fbpx
  • Toyota Yaris Hybrid, la mia prova su strada video con consigli pratici

    Per la Toyota Yaris Hybrid, come per tutte le auto, la prova su strada è quella che mi fa decidere veramente se apprezzare un modello o una tecnologia.

    Esiste solo la strada

    Una mia affermazione ricorrente, quando parlo con altri tecnici, giornalisti, appassionati esperti e meno esperti, è la seguente:

    Per avere un’opinione su un’auto, esiste solo la strada.

    Questa mia idea di priorità per l’esperienza reale rispetto alla teoria, alle simulazioni e alle prove di laboratorio – tutte necessarie, ovviamente – guida fin dall’inizio anche la mia attività scientifica.

    Test drive delle verità

    La direzione nella quale ho indirizzato da oltre vent’anni l’attività di ricerca dei miei gruppi, all’Università di Roma “La Sapienza” il GRA – Gruppo di Ricerca Automotive e all’Università Guglielmo Marconi il CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione, è quella delle analisi energetiche su strada, in condizioni reali di guida e di utilizzo.

    Test drive Toyota Yaris Hybrid 2020

    Real Drive Testing

    Adesso, dopo lo scandalo delle prove falsate sui cicli i marcia riprodotti in laboratorio, ne parlano tutti e il Real Drive Testing è diventato anche lo standard per l’omologazione europea dal 2022.

    Prima non era così. Le auto si testavano in un ambiente, poi si usavano in un altro.

    Per la Toyota Yaris Hybrid la mia prova su strada non fa eccezioni, è lì che conta capire come vada realmente il nuovo motore tre cilindri 1.500 cc di cilindrata. Ed è lì che il nuovo motore elettrico da 59 kW di potenza massima deve dimostrare di poter spingere in modo adeguato l’auto nelle partenze e nelle accelerazioni.

    Articoli e video sullo stesso argomento

    Clicca qui e leggi l’articolo Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

    Clicca qui e leggi il Dossier Toyota Yaris Hybrid, l’auto ibrida da città.

  • Kia e-Niro è arrivata, inizia la mia prova nella quotidianità

    L’auto elettrica Kia e-Niro è arrivata! Ecco la consegna avvenuta direttamente dalla bisarca di trasporto.

    Kia e-Niro sulla bisarca

    Protocollo anti Covid

    L’auto scende giù dal piano di carico con l’autista della bisarca alla guida e facciamo anche un po’ di spettacolo in un’area adeguata allo scarico dove qualche curioso si ferma a guardare.

    Kia e-Niro scende dalla bisarca

    L’auto è perfettamente sanificata e le superfici di contatto sono adeguatamente protette. Ottimo il livello di sicurezza anti-Covid, quindi.

    Kia e-Niro volante protetto anti Covid

    Primo contatto

    Il primo contatto è fugace. Il tempo di firmare la documentazione insieme all’autista che ha effettuato il trasporto e la consegna per poi tuffarmi nella nuova esperienza.

    L’auto è completamente carica, posso entrare a bordo ed avviarmi verso casa. Il sistema di bordo indica 374 km di autonomia con la batteria completamente carica.

    Strumentazione Kia e-Niro

    Non è ancora il mio numero

    Il dato è soltanto indicativo di come sia stata guidata l’auto prima della consegna. Non è ancora il mio numero.

    Il sistema infatti calcola l’autonomia residua in base allo stile di guida e io sono appena salito a bordo.

    Avremo modo di conoscerci per bene, cara Kia e-Niro!

    Intanto benvenuta.

    Clicca qui e leggi il Dossier Kia e-Niro, crossover 100% elettrico compatto.

    Clicca qui e leggi Kia e-Niro attraversa l’Europa a zero emissioni.

  • Toyota Yaris Hybrid, video spiegazione del nuovo sistema ibrido

    Il sistema ibrido della nuova Toyota Yaris Hybrid è molto diverso da quello che equipaggia la precedente versione.

    La mia video-spiegazione

    Non cambia il principio generale di funzionamento, che sfrutta la tecnologia Toyota dotata di rotismo epicicloidale per gestire i flussi di potenza.

    Cosa cambia rispetto alla precedente versione

    Cambia significativamente la potenza del motore elettrico. Ed è nuovo il motore a benzina Ciclo Atkinson che adesso è un 3 cilindri 1.500 cc di cilindrata.

    Questo significa che le prestazioni attese, soprattutto nell’incremento di marcia in modalità elettrica e nell’abbassamento di consumi ed emissioni, sono di livello che pochi anni fa in molti ritenevano addirittura irraggiungibile.

    I contenuti disponibili sul sito

    Clicca qui e leggi il Dossier Nuova Toyota Yaris, l’auto ibrida da città.

    Clicca qui e leggi la nostra prova in anteprima Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido.

  • Elon Musk prova la Volkswagen ID.3 in Germania, ecco il video

    Il numero uno della Tesla incontra il numero uno della Volkswagen in Germania, già questo è un fatto molto interessante per l’evoluzione del mercato dell’auto mondiale.

    Poi è proprio il capo del gigante Volkswagen, Herbert Diess, che decide di dare grande evidenza alla cosa e comunica in ogni modo l’incontro.

    Mentre il solitamente iper-social Elon Musk non dà segno di importanza all’episodio.

    Elon Musk prova la Volkswagen ID.3

    Post Linkedin con il video della prova

    Herbert Diess ci prende gusto e pubblica un post sul suo profilo ufficiale Linkedin addirittura con il video di Musk che prova la Volkswagen elettrica ID.3.

    La Volkswagen ID.3 è una grande concorrente della Tesla Model 3 e – ancora di più – della futura piccola Tesla Model 2 in arrivo dalla Cina.

    Clicca qui o sul post qui sotto per vedere il video originale.

    Linkedin Herbert Diess su Musk

    Cordialità elettrica

    L’incontro è cordiale, da colleghi che parlano dei loro prodotti e si stimano. Elon Musk a bordo della Volkswagen ID.3 chiede informazioni sul pacco batterie che la equipaggia e Diess risponde.

    Musk chiede: Che batterie ha? Diess risponde: Da 55 a 83 kWh.

    Un incontro impensabile soltanto un paio d’anni fa, quando la Tesla era ancora indicata come una meteora da molti (troppi…) dirigenti delle grandi case forti delle loro tecnologie tradizionali.

    Elon Musk esce dalla Volkswagen ID.3

    La frecciata di Musk

    Nel colloquio c’è anche una piccola frecciatina di Elon Musk alla Volkswagen.

    Lo sterzo, per un’auto non sportiva, è buono.

    In quell’espressione auto non sportiva c’è molto di più di una semplice evidenza.

    C’è la distanza che Elon Musk mette tra le sue Tesla, elettriche dall’animo sportivo e dalle prestazioni fulminanti, e il resto del mondo, Volkswagen ID3. compresa, naturalmente.

    Clicca qui per leggere l’articolo sulla futura piccola Tesla Model 2 in corso di sviluppo in Cina e pronta forse addirittura entro il 2021.

  • La piccola Tesla Model 2 sarà pronta già entro il 2021

    La Tesla Model 2 è in corso di sviluppo in Cina, dove verrà prodotta nella nuova Gigafactory di Shanghai non soltanto per il mercato interno ma anche per essere esportata in tutto il mondo.

    E’ bastata l’immagine postata dalla Tesla sui suoi canali social in Cina qualche mese fa, ad agitare più di un consiglio di amministrazione delle case concorrenti.

    Preoccupa i concorrenti

    La Tesla Model 2, infatti, va ad attaccare esattamente lo spazio di mercato identificato dalla Volkswagen per la ID.3, dalla Hyundai per la Ioniq – che adesso dà il nome addirittura al marchio del gruppo coreano dedicato esclusivamente alle auto con trazione elettrica. E anche dal nascente megagruppo europeo Stellantis, ovvero la sommatoria di PSA (Peugeot, Citroen, DS, Opel) e FCA (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler), che ha nel Vecchio Continente il suo centro gravitazionale e nelle auto medie e piccole una sua specialità di tradizione.

    Tesla Model 2 elaborazione blu

    Prezzo sotto i 25.000 euro

    L’arrivo di una piccola Tesla con un prezzo al di sotto dei 25.000 euro è possibile grazie all’intero sviluppo e alla produzione in Cina.

    Lo ha intuito un paio d’anni fa Elon Musk, quando ha visto sfumare il progetto di rendere la Tesla Model 3 accessibile e competitiva, sul piano del prezzo, per il mercato americano.

    La Tesla Model 3 non ha centrato l’obiettivo del prezzo sotto i 30.000 dollari anche e soprattutto perché è sviluppata e prodotta in California.

    Elon Musk Shanghai Cina

    Caratteristiche e prestazioni

    La Tesla Model 2 avrà almeno quattro versioni, diverse per capacità della batteria e per tecnologia di trazione.

    Il modello di ingresso avrà una batteria con non meno di 50 kWh di capacità e 500 chilometri di autonomia con una ricarica completa. Questo indica un passo in avanti notevole nel consumo chilometrico, già ottimo per la Tesla Model 3 in condizioni reali di utilizzo.

    La notizia, tutto pronto già nel 2021?

    L’arrivo della tesla Model 2 è previsto dal piano industriale della Tesla China per il 2022 ma le accelerazioni nella ricerca di personale in Cina per la finalizzazione del design e l’avvio della produzione fanno prevedere tempi più brevi.

    Secondo fonti cinesi, entro il prossimo anno la Tesla Model 2 in versione definitiva potrebbe essere presentata in un grande evento in Cina e lanciata sul mercato addirittura in anticipo rispetto al programma.

    Insolito per la Tesla, che programma e centellina oculatamente i suoi debutti ed ha altre première mondiali in arrivo, come il Cybertruck e la Model Y.

    Elon Musk Tesla Cina

    La febbre cinese di Elon

    La febbre cinese che ha contagiato positivamente il divo Elon, potrebbe però portare al debutto anticipato.

    Staremo a vedere, ma in Cina non si aspetta altro che la prima Tesla disegnata, sviluppata e prodotta interamente lì e la possibilità di portarla anche in giro per il mondo a conquistare mercati.

  • BMW, accordi per oltre 12 miliardi di euro in celle per le batterie

    BMW rafforza l’approvvigionamento delle celle per le batterie con una fornitura da 2 miliardi di euro con Northvolt. Questo nuovo contratto si aggiunge a quelli già stabiliti con CATL per 7,3 miliardi e con Samsung SDI per 2,9 miliardi. Dunque BMW ha ordinato un totale di 12,2 miliardi in celle.

    BMW batterie
    Spina su 7 milioni di auto nel 2030

    È quanto serve per sostenere una crescita della gamma elettrificata al ritmo del 30% all’anno. L’obiettivo è raddoppiare il mezzo milione di auto elettrificate su strada già dal 2021, nel 2023 avere 25 modelli (12 ibridi plug-in e 13 BEV) e arrivare a 7 milioni di unità complessive vendute per il 2030, due terzi elettriche.

    Leggi l’articolo su piani di BMW per l’elettrificazione

    BMW

    La BMW ha iniziato dal 2014 con la i3 elettrica e la i8 ibrida plug-in. Oggi il 10% di auto alla spina vendute in Europa è riconducibile al gruppo tedesco (Mini compresa) con una quota del 13,3% per marca rispetto ad una media dell’8%. L’obiettivo è di raggiungere il 25% per il 2021, il 33% nel 2025 e il 50% nel 2030.

    Batterie in proprio dal 2008

    Il costruttore tedesco produce in casa le proprie batterie dal 2008 e prevede che nel 2030 la densità di energia raddoppierà. Tenendo fede al proprio nome, i propulsori sono prodotti in casa. Il powertrain Gen5 integrerà trasmissione, elettronica di potenza e motore privo di terre rare. C’è un accordo con Jaguar Land Rover.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover per l’auto elettrica

    Northvolt Gigafactory

    La batteria sarà prodotta con elettricità al 100% da fonti rinnovabili. BMW condivide questo obiettivo proprio con Northvolt. Nell’azienda svedese la Volkswagen detiene il 20% e anche BMW è tra le finanziatrici attraverso la stessa operazione di raccolta condotta dalla banca d’affari, Goldman Sachs.

    Leggi l’articolo sull’ingresso di Volkswagen e BMW in Northvolt

    Prima le materie prime

    BMW presta anche attenzione alla stabilità, alla sostenibilità e all’eticità degli approvvigionamenti delle materie prime. Ha infatti stabilito un contatto di 540 milioni con Ganfeng per il litio dalle miniere di litio. Uno da 100 milioni con Managem regola invece la fornitura di cobalto dal Marocco.

    BMW iX3

    Le novità si succederanno a ritmo frenetico. Hanno versioni ibride plug-in le Serie 2, 3, 5, 7, X1, X2, X3 e X5 coltre alla Mini Conuntryman. Sono elettriche l’antesignana i3, la Mini e l’ultima arrivata, la iX3. Recenti sono gli annunci per le versioni completamente elettriche di X1, Serie 5 e Serie 7.

    Leggi l’articolo su tutte le novità di BMW ad alta elettrificazione

    Leggi l’articolo sull’annuncio della versione elettrica per la BMW Serie 7

    Nel 2022 anche l’idrogeno

    Prima arriveranno la i4 e la iNext. La prima è una coupé 4 porte con un’autonomia di 600 km e uno 0-100 km/h in 4 s. La seconda è un suv con 600 km di autonomia e ricarica fino a 150 kW, come la iX3. BMW ha anche confermato che nel 2022 debutterà la i Hydrogen Next basata sulla X5 con tecnologia Toyota.

    Leggi l’articolo sulla BMW iNext Hydrogen in arrivo per il 2022

    BMW batterie

    La strategia, al contrario di altri costruttori, prevede di sfruttare piattaforme comuni per ospitare più forme di propulsione. BMW include l’ibrido mild a 48 Volt ed esclude il full-hybrid che non è evidentemente funzionale all’obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni secondo quanto richiesto dalla UE.

    La neutralità? Ça va sans dire

    BMW, al contrario di altre case, non ha annunciato obiettivi per il raggiungimento della neutralità di CO2.  Ha però avviato progetti di riciclo per recuperare fino al 90% dei materiali contenuti nella batteria abbattendo l’emissione di gas serra del 40%. C’è anche un progetto per la “seconda vita”.

    BMW batterie
  • Dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci presidente Volvo Italia

    Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.

    Sostenibilità dalla teoria alla pratica

    Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.

    Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.

    Gli obiettivi della Volvo

    Volvo elettrica in ricarica
    Volvo XC40 Recharge in ricarica

    Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:

    • portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
    • azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
    • utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;

    Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.

    Clicca qui e leggi l’articolo relativo all’evento sulla sostenibilità al Parco BAM – Biblioteca degli Alberi di Milano.

  • Mazda MX-30 la mia prova su strada dell’elettrica che sembra un’auto a benzina

    La mia prova della Mazda MX-30, primo modello a zero emissioni del marchio giapponese, dice che su strada quest’auto è diversa da tutte le altre elettriche.

    Prova Mazda MX-30 muso

    La Mazda MX-30 elettrica ha già fatto parlare molto di sé prima di mettere le ruote sulla strada.

    La scelta della casa di Hiroshima di prevedere una batteria abbastanza piccola dentro un modello piuttosto grande divide gli osservatori.

    Prova Mazda MX-30 posteriore

    Il perchè delle batterie

    A bordo della Mazda MX-30 ci sono batterie al litio da 35,5 kWh, mentre altri modelli di dimensioni paragonabili propongono capacità energetiche di 50-60 kWh.

    Il ragionamento è semplice e riguarda la ricerca del minor livello possibile di emissioni durante tutto l’arco di vita – dalla produzione alla dismissione – degli accumulatori.

    La Mazda mostra calcoli, proiezioni e pubblicazioni scientifiche a supporto della sua tesi.

    Prova Mazda MX-30 Fabio Orecchini

    La prima impressione

    Quando si sale a bordo si percepisce l’importanza del modello per la Mazda. L’accesso con entrambe le portiere aperte in verso contrapposto, posizionate quindi in una specie di abbraccio rispetto a chi sale, colpisce nel segno.

    Completano il quadro i rivestimenti in sughero della parte centrale e quelli in tessuto ottenuto da plastica di bottiglie riciclata delle portiere. Due dettagli pieni di significato, perché la Mazda è nata cento anni fa proprio come produttore di sughero. Mentre la plastica è un problema ambientale percepito ormai ovunque del mondo.

    Mazda MX-30 apertura porte

    La prova su strada

    Una volta partito da un hotel al Gianicolo, alla guida della Mazda MX-30 mi godo un percorso su e giù per le vie di una meravigliosa Roma.

    Dal Gianicolo allo Zodiaco, sopra Monte Mario, c’è da fare salita, discesa e un bel tratto di lungotevere con traffico e semafori. La circolazione è scorrevole, sono le due di pomeriggio e non siamo quindi in un’ora di punta.

    Vista Roma dallo zodiaco Monte Mario

    La due sorprese

    Due elementi attirano la mia attenzione in modo particolare.

    Si tratta di due sorprese, capaci secondo me di stupire anche il più avvezzo guidatore di auto elettriche.

    Mazda MX-30 porta posteriore

    Grande guidabilità

    La prima è nella godibilissima guidabilità, con le palette dietro il volante –dedicate anche su altre elettriche alla scelta del livello di recupero dell’energia in frenata – che sulla Mazda MX-30 diventano un vero e proprio strumento di taratura delle emozioni. 

    Mazda MX-30 strumentazione

    Regolazioni al volante

    Con la leva di sinistra si agisce soprattutto sulla capacità di recupero e quindi sul comportamento in decelerazione, regolandola su due livelli “meno”, rispetto al livello pre-impostato. Questa funzione è analoga a quella disponibile a bordo di molte auto elettriche di ultima generazione.

    Con la paletta di destra si ha la precisa percezione di come la regolazione agisca anche sull’erogazione della potenza in accelerazione. 

    Mazda MX-30 posto guida su strada

    In posizione “più due” rispetto alla neutralità, l’auto accelera con una progressione lunghissima e decisamente insolita per un’elettrica.

    La seconda sorpresa

    La seconda sorpresa riguarda la sonorità. Per le orecchie di chi è a bordo, la Mazda MX-30 non è silenziosa

    Mazda MX-30 scritta badge

    Il sistema audio emette un suono specificamente progettato e studiato per accompagnare le prestazioni dinamiche.

    Si tratta di un suono molto discreto ma chiaramente percepibile, che dà la sensazione uditiva di quanto si stia accelerando o decelerando. 

    La funzione non è escludibile e non si tratta di un suono qualsiasi, perché è proprio quello di un motore a combustione interna.

    L’elettrica che sembra a benzina

    E-Skyactiv Mazda MX-30 elettrica

    Sia la guidabilità, sia la sonorità inattesa portano i miei sensi – mentre sono al volante della Mazda MX-30 – a restituirmi impressioni tipiche della guida di un’auto a benzina dalle eccellenti prestazioni.

    Stile Mazda

    Lo spiegano e lo promettono chiaramente prima della prova, Roberto Pietrantonio – Amministratore Delegato della Mazda Italia – e Claudio Di Benedetto – Direttore Comunicazione.

    Roberto Pietrantonio e Claudio Di Benedetto

    La Mazda MX-30 è un’elettrica in stile Mazda, che non tradisce nemmeno uno dei principi fondanti del marchio.

    Clicca qui e leggi Mazda MX-30 l’elettrica “leggera” è jinba ittai con i dettagli del modello.

    Il confronto con la Mazda MX-5

    In occasione della prova della Mazda MX-30, attorno alla sigla MX è possibile fare un confronto apparentemente impossibile.

    Appena guidata la Mazda MX-30 elettrica, proprio nel parcheggio dello Zodiaco a Monte Mario (Roma), salgo infatti a bordo di una Mazda MX-5 a benzina.

    La Mazda MX-5 è un’auto emozionale e simbolica per ogni appassionato di quattro ruote.

    Mi piacerà più guidare la Mazda MX-30 elettrica, oppure la Mazda MX-5?

    Mazda MX-30 e Mazda MX-5

    Preferisco il futuro

    Beh, non so se qualcun altro ha fatto lo stesso confronto ed è arrivato a un’analoga conclusione.

    Per quello che mi riguarda non ho dubbi. La Mazda MX-5 è parte della mia passione automobilistica e mi ha rubato più di una volta un pezzetto di cuore. Quindi quello che sto per dire non era affatto scontato a priori.

    La sensazione di guida che preferisco, tra i due modelli, me la dà la Mazda MX-30 elettrica. Non ha nulla di meno, rispetto alla Mazda MX-5, in tema di unicità e personalità, anche se non tutte le scelte fatte dai progettisti sono quelle che avrei fatto io al loro posto.

    Ed ha molto di più in quanto a possibilità di tarare l’emozione soprattutto in città, che non mi fa sentire nessuna mancanza del borbottio emissivo della sorella più anziana a benzina.

    Ancora un bel tipo, per carità. Ma la più giovane ha dentro il futuro.

    Prezzi

    Roberto Pietrantonio AD Mazda

    La Mazda MX-30 Executive ha un prezzo di listino di 34.900 euro. La versione Exceed costa 37.600 euro.

    La versione di punto Mazda MX-30 Exclusive è a listino a 39.350 euro.

  • #kiawordsforfuture diretta Instagram sulla New Mobility il 16 luglio ore 17 su @kiaitalia

    #kiawordsforfuture è una mini serie di dirette Instagram realizzata dalla Kia Italia sulle parole del futuro della mobilità e dell’automobile.

    Le keywords dell’auto di oggi e di domani diventano #kiawordsforfuture in occasione dell’arrivo sul mercato delle elettriche e-Soul ed e-Niro del marchio coreano.

    Kia e-Soul
    Kia e-Soul

    Si tratta delle parole chiave dell’auto e del modo di muoverci che impareremo a conoscere e a frequentare quotidianamente sempre di più da oggi al prossimo futuro.

    Appuntamento al 16 luglio ore 17 sul profilo Instagram di Kia Italia

    Vi aspetto dal 16 luglio 2020 alle 17 per #kiawordsforfuture dedicato alla parola New Mobility sul profilo Instagram di Kia Italia.

    Con l’influencer Marchettino, molto amato dai più giovani appassionati di auto, parliamo di nuova mobilità, auto a zero emissioni e non solo.

    schema Kia e-Niro
  • Mercedes A 250e EQ Power, quando l’ibrido è più elettrico che mai

    La prima Mercedes Classe A elettrificata di serie è la A 250e EQ Power ibrida plug-in. Un esito non del tutto scontato. Nel 2002 infatti era stata presentata la F-Cell fuel cell ad idrogeno mentre nel 2010 era stata la volta della E-Cell elettrica. Al Salone di Francoforte del 2019 era stato il turno della EQA Concept elettrica.

    Mercedes Classe A E-Cell
    Una storia a basse emissioni

    La F-Cell aveva motore da 65 kW e autonomia di 160 km. Ne è stata prodotta una piccola flotta sperimentale. La E-Cell aveva motore da 75 kW batteria da 36 kWh fornita da Tesla. Daimler era allora azionista di Palo Alto tanto che fornì la batteria anche per la prima Smart elettrica. Furono costruite 500 unità.

    Mercedes Classe A F-Cell

    La EQA concept è stata una “finta” di Mercedes. Deriva infatti dalla Classe A W177 attuale, ma EQA sarà invece il nome di un suv compatto elettrico. Il concept ha due motori per oltre 200 kW, trazione integrale e un’autonomia di 400 km. La batteria da oltre 60 kWh accetta energia per 100 km in meno di 10 minuti.

    Mercedes EQA concept
    La giusta elettrificazione

    Dunque a Stoccarda hanno deciso che la giusta misura di elettroni per la Classe A è l’ibrido plug-in con una batteria di ottima capacità. In gamma ce ne sono già tanti ed entro il 2022 ne potremo contare 20 a listino insieme a 10 elettriche. Nel 2025 le auto alla spina dovranno rappresentare il 50% delle vendite della Stella.

    Mercedes A 250e EQ Power

    Il modello più piccolo in gamma è dunque strategico per fare i volumi insieme a tutte le altre sorelle compatte, destinate tutte a diventare ibride plug-in. Una Classe A così è fondamentale per abbassare il monte di CO2 e mettere a regime la macchina industriale predisposta per l’elettrificazione.  

    una Classe A così è fondamentale per abbassare il monte di CO2 e mettere a regime la macchina industriale predisposta per l’elettrificazione

    La Classe A è un modello di ampia diffusione e ben conosciuto. Dunque per questa versione specifica gli aspetti fondamentali sono:

    Personalizzazione

    Il sistema

    Abitabilità e capacità di carico

    La batteria

    La ricarica

    Strumentazione e connettività

    I servizi

    I dati dichiarati

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    La praticità

    I costi

    Mercedes A 250e EQ Power
    Personalizzazione

    Riconoscere una Classe A 250e ibrida plug-in da una diesel o benzina è praticamente impossibile. Gli unici elementi distintivi sono le scritte sul portellone e le targhette EQ Power sui parafanghi anteriori. Lo sportellino per la ricarica è sul lato destro, perfettamente simmetrico a quello per la benzina.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Il sistema

    Il powertrain è composto da un 4 cilindri 1,33 litri da 160 cv, già presente in gamma, accoppiato con un elettrico da 75 kW inserito nel cambio doppia frizione a 8 rapporti. I 218 cv e 450 Nm complessivi sono sfruttabili, non solo in accelerazione (0-100 km/h in 6,6 km/h) ma anche in velocità massima (235 km/h).

    Mercedes A 250e EQ Power
    Abitabilità e capacità di carico

    Quando un’auto nata “normale” viene elettrificata, occorre vedere se lo spazio interno viene sacrificato. In questo caso ci rimette appena solo il bagagliaio: invece dei 355-1.195 delle versioni normali ci sono 310-1-1.125 litri. Da considerare le sacche per i cavi di ricarica, ancorate ai ganci per rimanere in posizione.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La batteria

    Per fare spazio a batteria e caricatori, gli uomini di Mercedes hanno fatto in modo che l’impianto di scarico termini a metà del corpo vettura con il terminale contromarcia. L’accumulatore è agli ioni di litio della consociata Deutsche Accumotive, ha una capacità di 15,6 kWh, è raffreddata a liquido e pesa 150 kg.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 7,4 kW, optional da 366 euro che permette di passare dal 10% al 100% in un’ora e 45 minuti. Per 610 euro c’è anche la ricarica a corrente continua a 110 kW, un’unicità per un’ibrida plug-in: in 25 minuti si passa dal 10% all’80%. Si possono avere cavi piatti o spiralati, senza differenze di prezzo.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Strumentazione e connettività

    La strumentazione con due schermi da 10” in un’unica cornice è d’impatto. La scritta EQ dà il benvenuto e sono stati aggiunti due indicatori: uno per lo stato della ricarica, l’altro per l’utilizzo della potenza. Il computer di bordo è ricco di dati e basta domandare al sistema MBUX per sapere dov’è la colonnina più vicina.

    Ionity
    I servizi

    In arrivo ci sono due servizi molto utili. Il primo è il Me Charge, che permette di avere un’unica tariffa (0,29 euro/kWh) presso oltre 100mila colonnine in tutta Europa, comprese le Ionity ultrarapide. Il secondo è la nuova app EQ Ready che consente di pianificare il percorso massimizzando l’utilizzo in elettrico.

    Mercedes A 250e EQ Power
    I dati dichiarati

    A questo proposito, Mercedes dichiara che la A 250e raggiunge in elettrico i 140 km/h e un’autonomia di 60-68 km (WLTP). Il consumo nel ciclo medio è di 1,6-1,4 litri/100 km pari a 36-32 g/km di CO2. Dunque polivalenza assoluta: il meglio per la città e il meglio per viaggiare veloci e comodi.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La guida

    La Classe A ibrida plug-in sembra un elettrica per la reattività. Il cambio a volte è un po’ macchinoso, la modulabilità del pedale del freno è migliorabile. Le palette dietro al volante permettono di selezionare 5 gradi di recupero. La modalità Save Battery serve a risparmiare la carica, la Electric per sfruttarla a pieno in città.

    Mercedes A 250e EQ Power

    Il recupero di energia è regolato normalmente dalla cosiddetta guida predittiva. In breve, fanno tutto il radar (in colonna) e il sistema di navigazione (curve, rotonde e incroci), ma risultano un po’ invasivi sui percorsi ricchi di curve. È qui e in città che il powertrain ibrido fa valere tutto il suo valore divertendo davvero.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Le prestazioni

    I 450 Nm sono addirittura esuberanti, ma lo sterzo preciso e le sospensioni ben tarate consentono una guida divertente e confortevole. In città la prontezza è notevole e ben si sposa con la morbidezza del 4 cilindri. L’accoppiata lavora bene anche in autostrada: 1.900 giri/min a 130 km/h e la ripresa è sempre corposa.

    Mercedes A 250e EQ Power
    Consumi e autonnomia

    All’inizio della prova il sistema dava un’autonomia in elettrico di 58 km. Alla fine, dopo 214 km percorsi tra città, autostrada e campagna, il consumo medio è stato di 5 litri/100 km. A 100 km, segnava 3,3 litri/100 km. Sul totale sono stati percorsi 87 km ad emissioni zero.

    Mercedes A 250e EQ Power
    La praticità

    La A 250e dunque può essere usata come un’ibrida plug-in vera: un’elettrica da ricaricare ogni uno o due giorni e un’ibrida nei fine settimana, in vacanza e alla bisogna. In ogni caso, con un vantaggio in termini di consumi ed emissioni, ma anche di prestazioni e di costi. Dipende da quanto spesso si passa dalla spina.

    un’ibrida plug-in vera: un’elettrica da ricaricare ogni uno o due giorni e un’ibrida nei fine settimana, in vacanza e alla bisogna

    Mercedes A 250e EQ Power
    I costi

    A questo proposito, la A 250e EQ-Power parte da 42.860 euro. Una valutazione importante, anche considerando gli incentivi e che il listino parte da poco più di 27mila euro, da 28mila per il diesel. Il raffronto va fatto in altro modo, sfruttando il valore residuo di una versione che guarda al futuro.

    La A 250e EQ-Power parte da 42.860 euro. Una valutazione importante. Il raffronto va fatto in altro modo, sfruttando il valore residuo di una versione che guarda al futuro.

    Mercedes A 250e EQ Power

    La A 200 da 163 cv costa 8mila euro in meno, ma la rata di noleggio è superiore del 30% rispetto a quella della A 250e. In più consuma un terzo delle versioni diesel e ha le prestazioni delle A 220 da 190 cv, ma paga il bollo solo sui 160 cv del motore termico. Occhio dunque ai conti e non solo al listino.