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  • La Lotus ricomincia dalle zero emissioni

    La Lotus ricomincia dalle zero emissioni e al Salone di Shanghai ha annunciato che entro il 2019 lancerà la Lotus Type 130, la prima hypercar elettrica britannica.

    Si tratta della prima vera novità da parte della casa fondata da Colin Chapman dopo oltre 2 decenni scanditi da tre modelli basati sullo stesso telaio in alluminio (Elise, Exige e Evora) e da diverse avventure societarie. Adesso le vicissitudini sembrano terminate, con l’acquisizione lo scorso anno da parte del gruppo cinese Geely e l’arrivo come amministratore delegato di Phil Popham, ex Jaguar Land Rover.

    Type 130 elettrica

    La Type 130 sarà figlia del progetto Omega, annunciato nello scorso dicembre e che la Lotus sta portando avanti con la Williams Advanced Engineering, con l’obiettivo di portare su una vettura sportiva da 2 milioni di sterline e 1.000 cv di potenza la filosofia della leggerezza di Lotus con l’esperienza maturata dal partner in diversi ambiti dell’elettrificazione, tra cui la batteria delle monoposto di Formula E di prima generazione.

    Ironia del caso, Lotus ha già sfiorato nel proprio passato sia il nome Omega sia le emissioni zero.

    La Lotus, il nome Omega e la General Motors

    La casa di Ethel infatti mise a punto la celebre Opel Omega Lotus, trasformando una tranquilla berlina 4 porte in una sportiva dalle prestazioni terrificanti (283 km/h, 0-100 km/h in 4,9 secondi), superiori persino alla BMW M5 e alla Porsche 911 Turbo dell’epoca grazie al 6 cilindri 3.6 biturbo da 377 cv accoppiato con un cambio a 6 rapporti derivato nientedimeno della Chevrolet Corvette.

    In quegli anni (dal 1986 al 1993) la Lotus apparteneva alla General Motors come la Opel e sviluppò la Lotus Elise che diede vita anche dalla Opel GT.

    La Tesla Roadster nasce proprio da una Lotus

    La Lotus Elise fece da base anche per la Tesla Roadster, il modello con il quale la Tesla ha iniziato nel 2008 la propria avventura.

    La Lotus, in base ad un accordo con la Tesla stipulato nel 2005 e che ebbe effetto fino al 2012, produceva una versione del telaio allungata di 5 cm per fare spazio alla batteria. Produceva e poi spediva i glider – letteralmente alianti, ovvero veicoli privi di motore – in California perché fosse montato il sistema di trazione elettrico.

    Volvo, Polestar, i taxi di Londra e anche la smart

    Stavolta invece si parla di sinergie con Volvo, Polestar e tutti gli altri marchi elettrici che fanno parte del gruppo Geely tra cui Lynk&Co, la London EV Company (che produce i famosi cab). E, ultima arrivata, la Smart, che la Daimler ha ceduto per il 50% ai cinesi che la produrranno dal 2022 all’ombra della Grande Muraglia.

    In questo modo la Geely si prepara a creare una galassia elettrica dove si spazia dalla citycar alla supersportiva. Passando per i marchi concepiti per il mercato interno e il car sharing (Lynk&Co), i taxi (London EV), il premium (Volvo) e il lusso sportivo (Polestar).

    Target specifici, ma che non escludono cooperazioni e scambio di tecnologie e componenti realizzando quelle economie di scala che potrebbero dare all’operazione Lotus il futuro che merita.

  • Canada incentivi a tutto campo per l’auto Zero Emissioni

    Anche in Canada incentivi a tutto campo per l’auto a Zero Emissioni.

    Per la prima volta il paese ora ha un programma di incentivi per l’auto elettrica e ibrida plug-in. Per quanto infatti appaia incredibile, il grande paese nordamericano non aveva mai approntato a livello federale una legge specifica ed erano stati sempre i singoli stati e gli enti locali ad aiutare la diffusione delle auto alla spina.

    Il piano degli incentivi Federali: elettrico e idrogeno

    Questo piano ora esiste e prevede lo stanziamento di 300 milioni di dollari canadesi (pari a 200 milioni di euro) per 3 anni e un incentivo fino a 5.000 dollari per l’acquisto di auto ad emissioni zero, elettrica o a idrogeno. E 2.500 dollari per le auto ibride plug-in purché abbiano un prezzo di listino inferiore a 45mila dollari che sale a 55mila per i veicoli a 7 posti.

    Queste soglie salgono rispettivamente a 55mila e 60mila dollari in caso di allestimenti più ricchi.

    L’incentivo viene riconosciuto anche per le auto in leasing per un periodo di almeno 48 mesi e diminuiscono in modo proporzionale per piani di finanziamento di durata inferiore. Il ministero dei trasporti ha già pubblicato la liste dei veicoli che possono accedere al programma e ha già annunciato che sarà aggiornato in base alle novità di mercato.

    Gli incentivi sono disponibili dal I maggio per veicoli acquistati dal 23 marzo 2019 fino al I gennaio 2024 e vi potranno accedere anche le flotte degli enti provinciali o comunali. Con un limite però di 10 veicoli all’anno.Anche per i privati vi è il limite di un incentivo all’anno.

    Il piano prevede inoltre per i veicoli ad emissioni zero la deduzione al 100% del costo della vettura e la detrazione fino a 55mila dollari.

    Si sommano agli incentivi statali di Quebec e British Columbia

    I piani si sommano a quelli statali del Quebec (fino a 8mila dollari) e del British Columbia (fino a 6mila dollari).

    Un mercato dell’auto grande come quello italiano

    Il mercato dell’auto canadese ha chiuso il 2018 con 2 milioni di auto vendute (-1,9%) dei quali il 2,2% sono elettriche con un aumento del 125% rispetto al 2017 e un parco circolante di 93mila unità.

    Gli ambiziosi Obiettivi del governo

    Il governo lancia in Canada incentivi a tutto campo perchè prevede che le vendite dei veicoli elettrici possano raggiungere il 4-6% nel 2025 e il 5-10% nel 2030. Ma vuole spingere per raggiungere il 10% nel 2025, il 30% nel 2030 e il 100% nel 2040.

    Questo vuol dire avere un parco circolante ad emissioni zero di 825mila unità nel 2025, di 2,7 milioni nel 2030 e di 14 milioni nel 2040 pari rispettivamente al 3%, 10% e 48% del totale del parco circolante.

    Nel piano il governo canadese ha previsto altri 130 milioni per lo sviluppo in 5 anni della infrastruttura di ricarica pubblica (che si aggiunge a quello da 97 milioni già in corso per il periodo 2016-2022).

    Le stazioni di ricarica e di rifornimento a idrogeno

    Al momento in Canada vi sono 4.263 stazioni di ricarica (527 rapide). Oltre a sole stazioni di rifornimento ad idrogeno: una pubblica (Mississauga, Ontario) e una della Shell (Vancouver, British Columbia), ma il piano è di portarle a 6. Mentre la Petro Canada ha annunciato l’installazione di 50 stazioni di ricarica fino a 350 kW sugli oltre 8mila km della rete Trans-Canada Highway.

    Il governo ha inoltre previsto 5 milioni per incentivare le case automobilistiche a introdurre nei listini nuovi modelli a zero emissioni e 800 milioni del Fondo Strategico di Innovazione riservati all’industria e alla filiera.

    L’Attenzione alla filiera industriale

    Il Canada, come l’Italia, è un paese produttore ed esportatore di automobili.

    In Canada incentivi a tutto campo significano tenere giustamente conto del fatto che nel 2018 sono state prodotte qui oltre 2 milioni di automobili. Sono presenti ben 5 costruttori (FCA, Ford, General Motors, Honda e Toyota) serviti da circa 700 diversi fornitori, alcuni di livello mondiale come la Magna (40,8 miliardi di dollari di fatturato).

    Ci sono poi realtà di assoluto riferimento nel campo dell’elettrificazione come la Ballard, specialista nelle celle a combustibile. E il gruppo di lavoro ad Halifax di Jeffrey Dahn, uno dei massimi esperti mondiali delle batterie al litio. L’industria dell’automobile canadese sviluppa un fatturato di 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone nell’industria e 400mila impiegati nelle reti di vendita e assistenza.

    Il quadro internazionale

    La Norvegia, nazione-simbolo per l’elettrificazione dell’auto (clicca qui e LEGGI articolo Perchè la Norvegia è il paradiso delle auto elettriche), è quindi sempre meno sola.

    Se la capitale Oslo (clicca qui e LEGGI articolo A Oslo entro quattro anni solo Taxi elettrici e ricarica wireless), insegue una mobilità su quattro ruote a Zero Emissioni, anche in America le municipalità si muovono decise.

    Come dimostrato da Los Angeles nella sua attenzione alla diffusione di camion a idrogeno (clicca qui e LEGGI articolo) e da Chicago con il suo programma per l’energia da fonti rinnovabili (clicca qui e LEGGI articolo)

  • Zero Emissioni allo scarico le strade possibili

    Per arrivare alle Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono diverse.

    Ciclo di vita

    La cosa da avere bene in mente è che l’auto a zero emissioni è veramente tale soltanto se si eliminano gli inquinanti prodotti durante tutto il ciclo di vita (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni auto e ciclo di vita) del veicolo e del vettore energetico utilizzato, non soltanto quelli allo scarico.

    Quanto vale l’utilizzo su strada

    La parte più consistente delle emissioni, però, per le automobili benzina o diesel di oggi, viene rilasciata proprio durante la marcia su strada, e non in fase di produzione o di dismissione del veicolo, né in quelle di estrazione, trasporto e distribuzione del combustibile.

    Per auto che vengono utilizzate fino a 100-150.000 chilometri di percorrenza prima di essere rottamate, parliamo del 70-80% delle emissioni rilasciate su strada rispetto al totale.

    Gli inquinanti sbuffati fuori dall’auto, inoltre, sono spesso immessi nell’ambiente in luoghi abitati, quindi la loro pericolosità per un’azione diretta sulla salute umana è molto critica. E questo lo percepiamo tutti anche direttamente nella nostra esperienza quotidiana, quando transitiamo a piedi in una strada altamente trafficata.

    Quindi azzerare la presenza di inquinanti nei fumi di scarico è una priorità.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

    Per raggiungere le zero emissioni inquinanti al tubo di scappamento, ci sono due grandi famiglie di possibili azioni. La prima prevede che l’auto non cambi, o cambi poco, e si adotti invece un combustibile diverso rispetto a quelli attuali. L’altra possibilità invece, è che cambi anche l’auto, oltre al combustibile, che in questo caso è meglio definire in modo più ampio come vettore energetico.

    Prima possibilità

    La prima via, quella che cambia ben poco la tecnologia energetica dell’auto, che continua ad avere un motore a combustione interna come oggi, e piace ovviamente molto ai costruttori. In pratica è la stressa soluzione che vediamo applicata con i combustibili gassosi come Gpl e Metano. Che non azzerano le emissioni ma le abbassano notevolmente allo scarico. E che arriva ai biocombustibili come il biodiesel per le auto alimentate oggi a gasolio, il bioetanolo per quelle a benzina, il biometano per quelle a gas naturale.

    O anche l’idrogeno, utilizzato però in motori termici (come era per le Bmw a idrogeno dei primi anni Duemila). A ben guardare le emissioni di inquinanti non arrivano ad essere nulle, ma quelle di CO2 possono arrivarci.

    Perché il carbonio immesso in atmosfera dalla combustione di un biocombustibile è esattamente quello che l’organismo biologico con cui è prodotto aveva sottratto all’atmosfera durante la sua crescita. Ci sono emissioni allo scarico, quindi, ma a bilancio totale nullo per l’ambiente. Ed è questo che conta per gli equilibri climatici.

    Per le Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono due.

    Seconda possibilità

    La seconda via, invece, prevedendo che cambi tutto apre la strada all’auto elettrica a batterie e all’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto elettrica la rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

    In questo caso le emissioni inquinanti allo scarico sono certamente nulle, tanto che nel caso dell’auto a batterie lo scarico nemmeno esiste. Mentre in quella a idrogeno c’è ma fa uscire soltanto vapore acqueo puro e totalmente innocuo.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Idrogeno attenti al grande ritorno)

    E’ la strada più ambiziosa ma ha bisogno di nuove infrastrutture, investimenti, praticamente di un nuovo sistema economico-industriale che le si formi addosso. E prevede tecnologie non così mature da costare quanto quelle attuali, né garantisce tutte le comodità di utilizzo alle quali siamo abituati.

    Con l’auto elettrica non si fa il pieno in due minuti e con un pieno non si fanno 800 chilometri, come avviene invece frequentemente con auto diesel di oggi. Per l’idrogeno l’intero sistema è da mettre in piedi. E in entrambi i casi l’auto diventa a trazione elettrica, quindi cambiano anche le sensazioni di guida. Elemento che molti appassionati vedono come piuttosto indigesto.

    Che futuro fa.

    Il futuro, viste soprattutto le normative che impongono in Europa di abbassare nettamente le emissioni di CO2 per le auto al 2020-21 e poi al 2025 e al 2030, quando si dovrebbe arrivare a poco più di 60 grammi al chilometro di CO2 in media e con i nuovi cicli di omologazione pienamente a regime, è dell’elettrificazione.

    L’auto elettrica a batterie è destinata a diffondersi significativamente nel corso di questo decennio, tutti i grandi gruppi mondiali hanno già programmato investimenti, impianti industriali e lanci di prodotto.

    L’idrogeno al momento è al palo, ma non è detto che ci rimanga a lungo.Perché se l’auto cambia decisamente e con essa anche il sistema energetico, può trovare un suo ruolo strategico.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che per arrivare a Zero Emissioni allo scarico le strade possibili vadano percorse velocemente. Penso che non vadano abbandonati i biocombustibili, utilizzati convenientemente in miscela con i combustibili tradizionali: avviene già oggi per il biodiesel nel gasolio, si diffonderà anche per il biometano nel gas naturale e probabilmente per il bioetanolo di prossima generazione, anche se oggi questa strada è poco trattata dalla discussione pubblica.

    Per quanto riguarda l’auto elettrica, un’elettrificazione efficace – mentre l’infrastruttura cresce e la tecnologia diventa competitiva – passa secondo me per l’ibrido Full-Hybrid e l’ibrido Plug-in.

    I costi sono maggiormente gestibili e l’infrastruttura non è strettamente necessaria per conservare la libertà di muoversi che è una prerogativa dell’automobile.

  • Aston Martin Rapide E agente 007 a zero emissioni

    La Aston Martin Rapide E promette di rendere l’agente 007 a zero emissioni. Potrebbe essere infatti la prima auto elettrica guidata da James Bond, anzi lo sarà sicuramente.

    Lo sostiene il quotidiano britannico Sun parlando della Aston Martin Rapide E.

    La prima Elettrica dell’agente 007

    La prima Aston Martin elettrica è stata presentata in occasione del Salone di Shanghai e, stando alle rivelazioni del tabloid d’Oltremanica, sarà anche la prima auto ad emissioni zero guidata dall’agente di sua maestà in “Shatterhand”, 25mo film della saga basata sui romanzi di Ian Fleming che avrà ancora come protagonista l’attore Daniel Craig.

    L’ormai inseparabile accoppiata tra 007 e il costruttore fondato nel 1913 da Robert Bamford e il pilota Lionel Martin dunque continuerà nel segno dei tempi.

    A volerlo sembra che non siano esigenze di marketing o di scena, ma il nuovo regista incaricato dalla casa di produzione, l’americano Cary Joji Fukunaga. Il Sun lo descrive come un “tree hugger” (letteralmente: abbraccia alberi) e avrebbe già detto all’Aston Martin di preparare un esemplare della Rapide E dotandolo di tutti i dispositivi speciali che, nella finzione, sono presenti nelle auto di servizio guidate da James Bond e preparate dall’ineffabile Mister Q.

    Aston Martin Rapide E

    La Rapide E è una coupé 4 porte basata su un modello già esistente costruito dal 2009, ma presenta novità di progetto sostanziali e sarà inoltre la prima Aston Martin prodotta nel nuovo stabilimento di St Athan, in Galles, dove saranno costruite anche la Lagonda, altro glorioso costruttore del passato che si appresta a rivivere come marchio elettrico di lusso.

    L’auto è sviluppata insieme alla Williams – già fornitrice delle batterie per le monoposto di Formula E di prima generazione (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO  A cosa serve la Formula E) e prima ancora degli accumulatori ad elettrovolano che hanno permesso all’Audi E-tron di essere nel 2012 la prima auto ibrida vittoriosa a Le Mans.

    Motori e batterie

    La Rapid E è spinta da due motori elettrici per un totale di 610 cv e 950 Nm. Invece di disporne uno per ogni assale, l’Aston Martin li ha piazzati tutti al retrotreno. E, piuttosto che dedicarne uno ad ogni ruota per realizzare il torque vectoring, li ha collegati con l’interposizione di un tradizionale differenziale autobloccante. Questo con l’obiettivo di mantenere le sensazioni di guida di una Rapide dotata di motore a combustione interna.

    Originale anche la disposizione della batteria, formata da oltre 5.600 celle cilindriche del tipo 18650 (le stesse utilizzate dalla Tesla, Model 3 esclusa), racchiusa all’interno di una scatola in fibra di carbonio e Kevlar.

    La scatola è ripartita tra lo spazio occupato prima dal V12 6 litri a benzina, dall’albero di trasmissione, dal cambio e dal serbatoio. La capacità è di 65 kWh, ridotta rispetto a quanto adottato da altri e paragonabile a quella di auto come la Hyundai Kona Electric e alle Kia Niro e Soul, è comunque sufficiente per un’autonomia di oltre 200 miglia (322 km) secondo i dati forniti sul ciclo WLTP.

    Sistema di ricarica

    La novità principale è il sistema di ricarica a 800 Volt (a 100 kW e oltre) che permette una velocità di ricarica di 310 miglia all’ora contro le 185 con i sistemi a 400 Volt e 50 kW in corrente continua. Questo vuol dire che la Rapide E può ricaricarsi completamente in 40 minuti. Decisamente interessante è che possa farlo in 3 ore sfruttando il potente caricatore di bordo a corrente alternata.

    Aerodinamica

    Particolarmente curati l’aerodinamica e il raffreddamento. Grazie all’assenza del sistema di scarico, è stato possibile realizzare un fondo liscio e che termina con un estrattore più ampio, migliorando la resistenza all’avanzamento dell’8% e, allo stesso tempo, la deportanza.

    La batteria inoltre è in grado di assicurare la massima potenza, senza cali, per un giro completo del vecchio tracciato del Nürburgring (20.850 metri), un dato che, insieme a quello dell’autonomia, lascia supporre una gestione molto evoluta delle temperature interne e del software di gestione per il recupero dell’energia.

    Prestazioni

    La Rapide E raggiunge i 250 km/h autolimitati, accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e soprattutto riprende da 50 a 70 miglia orarie (80-112 km/h) in un secondo e mezzo.

    Prezzo

    Sarà prodotta in 155 esemplari ad un prezzo che l”Aston Martin definisce “available on application” ovvero che sarà rivelato a quanti si prenoteranno per averne una. Ma indiscrezioni parlano di circa 250mila sterline, poco meno di 290mila euro. Senza le diavolerie di Mister Q, ovviamente.

  • L’Era del vetro e dell’acciaio – Il ruggito

    Di Mario Cianflone- Giornalista del Sole 24 Ore

    Quella dell’auto elettrica nel quotidiano racconto dei media pare essere una storia di alta tecnologia e di innovazione formidabile.

    Sembra che costruire una macchina con un motore elettrico richieda sforzi hi-tech immani, stile missioni spaziali Apollo di 50 anni fa.

    Niente di tutto questo. Tralasciando la ricerca e lo sviluppo per le batterie di nuova generazione (allo stato solido o con altre tecnologie, perché con gli ioni di litio attuali siamo “a tampone”), l’auto elettrica è un oggetto semplice: tecnologicamente non trascendentale. Anzi è tanto minimalista dal punto di vista costruttivo che in futuro potrebbe anche far aumentare i margini delle case in virtù del minor numero di componenti e del processo di assemblaggio che richiede meno addetti.

    Questo è un ragionamento valido in base al paradigma elettro-automobilistico attuale il quale altro non è che un mero cambio di propulsore e di “serbatoio”.

    Mentre la macchina grosso modo rimane la stessa di sempre.

    Ed è qui che serve un salto tecnologico e culturale.

    Il problema è l’autonomia? Bene si trovi il modo di ridurre i pesi. Certo con la tecnologia li-ion attuale ci servono batterie enormi che pesano 700 e passa kg e ci dobbimamo mettere intorno un mega suv.

    Ma a quel punto si potrebbe fare uno sforzo smart: semplificare evitando peso inutile. E magari fare questo solo pensando fuori dagli schemi e togliere di mezzo, per esempio, display enormi e stereo da concert hall con altoparnti e amplificatori che pesano come una portiera.

    Basterebbe forse una soundbar o due speaker tipo quelli bluetooth  che “suonano tanto” e pesano poco.

    È solo un esempio, ma indicativo di come occorra un ripensamento integrale dell’automobile che può riguardare molti componenti e idee consolidate. E questo non significa fare auto povere bensì vetture smart, magari utilizzando materiali più leggeri (Bmw con le i3 in carbonio era un passo avanti), strutture dei sedili immaginate per essere comode e al tempo stesso lightweight.

    Servono davvero cerchi da 20 pollici? Non è che il marketing e il design stanno ponendosi su lunghezze d’onda in opposizione di fase rispetto al futuro dell’oggetto-auto?

    Forse a tramontare dovrebbe essere l’era del vetro e dell’acciaio, prima di quella del petrolio.

    Perché i carrarmati a pile non si possono mica fare.

  • Anche New York si elettrifica

    Anche New York si elettrifica. New York è la città che non dorme mai e vi si respira da sempre un’atmosfera elettrica.

    Da un po’ però questo è vero anche per la mobilità, anche se non in modo appariscente.

    un giro a Manhattan

    Questa non è la California, ma il parco auto che circola nel fitto reticolo ortogonale di strade numerate che si districa tra i grattacieli di Manhattan è una sorta di storia dell’elettrificazione.

    Il parco auto

    Dalle prime Toyota Prius, passando per i taxi Ford Escape fino ai bus elettrici – e l’obiettivo è che siano tutti così entro il 2040 – e alle nuovissime Tesla che nell’isola più verticale del mondo possono contare su alcuni supercharger e numerosissimi destination charging.

    Le stazioni di ricarica

    Poi ci sono centinaia di stazioni di ricarica nei parcheggi sotterranei, gli stessi utilizzati dalle compagnie di noleggio, dal car sharing e da chi arriva dalla terra ferma, principalmente per lavoro.

    Elettrificazione sotterranea

    L’elettrificazione è sotterranea anche per tutte le linee di metropolitana, anche quelle che passano sotto l’East River e l’Harlem River unendo tutte le anime di una metropoli che, pur avendo uno dei sistemi di trasporto pubblici migliori d’America esalta ancora la mobilità individuale e, tranne Central Park e qualche piazza provvista di panchine e verde pubblico, offre ancora relativamente poco ai pedoni.

    Clicca qui e LEGGI articolo sull’elettrificazione al Salone di New York 2019

    Ma quello che c’è è di qualità elevatissima e, in qualche modo, è legato all’elettrificazione, ma stavolta a quella del passato. Dove infatti passavano i treni che portavano la carne verso Lower Manhattan, oggi c’è la High Line, il percorso ricavato su una vecchia ferrovia sopraelevata che corre a pochi metri da un’impressionante successione di grattacieli alternate a case alte pochi piani, spesso con mattoni rossi a vista. Negli anni ’50 e ’60 questa ferrovia fu uccisa dal trasporto su gomma. Sono più vicini il fiume Hudson e il New Jersey che la Quinta Strada.

    Uscendo da NYC

    La situazione è ben diversa non appena si esce da New York City e si risale verso l’interno dove le colonnine sono spesso ubicate nei parcheggi degli shopping center o accanto alle aree di servizio dove la benzina ha prezzi inferiori anche dell’80% rispetto a quelli praticati a Manhattan. Sull’isola dove si superano quasi sempre i 5 dollari a gallone (pari a circa 1,2 euro al litro) a fronte di meno di 3 dollari (70 centesimi di euro) delle altre zone.

    prezzo delle ricariche

    E i prezzi delle ricariche? La forbice è ancora più ampia: si va da oltre un dollaro al kWh per la ricarica rapida in alcuni garage fino ad alcuni gratuiti, compresi nella tariffa di parcheggio, e ai 12 centesimi che si possono pagare fuori città dove la media è di 21 centesimi al kWh ed è in calo lento, ma costante.

    Clicca qui e LEGGI articolo sul grande progetto Electrify America

    Frutto di costi più bassi per l’energia e gli oneri di sistema, di standard estetici e tecnici più bassi, ma soprattutto della concorrenza. Anche su questo, l’America e la Grande Mela non dormono mai.

  • Lezione Porsche sul futuro elettrico meno utili oggi per guadagnare domani

    La lezione Porsche sul futuro elettrico

    Bisogna saper guadagnare meno oggi per fronteggiare il presente e preparare il domani.

    È questa la lezione Porsche sul futuro elettrico, già visibile oggi considerando che la casa che ha appena presentato un bilancio da favola: 256.255 unità vendute (+4,5%), un fatturato di 25,8 miliardi (+10%), un Ebit di 4,3 mld (+4%) che però scende dal 17,6% al 16,6%.

    A erodere i guadagni di Zuffenahausen sono state loro, le emissioni. Ovvero i costi per aggiornare le auto ai nuovi standard Euro6D-temp e per finanziare i 6 miliardi di investimenti previsti entro nel quinquennio 2018-2022 per il processo di elettrificazione della gamma.

    E alla Porsche è andata assai meglio che ad altri marchi nobili: Audi nel 2018 ha speso 1,1 miliardi solo per aggiornare – e solo in parte – la propria gamma e, aggiunti agli 1,2 miliardi di euro per multe, hanno tagliato l’Ebit dal 7,9% al 6%. Anche BMW ha visto l’Ebit del settore auto contrarsi al 7,2% rispetto al 9,2% dell’anno precedente, sempre per aggiornare i propri motori e per sostenere gli ingenti investimenti.

    Entrambe hanno già annunciato piani di risparmio per 14-15 miliardi di dollari, anche perché fanno paura le sanzioni previste per chi nel 2021 supererà i 95 g/km di emissioni di flotta.

    Meno utili oggi per guadagnare domani

    Ci vogliono dunque soldi, e tanti, per fronteggiare il futuro da sostenere con margini alti e flussi di cassa robusti. Una sorta di nemesi finanziaria per chi negli scorsi anni ha messo a segno guadagni notevoli e ora li vede ridurre per una questione strutturale: le auto premium e sportive.

    Consumano ed emettono di più però, allo stesso tempo, la potenza dei loro brand può rendere meno problematico il trasferimento sul prezzo al pubblico di tutti i costi che la riduzione delle emissioni comporta

    Per questo, parlando di marketing, è assai meno complesso pensare a una Porsche elettrica rispetto – ad esempio – ad una Fiat.

    I piani della Cavallina sono massicci e mirano a elettrificare metà delle vendite entro il 2025.

    modelli elettrici Porsche in arrivo

    La lezione Porsche sul futuro elettrico è fatta di un piano di lancio di nuovi modelli ancora una volta impressionante.

    Quest’anno si comincia con la Porsche Taycan elettrica, coupé 4 porte con due motori e 440 kW che sarà la prima auto a poter essere ricaricata a 350 kW e 800 Volt con un’autonomia di 500 km. Si prevedeva di produrne a Lipsia 20mila unità all’anno, ma i volumi raddoppieranno.

    Il secondo modello elettrico sarà la Porsche Macan e sarà basata sulla piattaforma PPE studiata in collaborazione con Audi. (Clicca qui e LEGGI l’articolo Porsche Macan la prossima generazione sarà elettrica)

    La Porsche ha fatto sapere che, parallelamente, continuerà a vivere anche la Macan a benzina, ma se non sarà almeno ibrida sarà un’auto sostanzialmente diversa visto che la PPE può accogliere solo la propulsione elettrificata.

    La nuova Porsche 911 “992” è già pronta per l’ibrido plug-in che c’è già sulla Porsche Cayenne e sulla Porsche Panamera, in quest’ultimo caso in due versioni, una da ben 680 cavalli.

    Giusto per ribadire che la Porsche rimarrà tale anche per gli anni a venire. Ma per fare questo anche lei avrà bisogno di tutto il denaro che negli anni ha dimostrato di saper guadagnare pur fronteggiando un vertiginoso aumento dei volumi e dei modelli in gamma.

    L’ultima arrivata è la Porsche Cayenne Coupé: al lancio non è ancora elettrificata, ma è solo una questione di tempo.

    Quello che alla Porsche non può fare certo paura. (Clicca qui LEGGI articolo con VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

  • Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina

    Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.

    La grande mela e il suo salone dell’automobile

    Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.

    Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.

    Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.

    I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.

    Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su auto plug-in e ibrida quale scegliere)

    Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.

    Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche

    Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.

    Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.

    Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.

    Novità elettrificate al salone di New York 2019

    Le novità elettrificate non mancano.

    Auto ibrida

    La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto ibrida come funziona)

    Auto ibrida plug-in

    I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.

    Auto elettrica

    La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.

    Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.

    Molto interessanti anche i concept coreani.

    La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.

    La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.

  • Kia e-Soul l’auto elettrica di Design in anteprima – La mia prova faccia a faccia

    Ho guidato in anteprima la Kia e-Soul a Francoforte, in Germania, su un tracciato che mi ha fatto partire e tornare proprio alla sede della Kia Motor Europe.

    Nel grande atrio c’è una Kia e-Soul esposta che ha come scenario le strade e i palazzi di Francoforte.

    L’auto arriverà nelle concessionarie Kia in Italia soltanto nella seconda metà dell’anno ma – dopo il debutto al salone di Ginevra (clicca qui e LEGGI l’articolo sulle auto elettriche a Ginevra 2019) – è già tempo della presentazione con prova su strada per la stampa e gli esperti internazionali.

    A me la linea esterna della Kia Soul piace molto, mi è sempre piaciuta. Fin dalle versioni precedenti, nonostante fossero dotate di tecnologia tradizionale. Poi nel 2014 è arrivata la prima generazione elettrica Kia Soul EV con batteria  da 27 kWh, che ha affiancato i modelli con motore a combustione interna a listino. E questo modello dalla forma squadrata ha iniziato a trovare una sua identità.

    La Nuova Kia e-Soul elettrica ha due versioni

    Con la nuova Kia e-Soul, l’auto elettrica di Design si propone in due versioni.

    La Kia e-Soul Style è dotata di un motore elettrico da 100 kW di potenza e batteria da 39,2 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 276 km. Più che sufficienti per un utilizzo urbano.

    La Kia e-Soul Energy ha un motore elettrico da 150 kW e batteria da 64 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 452 km. In questo caso la percorrenza diventa adatta anche a spostamenti più lunghi in extra urbano, specialmente se sul percorso ci sono infrastrutture di ricarica veloce.

    La mia prova su strada

    Guidando la Kia e-Soul l’auto elettrica dimostra tutta la sua capacità di fornire una risposta estremamente veloce a qualsiasi richiesta in termini di accelerazione da parte di chi è al volante.

    Nelle modalità Eco e Normal la coppia resa disponibile dal motore elettrico della versione Energy è già abbondante, supera certamente le necessità e le aspettative della mente quando dice al piede destro di pigiare l’acceleratore. La sorpresa si fa ancora più grossa se si passa alla modalità Sport. Bella, bellissima, divertente soprattutto per un primo test.

    Consiglio quindi di inserirla di sicuro quando si va a fare una prova in concessionaria. Prova che suggerisco sicuramente di fare, anche soltanto per curiosità. Le Emissioni Zero sembrano fantascienza finché non le si prova. Poi si capisce che possono diventare la normalità.

    Anche se non credo che si utilizzerà molto questa modalità nella quotidianità. Lo sprint è esuberante, simile a quello delle auto sportive di razza dotate del vecchio motore a combustione interna.

    Non è quindi qualcosa a cui siano abituati tutti. Almeno oggi. Perché con la trazione elettrica – pochi lo dicono – quello che oggi è peculiare delle auto costose e potenti, parlando di accelerazione, diventerà appannaggio di tutti.

    Consumo chilometrico

    Andando al sodo, dopo aver descritto sensazioni di guida e caratteristiche della risposta alle richieste del conducente, va detto che il consumo energetico durante la prova di 40 chilometri mantiene le promesse.

    Il tracciato su strada extra-urbana, con due brevi tratti in partenza e al ritorno in urbano e anche un po’ di autostrada, restituisce un consumo di circa 17 kWh/100 km. La guida è stata fluida, senza  salite significative, ma ha previsto certamente una serie di accelerazioni importanti fatte per testare la risposta. E il tratto autostradale è stato percorso ovviamente nei limiti ma sempre ad elevata velocità.

    Prova consumo superata alla grande, quindi.

    Verifica dell’autonomia disponibile

    Oltre a rispettare le promesse in quanto a consumo, Kia e-Soul è l’auto elettrica che dimostra precisione e affidabilità nella restituzione delle previsioni di autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie.

    Partendo con un’autonomia indicata di 380 chilometri, dopo 40 chilometri di prova registrati con stile di guida 60% economico, 30% normale e 10% aggressivo, il display mostra un’ulteriore possibilità di marcia proprio di 340 chilometri. Una precisione provata soltanto in un’occasione e relativa a un percorso tutto sommato abbastanza breve, ma che depone estremamente a favore del software sviluppato dalla Kia.

    frenata rigenerativa e guida con un solo pedale

    La frenata rigenerativa si può impostare su quattro livelli, grazie alle palette presenti dietro il volante. Io li provo sempre tutti e devo dire che con il livello 4 l’auto può essere veramente guidata semplicemente agendo sull’acceleratore, visto che in fase di rilascio la decelerazione è più che sufficiente in tutti gli utilizzi quotidiani non di emergenza.

    La posizione sul livello 3, nonostante il forte recupero, è certamente gradito anche a chi vuole continuare ad utilizzare il pedale del freno.

    Il livello 2 secondo me habpoco senso, visto che frena comunque e recupera troppo poco. Il livello 1 corrisponde all’assenza di recupero in frenata ed è perciò totalmente sconsigliato.

    Non si vede perchè, avendo la possibilità di frenare recuperando, si debba invece scegliere di frenare sprecando.

    Prezzi

    Il prezzo, trattandosi di un’anteprima, non è ancora definitivo. Comunque l’annuncio è di un livello di partenza della gamma a 39.600 euro per la versione Kia e-Soul Style.

    Incentivi esclusi, ovviamente. E con formule di acquisto con finanziamento e noleggio  lungo termine che la Kia Italia sta studiando e annuncerà nei prossimi mesi.

    Non si tratta di livelli di costo super-popolari, è vero. Ma l’auto elettrica già può convenire a molti, che hanno le giuste condizioni per utilizzarla al meglio, e sta trovando la sua strada (guarda il mio VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso).

     

  • Hyundai Kona elettrica prova reale su strada

    Come per ogni auto, anche per la Hyundai Kona elettrica ciò che conta realmente è la prova reale su strada. Ecco il resoconto dell’esperto di Obiettivo Zero Emissioni.

    Quando nell’ottobre del 2017 Hyundai presentò la Kona alla stampa, si parlò tanto del suo stile e del fatto che, in meno di 4 metri e 20 centimetri, i tecnici coreani fossero riusciti a mettere, secondo la casa, spazio e fantasia.

    L’annuncio della versione elettrica(anzi due)

    Poi, quando ci dissero che ci sarebbe stata una versione elettrica, credevo parlassero di uno dei soliti esperimenti, di quei sassi buttati nello stagno per vedere quanti cerchi si formavano. Sempre che lo avessero gettato.

    Ma quando dissero che avrebbe avuto 500 km di autonomia, le antenne si drizzarono. E ad aprile del 2018 la Kona Electric arrivò e non era nemmeno sola, perchè di Kona elettriche ce n’erano due: una con motore da 100 kW con batteria da 39,2 kWh, l’altra da 150 kW e 64 kWh.

    La scelta industriale della Hyundai

    La prima cosa che colpisce è la capacità del gruppo di creare piattaforme flessibili in senso verticale, parlando di sistemi di propulsione. Con la Hyundai Ioniq avevamo visto la prima auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica. Con la Kona vedo un’auto che può montare indifferentemente dai motori a benzina e a gasolio fino ad un elettrico in due configurazioni ad elevata autonomia: da 289 km o da 449 km.

    Va detto che, al momento della presentazioni furono dichiarati, rispettivamente, 312 e 482 km. Ma anche questo scostamento è degno di attenzione: ho visto auto elettriche che, nel passare dagli standard NEDC a quelli WLTP, hanno perso il 24-30%, qui invece parliamo del 6-7%. Èl’ulteriore segno che questa Kona Electric ha effettivamente qualcosa di interessane da mostrare e guidarla per 10 giorni me l’ha confermato.

    Hyundai Kona elettrica prova reale su strada di 10 giorni

    L’aspetto è meno vivace delle versioni con motore a scoppio e anche l’abitacolo è un po’ meno caratterizzato.

    La parte centrale della plancia è diversa, con un tunnel a ponte collegato con la consolle. Lo spazio interno è identico, quello per i bagagli leggermente inferiore (332-1.115 litri invece di 361-1.143). Ottima la dotazione per il comfort e la sicurezza che comprende anche il rumore artificiale emesso per i pedoni fino a 30 km/h.

    Sull’ibrido prima e ora sull’elettrico, Hyundai ha idee chiarissime: non deve apparire diverso dalle auto normali, anche nelle piccole cose, come aprire il cofano e trovare un panorama tutto sommato simile a quello che si trova su altre auto: una scatola che sembra il filtro dell’aria ed invece è un coperchio appoggiato su qualcosa di ben diverso.

    BATTERIA

    La cosa più interessante sta sotto il fondo della vettura ed è la batteria. Come sulle altre auto del Gruppo, è un accumulatore al litio con elettrolita polimerico, dunque con elettrolita solido. La batteria, raffreddata attraverso la stessa pompa di calore della climatizzazione, lavora a 356 Volt ed è formata da 294 celle fornite dalla LG Chem con catodo al nickel-manganese-cobalto.

    Le batterie sono suddivise in 8 moduli alloggiati a coppie in 4 compartimenti: 3 longitudinali sotto il pavimento e uno trasversale sotto il sedile posteriore. Il tutto pesa circa 450 kg ed è sigillato in una scatola d’acciaio che funge da protezione e irrigidisce tutta la scocca.

    Accelerazione

    La Kona pesa quasi 18 quintali, ma ha 395 Nm allo spunto e da fermo ha uno scatto irresistibile, per alcune occasioni può essere addirittura esagerato dunque è meglio mettere in posizione Eco, anche perché la trazione è solo anteriore e, se l’asfalto è bagnato, la tendenza al pattinamento è inevitabile.

    Recupero energia in frenata

    Uno dei segreti della Kona elettrica è sicuramente il recupero dell’energia, che qui varia automaticamente grazie al radar.

    Quando si solleva il piede dall’acceleratore lascia scorrere se la strada è libera e intensifica il rallentamento quando di fronte c’è un’altra automobile che marcia più lenta o frena. In ogni momento si può fare in manuale scegliendo 4 posizioni. Agendo sulle levetta di destra dietro al volante, si affievolisce il recupero fino ad annullarlo mentre si intensifica agendo su quella di sinistra e, continuando a tirarla, si può persino arrestare la vettura.

    Nel traffico in colonna, basta inserire il cruise control adattivo e la Hyundai Kona fa tutto da sola. Bisogna solo dare un colpo di acceleratore alla ripartenza.

    Ricarica delle batterie

    A bordo ci sono i soliti due cavi: uno per la presa domestica e uno con presa Scame per colonnine o wallbox.

    La presa, una CCS Combo, è dietro uno sportellino sul lato destro della calandra. Il caricatore di bordo è da 7,4 kW a corrente alternata mentre la ricarica rapida a corrente continua può raggiungere i 100 kW di potenza così che per l’80% ci vogliono 75 minuti.

    Èun tempo più lungo del solito. Le batterie al litio di tipo polimerico, come è noto, sono più lente, ma più stabili e sicure anche in caso di incidente. Utilizzando le colonnine di ricarica rapida Eva+ di Enel X la potenza di ricarica si mantiene intorno ai 47-50 kW fino al 70%, poi rallenta fino all’80% e oltre questa soglia non si va oltre i 9 kW. Dunque è sempre meglio non fare il pieno, se manca il tempo, oppure farselo a casa (potendo…) perché costa molto meno e la velocità è praticamente la stessa.

    Autonomia di marcia con una ricarica completa

    Alla fine della ricarica il computer di bordo nella mia prova reale su strada della Hyundai Kona elettrica mi ha segnalato sempre un’autonomia superiore a 400 km ed è questo un altro dei segreti della Kona.

    Perché, chilometro dopo chilometro, ci si accorge che quel numero è vero e ci si può fidare: la quantità diventa davvero una nuova qualità di vita. Ed è un risultato importantissimo, ancora di più perché parliamo di un’auto particolarmente compatta con la quale, sfruttando la nascente rete di ricarica veloce, si può anche viaggiare.

    In questo caso, bisogna mettere in conto un calo dell’autonomia a velocità autostradali, ma marciando a 120 km/h si rimane comunque intorno ai 300 km ed è un risultato che segnala, ancora una volta, un’efficienza davvero eccellente.

    Da migliorare

    Alla Hyundai Kona manca il controllo a distanza con la possibilità di programmare e controllare la ricarica e la climatizzazione. Questo perché il sistema infotelematico di bordo non ha una sim propria.

    Prezzi

    Per la versione da 64 kWh si parte da 42.500 euro, 5mila in più della versione da 39,2 kWh, e si arriva ai 48mila dell’allestimento più ricco.

    Un rapporto tra prezzo e autonomia attualmente compatitivi, che adesso possono anche contare su offerte Ecobonus (clicca qui e LEGGI l’articolo su offerta Hyundai Kona con auto temporanea)