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  • Auto elettrica, la wallbox per la ricarica a casa deve essere gratis

    Il problema della wallbox per la ricarica domestica delle auto elettriche esiste.

    Se si ha un’auto da attaccare alla presa, non è il caso di affidarsi alla sola Schuco e all’impianto tradizionale 220 V. Serve una wallbox almeno da 7 kW ma farla installare oggi ha un costo importante.

    Enel X e le altre fanno orecchie da mercante

    Mentre investono denaro nell’accaparramento di postazioni di ricarica su suolo pubblico, che domani varranno certamente oro, gli operatori dell’infrastruttura di ricarica non muovono un dito per favorire la diffusione di wallbox domestiche. Cosa che potrebbero fare azzerando le spese per il consumatore.

    Juice box Enel X 3,7 e 7,4 kW

    Per loro chi acquista un’auto elettrica è semplicemente un cliente sul quale fare business.

    La wallbox non è gratis

    L’impianto per portare la potenza desiderata presso il proprio garage viene venduto a caro prezzo.

    La wallbox, essenziale per ricaricare in maniera adeguata e in condizioni di piena sicurezza, la deve pagare il cliente. Che però poi genera con le sue ricariche preziosa esperienza e preziosissimi dati per chi quell’attrezzatura gliel’ha venduta.

    Hyundai Kona elettrica con judice Box Enel X

    Ci stanno pensando le case auto

    Quello che dovrebbe fare chi sta costruendo un intero nuovo settore di business sulla diffusione delle auto della nuova specie, stanno iniziando a farlo le case auto.

    L’offerta di molti costruttori, per facilitare la vita agli ancora pionieristici clienti dell’elettrico e dell’ibrido plug-in, si sta orientando verso una formula che veda la wallbox di ricarica domestica gratis.

    Esempio Hyundai Kona elettrica

    La Hyundai offre la Kona elettrica a 299 euro al mese per 36 mesi, con anticipo zero e un valore residuo garantito di quasi 20.000 euro. E nell’offerta c’è la wallbox di Enel X gratis per la propria casa.

     

  • Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano

    In Italia l’auto a idrogeno si può già acquistare

    La Hyundai Nexo a idrogeno in Italia si può acquistare, come qualsiasi altra auto a listino della Hyundai.

    Il prezzo è di circa 70.000 euro – dice Andrea Crespi, direttore generale della Hyundai Italia – con un equipaggiamento superaccessoriato, che prevede tutte le tecnologie che oggi ci aspettiamo da un’auto di ultima generazione.

    Il problema è fare il pieno

    Il problema, per chi dovesse pensare a un acquisto, è l’assoluta impossibilità di fare rifornimento al di fuori di Bolzano, dove esiste l’unica stazione di servizio in Italia capace di erogare idrogeno a 700 bar.

    Scritta Fuel Cell dietro la Hyundai Nexo

    L’Eni sta per arrivare a Milano e Venezia

    Nei prossimi mesi la situazione dovrebbe evolversi. Certo, non è in arrivo una vera moltiplicazione dei distributori di idrogeno, ma almeno altre due importanti città del nord dovrebbero vedere la nascita di infrastrutture di rifornimento. L’Eni ha confermato di avere i  programma l’apertura presso la sua nuova sede di San Donato Milanese e nell’area di Porto Marghera a Venezia di due stazioni di servizio attrezzate con idrogeno gassoso a 700 ber nel corso dei prossimi mesi.

    La mia prova su strada della Hyundai Nexo a idrogeno in centro a Milano

    Una volta a bordo, con il serbatoio ben pieno, diventa tutto molto semplice.

    Fabio Orecchini alla guida della Hyundai Nexo a idrogeno a Milano 2019

    La Hyundai Nexo a idrogeno è facile da guidare, naturalmente. La trazione è esclusivamente elettrica, l’unica differenza rispetto a un’auto a batterie è che dopo la partenza realizzata attingendo energia dagli accumulatori, l’elettricità che arriva alle ruote è prodotta principalmente dalla celle a combustibile (fuel cell) che la generano al momento facendo reagire idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è nel serbatoio in forma gassosa, l’ossigeno arriva dall’aria che viene presa direttamente dall’esterno attraverso delle prese anteriori, del tutto simili a quelle del radiatore delle “vecchie” auto a benzina e diesel.

    Per saperne di più, clicca qui e leggi Auto a idrogeno con celle a combustibile, come funziona.

    Su strada è diversa da un’auto elettrica a batterie

    Se le prime sensazioni a bordo della Hyundai Nexo a idrogeno sono analoghe a quelle che si vivono a bordo di un’auto elettrica a batterie, basta partire e pigiare con un po’ decisione l’acceleratore e le differenze si notano.

    Hyundai Nexo a idrogeno parcheggiata a Milano 2019

    Accelerazione più progressiva

    La maggiore differenza tra la Hyundai Nexo a idrogeno e un’auto elettrica, come la Hyundai Kona o la Hyundai Ioniq per rimanere nell’ambito dello stesso marchio, è nella progressione in accelerazione.

    Mentre l’auto elettrica a batterie è quasi rude nell’accelerazione, la Hyundai Nexo a idrogeno fa percepire che all’interno del sistema energetico sta succedendo qualcosa di importante e raffinato per far arrivare tutta l’energia necessaria alle ruote.

    Fabio Orecchini alla guida della Hyundai Nexo a idrogeno a Milano 2019

    Potenza e silenzio

    La progressione è decisamente più simile a quella di un’ottima auto a benzina con prestazioni sportive e una sovrabbondanza di cavalli da regalare al guidatore.

    Quello che accomuna però la Hyundai Nexo a idrogeno alle auto elettriche soltanto a batterie è certamente il silenzio. Che è totale

    Posteriore con scritte Hyundai Nexo a idrogeno 2019

    Non c’è più il ronzio del compressore

    Il rumore – a tratti leggermente fastidioso – che si percepisce quando si è al posto di guida delle auto a idrogeno, è quello del compresso che spinge l’aria all’interno delle celle a combustibile.

    Beh, questo rumore sulle Hyundai Nexo a idrogeno non c’è più.

    Soltanto acqua dal tubo di scarico

    Quello che rimane è la piccola traccia bagnata che si forma quando ci si ferma un po’ e si riparte.

    Hyundai Nexo idrogeno a Milano 2019 acqua dallo scarico

    Allo scarico della Hyundai Nexo a idrogeno, infatti, non ci sono sostanze inquinanti ma soltanto acqua pura generata dalla congiunzio di idrogeno e ossigeno nelle cella a combustibile.

    Si produce elettricità, quindi, avendo come risultato soltanto dell’acqua.

    Per leggere anche la mia prova su strada della Toyota Mirai a idrogeno clicca qui.

  • Audi e Jaguar come la Tesla, l’aggiornamento software fa notizia

    Audi e Jaguar hanno annunciato, praticamente in contemporanea, aggiornamenti al software delle loro auto elettriche con un conseguente aumento dell’autonomia effettiva. I due marchi si sono dunque allineati ad una pratica finora appannaggio della Tesla, pioniera non solo dell’auto a batteria, ma anche della comunicazione legata a questa nuova tecnologia.

    Tesla

    Audi, che cosa non si fa per 25 chilometri

    I tecnici Audi affermano di aver aggiunto 25 km portando l’autonomia totale della E-Tron a 436 km (WLTP) grazie ad alcune modifiche nella gestione dei motori, della batteria e della rigenerazione. Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%.

    Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%

    Caldo e freddo fanno meno paura

    È stata inoltre ridotta la portata dei 4 circuiti di raffreddamento a pompa di calore che si occupano di batteria, motori e inverter. La conseguente minore richiesta di energia può, secondo quanto dichiarato da Audi, migliorare l’autonomia effettiva fino al 10% in determinate condizioni climatiche. Aggiornato anche il recupero dell’energia che interviene di più a bassissima velocità e aumenta il “one-pedal-feeling” tanto che da 100 km/h si può arrivare a generare una coppia e una potenza negative rispettivamente di 300 Nm e 220 kW, ovvero il 70% del totale positivo.

    Audi E-Etron

    Meno spifferi, più chilometri

    Per la I-Pace Jaguar dichiara un miglioramento da 470 a 490 Km di autonomia (WLTP) grazie ad interventi sulla gestione dei motori, del raffreddamento e del recupero dell’energia. Anche in questo caso, l’intervento del motore elettrico anteriore è stato ridotto all’indispensabile inoltre i tecnici inglesi hanno deciso di diminuire l’utilizzo effettivo della batteria da 90 kWh, ma non si sa di quanto. Allo stesso tempo, hanno diminuito il raffreddamento riducendo l’apertura delle prese d’aria attive, con beneficio anche per l’aerodinamica.

    La Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza

    L’aggiornamento la rende aggiornabile

    L’I-Pace riceve però due cose in più. La prima è un miglioramento dell’algoritmo che regola il calcolo dell’autonomia. Dando infatti al guidatore informazioni più precise, l’ansia diminuisce e migliora la gradevolezza di utilizzo. La seconda è che la Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Per questo le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza.

    Jaguar I-Pace eTrophy

    L’impalpabile peso del sofware

    Audi e Jaguar seguono dunque le orme di Tesla. La casa americana da anni interviene in remoto sui software di gestione di bordo non solo per la strumentazione, la batteria e il powertrain, ma persino per i dispositivi di assistenza alla guida. La prima auto, oltre alle Tesla, ad avere questa funzione sarà la nuova Ford Mustang Mach-E. La novità, oltre che per l’utente, riguarda la comunicazione: più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva.

    Più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva

    L’esperienza di strada e pista

    A questo proposito, Jaguar afferma che i miglioramenti derivano dai dati raccolti sia dagli oltre 80 milioni di chilometri percorsi dalle I-Pace circolanti sia dall’I-Pace eTrophy, il monomarca che si svolge in parallelo alla Formula E. Come è noto, anche l’Audi è coinvolta del campionato delle monoposto elettriche che dalla Stagione prossima diventerà ufficialmente mondiale. La casa tedesca però, a differenza della britannica, non fa alcun riferimento alle competizioni. In entrambi i casi, gli aggiornamenti sono gratuiti.

    Formula E

  • Auto elettriche, per sfondare in Italia devono essere economiche

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Fiat Panda, Lancia Ypsilon e Dacia Duster.

    Ecco il podio italiano delle auto più vendute a novembre e a seguire, per completare la top five, Smart fortwo e Citroën C3.

    Fiat panda Cross nel bosco

    Gli Italiani amano le auto economiche

    Cosa significa questa classifica? Semplice: gli italiani comprano auto economiche. Ed è un trend storico.

    Il nostro Paese non è la Germania e non è neppure quella Norvegia dove in cima alle vendite spicca le lussuose  elettriche Tesla (macchine da happy few radical per eccellenza). Da noi, lasciando perdere che le vendite delle elettriche vantano una percentuale omeopatica, si comprano vetture che costano meno di 15mila euro, in alcuni casi con le sempre presenti promozioni anche meno di 10mila. E per gli italiani sono comunque dei bei soldoni.

    Quando sarà possibile acquistare elettriche a questi prezzi? Tra molti, moltissimi anni. O forse mai nel nostro life span.

    Il ricambio non è affatto veloce
    E intanto chi le compra le tiene a lungo, fino allo sfinimento e questo contribuisce anche a creare un parco circolante italiano vecchio, magari malandato ma non troppo inquinante visto che molte vetture decennali sono Panda e Ypsilon con motori euro 4 ed euro 5, sostanzialmente identici a quelli attualli e con emissioni di poco superiori.
    La differenza vera anche in termini di sicurezza è tutta nella manutenzione.
    Ma torniamo alle auto nuove, con una propensione e una capacità di spesa cosi bassa (in senso relativo) ci pare davvero improbabile che nei prossimi mesi si venderanno costose elettriche e ibride plug-in in volumi tali da creare una rivoluzione.
    E il rischio che gli acquirenti le ignorino è concreto perché, si perdoni il gioco di parole, concreta (ed economica) è l’auto che gli italiani scelgono e comprano.
    Il caso Dacia Duster
    Basti pensare al caso Dacia Duster, vettura moderna, piacevole e senza fronzoli inutili che soddisfa anche la voglia di Suv.

    Dacia Duster benzina turbo

    O la C3, citycar taglia forte di prezzo umano. Per muoversi da soli o con la famiglia non serve altro e magari se si vuole risparmiare ed inquinare ancora meno ecco che c’è l’opzione Gpl/Metano.
    La strada verso la mobilità a zero emissioni (in ambito locale) è ancora lunga, molto lunga.
    Post Scriptum
    Ogni tanto ci piace ricordare che le emissioni di CO2 in ambito urbano non producono smog e non sono velenose. La questione dei gas climalteranti prescinde dalla qualità dell’aria urbana. Ma questa è  tutta un’altra, brutta, storia fatta di politica e disinformazione.
  • Audi, l’elettrificazione è la massima priorità

    la transizione Audi verso la mobilità elettrica

    Nel quinquennio 2020-2024, la Casa dei quattro anelli investirà circa 37 miliardi di euro in ricerca e sviluppo, immobili, stabilimenti e attrezzature. La pianificazione è frutto di un miglioramento nell’allocazione delle risorse e nella gestione dei costi oltre che del conferimento della massima priorità all’elettrificazione della gamma.

    La nostra offensiva elettrica procede a passi sempre più spediti. E il piano d’investimenti per il futuro tiene conto di questa accelerazione – afferma Alexander Seitz, Membro del Board per Finanza, Cina e Area Legal di Audi AG -. Con uno stanziamento di 12 miliardi entro il 2024, dedicheremo risorse straordinarie alla mobilità a zero emissioni.

    venti modelli elettrici entro il 2025

    Entro il 2025, il Gruppo Audi potrà contare su oltre 30 modelli a elevata elettrificazione, dei quali venti integralmente elettrici.

    Audi elettriche

    Le vetture ibride o a zero emissioni rappresenteranno il 40% delle vendite totali. Grazie alle sinergie di Gruppo, che consentiranno una più rapida transizione verso l’elettrico, Audi collabora con Porsche per lo sviluppo del pianale Premium Plattform Electric (PPE) destinato alle vetture di segmento medio, full size e luxury, mentre la piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen verrà dedicata ai veicoli più compatti.

    Proprio il pianale MEB consentirà di realizzare modelli elettrici economicamente accessibili e al tempo stesso tecnologicamente all’avanguardia.

    IL PIANO DI AZIONE E TRASFORMAZIONE DI AUDI

    Per sostenere gli investimenti richiesti dallo sviluppo del nuovo modello di business, la Casa dei quattro anelli ha lanciato due anni fa il Piano di azione e trasformazione Audi. Il programma ha già contribuito all’utile operativo con 4 miliardi di euro e, entro il 2022, consentirà d’investire ulteriori 15 miliardi di euro.

    Audi elettrica muso

    «Grazie al Piano di azione e trasformazione Audi abbiamo reso più efficace ed efficiente la gestione degli investimenti. Sono state poste le basi per un ritorno a un margine di redditività nel medio periodo compreso tra il 9 e l’11%» ha precisato  Il CFO Seitz. A tal proposito, sono già state individuate le misure da adottare per la realizzazione dell’80% del programma.

    L’ACCORDO CON I SINDACATI

    Audi.Zukunft, il fondamentale accordo raggiunto il 26 novembre tra l’Azienda e i rappresentanti dei lavoratori, darà un contributo fondamentale nel garantire la competitività Audi nel lungo periodo. L’accordo prevede da un lato l’ottimizzazione, orientata all’andamento del mercato, della capacità produttiva degli stabilimenti tedeschi di Ingolstadt e Neckarsulm, dall’altra l’adeguamento, socialmente responsabile, della forza lavoro. Con lo sviluppo di nuovi profili professionali e l’estensione delle garanzie d’occupazione sino al 2029, le rappresentanze sindacali e l’Azienda inviano un segnale importante ai lavoratori dei siti produttivi tedeschi. Le misure concordate nell’ambito del Piano Audi.Zukunft porteranno a un impatto positivo, quantificabile in 6 miliardi di euro entro il 2029 da destinare a ulteriori futuri investimenti.

    Produzione motori elettrici

    L’OFFENSIVA DEI QUATTRO ANELLI

    Pioniere dell’offensiva elettrica dei quattro anelli è sicuramente la e-tron, prima vettura a zero emissioni nella storia del marchio, che entro la fine dell’anno sarà affiancata dalla e-tron Sportback, versione coupé del suv elettrico. Seguiranno la e-tron GT, realizzata da Auti Sport GmbH e Audi Q4 e-tron, presentata come concept allo scorso salone di Ginevra.

    Parallelamente alla tecnologia elettrica, la casa di Ingolstadt prosegue nello sviluppo delle tecnologie diesel, benzina e g-tron, con particolare attenzione all’ibridazione grazie alle soluzioni mild hybrid (a 12 e 48 Volt) e plug in hybrid.

    Audi e-tron sportback posteriore tre quarti

    Con la nuova famiglia PHEV, l’Audi compie un passo verso l’elettrificazione della gamma che, entro la fine di quest’anno, conterà accanto alla Q5 e alla A7 Sportback TFSI anche quattro modelli ibridi plug-in.

    L’INDUSTRIA CARBON NEUTRAL

    Oltre che sullo sviluppo di modelli elettrificati, Audi si concentra anche sugli stabilimenti. Per raggiungere gli obiettivi prefissati entro il 2025, tutti i siti produttivi Audi dovranno virare verso un gestione carbon neutral.

    Pioniere a tal proposito è lo stabilimento di Bruxelles. L’impianto belga, dove dal 2017 viene realizzata la e-tron, è il primo sito al mondo con certificazione carini neutral nel segmento premium. Il sito utilizza energie rinnovabili al 95% e ricorre a compensazione tramite progetti ambientali (al 5%) per le attività produttive e per la riduzione delle emissioni.

    Piattaforma MEB Audi

    Fabbriche ad energia solare

    Il prossimo passo della strategia Audi consisterà nella conversione carbon neutral dell’impianto ungherese di Gyor. Entro la fine del 2019, verrà completato il parco a energia solare di 160mila metri quadrati installati presso i centri logistici del sito magiaro.

    Dal 2020 produrrà oltre 9,5 gigawattora d’energia all’anno, equivalenti al fabbisogno energetico di 5mila famiglie. Attualmente Audi Ungheria soddisfa circa il 70% del proprio fabbisogno grazie all’energia geotermica.

  • Internullo (Peugeot Italia): il 12% dei primi 5mila contratti di 208 è elettrico

    L’elettrico è convincente se è senza compromessi. Parola di Salvatore Internullo, direttore del marchio Peugeot per l’Italia e che, in occasione della presentazione alla stampa della 2008, ha fornito alcuni numeri sulla fase che sta precedendo il lancio commerciale della 208.

    Peugeot e-208

    Una dozzina di punti spontanea

    «Al 30 novembre abbiamo raccolto 5mila contratti e il 12% sono e-208», ha dichiarato Internullo che ha ribadito quanto già dichiarato da Jean-Philippe Imparato: «Non vogliamo costringere a comprare l’elettrico, per noi deve essere una scelta libera e naturale». La percentuale è più bassa di quella iniziale del 20%, ma è comunque ragguardevole per un modello che, seppure a fine vita, ha fatto oltre 29mila targhe in 11 mesi. Vorrebbe dire 2.500-3mila e, considerando che il 2019 si chiuderà con circa 11mila elettriche targate, corrisponderebbe ad un quarto del totale.

    Al 30 novembre abbiamo raccolto 5mila contratti e il 12% sono e-208

    Elettrico, un affare privato

    La nuova e-208 è stata ordinata per il 95% da clienti privati, dunque è un grado di suscitare interesse la versione elettrica di un’auto che appartiene al segmento più grande del mercato. Inoltre non è solo roba da aziende e dunque è un business anche per i concessionari. Chi ha scelto la Peugeot e-208 nel 65% dei casi l’ha presa con una delle formule di finanziamento Free2Move e per il 15% con quella del noleggio. «Questo dimostra che è sta passando il nostro messaggio la 208 non si compra, si guida» ha chiosato Internullo aggiungendo che solo il 10% l’ha acquistata in contanti.

    La nuova 208 è stata ordinata per il 95% da clienti privati, dunque è un grado di suscitare interesse la versione elettrica di un’auto che appartiene al segmento più grande del mercato

    Formidabile arma di conquista

    Anche le flotte tuttavia rappresentano un obiettivo. Aziende e Pubblica Amministrazione hanno già manifestato un interesse spontaneo verso la e-208 e anche per la 3008 ibrida plug-in che, senza avere ancora la vettura nelle concessionarie, ha già raccolto 300 ordini. Nel frattempo la 208 ha portato in Peugeot una clientela che è nuova per il 60%, percentuale che sale a 80% per l’elettrica. In questo caso la conquista ha funzionato anche verso altre auto elettriche come la BMW i3, prodotto diametralmente opposto alla francese. «Questo è la prova che la nostra filosofia convince anche chi aveva scelta l’elettrico andando incontro a diversi tipi di compromessi» ha chiuso il direttore di Peugeot Italia.

    Peugeot e-208

  • Auto elettrica, piccolo è bello – Il Ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Ritornano le citycar elettriche, le uniche auto alla spina che al momento hanno davvero senso.

    Pensiamo alle città

    Perché è in città che serve muoversi ad emissioni zero (e non parliamo di CO2) per poter contribuire alla qualità dell’aria (peraltro molto più alta di qualche anno fa nonostante gli allarmismi strumentali). E poter aggirare i blocchi alla circolazione di alcune municipalità, spesso assurdi e dettati da un combinato disposto di ignoranza, pregiudizio ideologico e interessi economici ancora tutti da chiarire.

    Ma torniamo alle piccole da città.

    Tre piccole gemelle elettriche

    In queste settimane il gruppo Volkswagen ha aggiornato le tre gemelle elettriche: Vw e-Up, Seat Mii electric e Skoda CitiGo-e.

    Ora vantano un’autonomia decente (260 km teorici) grazie a una batteria da 32,3 kWh che si ricarica in un’ora all’80 per cento. Per muoversi in città e sentirsi green non serve altro e la spesa è anche accettabile: meno di 25 mila euro e ci sono canoni da meno di 200 euro al mese.

    Le tre vetture esistevano già ma l’autonomia sfiorava il ridicolo, ora con le versioni 2020 ritornano e accendono un faro.

    Volkswagen e-up! 2030 vari colori avanti

    Pochi fortunati non fanno la rivoluzione

    Le grandi auto elettriche, le varie Audi e-tron, Mercedes Eqc e Jaguar I-Pace, sono oggetti che non possono fare davvero la rivoluzione perché destinate a quei happy few che si sono comprati o comprerebbero un modello Tesla, auto da altospendenti, “gente coi danè” per dirla alla milanese.

    E le Tesla, va ricordato, non hanno una straordinaria autonomia perché io divino Elon Musk ha inventato le batterie magiche ma solo perché ha è stata scelta (senza limiti di budget anche per creare storytelling) una batteria enorme e per farlo aveva bisogno di un’auto grande come Model S per poterla ospitare.

    Le grandi auto elettriche hanno bisogno di infrastrutture

    Ora con l’aumento della densità energetica e la riduzione dei costi possono essere proposte citycar realmente utilizzabili. Appare, dunque chiaro che i bestioni elettrici non hanno un reale senso logico perché senza una rete di ricarica  seria e capillare e magari autostradale restano confinate all’ambito urbano e suburbano.

    Per viaggiare è meglio optare per una bella diesel o per una plug-in hybrid.

    Piccole batterie significa piccolo impatto

    E per inciso una elettrica piccola ha una batteria che è meno costosa da ricaricare (anche in termine di dispendio energetico) ed è facile da smaltire. Anche questa è sostenibilità vera perché non basta fare il teslaro con il “club dei più buoni” per fare bene al clima.

     

  • Audi e-tron elettrica, dal deserto di Abu Dhabi alla pioggia di Roma – la mia prova faccia a faccia

    Tutto inizia ad Abu Dhabi a novembre 2018

    Le dune rosse del deserto degli Emirati Arabi rappresentano lo scenario del debutto su strada della Audi e-tron, il primo di una serie di modelli totalmente elettrici in arrivo con ritmo veloce nei prossimi anni col marchio dei quattro anelli.

    L’avventura di un’auto che può fare a meno dei combustibili fossili, quindi, inizia proprio in uno dei paesi simbolo dell’economia del petrolio.

    FO con Audi e-tron statica deserto Abu Dhabi

    Può sembrare incredibile che questo passaggio storico nella storia dell’auto possa prendere forma nel Golfo Persico, che all’oro nero deve tutto.

    La Audi e-tron, col suo comportamento in questo ambiente apparentemente ostile, mostra subito chiaramente che il cambio tecnologico è possibile.

    La guida sulle dune di finissima sabbia rossa

    Basta spingere con decisione sull’acceleratore e, lasciando la sola scia di un sibilo e una nuvola porpora alle spalle, quasi si vola sulle dune di sabbia rese ancora più rosse dal tramonto.

    Eccomi sulle dune di Abu Dhabi alla guida della Audi e-tron.

    Audi e-tron deserto Abu Dhabi FO guida su dune

    Tecnica e potenza

    Emozione indicibile e tecnica di attacco della duna realizzabile alla perfezione grazie alla grande coppia elettrica immediatamente disponibile.

    La potenza di 300 chilowatt, ben suddivisa tra i due motori elettrici montati sui due assi, trasmette grande sicurezza anche in condizioni apparentemente difficili

    FO guida Audi e-tron su dune Abu Dhabi 2018

    Il sogno di Masdar City, la città con energia 100% da fonti rinnovabili

    Ad Abu Dhabi il primo contatto con la Audi e-tron avviene in un luogo emblematico.

    La città di Masdar, fondata dieci anni fa dagli sceicchi a due passi l’aeroporto internazionale dell’emirato, sta crescendo infatti nel nome della sostenibilità totale.

    Audi e-tron a Masdar city 2018

    Grazie al riciclo completo dell’acqua, all’architettura bioclimatica che permette di abbassare anche di dieci gradi la temperatura percepita senza consumare un solo chilowattora di energia, allo sviluppo quasi ossessivo degli impianti di produzione di energia da fonte solare, Masdar City rappresenta una promessa per il mondo intero.

    Regime fiscale vantaggioso

    Gli Emirati Arabi ne stanno coccolando lo sviluppo con un regime economico e fiscale da paradiso del Medio Oriente per gli investimenti.

    Zero tasse per imprese e persone che decidano di stabilire nella città-esperimento le loro attività, “one-stop-shop” per far fronte a tutte le necessità burocratiche.

    Uscire dall’era del petrolio

    E un messaggio che fa da collante a tutta l’operazione e rende assolutamente speciale la prova di guida della nuova Audi e-tron elettrica: è ora di prepararsi all’uscita dal petrolio.

    La scomparsa dello specchietto laterale

    Al posto degli specchietti retrovisori esterni ci sono delle telecamere e la visione di ciò che accade lateralmente avviene grazie a dei display trapezoidali incastonati all’interno delle portiere anteriori.

    Dopo tanti prototipi che hanno prospettato l’addio agli specchietti, con la Audi e-tron quest’innovazione arriva sul mercato.

     

    telecamera specchietto Audi e-tron Masdar City 2018

     

    Vero fuoristrada su terra e sassi

    La Audi e-tron debutta con una bella dose di innovazione al suo interno, concentrata in modo particolare nel sistema di gestione termica delle batterie, dell’elettronica di potenza e dei motori, che apre un capitolo tecnologico destinato a caratterizzare tutti i prossimi modelli elettrici del marchio.

    FO su e-tron con livrea concept Abu Dhabi 2018

    Spingerla in fuoristrada sulle colline rocciose dell’Emirato rappresenta una sfida per tutto il sistema. Polvere e sassi prendono il posto della sabbia sottile come cipria.

    Controllo elettronico della temperature di sistema

    La temperatura è mite, quindi le condizioni climatiche sembrerebbero non rappresentare un problema.

    Non è così. In questo caso la prova è nella capacità dei sistemi di controllo di non rimanere danneggiati dalle insidie ambientali. Non servono mesi in queste condizioni per far saltare tutto, se la progettazione e l’assemblaggio non sono all’altezza. Bastano pochi minuti e qualche scossone.

    Il treno di Audi e-tron procede senza problemi, pendenze e condizioni da vero off-road sono alla portata della trazione elettrica dell’Audi.

    Audi e-tron livrea concept off-road Abu Dhabi 2018

    La pioggia di Roma a novembre 2019

    Un anno dopo Abu Dhabi, la prova più interessante è rappresentata dall’opposto di quanto ho voluto mettere alla prova negli Emirati.

    La pioggia e le temperature che si fanno sempre più rigide sono una condizione classica sui mercati europei e anche in Italia,

    Il controllo delle temperature è fondamentale per il rendimento e la durata di un sistema di trazione elettrico e l’Audi pare aver progettato il suo per farne un vero e proprio motivo di vanto.

    badge e-tron con pioggia

    Anche le batterie al litio, di tipo “pouch” come quelle della Jaguar I-Pace, dotate di tecnologia per ricariche con sistemi da 150 kW di potenza, capaci di ripristinare l’80% della carica partendo da zero in soltanto mezz’ora, rappresentano al momento il punto di riferimento del mercato.

    Guidare nel traffico con lo specchietto videocamera

    Se sulle strade poco trafficate di Abu Dhabi l’utilizzo delle videocamere poteva sembrare fin troppo facile, nel traffico di Roma e sotto la pioggia la prova è ben più severa.

    Quello che succede non appena ci si abitua a indirizzare lo sguardo leggermente più in basso rispetto all’usuale collocazione dell’immagine posteriore negli specchietti, è completamente naturale. Si butta l’occhio e si vede chi segue lateralmente.

    Vantaggio con la pioggia

    Quando piove, le videocamere sono addirittura vantaggiose. Dovendo guardare l’immagine nello specchietto laterale, infatti, le gocce sul vetro e sullo specchio impediscono inevitabilmente una visione nitida. Con pioggia forte, la visione con gli specchietti tradizionali è a volte addirittura ridotta a zero.

    Tutto questo non accade con il display e la videocamera. La lente è ben protetta e rimane asciutta, così l’immagine può risultare limpida come se non piovesse.

    telecamera specchietto Audi e-tron traffico Roma pioggia

    Comportamento su strada nella vita quotidiana

    I 95 kWh di capacità energetica degli accumulatori garantiscono 400 chilometri di autonomia secondo il nuovo ciclo di omologazione Wltp.

    Nella mia prova l’autonomia indicata con le batterie completamente cariche è di 300 chilometri. Nell’utilizzo urbano l’auto non consuma molto, se non si schiaccia forte l’acceleratore e si imposta la modalità Efficiency.

    Ben altra musica, che giustifica i 300 chilometri indicati dal sistema di calcolo, se si viaggia in autostrada a 130 km/h.

    In città basta poter ricaricare la notte a casa per essere sempre ampiamente al sicuro dal punto di vista della disponibilità energetica nelle batterie.

    Mano FO guida Audi e-tron roma pioggia strada

    Per viaggiare tra una città e l’altra, invece, diventa fondamentale poter avere un’infrastruttura di ricarica veloce a disposizione.

    Super-ricarica Ionity

    La buona notizia è che anche in Italia stanno arrivando le super-colonnine di Ionity, azienda tedesca creata da Volkswagen, Audi, Porsche, Daimler, Bmw e Ford per costruire una rete di ricarica veloce ad alta potenza sulla rete autostradale europea

    Audi e-tron parcheggio telecamera esterna lato guida

    Ciao Audi e-tron, numero zero di una lunga serie

    La sensazione a fine prova, quando nella semi-oscurità del tramonto saluto la Audi e-tron dopo la prova romana, è che ho conosciuto un’auto i cui contenuti – nelle diverse forme e con le evoluzioni che arriveranno nei prossimi anni – sono destinati a rimanere a lungo nella mia vita professionale.

    Non un’auto qualsiasi e nemmeno semplicemente la prima Audi elettrica della storia ad arrivare sul mercato.

    Qualcosa di più. Il numero Zero di una lunga serie.

    Audi e-tron posteriore sera con luci e stop

  • Anche se è elettrica, deve essere un’auto

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore
    Auto elettriche: un’offerta sempre più ampia e che arriva a coprire aree di mercato dove non avremmo mai pensato di vedere  una macchina a batteria.
    incredibilmente Mustang
    L’ultima arrivata, la Mustang Mach E svelata da Ford in questi giorni, addirittura reca un nome, Mustang, che appartiene all’immaginario sportivo prestazionale costruito su motori V8, dalla cubatura sproposita, dal sound affascinante e piacevole proprio perché politicamente scorretto.
    E  ora, invece, al posto del borbottio sommesso di un otto cilindri ci sono celle a ioni di litio e sibilanti elettromotori.
    Inoltre Mustang Mach E è un Suv.
    Insomma c’è più di un motivo per far venire una crisi di nostalgia agli appassionati di auto sportive e muscle car.
    Ford Mustang Mach E elettrica immagine muso
    Spazio a stile e divertimento
    In realtà le cose sono diverse: autovetture come il nuovo suv elettrico di Ford o la ben piu costosa porsche Taycan confermano che raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni (locali) non comporta l’offerta di vetture scialbe, poco emozionanti e insignificanti da guidare.
    Anzi, in genere, le elettriche sono molto divertenti e ora diventano anche belle da vedere perché il design automobilistico ha capito che pur senza motori a pistoni le auto, per essere vendute, devono attirare sguardi e accendere il desiderio di acquisto.
    Essere green non basta più.
    Certo, i fan di Tesla Model 3 ne giustificheranno sempre il design minimalista ed emozionante come una saponetta, ma una nuova strada è tracciata: quella delle auto elettriche belle da vedere.
    Aveva iniziato Jaguar con I-Pace a imboccare questo percorso e anche la Id.3 di Volkswagen pur nella sua semplicità sembra andare verso la direzione del design come facilitatore dell’acquisto.
    Connettore ricarica inserito Ford Mustang Mach E
    Ma Non tutto è pronto
    In tutta questa corsa alle elettriche per ogni gusto, tuttavia c’è un ostacolo sempre più grande. La rete di ricarica non si amplia abbastanza velocemente, mentre l’offerta delle cosiddette Bev cresce e gli automobilisti inziano piano piano a prenderle in considerazione. E senza un network capillare colonnine ad alta potenza, le elettriche di nuova generazione rischiano di invecchiare facendo dannare i proprietari prima che possano usarle in modo comodo.
    Auto elettrica come missione
    Al momento infatti l’auto elettrica è una “missione” che richiede tempo, dedizione e pianficazione dei tragitti. Non si può davvero pensare a modelli d’uso stile “ordinata famiglia del mulino bianco” come quelli immaginati e definiti dai guru della mobilità nuova.
    Le esigenze individuali sono  cosi varie e il bisogno di usare l’auto può sorgere improvvisamente, a qualsiasi ora. Anche quando la macchina è sotto carica e magari è attaccata a una colonnina lontana da casa, perché in città come le nostre i garage sono merce rara e preziosa.
    In queste condizioni, in paesi come il nostro l’auto elettrica è ancora qualcosa per iniziati.
  • Ford Mustang Mach-E, la sfida a Tesla diventa emozionante. E accessibile

    Ford Mustang Mach-E, si chiama e appare così la prima vera auto elettrica di Dearborn. Dunque previsioni confermate per il nome di un’auto che tenta un’operazione assai difficile: rappresentare l’innovazione attraverso la tradizione, andando a scomodare un vero e proprio mito. Parliamo di 55 anni di storia ininterrotta, oltre 10 milioni di unità, la sportiva più venduta al mondo, ma soprattutto un’icona densa di significati.

    La famiglia Mustang

    La 500 degli americani

    Molti infatti la descrivono con gli stessi toni con la quale i nostri padri e i nostri nonni ricordano e raccontano le Fiat 500 e 600. La Mustang è infatti per gli americani la prima auto, quella del primo appuntamento, del primo bacio, del matrimonio, del viaggio di nozze e di tante altre circostanze, più o meno memorabili, che la vita ci pone. Le dimensioni sono ben diverse, ma le parole sono le stesse.

    Ford Mustang Mach 1 1969

    I ricordi e i ripensamenti

    La Mustang Mach-E nasce sulla prima piattaforma di Ford per auto elettriche, è lunga 4,71 metri, alta 1,6 e larga 1,88 con un passo di 2,98 metri. Lo stile è Mustang più nei particolari, come i fari posteriori, che nelle forme vere e proprie. È interessante sapere che la Mach-E era stata pensata all’origine come una “compliance car”, ovvero come un oggetto funzionale al proprio obiettivo e alla diversa disposizione di tutti i componenti.

    Ford Mustang Mach-E

    Meglio Mustang che Ford

    Dunque muso corto, superfici lisci e forme semplici: un po’ come la Jaguar I-Pace. Ed invece, ad un certo punto, ci sono state la svolta e l’intuizione di Jim Farley, un uomo chiave nelle vicende Ford degli ultimi anni. Bisognava rovesciare il paradigma portando nel futuro l’orgoglio e le emozioni del proprio passato. Alla fine del 2017 iniziò così a circolare il bozzetto di qualcosa che ricordava da dietro la Mustang e con un nome in codice: Mach 1.

    Ford Mustang Mach-E

    L’auto decolla con gli aerei

    Il nome Mach 1 affonda nel passato della Mustang che, quando fu lanciata nel 1964, era una tranquilla pony car, ma presto divenne una “muscle car”. Una delle versioni sportive storiche fu proprio la Mach 1. Erano gli anni in cui le suggestioni aeronautiche erano ancora forti sull’automobile. Del resto, lo stesso nome Mustang deriva dal caccia P-51 Mustang impiegato dall’aviazione americana durante la Seconda Guerra Mondiale.

    Ford Mustang Mach-E

    Da Mach 1 a Mach-E

    Montava il famoso motore inglese Merlin, lo stesso del caccia britannico Spitfire. Anche la Triumph, quando produceva automobili, fece qualcosa di analogo chiamando Spitfire un proprio modello. Il Merlin era un progetto Rolls-Royce e veniva prodotto a Crewe, dove oggi nascono invece le Bentley. Il nome Mach 1 compare per la prima volta su una Ford nel 1949 sulla Levacar Mach 1, una monoposto dal design avveniristico, pensata per viaggiare su cuscino d’aria.

    Ford Levacar Mach 1
    Elon, stiamo arrivando!

    In qualche modo dunque il nome Mach 1 significava futuro ancora prima che la Mustang nascesse. Come la Levacar, la Mach-E porta i geni di quel passato e guarda decisamente al futuro, confrontandosi con altri pianeti. Primo fra tutti, quello di Tesla che ha portato l’automobile elettrica sulla Terra. Ecco perché Ford ha presentato la sua nuova nata all’aeroporto di Hawthorne, California, accanto ai capannoni di Space X, la società di Elon Musk che si occupa di spazio.

    Ford Mustang Mach-E

    Senza mani, over the air

    L’abitacolo della Mach-E parla più di qualunque altra cosa: il grande schermo verticale da 15,5 pollici al centro della plancia è quello della Model 3, anche se non è solo scena. La Ford elettrica sarà infatti la prima auto non-Tesla a potersi aggiornare completamente over-the-air. Dunque non solo le mappe e il nuovo sistema Sync, ma anche i software di gestione dell’energia e i sistemi di sicurezza con la promessa che, poco dopo il lancio, la Mach-E offrirà la guida autonoma senza mani.

    Ford Mustang Mach-E

    Due bagagliai, zero maniglie

    Altri tocchi di futuro sono il mirroring con Android Auto e Carplay senza fili e le portiere prive di maniglie. Si aprono sfiorando pulsanti sui montanti. Invece ci sono gli specchietti e non le telecamere, soluzione che negli USA non è omologabile. Due i bagagliai: posteriore da 402-1.420 litri, anteriore da 100 litri. Notevole lo spazio interno grazie al pavimento piatto e al passo lungo, ma sorprende la libertà di movimento per la testa per un’auto che ha il proprio motore vero sotto i piedi.

    Ford Mustang Mach-E

    Batteria doppia e king size

    La Mach-E ha due taglie di batteria: da 288 celle e 75,7 kWh di capacità e da 388 celle e 98.8 kWh. L’accumulatore è assemblato dalla Ford stessa sfruttando un’esperienza nel campo dell’elettrificazione che comincia nel 2004 e sta in oltre 800mila auto ibride e ibride plug-in in circolazione. Le celle sono a sacchetto della LG Chem e accettano una potenza massima di ricarica di 150 kW. Negli USA Ford si appoggerà alla rete di Electrify America, in Europa a Ionity, consorzio al quale appartiene dalla fondazione, e a un sistema di pagamento unificato per 125mila stazioni basato sulla piattaforma FordPass.

    Ford Mustang Mach-E

    Almeno 500 km di autonomia

    Il sistema di propulsione può essere con il solo motore posteriore o con due motori con la trazione integrale. Quello anteriore è comunque più piccolo del primo, per mantenere caratteristiche di guida vicine alla Mustang tradizionale. Le potenze di 190, 210 o 248 kW con coppie di 415 o 565 Nm e autonomie che vanno da 540 a 600 km. Si ferma a 500 km la versione GT che ha 342 kW e 839 Nm per uno 0-100 km/h in meno di 5 secondi. Tre le modalità di guida: Whisper, Engaged e Unbridled che offre anche una sonorità all’interno ottenuta amplificando suoni e campionando frequenze del sistema di propulsione.

    Ford Mustang Mach-E

    L’accessibilità è Mustang

    La concorrente diretta della Mach-E è la model Y, ancora in fase di gestazione, ma la cosa più interessante è il prezzo: si parte da 45mila e si arriva a 60mila euro, GT esclusa. Dunque decisamente meno di concorrenti europee dotate di batterie più piccole e nello spirito di Ford e della Mustang: prestazioni e divertimento di guida ad un prezzo accessibile. La Ford Mustang Mach-E sarà prodotta in Messico, presso lo stabilimento di Cuatitlan, e arriverà nell’autunno del 2020. Negli USA si può già prenotare con 500 dollari.

    Ford Mustang Mach-E