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  • BMW iX, come (ri)cominciare con l’elettrico e indicare il futuro

    Nessun numero e solo lettere per la BMW iX. La casa bavarese lancia in questi giorni il suo nuovo suv elettrico preceduto ed accompagnato da una campagna mediatica massiccia. La musica dei Coldplay sembra fatta apposta. Versi come “This boy is electric and you’re sparklin’ like/The universe connected” sembrano scritte nelle stanze del palazzo dei Quattro Cilindri a Monaco di Baviera invece da Chris Martin.

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    BMW iX
    La campagna di comunicazione

    Il ragazzo (il suv) è indubbiamente elettrico e offre un livello di connettività effettivamente superiore. Con prestazioni rock visto che la iX50 eroga 385 kW e 765 Nm con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. E nel 2022 arriverà la M60 da 400 kW. Abbiamo avuto il privilegio di entrare a contatto con la iX e vi possiamo raccontare come va. E possiamo dirvi tante cose che riguardano la sua natura e ciò che ha dietro.

    BMW iX

    La iX non nasce su una piattaforma, ma su un progetto ad hoc che però contiene tutte le soluzioni delle BMW elettriche odierne e future. A Monaco lo chiamano “toolkit” (cassetta degli attrezzi). Dunque non ci saranno altri veicoli basati sulla sua scocca o su parti di essa. Un po’ come hanno fatto Jaguar con la I-Pace e Audi/Porsche con E-tron GT/Taycan. Logica simile ad Audi anche per il nome: impersonale, ma afferente al brand, dandogli così un’impronta simbolica e prototipica per tutte le altre auto elettriche.

    Un unicum come la Rolls-Royce

    La struttura è molto interessante: uno space frame simile concettualmente a quello della Rolls-Royce. Qui però c’è un collage di materiali: acciaio, materiali termoplastici, alluminio e anche fibra di carbonio. Quest’ultima è ben visibile quando si aprono le portiere e appare nella struttura del giroporta costituita da un unico stampo in composito.  Secondo la BMW, è più leggera di 50 kg rispetto a quella di X5 e X6 che hanno dimensioni simili. La iX è lunga 4,95 metri, larga 1,97 e alta 1,69. Il passo è di 3 metri netti.

    BMW iX

    BMW ha individuato sin dall’inizio nel peso una delle sfide dell’auto elettrica. La i3 ha per questo una scocca in fibra di carbonio. La BMW costruì una catena di fornitura completa che partiva dalla California, toccava il Giappone e arrivava a Lipsia. Era il 2013 e quella esperienza si vede tutta sulla iX che invece viene prodotta a Dingolfing utilizzando solo energia idroelettrica. BMW inoltre afferma che dal 2019 al 2016 la CO2 emessa per produrre un singolo veicolo è scesa del 70%. Scenderà di un ulteriore 40% nel 2025 e dell’80% entro il 2030.

    Approccio totale all’ambiente

    La casa bavarese afferma che la iX ha un’impronta ambientale inferiore del 45% rispetto a una X5 o X6. Questo risultato è stato raggiunto con tante soluzioni. La più importante è che l’alluminio utilizzato è riciclato al 50% e lavorato con energia solare. L’altra è che il 20% delle plastiche (60 kg in peso) è riciclato. I tappetini sono ricavati da vecchie reti da pesca emettendo l’80% di CO2 in meno. I materiali interni dei sedili sono interamente riciclati e i rivestimenti sono in lana naturale, in pelle o in microfibra scamosciata.

    BMW iX

    Per il trattamento della pelle sono utilizzati prodotti estratti dalle foglie di olivo. La microfibra è invece l’italiana Dinamica, è già utilizzata su altre vetture ed è ricavata al 50% da bottigliette in poliestere riciclate. Infine i legni sono certificati FSC (Forest Stewardship Concept) ovvero sostenibili sia dal punto di vista ambientale, economico ed etico. Da ricordare che anche i legni usati sulla i3 sono recuperati dai fiumi. La prima elettrica di BMW è ancora presente nella iX come filosofia e come spirito.

    Ricominciare da i3 o no?

    Anche la iX ha infatti uno stile di rottura e Johann Kistler, project director di iX, ha affermato che all’inizio avevano pensato alla iX come ad una nuova i3. La piccola elettrica faceva parte del progetto Megacity partito nel 2007 e che aveva come obiettivo creare il concetto di next premium. Anche la iNext, il concept presentato al Salone di Parigi nel 2018 e dal quale la iX è derivata, era diversa. Quando nel 2016 BMW compì 100 anni con il nome di iNext fu presentato un concept nettamente più basso e filante. È la conferma di quanto detto da Kistler. C’è da dire che, così come Audi e Mercedes, la BMW ha (ri)cominciato la sua avventura elettrica con un suv.

    Sono attenti alla sostenibilità anche due componenti critici di un’auto elettrica: i motori e la batteria. I motori sono i nuovi Gen5 e sono sincroni ad eccitazione senza magneti permanenti in terre rare. Il moto del rotore viene impresso da filamenti del tipo hairpin (letteralmente, forcina per capelli). Materialmente sono pezzi di rame ad U a sezione quadra infilati ad incastro nella parte periferica dello statore. Sono loro che creano il campo elettrico necessario.

    Sincrono, ma senza terre rare

    Il rendimento (93%) non è al top, ma costi, prestazioni e sostenibilità sì. Inoltre hanno un rapporto peso/potenza migliorato del 40% rispetto ai motori della i3 e non hanno resistenze interne. Il raffreddamento è misto a liquido e ad olio. Il modulo integra la trasmissione a rapporto singolo (8,774:1 anteriore e 11,115:1 posteriore) e l’inverter. Quello anteriore ha uno sviluppo verticale, pesa 100 kg e ha 190 kW e 290 Nm. Quello posteriore invece ha uno sviluppo orizzontale e pesa circa 120 kg ed eroga 200 kW/240 Nm per la iX40 e 230 kW/400 Nm per la iX50.

    Da rimarcare che l’inverter non è al carburo di silicio e la piattaforma elettrica della iX è ancora a 400 Volt. Interpellati sul tema, i tecnici bavaresi affermano che sono soddisfatti così. In particolare, ritengono gli 800 Volt non necessari con l’attuale rete di rifornimento. A questo proposito, la tedesca accetta ricarica in corrente alternata fino a 11 kW (più avanti ci sarà il caricatore da 22 kW) e in corrente alternata a 150 kW in corrente continua per la iX40 e a 195 kW per la iX50.

    Batterie verdi ed etiche

    La batteria della iX40 è assemblata dalla BMW. Le celle prismatiche fornite da CATL e Samsung sono prodotte con energie rinnovabili e con litio e cobalto etici acquistati direttamente da BMW. La casa bavarese cioè si accerta che l’estrazione di queste materie prime non ledano diritti umani e sostenibilità ambientale. La chimica è NMC811, dunque la concentrazione di cobalto è inferiore al 10%. L’obiettivo nel 2030 è riciclare il 90% di cobalto, nickel e alluminio.

    BMW iX batterie

    Sulla iX40 la batteria ha una capacità di 76,6 kWh (71 kWh netti), pesa 517 kg, è composta da 180 celle controllate singolarmente e suddivise in 10 moduli. Sta tutta sotto il pavimento all’interno di una scatola in alluminio con funzione semiportante alta 14 cm. Sulla iX50 invece ha una capacità di 111,5 kWh (105,2 kWh netti), pesa 643 kg ed è composta da 500 celle: 6 moduli da 50 sotto il pavimento e 5 da 40 sotto la seduta del sedile posteriore. La prima ha una densità di 147 Wh/kg, la seconda di 174 Wh/kg.

    Leggi l’articolo su BMW che ordina oltre 12 miliardi di euro in celle

    Fino alla soglia dei 200 kW

    Il sistema di raffreddamento ha un solo circuito, è a pompa di calore ed è integrato con la climatizzazione. L’originalità è che il controllo della temperatura dell’abitacolo è realizzato non solo attraverso bocchette, ma anche con superfici radianti. Dunque piccoli termosifoni nascosti. Altro elemento fondamentale per il clima interno è il tetto panoramico elettrocromatico che varia il grado di oscurità istantaneamente.

    BMW iX

    La cura dedicata a questo aspetto non stupisce. Dal clima dipendono il comfort, variazioni di autonomia (fino al 30%) e anche di velocità di ricarica. Per passare dal 10% all’80% la iX impiega 31 minuti, 35 ce ne vogliono alla iX50. Secondo BMW, i 150 kW si raggiungono subito, i 195 kW di picco si trovano intorno al 40%. Da lì si cala a circa 160 kW fino al 55-60% e si scende gradualmente sotto i 100 kWh dopo il 75%.

    Il caldo minimalismo della tecnologia

    Prima di dire come va, val la pena dire qualcosa sull’estetica della iX e come è dentro. Lo stile è di rottura, ma ha un cx di 0,25. L’abitacolo è semplice, ma non freddo. Il design sembra quello di interni, con colori e materiali morbidi e tanta cura anche nei particolari. I sedili anteriori sono poltrone con i poggiatesta integrati che abdicano completamente all’idea di sportività per garantire il massimo in comfort e libertà di movimento. Anche il divano posteriore è concepito in tal guisa e il pavimento è completamente piatto.

    BMW iX

    Il posto guida è caratterizzato volante di forma esagonale e dal pannello ricurvo che integra il display da 12,3” della strumentazione e quello da 14,9” del sistema infotelematico. I comandi sono sul tunnel con pulsanti sul tunnel a sfioramento e manopole e cursori in cristallo. Lo sono anche quelli di regolazione sedili. Lo smartphone funziona come una chiave e si collega con il sistema di bordo in pochissimi secondi. Tutte le funzioni del dispositivo sono da quel momento disponibili sulla vettura. Esperienza wireless e seamless.

    Comfort e controllo

    Su strada la iX50 ha un comfort di grande livello. Le sospensioni pneumatiche alzano e abbassano la vettura a seconda della velocità e del carico. A questo proposito, il bagagliaio va da 500 a 1.750 litri e la capacità di traino arriva a 2.500 kg. Potenza e coppia sono tante, ma non mettono mai in crisi la vettura. Il sistema di controllo per stabilità e trazione gode di sensori 10 volte più veloci così che le eventuali modulazioni sono praticamente inavvertibili.

    BMW iX

    In curva ci sono oltre 26 tonnellate, ma anche un baricentro più basso di 9 cm rispetto ad una X5 e le 4 ruote sterzanti. Con una guida pulita e senza forzature, le svolte arrivano in un baleno e si fanno facilmente. Anche il pedale del freno, che gestisce fino a 280 kW di recupero, è molto modulabile. A questo proposito, ci sono 3 livelli più uno adattivo che tiene conto della cartografia e del traffico circostante. Anche in questo la iX fornisce un’esperienza di notevole livello, soprattutto quando si inserisce la guida automatica.

    Assistenza ed autonomia

    Il sistema che coordina tutti i dispositivi di assistenza ha una potenza 20 volte superiore a quella di una BMW attuale. E si sente. Fa tutto con una naturalezza e una precisione impressionanti. Con gli aggiornamenti over-the-air è pronto per il livello 3 e per implementare un sistema di parcheggio automatico molto avanzato. In pratica la vettura impara lo spazio di manovra del cortile, del box o dello spazio condominiale e anche del garage pubblico. E una volta fatto, compie l’intera manovra da sola.

    BMW iX

    Alla fine della prova la iX50 ha fatto registrare un consumo di 22,7 kWh/100 km. È un buon risultato, all’interno della forbice dichiarata 19,8-23 kWh/100 km ed è il frutto di uno stile di guida a due facce. Dapprima le autostrade affrontate ai 200 km/h di tachimetro, poi le morbide statali che percorrono la barriera fino alle Alpi, in una zona dove Austria, Italia e Svizzera sono a poca distanza.

    La guerra è appena iniziata

    La iX parte da 84mila euro ed è un’auto capace di dare un’esperienza di guida davvero nuova, e non solo perché elettrica. E nell’esperienza promessa c’è la ricarica. La navigazione cerca e programma tutto permettendo di pagare con una sola card presso 200mila punti in Europa. C’è da confrontarsi, anche in questo, con Tesla. E ci sono ovviamente Audi, Mercedes e Porsche che sull’elettrico si giocano praticamente tutto. Ciò che distingue la iX è la ricchezza innovatrice del progetto, capace di parlare di un marchio e della sua strategia per trasformarsi e distinguersi nei prossimi anni.

    Leggi l’articolo su BMW che anticipa i piani per l’elettrificazione dal 2025 al 2023

    Leggi l’articolo sulle BMW elettriche di nuova generazione

    BMW iX

  • Volkswagen, a Salzgitter un nuovo centro di eccellenza per farsi le celle delle batterie dal 2025

    Volkswagen si prepara a produrre le celle delle proprie batterie dal 2025. E il cammino verso questo importante traguardo comincia dal Salzgitter dove il costruttore tedesco ha investito 70 milioni di euro per il nuovo e avanzato Center of Excellence che si sviluppa per un’area di 2.500 mq.

    Imperativo: internalizzare!

    Volkswagen dunque fa un passo avanti fondamentale nell’internalizzazione delle tecnologie che riguardano l’elettrificazione. Dopo le batterie, il costruttore di Wolfsburg si farà in casa anche le unità che le compongono.  A cominciare da Salzgitter. Lo sta facendo anche Daimler, ci puntano anche Tesla e altri costruttori

    Leggi l’articolo di Daimler che mette le mani sulle celle

    Leggi l’articolo su Tesla tuttofare, dall’energia alle celle

    Salzgitter

    Le celle Volkswagen saranno costruite in 6 impianti con capacità totale di 240 GWh. Di queste, Saltzgitter varrà 40 GWh. L’altra novità è che in tutti questi impianti sarà prodotta una cella unificata destinata ai segmenti di volume. Dunque massimizzazione delle economie di scala per ridurre i costi del 50%.

    Laboratori all’avanguardia

    Il punto di forza del nuovo Center of Excellence di Salzgitter sono i suoi laboratori. Vi ci possono compiere oltre 200 tipi di analisi. E inoltre uno dei pochi al mondo provvisto di microscopio elettronico a scansione, per rilevare il litio. Si possono simulare anche il processo di invecchiamento caricando le celle dal 5% all’80% in 12 minuti.

    Salzgitter

    Al nuovo Center of Excellence lavorano da subito 500 persone che diventeranno 1.000 entro la fine del 2022. Di queste, circa 250 saranno esperti di ricerca, analisi e sviluppo per trovare nuovi materiali e nuove forme per le celle. I laboratori sono divisi in 4 aree: sviluppo celle, analisi, ambiente e sicurezza e campo elettrico.

    Quattro aree e mille persone

    Nel primo sono valutati materiali, formulazioni chimiche e processi innovativi. Se promettono bene, se ne valuta la fattibilità attraverso una linea pilota in piccola scala. Nel secondo, i ricercatori scompongono componenti e materie prime utilizzate per compiere analisi di prestazioni e qualità.

    Salzgitter

    Nel laboratorio di ambiente e sicurezza, le celle sono sottoposte a prove di durata in 6 camere speciali per test elettrici, termici e meccanici. Nel laboratorio del campo elettrico, le celle singole o in serie di tutti tipi vengono misurate elettricamente per rilevare i fenomeni di invecchiamento e la loro robustezza nel tempo.

    L’industria e la politica a braccetto

    «Il nuovo Center of Excellence testimonia come può avere luogo la trasformazione dell’industria tedesca dell’automobile dai sistemi di trazione convenzionali a quelli per la mobilità elettrica» ha dichiarato Thomas Schmall, membro del board di Volkswagen AG e responsabile per le tecnologie che riguardano le batterie e la ricarica.

    Salzgitter

    Gli fa eco il ministro del land della Bassa Sassonia, Stephan President: «Per decenni, la fabbrica Volkswagen di Salzgitter ha fornito i motori per milioni di veicoli. Il cuore dell’industria dell’automobile batterà elettricamente in futuro. E batte nella Bassa Sassonia».

    La forza della Germania

    Insomma, ancora una volta, la forza della Germania è fare squadra tra politica, industria e società per progettare insieme il futuro. E il futuro è riportare, per quanto possibile, tutta la catena del valore all’interno per affrontare l’era dell’elettrificazione. Lo scopo è farne un asset strategico, industriale e tecnologico dal quale trarre il massimo del vantaggio nei confronti dei concorrenti.

    Salzgitter
  • Auto elettrica, la mia intervista a Raitre Presadiretta in onda il 20 settembre

    Lunedì 20 settembre 2021 a Presadiretta su Raitre si parlerà di auto elettriche.

    Filo conduttore di buona parte degli approfondimenti sarà una mia intervista registrata presso il mio ateneo, l’Università Guglielmo Marconi di Roma.

    Ieri nell’articipazione un primo passaggio della mia intervista, disponibile su RaiPlay, relativo a litio, cobalto e analisi del ciclo di vita.

    Intervista Raitre presadiretta FO di spalle
  • L’EPA prepara limiti più duri per la CO2, così anche l’America punta all’auto elettrica

    L’Environmental Protection Agency (EPA) ha proposto livelli più restrittivi per le emissioni di CO2 di automobili e light truck negli Stati Uniti d’America. Tali standard spingono con più vigore l’industria dell’auto nordamericana verso l’auto elettrificata, come auspicato del presidente degli USA, Joe Biden.

    I nuovi standard EPA emendano quanto stabilito dal SAFE (Safer Affordable Fuel Efficient) del 2020 da parte dell’amministrazione di Donald Trump. Quest’ultimi infatti prevedevano una tabella di marcia assai più morbida, con un miglioramento annuo del 3% dell’efficienza di flotta per le nuove auto vendute.

    Da 40 a 52 miglia per gallone in 5 anni

    La proposta della presidenza Biden mira ad un incremento del 10% annuo raggiungendo nel 2026 le 52 miglia per gallone contro le 40 attuali. È inoltre previsto che dal 2023 in poi tale progresso debba essere del 15%. Per il 2022 dovrebbero inoltre essere formalizzati i nuovi standard per i mezzi pesanti.

    Secondo l’EPA e il governo USA, le nuove regole ridurranno le emissioni di 2,2 miliardi di tonnellate di CO2 entro il 2050 con un beneficio per la connettività tra gli 86 e 140 miliardi di dollari e un risparmio per gli automobilisti compreso tra 120 e 250 miliardi di dollari in spese di gestione.

    Oltre l’amministrazione Trump

    L’EPA starebbe inoltre preparando anche un nuovo quadro normativo per le emissioni di metano dai pozzi di petrolio e di CO2 dalle centrali termoelettriche. Anche in questo caso si tratterebbe di un inasprimento rispetto a quanto fatto da Donald Trump e un ritorno alla linea del suo predecessore, Barack Obama.

    Il provvedimento offre benefici ai cittadini, ma invia un chiaro messaggio alle case e al mondo dell’economia. «Dando ai costruttori un percorso chiaro – Ministro dei Trasporti, Pete Buttigieg – assicureremo che una parte maggiore di quei veicoli e posti di lavori si creino qui».

    Il raduno delle Big Three

    Il riferimento è all’annuncio che il presidente Biden ha fatto il 4 agosto di fronte alla Casa Bianca: il futuro dell’auto americana è elettrico ed entro il 2030 la metà delle auto vendute negli USA saranno ibride o elettriche. Insieme a lui c’erano i rappresentanti delle storiche Big Three.

    Per General Motors c’era il presidente e CEO Mary Barra, per Ford il suo omologo Jim Farley, per Stellantis c’era Mark Stewart, COO per il Nordamerica del gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA. I tre hanno plaudito all’annuncio di Biden, che non ha alcun valore vincolante, ma ha un preciso significato economico.

    Follow the money

    Una transizione così massiccia vuol dire infatti un fiume di denaro statale per finanziare le attività di ricerca e sviluppo, favorire gli investimenti industriali e costruire una rete di ricarica adatta all’automobilista americano. Il piano annunciato da Biden è imponente: 1.200 miliardi di dollari entro il 2030.

    Un quarto (312 miliardi) sono destinati ai trasporti. Di questi 174 miliardi servono a spingere l’auto elettrica, dei quali 100 per gli incentivi al consumatore e 7,5 per l’installazione di 500mila colonnine. Oggi ce ne sono 41mila. Ci sono 49 miliardi per il trasporto pubblico, 66 per le ferrovie, 7,5 ad autobus e scuolabus.

    Tutti (più o meno) pronti

    I costruttori sono arrivati di fronte alla Casa Bianca con i loro pezzi pregiati: Ford F-150 Lightning e E Transit, Chevrolet Bolt, Jeep Wrangler Limited Rubicon 4xE e Hummer EV. Le promesse entro il 2030 sono in un comunicato congiunto: General Motors, Ford e Stellantis promettono il 40-50% di vendite elettriche.

    Leggi l’articolo sulla Hummer EV, a volte ritornano mostruosamente elettrici

    Leggi l’articolo su Ford F-150 Lightning, anche l’utilitaria americana diventa elettrica

    In precedenza GM ha annunciato di voler produrre solo auto elettriche dal 2035, nel 2030 Ford venderà il 40% di elettrico globalmente e Stellantis per gli USA prevede il 40% di auto a basse emissioni. Secondo AlixPartners ci vogliono 330 miliardi per portare le vendite dell’elettrico dal 2% attuale al 34% nel 2030.

    Leggi l’articolo su General Motors, l’elettrificazione in 4 mosse

    Leggi l’articolo sui più recenti piani di Ford per l’auto elettrica

    Tesla assente, UAW presente

    Il grande assente è stato Elon Musk il quale ha twittato “Sembra bizzarro che Tesla non sia stata invitata”. La Casa Bianca si è difesa dicendo che erano stati convocati i costruttori con il maggior numero di iscritti alla UAW (United Automotive Workers), il potente sindacato. Altro destinatario del messaggio politico di Biden.

    Il presidente Ray Curry ha le idee chiare: «Il punto della UAW non è su scadenze difficili o percentuali, ma la conservazione dei salari e dei benefici che sono stati il cuore e l’anima della classe media americana». Alcuni membri nel Partito Democratico avrebbero esercitato infatti pressioni verso il presidente.

    Obiettivo comune, ma senza vincoli

    Costoro avrebbero voluto un annuncio allineato con quello dell’Unione Europea e della California: indicare nel 2035 la data della morte dei veicoli dotati di motore a combustione interna. Una mossa che avrebbe messo in fibrillazione proprio il sindacato. L’auto elettrica fa paura, ma fa ancora più paura perderla.

    In questo gli USA si preparano ad affrontare la transizione in modo diverso, meno direttivo e “legislativo” rispetto a Europa e Cina. Il futuro si affronta in modo concertato, con la “moral suasion” e promuovendo la forza di un’industria e di un mercato che rimane pur sempre il secondo al mondo per vendite e produzione.

    La lezione di Obama

    Ma l’elemento più forte del modello americano di intervento statale è il denaro. Accadde lo stesso con l’amministrazione di Barack Obama e il fallimento di Chrysler e GM. Secondo il Tesoro americano, lo stato federale ha immesso nel sistema produttivo 426 miliardi salvando 1,5 milioni di posti di lavoro e un vantaggio finale per le casse statali di oltre 15 miliardi.

    Un vero e proprio manifesto dell’intervento statale nell’economia. Oggi Ford, Stellantis e soprattutto General Motors sono profittevoli e l’obiettivo è mantenere la competitività del sistema paese. Conti alla mano, il costo del cambiamento è superiore a quello del salvataggio perché il quadro è più ampio e complesso.

    Anche gli “stranieri” sono d’accordo

    Anche i costruttori non americani, ma presenti produttivamente negli USA, appoggiano l’intento dell’amministrazione americana. I costruttori europei non possono che essere d’accordo, poiché è in linea con i loro obiettivi industriali e commerciali. Anche Hyundai e Toyota si sono dette pronte alla sfida.

    Logo Toyota cofano

    Anche l’America va dunque verso l’auto elettrica, ma non verso le emissioni zero. Elettrificare un mercato fatto dal 60% di suv e pick-up e di grandi distanze è oggettivamente più complesso. Non a caso, i limiti EPA arrivano fino al 2026 e Biden nel suo 50% per il 2030 ha incluso tutte le auto elettrificate, ma ha incassato da Mary Barra la promessa che sarà il primo a guidare la prima Corvette elettrica.

    Bentornata America!

    L’America dunque rientra nel resto del mondo e negli accordi di Parigi che l’amministrazione Trump aveva abbandonato sposando tesi negazioniste sul legame tra azione umana e cambiamenti climatici. L’EPA non ha però lanciato la volata verso l’auto elettrica, ha solo forzato il passo verso un obiettivo che non ha date vincolanti. La discussione sull’azzeramento delle emissioni è dunque rimandata e subordinata alla realtà che la stessa America sarà in grado di costruire nel frattempo.

    Zio Sam
  • Per la prima volta dal Polo Sud al Polo Nord in auto. Ed è elettrica, Chris Ramsey riapre l’epoca delle esplorazioni

    Finora un’auto non ha mai viaggiato dal Polo Sud al Polo Nord. Sarà un’auto elettrica a tentare l’impresa il prossimo anno, con la spedizione Pole-to-Pole ideata e tentata da Chris Ramsey, avventuriero britannico che non è nuovo ad imprese alla guida di un’auto a batterie.

    Cartello Polo Sud geografico

    Condizioni atmosferiche e percorsi estremi, scelti da Ramsey per dimostrare che l’auto elettrica può già oggi andare ovunque.

    Quattro anni di preparazione

    L’impresa ha richiesto circa quattro anni di preparazione e pianificazione ma adesso è in programma.

    L’esplorazione elettrica – perchè di questo si tratta – partirà negli ultimi mesi del 2022 e prevede un percorso di quasi 27.400 chilometri (17.000 miglia) e andrà dal Polo Sud al Polo Nord magnetico.

    Clicca qui e guarda il video ufficiale di lancio dell’impresa da parte di Chris Ramsey.

    Precedente impresa al Mongol Rally

    Non si tratta della prima impresa di Chris Ramsey a bordo di un’auto elettrica, visto che con la moglie Julie l’avventuriero ha formato il primo team capace di completare il Mongol Rally alla guida di un veicolo elettrico nel 2017.

    Mongol Rally Chris Ramsey

    Il Mongol Rally ha portato Chris e Julie Ramsey ad attraversare 20 paesi in 56 giorni, percorrendo più di 10.000 chilometri (10.000 miglia) a zero emissioni, guidando dal circuito inglese di Goodwood nel Regno Unito, fino alla Siberia.

    Mostreremo che un’auto elettrica può affrontare ogni clima, dal gelo dei Poli, fino all’umidità e al caldo delle giungle del Sudamerica.

    Il progetto è supportato da Arctic Truks, un’agenzia specializzata in viaggi ed esplorazioni nelle regioni polari.

    Chris Ramsey primo piano

    Grazie all’esperienza della Arctic Trucks è stata messa a punto una minuziosa pianificazione del percorso e dei supporti logistici necessari a guidare dalla regione antartica a quella artica.

    Emil Grimsson, Chairman di Arctic Trucks, dice: “Siamo specializzati da oltre venti anni nella preparazione, pianificazione e nel supporto logistico di spedizioni nelle regioni polari.  Il nostro modo di organizzare le spedizioni ha portato nel tempo alla riduzione di quattro volte dell’energia necessaria per completarle”.

    Sappiamo che i veicoli elettrici a batteria hanno potenziali problemi, che devono essere affrontati e superati per il loro utilizzo nel freddo estremo. Questa sfida ci attrae molto e vogliamo essere capaci di sviluppare le giuste soluzioni.

    Bmw I3 Monte Carlo Chris Ramsey

    L’auto elettrica è identificata anche dagli specialisti dell’artico come una delle soluzioni chiave per raggiungere una reale riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nei prossimi anni.

  • VOLVO CARS, IL MANIFESTO DELLA PROSSIMA GENERAZIONE È LA VOLVO CONCEPT RECHARGE

    Volvo Cars ha mostrato il proprio futuro tecnologico fatto di elettrificazione, connettività evoluta, guida autonoma e design rivoluzionario. Gli elementi che caratterizzeranno la prossima generazione di auto Volvo. Un progetto ambizioso che va di pari passo con gli sviluppi di una mobilità sempre più sostenibile e pulita. Soprattutto, sempre più orientata alla tecnologia a supporto della sicurezza e dell’efficienza. 

    Volvo Concept Recharge
    L’ELETTRIFICAZIONE

    Tra i punti fondamentali del progetto Volvo, sicuramente c’è quello dell’elettrificazione che è qualcosa di più di un semplice cambiamento nei sistemi di propulsione. Elettrificazione per Volvo rappresenta un nuovo paradigma di progettazione e design automobilistico. La Volvo Concept Recharge può considerarsi come il manifesto della prossima generazione di Volvo completamente elettriche.

    Fedele alla tradizione del design scandinavo, la Concept Recharge è ispirata dal mantra “meno, ma meglio”. Per esempio, eliminando la complessità del motore a combustione interna, i progettisti sono stati in grado di sviluppare le proporzioni dell’auto in modo da aumentare lo spazio interno. Al contempo, hanno migliorato l’efficienza aerodinamica. Il risultato è un’auto che offre soluzioni effettivamente migliori a supporto di una vita familiare sostenibile.

    Volvo Concept Recharge

    La prima generazione di Volvo elettriche condivide con i modelli endotermici la piattaforma, il ché impone un equilibrio nelle proporzioni e nell’uso dello spazio affinché sia possibile ospitare sia il pacco batterie sia l’unità a combustione interna.

    La prossima generazione delle vetture completamente elettriche – in particolare, il primo suv della casa basato su una tecnologia completamente nuova ed esclusivamente elettrica – sarà caratterizzata da un pavimento piatto, come anticipato dalla Concept Recharge.

    Volvo Concept Recharge
    COME È STRUTTURATO IL CONCEPT

    Eliminando il motore e sostituendolo con un pacco batterie completo posto sotto il pavimento piatto, i progettisti hanno aumentato il passo e le dimensioni delle ruote dell’auto. Ne risultano sbalzi più corti, e molto più spazio all’interno, oltre a una grande area di stivaggio tra i sedili anteriori.

    Nella Concept Recharge questa evoluzione ha portato i progettisti a riposizionare i sedili, ottimizzare il profilo del tetto e abbassare il cofano della vettura. E’ stata mantenuta la posizione di seduta dominante tanto apprezzata da chi guida vetture come le Volvo XC40, XC60 e XC90. Questo approccio determina incrementi di efficienza nell’aerodinamica rispetto a un tipico suv, con conseguente miglioramento dell’autonomia di percorrenza.

    Volvo Concept Recharge
    IL NUOVO LINGUAGGIO STILISTICO

    Questo prototipo introduce anche un nuovo linguaggio stilistico Volvo. In linea con il tema del “meno, ma meglio”, tutti gli elementi superflui sono stati rimossi. Ciò che rimane è realizzato con la massima precisione e con attenzione alla linearità delle superfici. La griglia tradizionale è stata sostituita da una struttura “a scudo”, affiancata a una nuova interpretazione del profilo dei fari a martello di Thor di Volvo Cars. Questi includono la nuovissima soluzione grafica realizzata con tecnologia HD che di notte si schiude per rivelare i gruppi ottici principali. 

    I distintivi fari posteriori verticali richiamano il forte retaggio stilistico del Marchio, ma sono stati re-immaginati. Ora sono ali che si spiegano e si estendono alle velocità di crociera più elevate per migliorare ulteriormente l’aerodinamica complessiva.

    Robin Page

    «La nostra Concept Recharge vuole essere il manifesto del futuro completamente elettrico di Volvo Cars, oltre che un nuovo tipo di veicolo –ha commentato Robin Page, responsabile del design –. Sfoggia proporzioni nuove e moderne che vanno di pari passo con una maggiore versatilità e dimostrano ciò che la tecnologia può consentire a livello di design».

    Anche il linguaggio stilistico di Volvo assume una nuova veste all’interno della Concept Recharge. Il pavimento piatto offre più spazio e una migliore posizione di seduta per tutti coloro che viaggiano nell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge
    LA TECNOLOGIA “ON BOARD”

    Un grande schermo touch verticale da 15 pollici costituisce il fulcro di una nuova e migliorata esperienza di utilizzo. Il sistema di infotainment di nuova generazione è connesso in rete e sviluppato dalla Casa automobilistica. Progettata per essere logica e intuitiva da usare, la tecnologia contribuisce a rendere l’esperienza tranquilla e rilassante.

    La tecnologia di infotainment si accompagna ai tratti distintivi del design scandinavo: linee pulite e ampio uso di materiali sostenibili e naturali all’interno dell’abitacolo.

    Volvo Concept Recharge

    «All’interno del Concept Recharge – ha spiegato Robin Page – abbiamo ricreato l’atmosfera tipica di un soggiorno scandinavo. Gli interni integrano la nostra più recente tecnologia relativa all’esperienza di utilizzo con materiali splendidi, sostenibili e naturali. Al pari di un’opera d’arte, ogni elemento degli interni è un pezzo unico. Potrebbe benissimo svolgere il ruolo di un complemento d’arredo in una stanza. Usiamo le tecnologie più recenti, ma queste non sono fini a se stesse. Ci concentriamo sempre sui benefici che le tecnologie possono apportare».

    Volvo Concept Recharge
    CINQUE STELLE PER LA SICUREZZA 

    Infine, la Concept Recharge riflette anche quelle che sono le ambizioni di Volvo Cars in materia di sicurezza per i prossimi anni. Un sensore LiDAR, realizzato dalla società tecnologica Luminar ed elemento fondamentale nel piano di Volvo Cars per l’imminente tecnologia di guida autonoma sicura, è collocato in posizione ottimale sul tetto per rilevare i dati sull’ambiente esterno all’auto.

     «Con la Concept Recharge continuiamo ad attingere alle profonde radici del DNA stilistico di Volvo, proponendone un’interpretazione fresca e moderna che accompagni la nostra transizione verso un futuro completamente elettrico – conclude Robin Page – Rappresenta tutto ciò che crediamo i clienti si aspettino da una Volvo elettrica al 100% e siamo entusiasti di trasferire questa filosofia alla nostra prossima generazione di auto».

    Volvo Concept Recharge
  • Gruppo Koelliker, arrivano cinque nuovi marchi di auto elettriche in Italia

    Il Gruppo Koelliker è un punto di riferimento nell’importazione e distribuzione in Italia di selezionati marchi di automobili

    Adesso il gruppo dà inizio a un nuovo capitolo della sua storia, puntando forte sul settore dell’elettrico con KGen, un progetto di “generazione di nuova mobilità” che si propone come un unicum assoluto nel panorama automotive italiano.

    Cinque marchi al debutto

    Nel nostro Paese, l’importatore si appresta a introdurre cinque nuovi brand innovativi ed hi-tech:

    • Aiways,
    • Karma,
    • Maxus,
    • Seres,
    • Weltmeister.
    Weltmeister W5

    Ognuno di questi brand vanta numerosi modelli nativi elettrici, capaci di soddisfare ogni esigenza: crossover, suv, supercar e veicoli commerciali. 

    «Con KGen andiamo oltre i vecchi paradigmi del mercato automotive e rispondiamo alle nuove esigenze di una mobilità che sta cambiando, mettendo la nostra expertise a servizio di clienti alla ricerca di un’ampia ma selezionata proposta di modelli nativi elettrici – afferma Luca Ronconi, amministratore delegato di Koelliker – prodotti che incarnano la nostra filosofia di esploratori dell’innovazione e advisor dei clienti. In un settore estremamente complesso come quello elettrico, crediamo che il cliente abbia oggi più che mai la necessità di essere supportato da un interlocutore capace di accompagnarlo nella sua customer journey. Per farlo al meglio, abbiamo scelto di essere affiancati da partner che condividono i valori del progetto e rappresentano i migliori della classe nei rispettivi settori».

    Auto Koelliker

    Partner importanti

    Enel X, Microsoft e Santander Consumer Bank, rispettivamente per le tecnologie di ricarica dei veicoli elettrici, la trasformazione digitale e le soluzioni di finanziamento, sono al fianco di Koelliker in questo progetto, con l’obiettivo di offrire servizi su misura e all’avanguardia. 

    Seres 5 Koelliker

    «Accelerare il processo di passaggio dalla mobilità tradizionale a quella elettrica è uno dei pilastri della strategia di business globale di Enel X – afferma Gianmaria Riccardi, Head of Global sales Enel X – e l’accordo con Koelliker è un ulteriore tassello importante in questa direzione.

    Scritta Seres 3 Koelliker

    Collaboreremo offrendo il nostro know-how e soluzioni avanzate per la ricarica dei veicoli elettrici ai marchi automotive del Gruppo Koelliker e lavoreremo in sinergia per studiare offerte che invoglino i costruttori dei mercati esteri a portare il loro business in Europa. Un’opportunità di crescita per l’intera filiera dell’e-mobility in termini economici e di sviluppo sostenibile».

    Percorso di digitalizzazione

    Una peculiarità di KGen risiede nella formula del “go to market” all’insegna della strategia omnichannel.

    U5 Gruppo Koelliker

    Koelliker accelera così sul percorso di digitalizzazione e adotta una strategia multicanale integrata con la quale dà l’opportunità al cliente di vivere un’esperienza di acquisto del veicolo elettrico semplice e senza interruzione, nella modalità preferita.

    In modo tradizionale, digitale o “ibrido”: recandosi di persona in concessionaria, iniziando sul web per concludere in salone, oppure optando per un acquisto completamente online, che include anche il test drive e la consegna a domicilio grazie ad Autotrade & Logistics, società di logistica del Gruppo Koelliker.

    Koelliker eDeliver

    Nuovo approccio al mercato

    Un nuovo approccio per un cambiamento organizzativo e culturale che ha riguardato tutte le componenti in campo, dai venditori ai vertici aziendali. «Kgen è un progetto tutto italiano e rappresenta un’iniziativa unica nell’ambito della mobilità elettrica.

    Un motivo di orgoglio per Koelliker che ancora una volta dimostra di saper guardare avanti, mantenendosi fedele ai propri storici valori. Un’azienda italiana senza eguali nel panorama automotive del nostro paese», aggiunge Luca Ronconi.

    Weltmeister W5 Koelliker

    «L’operazione di ristrutturazione del Gruppo conclusasi nel 2019 riguarda un’altra epoca con scenari completamente differenti – precisa Marco Saltalamacchia, Presidente del Gruppo Koelliker – oggi, dopo pandemia, lockdown e crisi del settore abbiamo ripensato il piano industriale e varato in tempi record KGen. Un progetto che esprime appieno la rinnovata missione di Koelliker: essere il partner nella mobilità elettrica sia dei clienti privati sia di quelli corporate, offrendo una ricca proposta di modelli full-electric».

  • Ford 100% elettrica in Europa entro il 2030. E anche lei scommette sulle batterie allo stato solido

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici e passa per altri intermedi. La casa dell’Ovale Blu prevede infatti di avere una gamma di commerciali con almeno una versione elettrica o ibrida plug-in entro il 2024, due anni prima delle autovetture. Le vendite delle versioni alla spina raggiungeranno i due terzi dei furgoni Ford entro la fine del decennio quando invece tutte le automobili saranno ad emissioni zero.

    Diventare 100% elettrica in Europa entro il 2030. L’obiettivo di Ford è il più ambizioso tra i costruttori generici

    Ford E-Transit
    Raddoppio degli investimenti

    Un cambiamento epocale, spinto da un piano di investimenti globale di 22 miliardi di dollari, il doppio di quanto annunciato solo qualche anno fa. Gli effetti sul sistema produttivo europeo di Ford saranno dirompenti. A Colonia, in Germania, sorgerà il Ford Cologne Electrification Center e dal 2023 sarà prodotta la vettura elettrica sulla piattaforma MEB di Volkswagen. Ford ha ammesso, come era prevedibile, che sta valutando un secondo modello partendo dalla medesima base tecnica.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Ford e Volkswagen per elettrico, guida autonoma e commerciali

    Ford Otosan Kocaeli
    L’elettrificazione prima dell’elettrico

    A Valencia, in Spagna, è arrivata la produzione del 2,5 litri a ciclo Atkinson che serve per le versioni Kuga, S-Max e Galaxy. Prima si produceva a Chihuahua in Messico. Presso l’impianto iberico è stata potenziata anche la produzione delle batterie. I commerciali elettrici verranno invece da Craiova e da Kocaeli. Dallo stabilimento rumeno nel 2024 uscirà un nuovo mezzo in collaborazione, da quello turco nel 2023 il nuovo Transit Custom che sarà condiviso anche con Volkswagen. L’E-Transit è già pronto ad uscire dagli impianto di Dunton, nel Regno Unito.

    Ford Craiova
    Il parco delle batterie

    Ford sta accelerando anche sul terreno della ricerca. Il Ford Ion Park è il nuovo centro di sviluppo per le batterie con sede nel Michigan. Vi lavorano 150 esperti che, all’interno di un’unica struttura, valutano una tecnologia, la sua applicabilità all’automobile e infine l’industriabilità. Un investimento da 185 milioni di dollari e un struttura da 18.600 mq dove può essere allestita anche una linea pilota di produzione. In definitiva, è in grado di analizzare il business case nella sua interezza e di portarlo di fronte al consiglio di amministrazione di Dearborn.

    Leggi l’articolo e guarda il mio video sulle batterie del futuro

    Ford Ion Park
    Lo stato solido, con BMW

    Intanto Ford ha rafforzato il suo investimento in Solid Power, azienda di Louisville (Colorado) che sta sviluppando celle allo stato solido. Dearborn ha iniettato 130 milioni di dollari, dunque ha una partecipazione identica a quella di BMW e il diritto di avere un proprio uomo all’interno del consiglio di amministrazione. Ford ha già valutato le celle da 20 Ah di Solid Power e sono in arrivo quelle da 100 Ah. La riflessione è: anche Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Leggi l’articolo sull’investimento di Volkswagen in QuantumScape per le batterie allo stato solido

    Leggi l’articolo sulle batterie ioni floruro allo stato solido di Toyota

    Leggi l’articolo su Dyson quando l’elettrico fa mangiare la polvere

    Ford e BMW convergono sullo stato solido e sulla stessa azienda. La scelta è decisiva, lo dimostra il caso di Dyson.

    Ford Solid Power
    La solida filosofia di Ford

    Il vantaggio principale delle celle di Solid Power al solfuro sarebbe di poter essere prodotte all’interno delle stesse linee di produzione per le celle agli ioni di litio. Al contrario delle celle agli ossidi di metallo. Secondo Ford, questa tecnologia, oltre a garantire i vantaggi promessi dalle batterie allo stato solido, ha il potenziale per ridurre i costi del 40% rispetto alle attuali celle agli ioni di litio. In questo caso la riflessione è: per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti.

    Per Ford, in linea con il motto del fondatore Henri Ford, la tecnologia è importante se promette di essere accessibile per tutti

    Ford batteria
    Prima di molti altri

    Ford possiede già un invidiabile esperienza nel campo dell’elettrificazione. Nel 2004 è stata la prima, dopo Toyota, a credere nell’ibrido stipulando proprio con la casa giapponese un accordo per l’utilizzo dei brevetti, in particolare per il Power Split Device. Tale componente è ancora il cuore del sistema ibrido di Toyota ed è montato su Mondeo, S-Max, Galaxy e Kuga. Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione.

    Leggi l’articolo sulle tre versioni elettrificate della Ford Kuga

    Sono oltre un milione le Ford elettrificate già prodotte, oltre 2.500 i brevetti relativi depositati e 4.300 quelli in attesa di approvazione

    Ford Focus Electric
    Le occasioni mancate

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. Una Focus elettrica è stata prodotta in piccoli numeri dal 2013 al 2017. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti. Negli USA è stata prodotta dal 2012 al 2015, ma avrebbe avuto opportunità interessanti anche per allungare la vita di un modello che è stato soppiantato dai Suv. Grazie all’ibrido un modello come la Yaris ha avuto un ciclo di vita di 9 anni consolidando l’immagine del brand.

    Ford C-Max Energi

    Leggi l’articolo sulla lezione dell’ibrido e della Toyota Yaris

    Il cammino verso l’elettrificazione di Ford poteva essere tuttavia ben più spedito. All’inzio del decennio successivo erano state già deliberate le versioni ibride e ibride plug-in (denominate Energi) della C-Max. Sarebbero arrivate nei concessionari europei nel 2014, ma qualcuno decise altrimenti

    Ford C-Max Energi
    Un pilastro dopo l’altro

    Ora c’è tanta voglia di recuperare il terreno perduto. Per lo sviluppo dell’auto elettrica Ford ha costituito nel 2017 l’Edison Team e nel 2020 la sezione Electrified Vehicle all’interno di Ford Europe. Ha inoltre investito 500 milioni di dollari in Rivian. Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche.

    Leggi l’articolo su Ford e l’elettrico in Europa

    Leggi l’articolo sull’F-150 elettrico e l’accordo con Rivian

    Ford E-Transit Mustang Mach-E F-150 elettrico

    Dopo la Mustang Mach-E, la prossima icona di Ford a diventare elettrica sarà il pick-up F-150, il veicolo più venduto negli USA da decenni. Ma, visti i programmi, non è poi così lontano il giorno in cui auto come la Fiesta, la Puma e la Focus saranno elettriche

    Ford E-Transit elettrico
  • Kia EV6, il design sprizza futuro

    La Kia EV6 appare in figura intera, dopo aver fatto intravvedere il suo design mostrando soltanto il profilo e alcuni particolari in controluce.

    Adesso l’estetica esplode in tutta la sua verve innovativa, tracciata seguendo la filosofia degli “Opposti uniti”, che prende ispirazione dai contrasti presenti in natura, che ci circondano e ci affascinano tutti i giorni.

    Nuova identità

    Il risultato è che la Kia EV6 ha una nuova identità stilistica. Completamente inedita e molto riconoscibile con tagli e linee nette. Riconducibili all’estetica dei modelli Kia più amati e performanti, ma totalmente nuova nelle proporzioni finali.

    Il nuovo crossover è basato sulla piattaforma modulare elettrica globale E-GMP, sviluppata per tutti i modelli elettrici del futuro e nata per consentire funzionalità di eccellenza per la ricarica, la guidabilità e la performance.

    La Kia EV6 è il primo BEV del marchio, ha la responsabilità di mostrare al mondo l’ambizione della Kia nella corsa verso l’elettrificazione.

    Kia EV6, primo modello elettrico di Kia con piattaforma specifica, è il manifesto di un design innovativo che pone al centro l’uomo e la potenza dell’elettrificazione.

    Ha affermato Karim Habib, Senior Vice President and Head of Global Design Center della Kia.

    Kia EV6 frontale

    Unire gli opposti

    La filosofia Opposites United, che nasce con la Kia EV6, caratterizzerà il design di tutti i futuri modelli Kia.

    La casa indica cinque pilastri chiave, sui quali è costruita la nuova identità: “Bold for Nature”, “Joy for Reason”, “Power to Progress”, “Technology for Life” e “Tension for Serenity”.

    Bold for Nature

    Dà grande attenzione all’interazione con l’ambiente, valorizzando gli elementi, le forme e le proporzioni che si trovano in natura e negli ambienti quotidiani.

    Questo pilastro guida la realizzazione della struttura e la scelta delle finiture naturali e tecniche degli interni.

    Il design degli esterni è invece caratterizzato dalla ricerca di linee semplici e aperte a una successiva continua evoluzione.

    Joy for Reason

    È il pilastro dedicato alle sensazioni che i futuri veicoli di Kia dovranno trasmettere.

    Parte da qui la spinta per l’adozione di nuovi materiali naturali e colori vivaci, per stimolare sensazioni legate alla giovinezza e alla spensieratezza.

    Kia EV6 interno vista frontale

    Power to Progress

    Parte dagli attuali punti di forza dell’architettura del marchio. I progetti futuri dovernno far riferimento all’esperienza e alla creatività maturate durante la recente trasformazione di Kia.

    Technology for Life

    L’innovazione e le nuove tecnologie sono messe al centro del processo finalizzato a instaurare un rapporto ottimale tra uomo e macchina.

    Il fine principale è l’ottenimento della massima interazione tra l’automobile e l’utilizzatore.

    Tension for Serenity

    L’equilibrio progettuale è cercato nella contrapposizione di due forze opposte, identificate per esaltare le potenzialità dei contrasti e stimolare la creatività.

    L’obiettivo dichiarato è di disegnare elementi sorprendenti, con dettagli ben definiti e dall’animo altamente tecnologico.

    Obiettivo

    Il nostro obiettivo è quello di trasmettere nella vita di tutti i giorni l’esperienza del nostro brand, creando veicoli elettrici originali, dal carattere forte ed emozionanti.

    Ha aggiunto Karim Habib.

    Maggiori dettagli sulla filosofia “Opposites United” si trovano al link: https://www.youtube.com/watch?v=gqrfx2GzOYE

    Design esterno 

    Nella parte anteriore spicca la firma luminosa dei gruppi ottici di marcia diurna.

    Il muso è finalizzato all’effetto Digital Tiger Face e rappresenta una evoluzione del design con rimandi all’affermato Tiger Nose Grille dei modelli Kia.

    Kia EV6 da sopra

    I fari anteriori includono un sistema d’avanguardia ad illuminazione dinamica sequenziale. Nella parte inferiore spicca una grande presa d’aria che ha il compito di allargare visivamente il frontale dell’auto.

    L’aerodinamica è favorita dal fondo scocca sigillato che permette di convogliare al meglio i flussi d’aria per la massima efficienza.

    Le linee della Kia EV6 escono dalla collaborazione del global design network di Kia con studi in Namyang (Corea), Francoforte (Germania) e Irvine (California, Stati Uniti),

    Design interno 

    L’elemento che spicca nell’abitacolo è il grande display audiovisivo e di navigazione (AVN), caratterizzato da un profilo curvo e privo di interruzioni.

    Kia EV6 interno vista laterale

    Frontalmente al sedile del conducente viene visualizzato il display del quadro strumenti, mentre la parte centrale della plancia è destinata all’infotainment e alla navigazione.

    I sedili sono sottili per limitare l’ingombro e lasciare più spazio possibile ai passeggeri e sono rivestiti in tessuti dal design raffinato, realizzati utilizzando materiali riciclati ed ecosostenibili.

    Prima mondiale

    La prima mondiale della Kia EV6 è fissata per la seconda metà di marzo 2021, con uno speciale evento online.

  • Dacia Spring, arriva l’elettrica low cost a meno di 20mila euro

    La primavera manterrà la promesse. È infatti pronta ad arrivare la Dacia Spring che si annuncia a meno di 20mila euro. Il listino della piccola franco-rumena è infatti ufficialmente fissato a 19.900 euro, incentivi esclusi.

    Leggi l’articolo sulla Dacia Spring concept

    Promessa mantenuta

    La promessa era arrivata circa un anno fa, alla vigilia del Salone di Ginevra che non si è poi svolto. La promessa era in un concept che è stato praticamente copiato dall’auto di serie. Anche se quello aveva la presa lateralmente e questa l’avrà invece sulla calandra.

    Dacia Spring
    Il low cost esiste ed è anche elettrico

    La prima auto elettrica low cost dunque esiste e non poteva che essere una Dacia. Meno male, perché il marchio di Renault aveva ultimamente un po’ nascosto questa connotazione. La cavalcò invece quando nacque, praticamente in contemporanea con le compagnie aeree low cost.

    Il sogno della mobilità

    Si avverava un duplice sogno: un’auto dall’elevato controvalore insieme alla possibilità di viaggiare liberamente con pochi spiccioli. Per la prima volta, il “basso prezzo” non era più l’espressione del “vorrei, ma non posso”, ma di una scelta libera. Radicale forse, ma solida ed intelligente. E del rinnovarsi di questi sogni oggi abbiamo più bisogno che mai.

    Dacia Spring
    L’arte del momento giusto

    La Dacia arrivò al momento giusto e oggi sceglie di nuovo il prodotto giusto per riaffermare la propria missione. La Spring è infatti un piccolo suv lungo 3 metri e 70 e somiglia molto alla Duster, modello di grande successo tanto da essere per alcuni periodi il suv più venduto in Europa.

    Dalla Cina con stupore

    La Spring invece è derivata dalla Renault K-ZE, prodotta in Cina in collaborazione con la Dongfeng. La Dacia Spring ha un motore da 33 kW e accelera 0-100 k/h in 19,1 secondi: sono i dati che dichiarava la prima Fiat 127 nel 1971. Parliamo di 50 anni fa, ma siamo sicuri che oggi abbiamo bisogno di più?

    Dacia Spring
    Oltre 300 km in città

    La batteria agli ioni di litio da 26,8 kWh assicura un’autonomia di 230 km nel ciclo misto e di 305 km in quello cittadino. Il caricatore di bordo permette la ricarica in 13 ore dalla presa domestica, in 4,5 ore da wallbox o colonnina o in all’80% in 56 minuti in corrente continua a 30 kW.

    Per il privato, il car sharing e il padroncino

    La Dacia Spring promette 4 veri posti e un bagagliaio da 1.100 litri di capacità. Tre le versioni. La base è proposta a clienti privati e flotte nei due allestimenti Comfort e Comfort+. Se dovessero essere confermati gli incentivi, verrà via rispettivamente a 9.460 e a 10.960 euro.

    Dacia Spring
    Su strada da settembre

    Le prime consegne sono previste per il mese di settembre. La Business è invece pensata per gli operatori di car sharing, la Cargo omologata N1 è dedicata ai padroncini impiegati nella logistica dell’ultimo miglio all’interno delle città. La vedremo non prima del 2022.

    Lo spirito low cost

    Può la Dacia Spring essere la prima vera elettrica low cost? Sicuramente ne incarna lo spirito andando incontro a due istanze fondamentali, come il prezzo e l’autonomia, nel modo proprio delle auto low cost. Dunque largo alla concretezza: chi si muove in città vuole un’auto piccola, economica e facilmente gestibile.

    Dacia Spring
    Smart city, immagine o concretezza?

    Questa forse non è l’immagine patinata delle smart city, con le loro auto connesse e a guida autonoma e che si ricaricano in pochi minuti a suon di centinaia di kW. Però è il sunto nudo e crudo di chi ogni giorno utilizza l’automobile per muoversi. E vuole avere il modo di farlo anche in futuro.

    Dacia Spring