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  • Polestar 2, Google è protagonista della mia prova su strada

    Polestar 2, primo modello del nuovo marchio svedese ad essere disponibile in Italia si può provare in anteprima a Milano.

    Ci vado di corsa, naturalmente. L’auto si può acquistare fin da subito esclusivamente online sul sito della Polestar, dov’è possibile anche prenotare le prove di guida che inizieranno proprio da Milano – probabilmente grazie alle auto che posso guidare in anteprima – per poi essere proposte nelle principali città italiane nel corso di un roadshow.

    Il prossimo anno, inoltre, oltre al canale digitale saranno aperti due Polestar Space a Roma e Milano, dove sarà possibile prendere contatto con il marchio e conoscere i diversi modelli della gamma.

    Polestar in Italia

    L’offerta attuale comprende la Polestar 1 ibrida plug-in, modello dal grande fascino (prezzo centomila euro) e la Polestar 2 che provo in anteprima. Ma la gamma si allargherà nei prossimi mesi grazie all’arrivo del Suv Polestar 3 e a tre ulteriori modelli annunciati entro il 2026, al ritmo di un nuovo modello completamente inedito ogni anno.

    Polestar 2 con numero

    Clicca qui per leggere l’articolo sulla presentazione a Copenaghen della Polestar 3 – Polestar 3 primo Suv del marchio fa il pieno di tecnologia e arriva anche in Italia.

    Clicca qui e guarda il VIDEO – Polestar 3 spiegata da Alexander Lutz, a capo del marchio in Italia.

    La Polestar 2 è un modello esclusivamente elettrico e fortemente digitale. Nel test è subito evidente che propone un’esperienza di guida molto diversa rispetto agli standard delle tradizionali automobili con motore a combustione interna benzina o diesel.

    Polestar 2 su strada a Milano

    Basta sedersi, si avvia da sola

    Appena mi metto al volante, l’auto mi propone subito una grande novità. Per attivarla non c’è nessuna chiave da girare, nè un pulsante start da premere.

    Basta sedersi al posto di guida e il computer di bordo – grazie a dei sensori posti sotto il sedile – rileva la presenza del guidatore, accendendo automaticamente la macchina. È sufficiente spostare la leva del cambio sulla posizione Drive e si parte.

    Polestar 2 garage

    Nuovo ecosistema

    La sensazione dominante è quella di trovarsi in un ambiente totalmente nuovo, nonostante volante, pedali, comandi di frecce e tergicristalli siano al loro solito posto.

    Ciò che caratterizza l’ambiente digitale è Google, non c’è dubbio.

    La Polestar 2 è stata la prima auto in assoluto a integrare direttamente Google al suo interno e offre, attraverso lo schermo centrale da 11,1 pollici posto verticalmente, un interfaccia potente.

    Polestar 2 interno cruscotto

    Il sistema ospita le applicazioni Google Assistant con comandi vocali, Google Maps con supporto per veicoli elettrici , Google Play Store per l’aggiunta di nuove applicazioni.

    Google Maps per l’elettrico

    Google Maps, in particolare, risulta fondamentale per la guida elettrica, visto che è questa applicazione a calcolare e visualizzare la percentuale residua di batteria prevista all’arrivo di un percorso impostato per la navigazione e ad indicare i punti di ricarica presenti sul tracciato.

    Esperienza di guida

    L’esperienza di guida, fortemente caratterizzata dall’aspetto digitale, nella prova su strada tra Milano e Genova evidenzia ottime caratteristiche dinamiche.

    L’auto risulta maneggevole nei tratti urbani e le ottime sospensioni smorzano l’effetto mattone che caratterizza spesso le auto elettriche, che hanno il vantaggio del baricentro basso ma lo svantaggio di una massa oltre i duemila chili.

    In autostrada, andando da Milano a Serravalle, la vita a bordo scorre serena, anche sotto la pioggia e tra le strettoie dei lavori che mi mettono spesso al fianco di grossi Tir.

    Polestar 2 Serravalle Outlet

    La posizione di guida non è alta come in un Suv, ma risulta rialzata e gradevole in confronto alle berline di dimensioni simili, quindi con una lunghezza attorno ai 4,60 metri.

    Gamma e prezzi

    La Polestar 2 è disponibile con un solo motore elettrico da 170 kW nelle versioni Standard Range (batteria da 69 kWh e autonomia di omologazione fino a 470 km) e Long Range (batteria da 78 kWh e autonomia fino a 540 km) e con due motori nella versione Long Range Dual motor dotata di 300 kW di potenza e batteria da 78 kWh, con autonomia fino a 480 chilometri.

    Polestar 2 frontale muso

    Se si aggiunge il Performance Pack opzionale, la Dual Motor arriva a una potenza di 350 kW con coppia massima di 680 Nm. Il sistema elettrico è a 400 Volt e consente potenze di ricarica veloce in corrente continua fino a 150 kW e ricarica domestica trifase fino a 11 kW.

    Apre il listino il modello con un solo motore elettrico con prezzi a partire da 52.200 euro. Per le versioni più potenti e con l’aggiunta di pacchetti opzionali si arriva fino a circa 70.000 euro.

  • Volvo EX90, l’ammiraglia elettrica è un computer su quattro ruote

    La Volvo EX90 è il nuovo Suv elettrico a sette posti che va a ricoprire il ruolo di nuova ammiraglia del marchio svedese. Secondo Jim Rowan, numero uno mondiale della Volvo, non è semplicemente un’auto:

    La Volvo EX90 è un computer su quattro ruote, che rappresenta per la Volvo l’apertura di una nuova era.

    Elettrica, digitale e connessa

    La Volvo EX90 nasce esclusivamente elettrica, marcatamente digitale e costantemente connessa.

    Volvo EX90 posteriore e luci

    L’innovativa modalità di ricarica bidirezionale permette all’auto di scambiare energia con la casa, la rete elettrica e anche con altre auto.

    Clicca qui e leggi: Volvo, grazie alla ricarica bidirezionale la EX90 elettrica scambierà energia con la casa e la rete.

    Le batterie al litio da 111 kWh, secondo i dati forniti dalla casa, consentono un’autonomia con una ricarica di oltre 600 chilometri sul ciclo di omologazione Wltp e possono essere ricaricate con potenze fino a 250 kW, permettendo così di passare dal 10% all’80% di capacità soltanto in mezz’ora.

    Volvo EX90 profilo

    Ecosistema connesso

    La trazione elettrica, seppur di nuova concezione e realizzata sulla prima piattaforma Volvo dedicata in modo mirato all’alimentazione a batterie, non è l’elemento monopolizzante tra le caratteristiche della nuova auto-computer.

    L’auto diventa infatti protagonista all’interno di un intero ecosistema completamente connesso, definibile come Internet delle cose, nel quale le sua capacità di scambio energetico, elaborazione delle informazioni e utilizzo dell’intelligenza artificiale la rendono parte della vita digitale dell’uomo.

    Volvo EX90 fari anteriori

    Sicurezza senza precedenti

    L’approccio “Human centric” inaugurato in casa Volvo dal nuovo modello comprende anche le elevatissime dotazioni di sicurezza, che mirano a farne il modello più sicuro di sempre.

    Clicca qui e leggi: Volvo, Lidar nel tetto e la nuova ammiraglia EX90 sarà l’auto più sicura di sempre.

    A bordo ci sono videocamere, radar, un sistema lidar integrato nel tetto capace di individuare un pericolo a 250 metri di distanza, sensori a ultrasuoni.

    Volvo EX90 interno 7 posti

    Lo scudo di sicurezza, inoltre, non è più orientato soltanto all’esterno, ma guarda anche all’interno. Nell’abitacolo, radar e videocamere monitorano infatti le condizioni del conducente e impediscono che bambini o animali domestici posano essere dimenticati in auto per distrazione.

    Design dell’era digitale

    Anche il design completa la sua identità grazie all’elaborazione digitale. Il software di gestione delle luci anteriori e posteriori regala effetti sorprendenti, come l’accensione dinamica ad “apertura degli occhi” dei fari.

    Volvo EX90 cruscotto con schermi

    Nell’abitacolo le linee pulite e minimali lasciano il ruolo da protagonisti a due schermi, uno da 9″ posizionato davanti al guidatore e l’altro da 14,5″ in posizione centrale. Collaborazioni di altissimo livello con aziende specializzate in elaborazione delle immagini e grafica per videogiochi e realtà virtuale promettono effetti grafici di altissimo livello.

    Compatibilità ambientale

    Grande attenzione all’utilizzo di materiali riciclati e di origine naturale. Il 15% dell’acciaio e il 25% dell’alluminio provengono da riciclo e per gli interni debuttano nuovi tessuti di origine biologica certificata che consentono tonalità inedite anche per colori classici, come il grigio.

    Volvo EX90 muso

    Ordinabile da subito

    La nuova Volvo EX90 è già ordinabile in concessionaria e inizierà ad essere prodotto negli Usa a fine anno. Le prime consegne ai clienti in Italia sono programmate all’inizio del 2023.

    Prezzi

    La Volvo EX90 Twin motor Performance con potenza di 380 kW (517 cv) è a listino a 109.500 euro, la Volvo EX90 Twin motor da 300 kW (408 cv) ha un prezzo di 104.500 euro

  • Jaguar I-Pace, prova di maturità con la nuova dotazione digitale

    La Jaguar I-Pace 2022 è l’ultima evoluzione del modello che ha aperto la stagione delle auto di lusso ad alte prestazioni esclusivamente elettriche con marchio tradizionale, una strada sulla quale sono poi arrivati tutti i principali nomi della nobiltà automobilistica.

    La Jaguar I-Pace, eletta auto dell’anno in Europa nel 2019, è stato il primo modello di un costruttore storico, addirittura iconico nel mondo delle auto di lusso con motore a combustione interna, a lanciarsi nell’allora pionieristico ambito delle quattroruote status elettriche, aperto dalla californiana Tesla.

    Jaguar I-Pace 2022 parcheggio

    la I-Pace arriva molto prima dell’Audi e-tron, della Porsche Tycan, delle Bmw, delle Mercedes e della Maserati.

    Prova di maturità

    Le caratteristiche del sistema di trazione sono di assoluta eccellenza, con due motori elettrici sui due assi che garantiscono una potenza complessiva di 294 kW (400 cv) e una trazione integrale estremamente puntuale nell’assecondare i cambi di direzione e di grande impatto anche in fuoristrada, su terreni sterrati che non rappresentano certo il pane quotidiano del modello ma mostrano come la tecnologia Jaguar-Land Rover sia perfettamente riconoscibile anche in questo modello nato elettrico.

    La batteria al litio è da 90 kWh e garantisce autonomie in condizioni reali di oltre 400 chilometri (480 km secondo il dato standard fornito dalla casa) con accelerazione da zero a 100 km/h in 4,8 secondi e una velocità massima di 200 km/h.

    Jaguar I-Pace profilo

    La ricarica domestica può essere a 7 oppure a 11 kW, mentre quella ad alta potenza arriva a 100 kW, con tempi di ricarica dell’ordine delle decine di minuti per recuperare l’80% della capacità degli accumulatori partendo da condizioni di carica residua quasi nulla.

    Alexa a bordo

    Oltre alla nuova caratterizzazione estetica, la versione 2022 della Jaguar I-Pace offre i servizi digitali di Amazon Alexa.

    La I-Pace è stato infatti il primo veicolo Jaguar ad essere dotato del controllo vocale Amazon Alexa, integrato con le funzionalità del sistema Pivi Pro, che permette l’accesso a navigazione, riproduzione multimediale, telefonate e – quando e dove possibile – anche l’integrazione con la Domotica intelligente gestibile da remoto della propria abitazione.

    I circa 60.000 proprietari di Jaguar I-Pace con sistema infointament Pivi Pro, inoltre, possono aggiornare il loro veicolo con le funzionalità di Amazon Alexa seguendo la notifica che compare sullo schermo, attraverso la quale si ottiene l’aggiornamento remoto in modalità SOTA (Software Over The Air).

    Smartphone, finiture e cerchi

    Lo smartphone pack comprende Apple CarPlay e Android Auto wireless di serie, oltre a un vano di ricarica wireless disponibile in opzione, dotato di un amplificatore di segnale che migliora la ricezione della rete e il Wi-Fi.

    Jaguar I-Pace posteriore

    La carrozzeria può essere personalizzata con il Premium Black Pack che prevede una finitura Gloss Black per la griglia, per la cornice della griglia, per i bordi dei finestrini laterali, per le calotte degli specchietti retrovisori e per i badge posteriori.

    Fanno parte della dotazione anche i cerchi da 22 pollici a doppie razze Style 5056

    Prezzo

    Il prezzo di listino parte da 83.690 Euro.

  • Polestar 3, il primo Suv del marchio fa il pieno di tecnologia e arriva anche in Italia

    Il debutto a Copenaghen della Polestar 3, primo Suv esclusivamente elettrico della gamma, coincide con lo sbarco in Italia del nuovo marchio svedese.

    La presentazione della Polestar 3 avviene in un ambiente post-industriale appena fuori la capitale danese, con centinaia di invitati e uno stile fashion casual capace da solo di raccontare l’intera filosofia del marchio.

    Polestar 3 logo su capannone

    Stile Polestar

    Lo stile Polestar è ricercato e moderno, guarda al futuro in modo inclusivo e lo fa cercando di abbattere ogni barriera. La tecnologia, presente in modo veramente intenso a bordo della Polestar 3, promette di essere intuitiva e facilmente fruibile.

    Si compra solo online

    Le vendite della Polestar 3 e di tutti gli altri modelli della gamma avverranno esclusivamente su Internet.

    Un test drive si potrà prenotare sul sito, oppure presso i Polestar Space, spazi gestiti direttamente dal marchio che verranno aperti in diverse città italiane, dove sarà possibile prendere conoscenza con prodotti e servizi Polestar.

    Profilo Polestar 3

    Prezzo

    La Polestar 3 è già offerta in preordine, con consegne il prossimo anno e un prezzo a partire dai 94.900 euro. 

    Grandi partnership

    Il sistema di assistenza alla guida è gestito da un software funzionante con logiche di intelligenza artificiale, realizzato insieme agli specialisti della Nvidia. Il modulo di bordo riceve dati da ben cinque sistemi radar, cinque videocamere esterne e dodici sensori a ultrasuoni, ai quali presto si aggiungerà la tecnologia Lidar integrata sul tetto e capace di scrutare la strada a lunghe distanze e con incredibile precisione.

    Presentazione Polestar 3

    Tutto pronto per la guida autonoma, quindi. Per la messa a punto del pacchetto di sicurezza attiva, gli ingegneri di Polestar e Volvo collaborano con nomi leader di queste tecnologie come Zenseact, Luminar e Smart Eye.

    Radar anche dentro l’abitacolo

    All’interno dell’abitacolo due videocamere appositamente sviluppate monitorano le condizioni di attenzione e veglia del guidatore e due radar interni lavorano anche ad auto parcheggiata per evitare che possano essere lasciati a bordo per dimenticanza dei bambini piccoli o degli animali domestici.

    Interni Polestar 3

    Al centro del cruscotto è protagonista assoluto uno schermo da 14,5 pollici posto verticalmente, mentre un ulteriore schermo da 9 pollici è direttamente davanti al guidatore, nella tradizionale posizione della strumentazione al di là del volante, dotato anch’esso di funzioni attivabili con comandi tattili.

    Google built-in

    Il sistema operativo di bordo è sviluppato con Google e promette un’integrabilità veloce e molto ampia dello smartphone, mentre il sistema di info-intrattenimento viene dalla collaborazione di Polestar e Volvo con Qualcomm sulla piattaforma Snapdragon ed è concepito per offrire servizi innovativi anche in cloud.

    Mascherina Smart Zone

    Mascherina Smart Zone

    Una mascherina frontale con il logo Smart Zone prende il posto della vecchia griglia di raffreddamento alla quale siamo abituati nelle auto con motore a combustione interna. Dietro la mascherina Smart Zone si trovano radar e videocamere frontali dotate di un sistema di riscaldamento per il funzionamento ottimale anche in condizioni climatiche molto rigide.

    Caratteristiche elettriche

    L’autonomia annunciata per ogni ricarica completa del grande Suv (lunghezza 4,90 metri) è di 610 chilometri (dato ancora da omologare), grazie a batterie da 111 kWh, funzionanti a 400 Volt, che possono essere ricaricate da zero all’80% in mezz’ora con potenze fino a 250 kW.

    Aerodinamica

    La potenza massima dell’auto, con allestimento Performance, è di 380 kW (517 cavalli) e la coppia arriva a 910 Nm. Accelerazione da zero a 100 km/h in 4,7 secondi per la Performance, che salgono a 5 secondi per la versione normale, capace comunque di erogare una potenza di 360 kW (489 cavalli) e una coppia massima di 840 Nm. La velocità di punta è in entrambi i casi di 210 km/h.

  • Volvo, Lidar nel tetto e la nuova ammiraglia EX90 sarà l’auto più sicura di sempre

    Volvo sceglie la tecnologia Lidar (Light detection and ranging) per rendere la sua futura ammiraglia, l’inedito Suv Volvo EX90 che prenderà il posto dell’attuale Volvo XC90, l’auto più sicura di sempre.

    Ci mette la faccia direttamente Jim Rowan, numero uno del marchio svedese da circa 100 giorni, che in una presentazione in streaming rivolta alla stampa mondiale e ad esperti del settore descrive la dotazione di sicurezza della futura Volvo in modo categorico.

    Jim Rowan CEO Volvo

    La nuova Volvo EX avrà una dotazione di sicurezza superiore a qualsiasi altra Volvo precedente.

    Sicurezza di livello superiore

    La sicurezza di livello superiore descritta da Jim Rowan comprende un vero e proprio scudo invisibile, capace di proteggere l’auto e i suoi occupanti da pericoli esterni.

    Tecnologia Lidar nel tetto

    Il pilastro portante dello scudo invisibile di sicurezza descritto da Rowan è la tecnologia Lidar.

    Nella nuova Volvo EX90, lanciata con trazione esclusivamente elettrica, il sistema di riconoscimento degli ostacoli Lidar funzionante con impulsi laser sarà integrato direttamente nel tetto della vettura.

    Volvo Lidar nel tetto

    La luce laser pulsata permette di individuare ostacoli e oggetti a una distanza di centinaia di metri davanti all’auto e di posizionarli con estrema precisione e accuratezza nella percezione del computer di bordo.

    20% in meno di incidenti gravi

    Secondo quanto argomentato da Jim Rowan, l’arrivo a bordo della tecnologia Lidar permette di ridurre del 20% gli incidenti con conseguenze gravi e il 9% degli incidenti in generale.

    Jim Rowan Volvo Lidar

    Sviluppata con Luminar

    Il partner tecnologico della Volvo nello sviluppo del sistema Lidar che debutterà a bordo della Volvo EX90 è la Luminar Technologies.

    Luminar technologies

    Il sistema sviluppato sarà in grado di individuare e riconoscere gli ostacoli in ogni condizione di luminosità.

    Insieme al Lidar contribuiranno alla costruzione e alla solidità dello scudo invisibile di sicurezza che proteggerà la Volvo EX90 anche otto videocamere, cinque radar e 16 sensori a ultrasuoni.

    Un vero e proprio arsenale di sensoristica artificiale avanzata che sposterà in alto l’asticella della protezione in auto.

    Luminar Lidar nel tetto

    Monitoraggio del conducente

    Sulla nuova Volvo EX90 sarà installato per la prima volta anche un sistema di monitoraggio del conducente che permetterà all’intelligenza di bordo di riconoscere le situazioni di scarsa attenzione.

    L’analisi dei movimenti degli occhi, effettuata grazie a due videocamere interne rivolte verso il guidatore, attraverso la misura dei tempi di sguardo rivolti verso la strada e delle traiettorie delle pupille, insieme alle sollecitazioni di sterzata impresse al volante, riesce a individuare precocemente l’abbassamento dell’attenzione visiva e mentale.

    Sistema di sicurezza interna
  • Renault Twingo, guidare elettrico in città è più facile del previsto

    Renault Twingo significa città. La destinazione urbana del modello è nelle dimensioni, nella storia, nella tipologia di clientela che ha scelto finora di essere Twingo.

    Per la mia prova utilizzo la Renault Twingo E-Tech esclusivamente elettrica nell’allestimento Urban Night, quello più ricercato ed esplicitamente urbano, secondo la mia percezione.

    La riconoscibilità del modello è evidente, considerati gli elementi grafici che si trovano all’esterno e all’interno della vettura, tetto compreso.

    Twinge Urban Night tetto grafica

    La mia prova in città

    Quando si sale a bordo di un’auto esclusivamente elettrica a batterie, la prima preoccupazione è sempre relativa alla reale facilità di utilizzo, con particolare riferimento ad autonomia e possibilità di ricarica.

    La Renault Twingo E-Tech Urban Night può contare su una capacità di 22 kWh per la batteria agli ioni di litio, che nei dati forniti dalla casa possono garantire circa 190 chilometri di autonomia con una ricarica completa.

    Possibilità di ricarica fino a 22 kW di potenza, che nel caso di disponibilità di un’adeguata infrastruttura permettono di contenere alle decine di minuti le soste di ricarica “di rabbocco”, quindi caricando quando si ha ancora capacità residua a disposizione.

    Renault Twingo elettrica ricarica

    Più facile del previsto

    La guida in città si rivela particolarmente semplice. L’auto ha tutta la potenza di cui c’è bisogno nella marcia urbana, grazie ai 60 kW di potenza massima ottenibili grazie alla funzione boost.

    Il boost si attiva premendo a fondo l’acceleratore, spingendosi con il piede oltre un percepibile “scalino di accelerata” che fa individuare chiaramente al conducente il ricorso alla massima potenza disponibile (ovviamente più dispendiosa dal punto di vista del consumo energetico).

    La vera sorpresa, nei percorsi urbani all’interno della città di Roma spingendomi anche in aree densamente abitate e non completamente centrali, è nella facilità con cui mi trovo a poter usufruire dell’infrastruttura di ricarica pubblica.

    Renault Twingo elettrica ricarica alla colonnina

    In un primo caso mi reco presso il punto vendita di un marchio della grande distribuzione, senza aver programmato una ricarica – visto che ho sufficiente energia per andare e tornare – ma trovo un punto Enel X Way di nuova generazione (potenza massima di ricarica 22 kW) proprio nella piazza davanti al negozio.

    Mezz’ora dentro il grande magazzino e il gioco è fatto. Quando esco ho di nuovo la batteria al 100%.

    Ancora più significativo il secondo caso, che in occasione di una sosta in gelateria mi fa scorgere dall’altra parte del grande viale a due carreggiate un punto di ricarica Acea ad elevata potenza (50 kW).

    Mi basta percorrere qualche decina di metri in più e posso allacciare la Renault Twingo elettrica alla presa. La Twingo può ricaricare fino a 22 kW, quindi anche in questo caso la potenza massima di erogazione è allineata a quella limite del caricatore di bordo.

    Il tempo di un gelato, dieci-quindici minuti, e la ricarica al mio ritorno è oltre l’80%.

    Twingo Urban Night ricarica elettrica

    Superare il pregiudizio

    L’insegnamento di questa mia prova è molto semplice. A proposito di mobilità elettrica è cruciale riuscire a superare il pregiudizio.

    Se non si ha la possibilità di una ricarica certa presso la propria abitazione o presso il luogo di lavoro (ammesso che lo si frequenti con regolarità e continuità anche in epoca di smart working crescente), la scelta di un veicolo esclusivamente a batterie va fatta con molta cautela.

    Se però si può avere la certezza della ricarica almeno in uno dei luoghi chiave della propria mobilità, che di norma sono l’abitazione e il posto di lavoro, la mia esperienza dice che la rete di infrastruttura di ricarica pubblica urbana inizia ad essere più che sufficiente.

    Certo, aumentando le auto elettriche su strada, devono parallelamente aumentare i punti di ricarica disponibili.

    Però la prova parla chiaro. Ricarica a casa come base su cui contare, ricariche in città ormai piuttosto diffuse, un buon caricatore di bordo (almeno 22 kW, come nel caso della Renault Twingo) e il gioco è fatto.

  • Auto elettriche, secondo AXA sono meno sicure, ma pesano le abitudini e l’elemento mentale

    Le auto elettriche sono più sicure o più pericolose? Secondo la compagnia assicuratrice AXA sono più pericolose, soprattutto quelle più potenti, e torna a ribadirlo con uno studio realizzato in Svizzera corroborato da dati e un sondaggio che permette di analizzare la percezione degli automobilisti rispetto ai rischi, reali o immaginari, che le auto a batteria presentano.

    AXA
    I dati di AXA

    I dati. Un’auto elettrica di piccole dimensioni e di potenza normale ha un’incidentalità superiore del 50% rispetto ad una pari dotata di motore a combustione interna, una di potenza e costo elevati del 162%. Per queste ultime, i danni di responsabilità civile da esse causati sono superiori del 30%.

    AXA

    Nel dettaglio. Le auto elettriche tamponano il 30% in più, provocano incidenti senza concorso di terzi del 45% in più e in manovre di parcheggio del 56% in più. Questo riguarda la classe inferiore di veicoli mentre AXA non fornisce dati altrettanto accurati per le elettriche di costo e prestazioni più elevati.

    Leggi l’articolo su Volvo che distrugge macchine per salvare vite umane

    Uno stile di guida diverso

    Quali sono allora i motivi di queste differenze? Secondo Michael Pfäflli, responsabile Infortunistica e Prevenzione di AXA sta nelle caratteristiche di erogazione dell’auto elettrica: la reattività dell’acceleratore e la disponibilità immediata di coppia mette il guidatore in situazioni difficili da gestire.

    AXA

    L’AXA afferma inoltre che i guidatori di un’auto elettrica hanno dovuto modificare il loro stile di guida, in particolare in frenata. La ricerca non analizza il motivo di questa affermazione, ma possiamo ipotizzare che dipenda dalla risposta del pedale del freno, differente e non sempre modulabile come si deve.

    Riabituarsi a frenare

    Come è noto infatti i sistemi frenanti di auto ibride ed elettriche sono del tipo elettroidraulico by-wire. Il pedale cioè non aziona direttamente la pompa idraulica, ma un potenziometro. La forza trasmessa all’impianto frenante è dunque decisa da un software che trasforma la pressione sul pedale in rallentamento.

    AXA

    Fino ad un certo tasso di decelerazione, a rallentare la vettura è la forza inversa del motogeneratore elettrico, per recuperare energia. Oltre una certa soglia, decisa dal costruttore, il sistema fa entrare in azione l’impianto frenante vero e proprio. L’armonizzazione di questi due effetti è ancora fonte di grattacapi per gli ingegneri e, talvolta, di difficile interpretazione per l’utilizzatore.

    Accelerare il giusto

    Quanto all’accelerazione, l’AXA mette sotto accusa il cosiddetto “overtapping” ovvero il fatto che il guidatore, pur credendo di esercitare una pressione lieve sull’acceleratore, riceve invece dal veicolo un’accelerazione superiore alle proprie aspettative trovandosi in situazioni inaspettate e rischiose.

    AXA

    Per dimostralo AXA ha riprodotto uno scenario nel quale il guidatore si ritrova a velocità eccessiva in prossimità di una rotonda, è costretto ad attraversarla centralmente danneggiando il fondo della vettura e ribaltandosi. Grazie alla resistenza della scocca e ai sistemi di ritensione le lesioni per gli occupanti sono minime.

    La tutela della batteria

    I danni però ci sono. E riguardano potenzialmente il cuore dell’auto elettrica: la batteria. Dal punto di vista della sicurezza, il rischio maggiore non deriva dal pericolo di un incendio. Il 33% degli intervistati ritiene che questo rischio sia maggiore per le auto elettriche, ma le statistiche dicono che questo non è vero.

    AXA

    È invece vero che un incendio che viene causato dalle batterie è assai più complesso da estinguere ed è più subdolo, poiché può innescarsi a distanza di ore dall’impatto. Del resto anche le auto a combustione interna soffrono di fenomeni di autocombustione. Statisticamente prendono fuoco 5 auto su 10.000, una percentuale 38 volte inferiore ai danni originati da impatti con le martore.

    Protezione batteria, si può fare di più

    Tornando alle batterie, la ricerca AXA richiama l’attenzione su una sua maggiore protezione. A tale aspetto le case già dedicano una considerazione particolare, soprattutto per gli urti laterali visto che, tra le prove principali di tutti gli enti di sicurezza, c’è l’impatto laterale contro un palo.

    L’AXA tuttavia sollecita i costruttori a rinforzare il fondo della batteria, solitamente sistemata nella parte più bassa, con materiali altoresistenziali come il titanio. Inoltre invita gli enti preposti ad aggiornare il capitolato di prova introducendo un nuovo scenario per verificare la resistenza del fondo ad eventuali impatti.

    Il percorso istituzionale

    Lo scenario proposto dalla società assicuratrice appare estremo, ma crediamo che la proposta di aggiornare gli standard di sicurezza, verificando la resistenza inferiore della batteria, sarà accolta presto visto che l’EuroNCAP è un consorzio del quale fanno parte anche gli assicuratori (Axa compresa) attraverso la Tatcham.

    La ricerca mette l’accento anche sull’effetto massa per la sicurezza. In generale, dal 2000 al 2020 il peso medio delle vetture assicurate da AXA è passato da 1.340 a 1.680 kg, un aumento del 25%. E si prevede che tale valore raggiunga i 2.000 kg nel 2030, a causa di norme sulla sicurezza e della presenza delle batterie.

    AXA
    Golf contro Golf, questione di massa

    Un crash test frontale a 50 km/h tra una Volkswagen Golf VII termica e una elettrica semplifica il discorso: la prima, che pesa 1.250 kg, riceve deformazioni sensibilmente superiori all’altra che pesa 400 kg in più. Statisticamente, un mezzo da 1 tonnellata ha danni superiori del 10% se ha un impatto con uno da 2 tonnellate.

    Fortunatamente, non c’è un effetto proporzionale – peso la metà e ho il doppio dei danni, peso il doppio e ho la metà dei danni – ma occorrerebbe verificare come in tale quantificazione sono stati ponderati gli effetti economici: ci sono fari di auto a tecnologia avanzata che come ricambio costano più un frontale completo.

    Generazione di fenomeni

    Quanto agli effetti per gli occupanti, gli effetti sono simili anche con grandi differenze di massa. Ma questo avviene se si considerano vetture della stessa generazione e dunque che sono verificate con gli stessi standard di sicurezza. Se effettuiamo un crash test tra la già citata Golf VII con una Golf VI, le differenze sono evidenti.

    Statisticamente AXA quantifica nel 20% la differenza di danni per gli occupanti di un’auto progettata 10 anni fa rispetto ad una di nuova generazione. E questo al netto di tutti i sistemi di evitamento e mitigazione dell’impatto come la frenata automatica di emergenza, dotati di logiche sempre più ampie sofisticate.

    Situazioni di pericolo diverse

    I risultati di questa inchiesta confermano e completano quelli di un’altra condotta nel 2019. Allora l’AXA rilevò che le auto piccole e microauto elettriche hanno un incidentalità inferiore del 10% rispetto alle corrispondenti con motore termico mentre quelle grandi e potenti l’hanno superiore del 40%.

    La studio del 2019 evidenziava come le situazioni di rischio create dalla guida delle auto elettriche siano sensibilmente diverse da quelle della auto termiche e, di conseguenza, anche la dinamica degli incidenti. Ma soprattutto affermava che le auto elettriche esigevano un comportamento di guida diverso.

    Scenari di prova estremi

    I fattori fondamentali sono, oggi come allora, la frenata e l’accelerazione. Nel 2019 lo scenario immaginato era il seguente: il guidatore sta percorrendo una strada a scorrimento veloce curvando verso destra, preme l’acceleratore, la vettura accelera più del previsto e il guidatore perde il controllo del veicolo.

    La vettura invade la corsia opposta dove sopraggiunge un altro veicolo che non ha tempo e modo di frenare a sufficienza e/o evitare l’impatto. La collisione avviene da 70 km/h, una velocità che permette di assicurare agli occupanti un tasso accettabile di sicurezza, ma con il rischio di lesioni e di danni significativi alle vetture.

    La sottostima del rischio

    Anche in questo caso si tratta di uno scenario estremo, quasi inverosimile. Ma occorre riflettere. Spesso il guidatore sottostima le situazioni di rischio e sopravvaluta le proprie capacità, soprattutto sulle auto moderne, ultraisolate dall’esterno e fornite di innumerevoli dispositivi di assistenza.

    AXA

    Le auto elettriche estremizzano questi due fattori. Sono infatti ancora più silenziose e chi sceglie un’auto elettrica ha una propensione naturale maggiore alla tecnologia e all’utilizzo dei dispositivi di assistenza. Questo provoca un calo dell’attenzione e dunque tempi superiori di reazione al manifestarsi di un pericolo.

    Lo strano caso dei premi assicurativi

    Basta pensare alle cronache che parlano di clienti Tesla che hanno causato incidenti mentre utilizzavano i controlli automatici della velocità e del mantenimento della corsia. Questo non vuol dire che le Tesla siano meno sicure, ma che i suoi clienti, molto probabilmente, sono portati ad affidarsi ai dispositivi di bordo con una fiducia che lambisce l’imprudenza se non l’incoscienza.

    Qualcuno potrebbe sostenere che la ricerca dell’AXA è strumentale per dimostrare l’esistenza di un fattore di rischio economico che legittima l’aumento dei premi. Ognuno fa il suo gioco. Eppure tutte le compagnie assicurative praticano premi inferiori per le auto elettriche o elettrificate. Secondo i siti Facile.it e assicurazione.it tale differenza arriva al 50%. A questo punto piacerebbe davvero sapere i motivi di tale generosità.

    Ci pare invece molto interessante la frase di una ricercatrice dell’AXA, Bettina Zahnd, che appare sulla ricerca del 2019:

    Essere capaci di guidare un’automobile non significa necessariamente che puoi guidare qualsiasi automobile. Così come per le classiche lezioni di guida, la conoscenza specifica di differenti tipi di veicolo sta diventando sempre più importante. Con le auto elettriche in particolare, i guidatori devono prima abituarsi al loro differente comportamento in accelerazione e frenata prima che essi possano usare il veicolo in modo sicuro

    Il potere della mente

    Ma il fattore principale che va rimarcato è quello mentale. Tutti gli aspetti che riguardano la sicurezza delle auto hanno una fonte mentale. La ricerca di AXA mette la maggiore pericolosità delle auto elettriche in rapporto alle nostre abitudini e ai nostri presupposti e dice chiaramente che dobbiamo modificarli.

    EuroNCAP

    Occorre dunque modificare il software umano. La ricerca AXA dice che il processo di adattamento per la frenata è già iniziato, non ancora o non abbastanza per l’accelerazione. Finora è stata sempre la velocità ad essere considerata pericolosa. In futuro l’accelerazione potrebbe subire limitazioni tecniche come la velocità?

    L’accelerazione da tenere d’occhio

    In commercio ci sono auto elettriche dal peso elevato e capaci di accelerare e riprendere in tempi rapidi. Anche in salita e in percorsi ricchi di curve. Queste auto danno la possibilità di scegliere la modalità di guida e ammansire la loro spinta. Ma tutto dipende dal raziocinio di chi è al volante, dai suoi riflessi e dalla sua capacità.

    Parliamo di nuovo di software umano e di quei fattori che – elettrico e non – riguardano il 90% degli incidenti. È dunque lecito chiedersi se non sia utile limitare la capacità di accelerazione delle auto elettriche agendo su parametri oggettivi come i G che si sviluppano ogni volta che si preme l’acceleratore.

    Tutelare i veri valori della transizione

    Il tema sarebbe ovviamente dibattuto perché toglierebbe di mezzo, dopo la velocità, un altro classico elemento emozionale della guida e che colpisce i sensi umani in modo ancora più naturale della velocità. Ma una discussione preventiva aiuterebbe a prendere una decisione giusta affinché vite umane non siano messe a rischio e, magari dopo incidenti ascrivibili alle auto elettriche, non si creino strumentalizzazioni inutili contro la nuova mobilità. Nessuno dica dunque che l’auto elettrica è pericolosa in quanto tale rinforzando i pregiudizi contro di essa. Allo stesso modo, occorre considerare altri aspetti della transizione ecologica che non riguardano i carburanti, la CO2 o altro ancora, ma il sacrosanto diritto di ognuno di viaggiare in modo sicuro, per se stesso e per gli altri.

    AXA
  • USA, tornano gli incentivi per le auto elettriche, e sono selettivi, protezionistici e con credito d’imposta

    Incentivi alle auto con la spina, per gli USA si prepara il gran ritorno, ma con correzioni di ordine operativo e protezionistico. Il piano è contenuto nell’Inflation Reduction Plan e prevede fino al 2032 un credito d’imposta pari a 7.500 dollari per auto elettriche o ibride o plug-in nuove e fino a 4mila per quelle usate.

    I tre “ma” dei nuovi incentivi

    Ma c’è un ma, anzi più di uno. Il primo ma è che c’è un limite di prezzo: 55mila dollari per le autovetture e 80mila per suv, truck e van. E questo risponde ad un criterio utilizzato anche da noi, sostenuto dal Fondo Monetario Internazionale e che sarà introdotto anche in Norvegia perché l’incentivo flat è iniquo e non vantaggioso per la comunità.

    Leggi l’articolo sui cambiamenti alle politiche di incentivazione dell’auto elettrica in Norvegia

    Un tetto al prezzo e al reddito

    Il terzo è che il reddito del beneficiario non deve superare (al netto di detrazioni e deduzioni) i 150mila dollari se è celibe o nubile, 225mila per i capofamiglia e 300mila per le coppie sposate. Anche in questo caso, il principio è di favorire la classe media e non chi può comunque acquistare auto da 200mila dollari.

    Anche per le auto usate

    Per le auto usate invece il credito massimo di 4mila euro non deve superare il 30% del prezzo di transazione che, in ogni caso, non deve superare i 25.000 dollari. In questo caso, i limiti di reddito sono di 75.000 dollari per i single, 150.000 per i coniugi in comunione dei beni e di 112.500 per i capifamiglia.

    Protezionismo mascherato, neppure troppo

    Il terzo ma è che le auto da acquistare devono essere prodotte sul suolo americano con batterie le cui materie prime critiche utilizzate (litio, nickel, cobalto, manganese, etc) devono essere sotto il controllo di aziende nazionali. Tale misura mira evidentemente a limitare il potere economico della Cina.

    Obiettivo primario: la Cina

    Come è noto infatti il Dragone controlla, attraverso proprie aziende, l’estrazione di metalli e terre rare indispensabili per le batterie. Non a caso sotto la Muraglia si è sviluppata l’industria di celle e batterie più grande del mondo, dapprima per l’elettronica di consumo e poi per l’autotrazione.

    Il 70% dei modelli sarebbe escluso

    Tale scelta ha però ricevuto due critiche fondamentali. La prima viene dall’esterno, la seconda dall’interno. Quest’ultima è firmata da John Bozzella. Dei 72 modelli PHEV, EV e FCEV attualmente in vendita negli USA – afferma il presidente della Alliance for Automotive Innovation (AII) – il 70% sarebbe immediatamente escluso.

    Il rischio dell’inefficacia

    Questo fa sì che il provvedimento rischia di essere inefficace mettendo in pericolo l’obiettivo di Washington del 40-50% delle auto vendute elettriche entro il 2030. Il numero uno dell’associazione che riunisce i costruttori condivide la ratio del provvedimento, ma chiede più tempo affinché l’industria nazionale possa organizzarsi.

    Leggi l’articolo sulle misure e gli obiettivi degli Usa per l’auto elettriche

    I costruttori chiedono ponderazione e tempo

    Bozzella sostiene che, per permettere al sistema di differenziare le fonti di approvvigionamento e consolidarsi, dare modo ai clienti di comprare auto alla spina e tutelare la sicurezza nazionale si debbano operare alcune correzioni tenendo anche conto delle alleanze strategiche e difensive che gli USA hanno.

    Tutelare le alleanze

    Per questo il presidente e ceo della AII propone di esentare dalle limitazioni i paesi che fanno parte della Nato, il Giappone e altri ancora che vantano con gli USA solide relazioni diplomatiche. «Allargare la lista dei paesi ammissibili fornirebbe opzioni più numerose per ridurre velocemente la dipendenza dalla Cina».

    Anche l’Unione Europea protesta

    L’altra critica arriva proprio dall’Unione Europea che, per bocca del portavoce della Commissione, Miriam García Ferrer, ha definito la misura statunitense «discriminatoria» e si è detta «preoccupata da questa nuova potenziale barriera commerciale transatlantica» che violerebbe le regole del WTO.

    Azione e reazione

    Il rischio è che le battaglie di trumpiana memoria sui dazi si prolunghino o prendano un’altra forma. Sta di fatto che l’Europa rappresenta per gli USA sempre un pericoloso concorrente ed è più lanciata dello Zio Sam nel costruire un mercato ed una base industriale per l’auto elettrica.

    L’esempio di Obama e oltre

    Va detto che il provvedimento riprende quanto fatto dall’amministrazione di Barack Obama negli anni 2008 e 2009, ma in quel caso era previsto un tetto di 200mila veicoli per ogni marchio. Dopo questo limite, l’incentivo diminuiva in modo progressivo. Il nuovo invece non è sottoposto ad alcun vincolo di volume.

    Sconto in… dichiarazione dei redditi

    Altro aspetto interessante del provvedimento è che non si tratta di uno sconto: è un credito d’imposta che il cliente può scaricare autonomamente oppure – e questa è una novità – cedere al concessionario. Come da noi succede per le ristrutturazioni edilizie o il loro efficientamento energetico.

    Il credito è del cliente

    Questo permette, prima di tutto, di possedere effettivamente il credito da parte del cliente e anzi gli dà maggiore potere negoziale. Il concessionario o le reti commerciali saranno infatti costrette ad acquistarlo alle migliori condizioni possibili aggiungendovi sconti in forma di denaro o di ulteriori incentivi.

    L’incentivo all’italiana

    L’incentivo in Italia invece è nelle mani dei concessionari e delle reti commerciali. Questo dà vita a situazioni non sempre chiare, ad aumenti di prezzo e permette operazioni commerciali dietro le quinte fatte nell’interesse non certo del mercato, del cliente e della effettiva transizione ecologica.

    Incentivi per l’elettrico a corrente alternata

    L’incentivo italiano ha inoltre un’altra caratteristica scomoda: ha avuto storicamente fondi limitati e deve essere frequentemente rifinanziato creando pause e distorsioni notevoli nel mercato. La cessione del credito fornita direttamente dal cliente può risolversi invece in una partita di giro tra il contribuente e l’esattore.

    L’esempio e l’insegnamento dell’edilizia

    Diciamo “può” perché occorre vedere chi garantisce la somma oggetto della eventuale cessione. L’esperienza recente italiana dimostra che, se la mediazione è affidata alle banche, il sistema crea spese ulteriori ed è soggetto ad incagliarsi. Vista però l’entità del credito, è più facile che lo gestisca direttamente.

    Per rendere utili gli incentivi

    Perché allora non fare incentivi all’americana anche in Italia attraverso il credito d’imposta? L’Unrae lo aveva proposto anni fa prendendo ad esempio proprio gli incentivi riservati all’edilizia. Non se n’è fatto nulla. Alla luce del sostanziale fallimento degli incentivi attuali che ha costretto ad una loro profonda revisione, val bene riflettere sulla creazione di meccanismi nuovi che siano convincenti, trasparenti ed efficaci. L’esperienza insegna che non è solo la quantità di denaro a fare la differenza, ma la scelta dei canali e delle modalità giusti attraverso i quali elargire benefici che siano davvero apprezzabili dal mercato innescando il ricambio e l’effettivo miglioramento dell’efficienza del circolante.

  • L’Italia è uno dei paesi più favorevoli per l’auto ricaricabile secondo Uswitch. Davvero è così?

    Uno dei problemi principali della transizione ecologica è la disparità delle condizioni di partenza. Nel caso della mobilità elettrica, esse sono: legislazione; presenza di incentivi; reddito; diffusione, densità e potenza della rete di ricarica; prezzo dell’energia. Quale paese dunque, in base a tali condizioni, rende la transizione più facile verso l’auto elettrica?

    I dati su 34 paesi

    È la domanda alla quale ha cercato di dare risposta Uswitch, un comparatore di tariffe britannico che ha analizzato le suddette condizioni in 34 paesi europei fornendo un indice di compatibilità che va da 0 a 10. La ricerca fornisce una classifica su elementi quantitativi fornendo, a supporto, un giudizio specifico per ogni paese.

    Uswitch

    La classifica elaborata da Uswitch ha fornito non poche sorprese. Non stupisce il primo posto dell’Olanda (8,23/10): i dati statisticamente più favorevoli sono la densità di presenza di stazioni rispetto alla superficie e il costo annuale della ricarica di 184,59 euro, secondo per economicità solo a quello della Turchia. A stupire invece è che nelle altre prime 10 posizioni non c’è nessun grande paese europeo. E che all’11° c’è l’Italia.

    Chi lo avrebbe mai detto?

    Il nostro paese, secondo questa ricerca, sarebbe dunque più pronto di Lussemburgo, Svizzera, Regno Unito, Belgio, Spagna, Svezia, Francia, Germania e persino la Norvegia, ovvero il “paradiso” riconosciuto dell’auto elettrica. Ma in base a quali fattori USwitch ha elaborato questa classifica?

    Quattro sono i fattori: il numero di stazioni di ricarica ogni 10 km2, il rapporto tra gli utenti di auto elettrica per punto di ricarica, la percentuali di stazioni di ricarica ad alta potenza e i costi annuali di ricarica. L’Olanda vince a mani basse per il primo fattore: 24,15 stazioni di ricarica ogni 10 km2 mentre il Lussemburgo al secondo arriva solo 6,87.

    La Norvegia, paradiso non in tutto

    La Norvegia vince di misura per il rapporto tra utenti e punti di ricarica: 24,03 contro 22,24 di Malta, distaccate l’Irlanda (13,96) e la Francia (13,77). Per il rapporto tra stazioni si ricarica veloci e normali, gli stati baltici monopolizzano il podio: Lettonia (0,70), Lituania (0,62) ed Estonia (0,17). Il primo grande paese è la Spagna (6° a 0,10) e l’Italia è 8° (0,06).

    Leggi l’articolo su la Norvegia paradiso dell’auto elettrica

    Leggi l’articolo su la Norvegia rivede la propria politica sull’auto elettrica

    Per il costo annuale della ricarica, il paese più favorevole è la Turchia (164,49 euro), davanti alla Romania (170,25 euro) e all’Olanda (184,25 euro). Per questo fattore l’Italia è al 28° posto (444,72 euro) e il fanalino di cosa e la Danimarca (640,83 euro) dietro alla Germania (573,19 euro).

    Uswitch
    Le fonti dei numeri

    Ma quali sono le fonti utilizzate? La prima è l’Alternative Fuel Observatory della Commissione Europea per i primi tre fattori. Per l’ultimo, la fonte sono l’Eurostat ponderando i prezzi per ogni kWh, per il chilometraggio medio in Europa, l’autonomia dichiarata e la capacità della batteria. Tutti e 4 i fattori hanno lo stesso peso.

    Il giudizio sull’Italia: «In termini di estensione, l’Italia è un paese abbastanza piccolo, ma ha tante infrastrutture per supportare i veicoli elettrici. L’Italia ha la quarta rete di ricarica più numerosa sul Continente e un tasso di adozione relativamente alto. È alla costante ricerca di modi per accrescere la propria strutture per supportare il futuro dell’adozione domestica dei veicoli elettrici, come fornire punti di ricarica alla propria rete di stazioni di pedaggio e, cosa ancora più impressionante, la prima autostrada di ricarica. Avete sentito bene. Una strada che ricarica la vostra vettura mentre la guidate. Non vediamo l’Italia nel rinunciare a promuovere se stessa come quello che molto presto sarà uno dei luoghi migliori per i veicoli elettrici».

    Ricarica HPC
    Quadro veritiero o analisi superficiale?

    Ci si può riconoscere in questo giudizio? A livello di percezione, no. A livello di numeri però ci sono elementi che ci fanno capire che, contrariamente a quanto si pensa comunemente, l’Italia non è certo il peggior paese per le auto dalla spina. Nel giudizio qualitativo ci sono contenuti lontani dalla realtà, come l’autostrada ad induzione e non si considera invece che siamo ancora in attesa di una rete di ricarica in autostrada che è in netto ritardo sul previsto.

    Non dobbiamo però dimenticare che questa ricerca non fotografa uno stato, bensì un potenziale, una latenza e non considera altri elementi come l’omogeneità della rete, del mercato delle auto elettriche e della sua progressione verso le auto alla spina, con o senza incentivi. Del tutto non considerate le wallbox per la ricarica domestica.

    Uswitch
    Mala percezione o mal comune?

    La ricerca Uswitch non ci fa poi vedere quante colonnine troviamo guaste, quante occupate abusivamente e ci danno solo un dato statistico senza valutare la loro distribuzione in base alla densità di traffico e circolante. Rimane il dubbio: l’Italia è davvero un paese favorevole all’auto alla spina e non ce ne eravamo accorti oppure gli altri paesi sono in ritardo come e più di noi rispetto allo sviluppo dell’infrastruttura?

  • Volvo con Epic Games, la tecnologia di Fortnite a bordo dell’auto

    Volvo con Epic Games per fare un salto in avanti epocale nell’esperienza di vita a bordo di un’automobile. Il primo obiettivo è di rendere disponibile la tecnologia di visualizzazione fotorealistica nella prossima generazione dei modelli elettrici del marchio svedese.

    Le due aziende hanno deciso di collaborare per introdurre il motore per videogiochi Unreal Engine di Epic a bordo delle Volvo di prossima produzione, garantendo una grafica di alta qualità ineguagliata dentro l’abitacolo.

    Sulla prossima generazione di Volvo, tali display offriranno agli automobilisti una grafica eccezionale e di alta qualità. Rendering molto più nitidi, colori più ricchi e nuovissime animazioni 3D rappresentano solo una prima tappa, dal momento che gli sviluppatori di Volvo Cars continueranno a migliorare le prestazioni grafiche.

    Volvo Epic Games tecnologia Fortnite

    Debutto entro l’anno sull’erede elettrica della Volvo XC90

    La prima auto dotata della grafica rinnovata è la nuova ammiraglia a trazione completamente elettrica che Volvo Cars presenterà nel corso di quest’anno.

    Questo modello è il primo di una nuova generazione di vetture al 100% elettriche prodotte da Volvo, che si propone di vendere solo auto a propulsione elettrica entro il 2030.

    Informazioni e intrattenimento

    Volvo Cars è la prima Casa automobilistica europea a utilizzare Unreal Engine per lo sviluppo dell’interfaccia uomo-macchina (HMI).

    In particolare, si concentrerà inizialmente sul Driver Information Module (DIM), uno dei display all’interno dell’abitacolo che fornisce al conducente informazioni importanti e funzioni di infotainment.

    Volvo Unreal Engine immagini interattive in tempo reale

    Unreal Engine da Fortnite all’auto

    Epic Games è una società leader nel settore dell’intrattenimento interattivo e della produzione di software, conosciuta soprattutto per Fortnite, uno dei videogiochi più famosi al mondo.

    Epic Games ha sviluppato Unreal Engine, considerato da molti il più avanzato tool di creazione 3D in tempo reale utilizzato in vari settori oltre a quello del gaming, che sarà ora impiegato da Volvo Cars per lo sviluppo di interfacce digitali a bordo delle sue auto e per il rendering grafico in tempo reale nel veicolo.

    Visione Volvo

    “Per offrire ai nostri clienti la migliore esperienza d’uso possibile e contribuire a una guida sicura e personalizzata, è necessario che le nostre auto siano dotate di una rappresentazione grafica ricca, immersiva e reattiva”, ha dichiarato Henrik Green, responsabile di Prodotto di Volvo Cars.

    L’utilizzo di Unreal Engine a bordo dei nostri veicoli consente una rappresentazione grafica ricca, immersiva e reattiva e rende ancora più piacevole il tempo trascorso all’interno di una Volvo.

    Abbinamento con Snapdragon

    L’abbinamento di Unreal Engine con la potenza di calcolo ad alte prestazioni delle piattaforme per il cockpit Snapdragon di terza generazione consentirà alle auto Volvo di definire un nuovo standard in termini di grafica e prestazioni del sistema di infotainment.

    Volvo Unreal Engine per immagini di bordo

    Generazione immagini dieci volte più veloce

    Di conseguenza, il sistema di infotainment di nuova generazione di Volvo Cars sarà oltre due volte più veloce della versione precedente, mentre la velocità della generazione e dell’elaborazione delle immagini all’interno dell’abitacolo sarà fino a dieci volte superiore.

    Grafica interattiva in auto

    “Quando si porta a bordo dell’auto una grafica interattiva, ad alta risoluzione e in tempo reale, si apre la porta a un’ampia gamma di nuove modalità di informazione e intrattenimento per tutti gli occupanti”, ha dichiarato Heiko Wenczel, responsabile Automotive e HMI di Epic Games per Unreal Engine.

    I team di progettazione e sviluppo prodotto di Volvo hanno colto questa opportunità per realizzare qualcosa di nuovo, che continuerà a evolversi aggiungendo nuove ed entusiasmanti funzionalità in grado di sfruttare al meglio le potenzialità di Unreal Engine. 

    Applicazioni future

    Per il futuro, la Casa automobilistica ritiene che Unreal Engine possa offrire ulteriori opportunità di evoluzione in altre aree tecnologiche a bordo delle nuove Volvo, dal momento che gli sviluppatori di VolvoCars continuano a esaminare nuove applicazioni per questa e altre piattaforme tecnologiche basate su software, mantenendo sempre in primo piano la sicurezza.