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  • L’auto elettrica non è un’automobile

    Chi dice che l’auto elettrica è una lavatrice con le ruote, senza nessuna capacità di trasmettere emozioni, non ha certamente ragione.

    La mia video sfida tra auto elettrica e lavatrice

    Ma non ha nemmeno tutti i torti. Perchè l’auto elettrica non è un’automobile.

    L’automobile è differente

    Non ha niente a che vedere con l’auto che abbiamo conosciuto fino ad oggi. Oggetto meccanico messo in movimento grazie al lavoro prodotto sfruttando reazioni termodinamiche precise, che via via siamo diventati abili a controllare, conoscere, finalizzare.

    Il rombo, le vibrazioni legate al regime di rotazione dell’albero motore e alla corsa dei pistoni nei cilindri, addirittura lo sciacquio del combustibile nel serbatoio e l’odore dei gas di scarico sono elementi insostituibili di un’automobile.

    Non ha senso ritenere che tutto questo possa essere rappresentato dalla semplice rotazione di una macchina elettrica, dal suo scambio di potenza con le batterie e dai cicli di ricarica alla colonnina.

    Cos’è quindi un’auto elettrica

    La riflessione da fare riguarda la vera connotazione dell’auto della nuova specie.

    Rispetto all’automobile (che per definizione ha un motore a combustione interna sotto il cofano), il veicolo elettrico ha caratteristiche proprie e molti vantaggi.

    Funziona grazie a un vettore energetico – l’elettricità – che può essere prodotto in modo diverso in base alle risorse naturali che si hanno a disposizione.

    Non ha emissioni inquinati allo scarico e, se ricaricata con energia da fonti rinnovabili, può essere veramente ad emissioni zero.

    Ha una tecnologia di base estremamente affidabile, che necessita di manutenzione quasi nulla e che fornisce accelerazioni immediate e potenti.

    Può dialogare e addirittura scambiare nei due versi energia con la rete elettrica alla quale ha periodicamente necessità di essere collegata.

    L’auto elettrica è una parte del sistema energetico. E’ la parte di sistema che ci permette di muoverci liberamente.

    Manca soltanto il nome

    Il concetto è chiaro, non siamo di fronte a una trasformazione dell’automobile ma ad una sua reale sostituzione storica con un altro mezzo di trasporto.

    La carrozza ha i cavalli, l’automobile ha il motore a combustione interna. Se non c’è il motore a scoppio, non è un’automobile.

    Man mano che inizieremo ad usarla nella vita quotidiana, ci renderemo conto di questa sostanziale distinzione.

    E magari le troveremo anche un nome…

  • Dopo la Ford Mustang, anche l’Hummer azzera le emissioni. L’auto elettrica americana è iconica

    L’auto elettrica americana guarda al futuro anzi al passato. La prossima senza tubo di scarico di General Motors sarà infatti un Hummer. Dunque il marchio più yankee che ci sia farà il suo ritorno ufficiale proprio con un pick-up ad emissioni zero dopo lo stop nel 2010 e la sua mancata vendita nell’ambito della bancarotta controllata di GM.

    Dal Superbowl alla NBA

    La voce circolata sin dal giugno scorso dunque è confermata: Hummer vivrà ancora, ma stavolta sotto l’ombrello del marchio GMC, presente solo in Nordamerica. Il primo teaser è apparso nel corso del Superbowl con l’annuncio pubblicitario da 30 secondi intitolato Quiet Revolution con il famoso cestista LeBron James. Sono seguite le immagini e i primi dati che parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello (hummer, in inglese): 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia.

    I primi dati parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello: 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia

    Detroit Hamtramck
    La gigafactory del Michigan

    Il nuovo Hummer EV sarà presentato ufficialmente il 20 maggio a Hamtramck, lo stabilimento alla periferia di Detroit dove sarà costruito dalla seconda metà del 2021. Sarà il secondo veicolo elettrico del piano di General Motors, dopo il crossover Cadillac, che va da qui al 2023 e prevede 20 modelli e un investimento di 8 miliardi di dollari. Di questi, 2,3 miliardi saranno spesi nella joint-venture con LG Chem per le batterie con un nuovo stabilimento a Lordstown, in Ohio, dove lavoreranno 1.100 persone e che avrà, a regime, una capacità di 30 GWh all’anno.

    Dopo la Mustang ecco l’Hummer

    Il fatto singolare è come GM abbia pensato di far rivivere Hummer proprio con l’elettrico. Anche Ford ha pensato di lanciare la sua prima elettrica dedicata all’interno del mondo Mustang con la Mach-E. L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla. Ford inoltre sta preparando anche la versione elettrica della F-150 ovvero del veicolo più venduto in assoluto negli USA.

    L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla

    La famiglia Mustang
    la difesa dell’industria americana

    La sfida è ancora più sensibile e ha valenze ancora più simboliche dopo che Elon Musk ha mostrato il Cybertruck. Quello dei pick-up rappresenta il fortino dell’industria americana. È infatti l’unico segmento dove hanno resistito all’attacco dei giapponesi. Ai primi 3 posti delle vendite ci sono infatti la Ford F-Series, il Dodge Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado, quasi a rappresentare un patto delle “Big Three” per difendere come farebbe il generale Custer a Little Bighorn nella famosa battaglia che lo consegnò alla storia.

    Tesla Cybertruck
    Sfruttare i simboli. Ripulendoli

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici e iconici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato. Sta facendo lo stesso Harley-Davidson e altrettanto si prepara a fare Jeep con 4 modelli ad emissioni zero. L’ulteriore esigenza è quella di “ripulire” la loro immagine di “gas guzzler” raccogliendoli dal passato e consegnandoli al futuro privi di tubo di scarico.

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato

    Harley Davidson elettrica
    Passando per simboli ed icone

    Vista sotto questa ottica, l’approccio “iconico” appare più come una dichiarazione di debolezza che di forza e convinzione. Ma tant’è, GM prepara altri pick-up elettrici come il Silverado e il GMC Sierra, tutti figli del progetto BT1. Anche Lincoln, uno dei simboli del lusso americano, prepara un truck tutto elettrico con Rivian. Probabile che si tratti di un grande Suv che sfrutta la stessa piattaforma a skateboard che farà da base per l’F-150 e che è il motivo per cui Ford ha sborsato 500 milioni di dollari per entrare nella Rivian.

    Hummer H2 & H3
    Tra nostalgia e visione

    In altre parti del mondo e in altre stanze si ragiona diversamente. La Nissan con la Leaf, la Renault con la Zoe e prima ancora la Mitsubishi i-MiEV senza contare le Toyota Prius e Mirai o anche la Jaguar I-Pace: per costoro le elettriche o elettrificate devono avere uno stile specifico. Nell’Italia legata a doppio filo con l’America, si parte dalla Fiat 500 che sarà presentata nel giorno dell’Indipendenza. Intanto il mondo si è rovesciato. Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa.

    Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa

    General Motor EV1
    Mercati diversi, idee diverse

    Altrettanto stridente appare il confronto con l’idea di auto elettrica americana con quella europea, coreana, ma soprattutto giapponese. Nel Sol Levante si immaginano piccole taglie, soprattutto per la batteria mentre in America da tempo Tesla ha sdoganato anche capacità in kWh a 3 cifre. In Europa si media tra queste due idee, ma è l’orientamento verso auto di segmento B e C che farà la differenza. Lo stesso sta accadendo negli USA: il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio dove numeri, certezze e convinzioni insieme fanno la guardia.

    Il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio

    Uncle Sam
  • Uber cerca di riconquistare Londra, 2mila elettriche Nissan Leaf a sostegno del Clean Air Plan

    Uber ha firmato con Nissan un accordo per 2mila auto elettriche Leaf a Londra. Comincia così a prendere corpo il Clean Air Plan che l’azienda di ride hailing ha annunciato poco più di un anno fa e che prevede l’utilizzo di soli veicoli elettrici nella capitale britannica entro il 2025. Uber e Nissan avevano già portato avanti un progetto pilota pilota con 20 Leaf nel 2016 per il noleggio di auto elettriche.

    Nissan Leaf Londra test
    Sconto e assistenza per i driver

    L’accordo riguarda 2mila Leaf con batteria da 40 kWh e comprende un pacchetto per i driver che comprende sia gli incentivi all’acquisto sia un programma di formazione ad hoc. La Leaf, come è noto, è prodotta proprio nel Regno Unito, a Sunderland, ed è l’auto elettrica più venduta nella storia con 450mila unità sin dal suo lancio nel 2010. La versione da 40 kWh offre un’autonomia di 270 km (WLTP) ed è stata da poco affiancata da quella “e+” con batteria da 62 kWh e 385 km di autonomia.

    Nissan Leaf
    Già ai due quinti dell’opera

    Uber prevede per il Clean Air Plan un investimento per i suoi driver di 200 milioni di sterline raccolte attraverso il clean air fee. Si tratta di un sovrapprezzo su base volontaria: il cliente che vuole viaggiare in elettrico paga 15 centesimi in più al miglio. Uber ha calcolato che con 40 ore a settimana, l’introito aggiuntivo è di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni. Sarebbero stati già raccolti 80 milioni di sterline dai suoi driver, pronti per acquistare le Leaf con lo sconto o altre auto elettriche.

    Londra ULEZ
    I clienti di Uber vogliono l’elettrico

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%. La transizione sarà spinta anche dall’inasprimento della Congestion Charge: oltre alle 11,5 sterline, occorre aggiungerne 12,5 all’interno della UZEV. Partita dal centro, sarà allargata alle North Circular e South Circular Zone entro il 2021. Tecnicamente, l’accordo tra Uber e Nissan riguarda tutto il Regno Unito, ma è evidente che Londra è l’obiettivo principale.

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%

    Alla ricerca di denaro e pace

    Uber, dopo un altro 2019 in perdita (585 milioni di dollari nei primi 9 mesi), sta respirando grazie ad aumento del valore delle sue azioni del 15,7% nel mese di gennaio. La profittabilità nel Q3 è cresciuta del 52% e la cessione del ramo di Uber Eats in India porterà a bilancio ulteriore ossigeno. Tutte da vedere invece le partite legali aperte su più fronti: l’inquadramento dei servizi e dei lavoratori, le accuse di molestie sessuali e infine il rischio di essere messa fuori legge proprio a Londra dove il divieto è sospeso, ma solo fino a quando arriverà il responso per il ricorso.

    Uber logo
    Far vincere (e guadagnare) tutti

    Uber dunque tira dritto e sfrutta una triplice leva: la storicità del servizio, il numero degli operatori coinvolti, il fatto di appoggiarsi all’industria domestica in un periodo di incertezza assoluta e infine l’immagine di chi si fa promotore dell’elettrificazione a dosi massicce. L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business.

    L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business

    Londra, la Stalingrado di Uber?

    Per quanto riguarda quest’ultimo capitolo, la partita in piedi è sempre la stessa: quale sarà il rapporto tra i fornitori di servizi e quelli del ferro? Le case automobilistiche vogliono diventare aziende di mobilità e si stanno già organizzando. Le fornitrici di servizi invece faticano a fare soldi. La loro enorme capitalizzazione – Uber al NYSE vale circa 62 miliardi di dollari… – le protegge dalle scalate, ma le rende estremamente volatili. Soprattutto se Londra, nonostante i buoni propositi, venisse persa.

    Londra Clock Tower
  • Subaru, entro il 2030 il 40% saranno ibride e elettriche

    Per il 2030 almeno il 40% delle Subaru saranno elettriche e ibride. Un annuncio praticamente shock per un costruttore tradizionalista come quello delle Pleiadi eppure necessario. Per due motivi. Il primo è fare fronte alle normative, il secondo è essere membro del gruppo Toyota. Le Tre Ellissi sono presenti infatti nel capitale di Subaru dal 2005. La Toyota è salita al il 20% delle azioni e Subaru ha una partecipazione in Toyota, in base all’ultimo accordo di Ottobre 2019.

    Obiettivi simili alla Toyota

    Non a caso, il primo degli obiettivi è praticamente identico a uno dei 6 del Toyota Environmental Challenge: ridurre entro il 2050 del 90% le emissioni di CO2 well-to-wheel rispetto ai livelli del 2010. Gli altri due parlano invece di gamma prodotto. Il secondo è parla di 40% di ibrido ed elettrico entro il 2030, il terzo di applicazione dell’elettrificazione a tutte le Subaru entro il 2035.

    I due pilastri boxer e integrale

    Se il primo obiettivo appare quasi naturale e l’ultimo ragionevole, il secondo invece fa intravvedere una rivoluzione. Subaru infatti è da sempre fedele a due pilastri: motore boxer e trazione integrale permanente. In più, lo stile della carrozzeria e degli interni ha seguito ritmi evolutivi prudenti. Il presidente Tomomi Nakamura ha promesso che Subaru si manterrà fedele alla propria filosofia.

    La piattaforma elettrica

    Di certo non potrà farlo per l’elettrico alla quale Subaru sta lavorando proprio con Toyota, Suzuki, Mazda e Denso per creare una piattaforma unica dedicata. A sorpresa, Subaru ha anche mostrato l’immagine di un concept che anticipa lo stile di un crossover di segmento C. Difficile ipotizzarne le caratteristiche tecniche e quando diventerà realtà, ma si sa che ha sigla di progetto 202X e che sarà presentato nel 2021.

    Elettrificazione già avviata

    Intanto il processo di elettrificazione è già iniziato nel 2019 con le versioni ibride e-Boxer di XV e Forester, negli USA dal 2018 con la Crosstrek ibrida plug-in. La prossima novità è invece la nuova Levorg, presentata come concept al Salone di Tokyo. Subaru aveva “annusato” l’auto elettrica tra il 2006 e il 2007 realizzando due concept: la G1e e la G4e, più interessante per lo stile e la tecnologia della batteria al vanadio.

    Subaru G4e

    La raccolta degli indizi

    Numerosi inoltre i concept ibridi presentati nei vari saloni come la B9 Scrambler, la Viziv, la Viziv 2, la Advanced Tourer Concept e la Hybrid Tourer. Alcuni di essi hanno soluzioni di stile e tecniche mai passate alla produzione, ma altri potrebbero invece contenere spunti ritenuti meritevoli di essere sviluppati dai tecnici giapponesi. Non ci vorrà molto tempo per scoprirlo.

    Crescita lontana, ma impetuosa

    Nel frattempo, Subaru ha raggiunto dimensioni ragguardevoli: 987mila veicoli prodotti nel 2019 e l’obiettivo di superare di arrivare a 1,1 milioni nel 2020. La parte del leone la fanno gli USA che assorbiranno oltre 700mila unità. Ben diversi i numeri da noi: meno di 2.800 unità in Italia sulle circa 55mila in tutta Europa, numeri che tuttavia danno a Subaru il tempo di ritardare la tagliola dei 95 g/km di CO2.

    Subaru Viziv concept
  • Smart soltanto elettrica, EQ Fortwo e Forfour aprono una nuova era

    Per il marchio Smart inizia una nuova era, soltanto elettrica.

    Niente più auto a benzina

    Nelle concessionarie Smart non è più possibile acquistare un’auto nuova con motore a benzina. Il listino è composto esclusivamente dalla Fortwo e dalla Forfour a zero emissioni.

    Smart EQ Fortwo con scritta all electric Valencia 2020
    Smart EQ Fortwo con la scritta All electric, now!

    La nuova sede è in Cina

    Dall’inizio del 2020 la proprietà è cambiata, diventando condivisa tra i tedeschi della Daimler – fondatori e storici proprietari – e i cinesi della Geely, gigante automobilistico che in Europa possiede anche la Volvo.

    La sede della Smart è così volata in Cina, per la precisione nella città di Ningbo, provincia dello Zhejiang.

    Nel 2022 arriva la prima Smart Made in China

    Sarà prodotto completamente in Cina il nuovo modello Smart previsto per il 2022, con trazione soltanto elettrica. La nuova Smart sarà importata in Europa fin dal lancio ma sarà Made in China.

    La mia prova su strada a Valencia

    A Valencia, in Spagna, nella prova su strada la Smart EQ Fortwo si svela con un’estetica rinnovata.

    Breve video-sensazione a bordo, a sinistra sopra il cruscotto si vede la nuova strumentazione relativa al sistema elettrico

    Arrivano nuove linee d’illuminazione led dei gruppi ottici e un nuovo stile del frontale, che rende ora più riconoscibile la Fortwo dalla Forfour.

    Smart EQ Fortwo luci led posteriori

    Su strada la Smart EQ Fortwo esalta i pregi della trazione elettrica, particolarmente fruibile in un utilizzo urbano. La coppia immediatamente disponibile fa scattare la Smart EQ Fortwo e il breve sibilo del motore elettrico accompagna un’accelerazione volutamente tenuta entro limiti di facile guidabilità.

    La maneggevolezza è addirittura irraggiungibile, vista la lunghezza di soli 2,69 metri. La Smart si infila silenziosamente anche in passaggi angusti tipici delle strade strette e trafficate della nostra Europa.

    Gli interni si arricchiscono di un maggior livello di rifinitura, specialmente nelle versioni Pulse e Prime, che con l’Exclusive Package arrivano a un equipaggiamento da modello alto di gamma.

    Maurizio Zaccaria, Responsabile Smart e Innovative Sales di Daimler Italia, parla delle nuove Smart EQ Fortwo e Forfour.

    Nuova digitalizzazione

    Arriva l’integrazione completa dello smartphone grazie ad Android Auto e, da aprile 2020, anche di Apple Car Play.

    Smart EQ Interni e digitale
    Arrivano a bordo Apple Car Play e Android Auto

    Aumentano le applicazioni che guardano all’evoluzione della mobilità. Particolarmente interessante è la Ready to share, che permette la condivisione attraverso una app di un’unica auto tra più utilizzatori all’interno di un piccolo gruppo, come una famiglia o uno studio professionale.

    Smart App
    Nuove app per controllare da remoto l’auto, accedere a parcheggi e ricariche elettriche e condividere l’utilizzo di una Smart

    Prezzo

    Il prezzo parte dai 25.000 euro per la Fortwo EQ e da 25.650 euro per la Forfour.

    La wallbox 3,7 kW è inclusa

    L’installazione della wallbox da 3,7 kW per la ricarica domestica è offerta in Italia dalla Mercedes-Smart nel prezzo dell’auto.

    Modellino powertrain Smart EQ
    Modellino del powertrain della Smart EQ

    Batteria, ricarica e autonomia

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 17,6 chilowattora.

    La ricarica dal 10% all’80% richiede 6 ore da una normale presa elettrica, 3,5 ore dalla wallbox 3,7 kW, soltanto 40 minuti da un impianto 22 kW.

    L’autonomia con una ricarica completa è di 133 chilometri sul ciclo Wltp.

    Foto dinamica Smart EQ Fortwo
    Ecco la Smart EQ Forfour su strada a Valencia

    Mille euro per ricaricare a 22 kW

    Per ricaricare a 22 kW è però necessario equipaggiare l’auto con il caricatore di bordo più potente, offerto in optional a circa mille euro.

  • Porsche Italia da record e adesso la Taycan elettrica

    Il 2019 si è chiuso con il record assoluto di vendite per la Porsche Italia. Grazie a 6.710 consegne, il marchio è cresciuto di ben il 28% rispetto al 2018.

    Pietro Innocenti risultati Porsche 2019
    Pietro Innocenti, Amministratore Delegato Porsche Italia, presenta i risultati 2019 a Milano

    Il 2020 è l’anno della Porsche Taycan elettrica

    La Porsche Taycan conferma quello che chi conosce l’auto elettrica ritiene scontato ma che non è affatto chiaro a chi non ha mai avuto modo di guidarne una, la trazione elettrica aggiunge contenuti importanti a qualsiasi automobile. Anche a una Porsche.

    Il 2019 è stato ricco di successi – dice Pietro Innocenti, Amministratore Delegato della Porsche Italia – ma il 2020 è forse l’anno più importante della nostra storia, segnato dall’inizio delle consegne della Porsche Taycan.

    Ricarica ultra rapida nelle concessionarie Porsche

    La Porsche Italia e la rete di vendita stanno lavorando all’istallazione di 28 stazioni di ricarica in corrente continua presso i Centri Porsche in Italia.

    La prima ricarica ultra rapida con potenza fino a 350 kW è in costruzione presso il Centro Porsche di Milano Nord.

    Porsche Taycan a Milano 2020

    Porsche Charging Solutions per la ricarica a casa

    La formula Porsche Charging Solutions permette inoltre ai clienti di Porsche Taycan in Italia di installare – a casa o presso il luogo di lavoro – un punto di ricarica con potenza di 11 kW.

    Porsche Charging Solutions 2020

    La formula prevede la ricarica illimitata per una tariffa fissa di 100 euro al mese.

    Porsche Destination Charging in Hotel, ristoranti, centri sportivi

    Per incrementare le possibilità di ricarica dei clienti di Porsche Taycan, la Porsche Italia sta allargando ulteriormente la rete dei Destination Charging, già arrivati a 130 punti di ricarica, nelle strutture per il tempo libero.

    L’obiettivo è di arrivare a quota 200 entro la fine dell’anno 2020.

  • Kia, insieme a Hyundai investe 100 milioni su Arrival per i PBV elettrici

    I mezzi commerciali Kia non esistono, almeno da noi, ma presto potremmo vederli sulle nostre strade, senza emettere un grammo di CO2. La casa coreana infatti, insieme alla casa madre Hyundai, ha deciso di investire 100 milioni di euro in Arrival, start-up britannica specializzata nella realizzazione di PBV (Purpose Built Vehicles), ovvero veicoli per utilizzi specifici.

    Scommessa sulla start-up inglese Arrival

    Arrival è un’azienda fondata nel 2015 e impiega circa 800 persone. Il suo quartier generale è Londra e ha centri di ricerca anche in Usa, Germania, Israele e Russia. Il suo asso è una piattaforma a skateboard per veicoli elettrici che permette di costruire entro 3 mesi, in modo profittevole e all’interno di piccolo stabilimenti di assemblaggio, anche serie relativamente piccole di veicoli per utilizzi specifici, dotati di carrozzeria e attrezzatura su misura per il cliente.

    Skateboard per guida autonoma

    Lo skateboard di Arrival sfrutta la piattaforma software Blackberry QNX a 64 bit, pronta supportare anche la guida autonoma di livello 4 e 5. L’obiettivo è dunque andare incontro alla crescente richiesta di veicoli per la piccola logistica, per il ride hailing, il car sharing, lo shuttling e tutti gli altri servizi di mobilità emergenti. Arrival ha già in atto programmi di sperimentazione con alcune grandi aziende del settore.

    Kia e Hyundai in Ionity per l’infrastruttura di ricarica veloce in Europa

    Kia e Hyundai hanno già compiuto altri investimenti sull’auto elettrica e ad emissioni zero in Europa. Sono entrate da poco a far parte di Ionity, il consorzio per sviluppare una rete di ricarica fino a 350 kW.

    Ma c’è anche l’idrogeno

    Hyundai Hydrogen Mobility, joint-venture tra Hyundai Motor Company e la svizzera H2 Energy con l’obiettivo di commercializzare 1.600 mezzi pesanti fuel cell entro il 2025. Entrambe poi hanno investito nella Rimac, costruttore elettrico di supercar elettriche posseduto al 15,5% da Porsche.

  • Peugeot e-2008, uno zero in più anche per le emissioni

    Uno zero e qualche centimetro di altezza in più, ma filosofia identica. Dopo la 208, Peugeot presenta la 2008 e anche lei può andare a benzina, a gasolio o ad elettricità. Il Leone piazza dunque un uno-due perentorio nel segmento B, che vale un terzo esatto del mercato italiano (33,5% nel 2019) praticamente pari al segmento C (33,7%). Il primo vede una ripartizione delle vendite ancora pari tra berline e Suv, ma il bilancio è destinato presto a rovesciarsi anche grazie all’arrivo di novità fondamentali come la 2008 e la nuova Renault Captur.

    Peugeot e-2008
    Il derby francese dell’elettrificazione

    Il confronto tra le due non sarà solo un derby francese, ma anche tra due forme e due livelli di elettrificazione. Vincerà l’elettrico della Peugeot o l’ibrido plug-in della Renault? E tra le berline, la e-208 saprà far valere le proprie ragioni di fronte alla Clio E-Tech ibrida? Si tratta di due scelte strategiche legate alla normativa che limita le emissioni di CO2 a 95 g/km. Da questo punto di vista, 2008 e Captur si equivalgono perché, avendo meno di 50 g/km di CO2, tolgono dal computo 2 unità targate che hanno più di 95 g/km. Diversa la situazione per e-208 e Clio: meglio puntare direttamente alle emissioni zero o piuttosto avere un’auto che, grazie ad un prezzo inferiore e volumi superiori, dà un taglio effettivo e più generalizzato alle emissioni del parco circolante?

    Meglio puntare direttamente alle emissioni zero o piuttosto avere un’auto che, grazie ad un prezzo inferiore e volumi superiori, dà un taglio effettivo e più generalizzato alle emissioni del parco circolante?

    Segmento B, ma è praticamente una C

    Due scuole di pensiero, due strategie e due posizionamenti diversi per due protagonisti del mercato alle quali se ne aggiunge un’altra: la Ford con la sua nuova Puma dotata di sistema mild-hybrid a 48 Volt. Qui l’equazione tasso di elettrificazione/volumi/prezzo sarà ancora più sbilanciata verso i due ultimi fattori. Di sicuro la 2008 ha ormai dimensioni da berlina di segmento C: è lunga infatti 4,3 metri, 24 cm in più della 208, 14 cm più della precedente. Cresce dunque l’abitabilità, ma anche i centimetri da parcheggiare in città e da infilare nel box. In compenso cresce anche il bagagliaio: 405 litri cui aggiungere 29 litri sotto il piano, abbattendo lo schienale 60/40 si arriva a 1.467 litri. Ma crescono anche i prezzi: si parte da 21.050 euro, 5.900 euro più della 208 e solo 700 euro in meno della 308.

    Peugeot e-2008
    Differenze variabili, il gioco degli zeri

    La versione elettrica parte da 38.050 euro, dunque 4.450 euro in più della 208. Per l’1.2 da 100 cv la differenza di prezzo è invece di 3.200 euro (21.050 contro 17.850 euro). Differenze dovute evidentemente a due posizionamenti diversi, ma anche al fatto che Peugeot punta alle forme di finanziamento. Secondo il costruttore francese, sommando il canone o della rata ai consumi, si ottengono gli stessi costi mensili delle versioni a benzina. Così come per la e-208, sono previsti 3 pacchetti per i servizi di ricarica con Enel X, che comprendono o meno l’istallazione della wallbox a casa. In arrivo, così come per altri marchi, anche un servizio di pagamento europeo per avere una tariffa unica presso oltre 100mila punti di ricarica.

    Secondo il costruttore francese, sommando il canone o della rata ai consumi, si ottengono gli stessi costi mensili delle versioni a benzina

    Tutte uguali tranne le alimentazioni

    La e-3008 ripropone dunque la stessa ricetta della e-208: analogia pressoché totale tra le tre forme di alimentazione, sia funzionale sia estetica per una totale libertà di scelta. Il merito è della piattaforma multienergia CMP che permette di alloggiare la batteria tra gli spazi sotto le de file di sedili e il tunnel. In questo modo rimangono inalterate l’abitabilità (molto buona), la capacità del bagagliaio. Identici anche la plancia, i comandi, la posizione dello sportellino del rifornimento e persino gli allestimenti. L’elettrica si ricarica fino a 100 kW e la batteria, raffreddata con pompa di calore, ha una capacità di 50 kWh per un’autonomia dichiarata di 330 km (WLTP), 10 km in meno rispetto alla sorellina con uno zero in meno.

    Peugeot e-2008
    Questione di aria e di altezza

    L’esemplare da noi provato segnava invece una percorrenza possibile con il pieno di energia pari a 260 km, 40 in meno della berlina. Determinante è il fattore aerodinamico, meno il peso: il Suv pesa dichiara solo 18 kg in più. Il motore eroga 60 kW in modalità Eco, 80 kW in Normal e 100 kW in Sport così da raggiungere 150 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi. Dunque è più rapida della versione a benzina da 130 cv con cambio automatico a 8 rapporti pur pesando oltre 3 quintali in più (1.548 kg contro 1.205). Questo fattore invece pesa di più sul comportamento stradale e sul comfort. Il baricentro si abbassa, ma le sospensioni sono più dure togliendo un po’ del comfort e della precisione di guida delle versioni con motore a pistoni.

    Il motore eroga 60 kW in modalità Eco, 80 kW in Normal e 100 kW in Sport così da raggiungere 150 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi

    Un’elettrica con strumentazione 3D

    La 2008 offre comunque tutta la brillantezza dell’elettrico senza inutili esuberanze con uno stile più netto, solido e aggressivo delle sorellina. L’impostazione di guida con il volante piccolo e cruscotto alto può non piacere, ma è impossibile non rimanere impressionati dalla strumentazione digitale 3D già vista sulla 208. Altrettanto d’effetto sono i materiali, i comandi a registro e a sfioramento e infine l’illuminazione a Led per l’abitacolo, regolabile sia per la tonalità sia per l’intensità. Semplici anche le funzioni dedicate all’utilizzo elettrico. L’unica mancanza è legata alla possibilità di non poter selezionare l’intensità del recupero di energia, magari attraverso le levette sul volante. Se le versioni con motore tradizionale e il cambio automatico ce l’hanno, allora perché non sull’elettrica?

  • Auto elettrica, le emissioni di CO2 sono più alte di diesel e benzina – Balla Spaziale #4

    Le Emissioni di CO2 dell’auto elettrica sono più alte?

    Si sa, le bugie più sono grosse e più possono risultare credibili. Lo stesso vale per le bufale, dette anche bidoni e ormai battezzate sul Web e identificate da tutti come fake news.

    Quando si parla di auto elettrica a batterie, sempre più spesso si sente dire che è vero che è a emissioni zero di CO2 allo scarico (che nemmeno esiste…) durante l’utilizzo. E questo non si può negare. Ma se si va ad analizzare la produzione delle batterie, dei motori, dell’elettricità che serve ad alimentarla e la dismissione dell’intera auto a fine vita, invece…

    l’auto elettrica emette più CO2 ed inquina anche di più rispetto a un’auto diesel o a benzina.

    Balla spaziale delle Dolomiti

    Balla spaziale

    Beh, niente di più falso. E lo sanno anche coloro che coniano la fake news di turno, ne sono sicuro.

    Questa è una Balla Spaziale, che dimostra la sua natura di bufala fabbricata a tavolino per una semplice considerazione.

    Si tratta di un’affermazione che in specifiche condizioni, che non sono però quelle che si fanno intendere a chi legge, può essere vera.

    Non esistono studi scientifici che dimostrino che l’auto elettrica – se ricaricata dalla rete nazionale in Italia o mediamente in Europa – emetta più CO2 di diesel e benzina considerando l’intero ciclo di vita, con l’attuale sistema di produzione dell’elettricità.

    Non possono esistere, perchè non è vero.

    Lo studio europeo

    La Balla si è però talmente diffusa che anche l’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA – European Environment Agency) ha dovuto effettuare un’analisi specifica e molto approfondita di LCA – Life Cycle Assessment (analisi del ciclo di vita). Analisi già ampiamente sviluppata in precedenza e pubblicata da numerosi gruppi scientifici in tutto il mondo.

    Logo agenzia europea dell'ambiente EEA

    Risultati dell’analisi della EEA – Agenzia Europea dell’Ambiente

    L’analisi è molto chiara nelle sue conclusioni, riportate nel grafico che segue.

    L’auto elettrica, anche se ricaricata con elettricità proveniente dalla rete di distribuzione, ha già oggi in Europa emissioni di CO2 su tutto il ciclo di vita (dall’approvvigionamento di materie prima, alla produzione di batteria e veicolo, all’utilizzo e fino alla dismissione finale) significativamente più basse rispetto ad auto diesel e benzina.

    Grafico comparazione emissioni gas serra auto elettrica diesel e benzina

    Qui di seguito le specifiche delle macro aree oggetto dell’analisi, molto dettagliata. Veicolo, motore, altre parti del sistema di trazione, batteria. Oltre ovviamente a fase di utilizzo relativamente ai fattori non legati al combustibile, fase di utilizzo relativamente al combustibile, fine vita.

    Fasi considerate in analisi ciclo di vita EEA

    L’appiglio di tutte le fake news

    Nella seconda colonna, relativa all’improbabile utilizzo dell’auto elettrica ricaricando con elettricità prodotta esclusivamente da carbone, si trova la singolarità scientifica alla quale fanno riferimento tutte le Balle Spaziali circolanti sulla presunta iper-emissione di CO2 dell’auto elettrica.

    Questo caso particolare, vero forse soltanto in poche regioni del mondo dove ancora si produce elettricità soltanto da carbone a causa di specifiche condizioni locali e storiche, è quello che a ben vedere si trova alla base di ogni affermazione che indica le emissioni di CO2 dell’auto elettrica sul ciclo di vita superiori rispetto a quelle di diesel e benzina.

    Il trucco è non spiegare l’estrema specificità delle condizioni, che prevedono che l’elettricità di ricarica sia prodotta addirittura in via esclusiva dalla fonte che emette più CO2 in assoluto, cioè il carbone, accecando invece chi legge, vede o ascolta la notizia con un titolo tanto ad effetto, quanto sballato.

    Per approfondire, clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni delle auto e ciclo di vita. 

    Emissioni delle auto e Ciclo di vita

  • Mercedes S 560e EQ Power, l’auto degli Sceicchi diventa elettrica – la mia prova su strada

    La marcia in elettrico che non t’aspetti

    Partire da fermo in modalità puramente elettrica con la Mercedes 560e EQ Power, con la batteria completamente carica, dà sensazioni che risultano immediatamente intriganti per la loro unicità.

    Ammiraglia per eccellenza

    Questa non è semplicemente un’auto ammiraglia di un marchio qualsiasi.

    Si tratta dell’ammiraglia del marchio che viene riconosciuto in tutto il mondo come riferimento nel settore. Non c’è grande berlina di lusso, nata negli ultimi decenni, che non abbia avuto la Mercedes Classe S come riferimento dal punto di vista delle prestazioni, dell’abitabilità interna, della capacità di trasmettere all’esterno lo status di chi vi siede a bordo.

    Mercedes S 560e EQ Power vista avanti da alto

    La mia sensazione a bordo della versione ibrida plug-in

    Mettersi alla guida della versione ibrida plug-in della maestosa ammiraglia significa guidare la Mercedes S 560e EQ Power.  Si chiama così per effetto dello standard attuale del marchio di identificare con diverse declinazioni EQ i vari gradi di elettrificazione della gamma.

    Percepire la massa imponente della Mercedes S 560e EQ Power che si muove ed accelera con grande decisione e linearità in modalità esclusivamente elettrica, è estremamente piacevole dall’interno della vettura.

    Interni scenografici ma tangibili

    Lo spettacolo che si ha davanti è quello di un quadro strumenti che all’avanzata digitalizzazione unisce il piacere di materiali di pregio e comandi attivabile senza passare per i menù degli schermi che si hanno di fronte.

    Questa è una scelta che appaga molto il tatto e la voglia di identità riconoscibile che caratterizza l’esperienza a bordo. Sedersi a bordo di un’ammiraglia da sceicchi non può essere ridotto ad una semplice esperienza hi-tech.

    Mercedes 560e EQ Power interno cruscotto

    prova su strada nella vita quotidiana, dal garage in poi

    L’utilizzo della Mercedes S 560e EQ Power va diviso in due modalità, con autista e senza autista. Quest’auto è spesso condotta da un guidatore professionale e il suo proprietario si trova sui sedili posteriori, non si può ignorare questo particolare.

    Utilizzo con autista

    Entrando dalla porta posteriore di destra, quella preferita da chi ha un autista e gradisce poterci parlare mentre si trova a bordo, ci si trova in un accogliente divano su ruote con pieno spazio per le gambe, per il potenziale lavoro o anche per il riposo. Ma questa non è una novità, la Mercedes Classe S garantisce tutto questo da decenni.

    La novità della Mercedes 560e EQ Power è nella modalità di marcia esclusivamente elettrica, garantita secondo le mia misurazioni – con clima autunnale su percorsi romani – per almeno 30 chilometri veri su strada anche con traffico.

    Beh, la marcia in elettrico su percorsi urbani fa davvero la differenza. Signori sceicchi e signori presidenti, pretendete le vostre ammiraglie con questa soluzione.

    La Mercedes 560e EQ Power si trasforma infatti così nell’ammiraglia del futuro. Se il passato e il presente già le appartengono, grazie al sistema ibrido plug-in e all’estrema godibilità dal sedile posteriore della marcia in zero emissioni, l’ammiraglia elettrificata della Stella si prende prepotentemente anche il domani.

    Mercedes 560e EQ Power posteriore da alto

    Utilizzo senza autista

    L’altra importante caratteristica, che contraddistingue però la Mercedes Classe S da almeno due generazioni, è la capacità di risultare molto piacevole anche mettendosi al posto di guida.

    La trasformazione da carrozza dal lusso regale traslata dietro un motore, in auto dalla guida anche briosa e piacevole, grazie alla Mercedes 560e EQ Power dimostra di essere veramente completa.

    Lato passeggero

    Di solito frequento poco il lato passeggero delle auto che provo o sviluppo, la mia attenzione è spesso chiamata a dover individuare piccolezze e dettagli mentre siedo al posto di guida.

    Nel caso della Mercedes 560e EQ Power, come ho fatto per l’esperienza da trasportato sul divano posteriore con autista, dedico un’attenzione specifica anche all’esperienza sul lato passeggero. Mentre mi faccio trasportare sedendo dove si può vedere pienamente la strada, e in buona parte anche quanto riportato sugli gli schermi, mi rendo conto che questo è il posto che sceglierei dovendomi spostare con un autista.

    Non so, forse è soltanto una mia preferenza personale da ingegnare che si occupa di auto e della loro tecnologia, ma stando davanti a destra posso viaggiare con la libertà mentale del trasportato e godermi anche la pienezza delle sensazioni relative alla tecnica raffinata del sistema ibrido plug-in di quest’auto.

    Mercedes 560e EQ Power interno lato passeggero

    Lato guidatore

    Questo è il mio posto nella maggior parte dei tanti chilometri automobilistici che percorro professionalmente ogni anno.

    Finalmente mi trovo a farlo sempre di più senza emissioni allo scarico, con mia grande soddisfazione.

    Anche in questo caso, l’elettrificazione è l’elemento che mi colpisce. Partire da fermo e guidare in puro elettrico un’auto così imponente e significativa dal punto di vista della cultura automobilistica, è certamente la parte più inpressinante della prova su strada.

    Ma non la più importante. Perchè l’essenza del mio test al posto di guida è invece nel funzionamento ibrido. Va bene dotare un’auto di un potente motore elettrico e di una batteria capace di donarle qualche decina di chilometri in modalità esclusivamente elettrica. Ma se quell’auto è una Mercedes Classe S e si suppone che debba effettuare anche molti spostamenti extra urbani, oltre ai pendolarismi metropolitani, allora conta moltissimo ciò che succede dopo l’esaurimenti della carica della batteria e l’avvio della modalità ibrida.

    Beh, ciò che succede è in linea con le mie aspettative. Il sistema ibrido della Mercedes S 560e EQ Power recupera energia in frenata, fa aiutare significativamente dalla parte elettrica il motore a benzina negli spunti e – soprattutto – in fase di ripresa in autostrada.

    Apripista per la prossima generazione

    In sintesi, apre una strada che dalla prossima generazione della Mercedes Classe S mi aspetto possa diventare il vero fulcro dello sviluppo di questo modello.

    Mercedes 560e EQ Power interno lato guida