sterline. Il dicembre scorso era stato persino annunciata la costruzione dello stabilimento da dove sarebbero dovuti uscire i tre prodotti previsti dal piano industriale.

    Dyson aveva impegnato 500 persone nel suo progetto automotive, di stanza presso l’ex aeroporto militare di Hullavington dove era stato costruito un centro prove dotato di 17 km di pista.

    Un osso duro, un inguaribile ottimista

    Dyson ha anche detto di avere provato a vendere il progetto, ma senza successo. Uno che ha realizzato 5.127 prototipi del suo famoso aspirapolvere ciclonico senza sacco, prima di diventare il terzo contribuente del Regno Unito, non può però che vedere il bicchiere mezzo pieno.

    Non è la prima volta che un progetto cambia direzione – ha detto l’inventore britannico – e non sarà certo l’ultima.

    Di certo, molti dei risultati ottenuti durante il processo di sviluppo saranno sfruttati in altri campi. Sensoristica, sistemi di visione, robotica, autoapprendimento e intelligenza artificiale sono alcuni di questi, senza contare la batteria allo stato solido, dove l’azienda di Wiltshire ha già investito almeno un miliardo di sterline.

    Dall’aspirapolvere all’auto e ritorno

    Doveva essere quest’ultima la vera novità delle Dyson a 4 ruote, ma è proprio in questo ambito che si sono sentiti i primi scricchiolii riguardo al progetto. La Dyson infatti, dopo aver acquisito nel 2015 la Sakti3 per 90 milioni di dollari, nel bilancio del primo semestre del 2018 ne aveva declassato il valore di un terzo.

    Segno evidente che la tecnologia allo stato solido sviluppata dalla start-up americana non aveva dato i risultati sperati. È uno dei rischi tipici quando si fa ricerca pura.

    Lo sa bene Dyson che vi spende l’11-12% del proprio fatturato (4,4 miliardi di sterline nel 2018) e ha registrato oltre 7.500 brevetti. E lo sanno tutti coloro che, in un momento di passaggio così importante, sono alla ricerca delle tecnologie più promettenti.

    Dyson robot

    L’automobile, un mistero alquanto complesso

    Dyson entra dunque ufficialmente nel club di coloro che hanno provato a diventare costruttori di automobili e che annovera nomi del calibro di Apple e Google.

    La prospettiva che l’auto del futuro (elettrica, autonoma e connessa) contenga molte delle tecnologie mutuate dal mondo dell’elettronica di consumo e della information technology ha sedotto e deluso i manager più lungimiranti del pianeta.

    La realtà è che l’automobile è un prodotto talmente complesso, sia dal punto di vista tecnico sia da quello commerciale, che anche chi ha creato colossi da centinaia di miliardi di dollari all’anno trova molteplici difficoltà, difficile da immaginare fino a quando non se ne fa esperienza diretta.

    James Dyson

    La vecchia industria tiene duro

    La cara vecchia industria dunque, ancora una volta, resiste alla carica della new economy. Più avveduto è stato Jeff Bezos che, piuttosto che creare una Amazon car, ha investito 700 milioni di dollari nella Rivian facendo compagnia alla Ford che ha messo nella start-up di Livonia 500 milioni.

    Qualcosa di simile era già avvenuto con Tesla che, nella sua storia, ha avuto come investitori Daimler e Toyota e, per iniziare, è sempre partita da asset preesistenti.

    L’esempio della tesla

    La Roadster era sul telaio Lotus, il primo camion elettrico è su base Freightliner e la prima vera grande fabbrica di Fremont apparteneva a Toyota.

    Apple Car

    Anche i vincitori perdono

    Ma probabilmente è nell’equazione di marketing che Dyson ha compiuto gli errori principali. Un prodotto ardito e costoso è difficile da promuovere e comunicare, una rete commerciale e di assistenza che vada ben oltre i demo store necessita di forti investimenti.

    Per quanto la chiamino “mobilità” e si smaterializzi sempre di più, l’automobile ha ancora aspetti tangibili straordinariamente forti, generatori di sogni e ambizioni che non smettono mai di stimolare la fantasia dei clienti e degli imprenditori. E in questa corsa, qualcuno deve mangiare la polvere.

  • Dall’aspirapolvere senza filo all’auto col filo

    La Dyson produrrà la propria auto elettrica a Singapore e darà così nuove prospettive a tutte le aspirazioni partite dal suo rivoluzionario aspirapolvere.

    La vicenda della Dyson dimostra come la mobilità a 360 gradi affascini qualsiasi grande impresa e possa essere avvicinata tecnologicamente da più versanti. Allo stesso tempo, dimostra anche che spesso molte questioni vengono sottovalutate e il potenziale di certe tecnologie può essere viceversa sopravvalutato costringendo a ritardare o a snaturare la natura visionaria di certi progetti. Portare i motori elettrici e le batterie allo stato solido per gli aspirapolveri portatili sulle automobili, compiendo i dovuti adattamenti, è una prospettiva affascinante, ancora di più se tale processo si svolge all’interno degli stessi laboratori e con tempi ai quali le aziende impegnate nell’elettronica di consumo non sono certo abituate.

    La convergenza industriale potrebbe portare ad accelerare il progresso tecnologico, anche per oggetti che apparentemente non ne hanno bisogno, creando appunto nuovi bisogni.

    C’è da dire che l’industria dell’elettronica di consumo ha accumulato un vantaggio praticamente incolmabile proprio sulle celle delle batterie e le case automobilistiche, dopo aver provato a farne un assett strategico, hanno dovuto accettare, almeno per il momento, di esternalizzare questa attività.

    LG, Panasonic e Samsung sono nomi che partono dall’elettronica di consumo, ma sono oramai nel cuore dell’automobile ad emissioni zero. E il centro geografico di queste tecnologie sembra essere l’Asia, e soprattutto la Cina. Questo taglia fuori USA ed Europa ai quali rimarrebbe solo la parte “automobilistica” dell’automobile. Anche Dyson infatti lo ha capito: se per le batterie e il motore si va a Singapore, per fare l’oggetto finale, l’Europa – sempre che il Regno Unito si possa ancora considerare tale – rimane il luogo migliore dove farlo.

    James Dyson ha deciso, infatti: lo stabilimento destinato a sfornare nel 2021 le prime auto elettriche che portano il suo cognome sorgerà a Singapore. È stato lo stesso fondatore dell’impero degli aspirapolveri a spiegare con una lettera ai suoi dipendenti le ragioni di questa scelta. La prima è la presenza di un centro di ricerca e sviluppo di Dyson che impiega 1.100 persone per un investimento di 330 milioni di sterline e già costruisce 21 milioni di motori elettrici all’anno montati sugli elettrodomestici Dyson, la seconda è l’ampia disponibilità di fornitori e personale qualificato, la terza è la vicinanza al mercato della Cina con la quale Singapore ha un accordo di libero scambio.

    La scelta di Singapore segue la presentazione del centro di ricerca e sviluppo dall’ex aeroporto militare di Hullavington che è costato 200 milioni di sterline: vi lavorano già oltre 400 persone e sono state costruite piste di prova per un totale di circa 17 km.

    Si trova a 15 minuti da Malmesbury, dove la Dyson ha il proprio quartier generale, e a mezz’ora da Swindon, dove la Honda produce la propria Civic 5 porte. La Dyson ha stanziato complessivamente 2 miliardi di sterline per il progetto dell’auto elettrica che prevede 3 modelli da lanciare tra il 2020 e il 2021. Per questo scopo, l’azienda di Sir James ha ricevuto una sovvenzione governativa di 16 milioni e nel 2015 ha assunto Ian Minards, ex responsabile sviluppo prodotto dell’Aston Martin. A questo proposito, l’amministratore delegato della casa britannica, Andy Palmer, aveva ironizzato sull’arrivo del nuovo costruttore di auto postando sul proprio profilo Twitter il bozzetto di un ipotetico aspirapolvere marchiato Aston Martin.

    La Dyson nel 2015 ha anche assunto Ricardo Reyes da Tesla e ha acquisito per 90 milioni di dollari i servigi della Sakti3, una startup con sede nello stato americano del Michigan specializzata in batterie che l’anno prima aveva annunciato importanti risultati per quelle allo stato solido, tecnologia alla quale puntano tutti i costruttori per migliorare prestazioni, sicurezza e costi degli accumulatori agli ioni di litio. Ma nel bilancio del primo semestre corrente la Dyson ha declassato a bilancio il cespite relativo alla Sakti3 di 46 milioni di sterline (circa 60 milioni di dollari), segno che la start up statunitense non ha prodotto risultati apprezzabili e che il cammino verso la nuova generazione di batterie applicata in larga scala non è esente da difficoltà.

    Questo significa forse che i progetti dell’auto elettrica di Dyson sono rimandati o modificati? Al momento non ci sono dichiarazioni in merito, ma se si vuole mantenere la tempistica annunciata, potrebbe esserci un ripiegamento, almeno momentaneo, verso la soluzione “mainstream” degli ioni di litio che quasi tutti i costruttori stanno adottando per l’attuale generazione di auto elettriche o ibride, in attesa di mettere a punto anch’essi gli accumulatori allo stato solido che promettono maggiore densità di energia e potenza accanto ad una superiore velocità di ricarica. In ogni caso, la Dyson ha annunciato di volere continuare ad investire sulle batterie allo stato solido 1 miliardo di sterline, costruendole in un proprio futuro stabilimento, per applicarle sia ai propri aspirapolvere senza filo sia alle proprie automobili.

    Il primo modello potrebbe essere una halo car a tiratura limitata, mentre la seconda sarebbe il frutto di un approccio davvero radicale.

    Si parla di un’auto lunga 4,1 metri, dotata di due motori anteriori e uno posteriore alimentati da una batteria talmente compatta (disponibile in due livelli di capacità) da poter essere sistemata tra il cofano anteriore e l’abitacolo. Dunque non in orizzontale sotto il pavimento, come tutte le auto elettriche viste finora, ma verticalmente in corrispondenza della base del parabrezza per la cui pulizia si dovrebbe utilizzare il sistema sviluppato da Dyson per i propri ventilatori senza ventola, gli ionizzatori e gli asciugatori per le mani che si trovano in molti bagni pubblici. Stesse soluzioni sarebbe utilizzata per il condizionamento interno dell’abitacolo. Se dunque qualcuno immagina l’auto elettrica come una sorta di smartphone a 2 ruote, sia per la connettività sia per la tecnologia della sua batteria, Dyson la immagina come una specie di aspirapolvere per di più da vendere con lo stesso marchio e, con ogni probabilità, anche attraverso la rete dei demo store che sta arrivando nei punti nevralgici delle grandi città. Gli ultimi in ordine di tempo sono quelli piazzati sulla Quinta Strada di New York, a San Francisco nella Union Square, a Londra lungo Oxford Street o a Milano dove ha aperto lo scorso marzo.

    La Dyson è stata fondata nel 1991, ha circa 8.500 dipendenti in tutto il mondo e nel 2017 ha fatturato 3,5 miliardi di sterline (+40%) con un utile netto di 801 milioni, ovvero il 27% più dell’esercizio precedente. Il 73% della crescita è venuto dai mercati asiatici, circostanza che ha ulteriormente giustificato la scelta di Singapore come sito produttivo per le proprie auto elettriche. La Dyson è interamente in mano al suo fondatore, ma gli analisti stimano il suo valore in 8 miliardi di sterline grazie in particolare ai 7.500 bevetti, depositati frutto di un’intensa attività di ricerca: un terzo del personale è infatti costituita da ingegneri con un budget annuale di circa 400 milioni.