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  • LA FEBBRE DELLA FORMULA E CONTAGIA LA COREA

    La Formula E arriverà presto anche in Corea del Sud. La società di Alejandro Agag che gestisce il campionato ha firmato con la JSM Holdings un contratto che porterà ad organizzare un E-Prix nel paese asiatico sin dalla prossima stagione 6 (2019-2020) e per le altre quattro seguenti, presumibilmente tra le strade della capitale Seoul.

    L’accordo porterà le monoposto ad emissioni zero in uno dei paesi leader per lo sviluppo della mobilità elettrica, in particolare delle batterie.

    La Samsung SDI, la LG Chem e la SK Innovations infatti non sono solo giganti mondiali dell’elettronica di consumo e della chimica, ma hanno impiegato le loro competenze anche verso il settore automotive conquistando una posizione di assoluta preminenza. Sempre parlando di Corea, il gruppo Hyundai ha un piano di investimenti di 21,6 miliardi di dollari entro il 2022 per l’auto a guida autonoma e quella ad emissioni zero, compresa quella ad idrogeno per la quale è tra i leader.

    SK è il nome meno conosciuto, ma fa comunque parte di un chaebol(un conglomerato industriale) con un fatturato pari a quasi 100 miliardi di euro, mentre SDI e LG Chem possono contare su una notorietà davvero universale oltre che nella loro forza industriale che li ha portati a stabilire robusti avamposti anche in Europa.

    SDI ha infatti aperto recentemente uno stabilimento a Boed, vicino Budapest, in grado di rifornire 50mila auto elettriche all’anno e che lavorerà in sinergia con la SDI Battery Systems che si trova a Premstätten, 200 km a Sud di Vienna, ed è il frutto dell’acquisizione nel 2015 del ramo d’azienda dedicato alle batterie da parte della Magna Steyr. Ancora di più ha fatto la LG Chem con 1,4 miliardi di euro investiti nel nuovo impianto di Kobierzyce, in Polonia, dove lavorano 4.500 persone ed è pronto a rifornire 100mila auto ad emissioni zero. Ma pochi giorni fa è arrivato l’annuncio di un investimento di altri 500 milioni di euro per portare il volume a 300mila batterie all’anno.

    SDI, LG Chem e SK sono i fornitori principali del gruppo Volkswagen che ha piani imponenti per l’auto elettrica e dal prossimo anno avrà due marchi in Formula E: oltre all’Audi, già presente ufficialmente dalla scorsa stagione, arriverà anche la Porsche.

    Non si registra invece alcuna presenza tecnica o sportiva dalla Corea, ma non è un mistero anche lì le monoposto elettriche piacciano molto, come dichiarato dal presidente di Hyundai Motorsport, Gyoo-Heon Choi.

    Per la Formula E già da quest’anno i team sono passati da 10 a 11 e i round di campionato da 12 a 13, ma c’è la sensazione che questi numeri cresceranno ulteriormente, non solo con l’E-Prix della Corea del Sud, paese che si avvia non solo ad essere un grande produttore di auto elettriche e di batterie, ma anche un buon mercato per le emissioni zero: nei primi 6 mesi del 2018 le vendite hanno superato le 12mila unità (l’1,6% su un totale di 757mila) contro le 14mila dell’intero 2017.

  • IL RUGGITO – AUTO ELETTRICHE LA PASSWORD È DESIGN

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Design. È questa la password che deve decodificare soprattutto le auto elettriche.

    Perché, da una parte ci aspettiamo linee rivoluzionarie e di frontiera e poi veniamo delusi da forme imbarazzanti oppure da linee terribilmente banali. La prima Nissan Leaf era inguardabile con quel posteriore che sembrava tamponato da un tir ma almeno era originale e diversa. Si distingueva ed era innovativa. Quella di oggi banale, normale, a tratti triste e il suo livello di effetto wow è pari a zero.

    La macchina elettrica al pari di quella termica deve attrarre gli sguardi. Elon Musk lo ha capito quasi dieci anni fa con la Model S , bella vettura che ora esibisce uno stile datato e certamente non più emozionante.

    Deludenti anche le super celebrate Mercedes EQC e Audi e-tron. Tecnologicamente ineccepibili ma dal design troppo rassicurante. Non danno idea della rivoluzione hi-tech che le anima.

    La Jaguar I-Pace è già sulla strada giusta, mentre è Porsche Taycan a scatenare emozioni. La sportiva a ioni di litio della casa di Zuffenhausen solo a guardarla, e questo succede fin dai tempi della sua apparizione come concept Mission E nel 2015, sembra davvero dire: “Tesla, ti aspetto fuori”.

    E i numeri sembrano dare ragione a Porsche. Infatti la vettura ancora non è in vendita (arriva nei prossimi mesi) ma gli ordini sono superiori alla produzione prevista per il primo dell’anno.

    Chi ha detto, dunque,, che la macchina elettrica non deve emozionare ed essere bella? L’auto deve sempre e comunque scatenare sensazioni, non è un taxi.

    Se la macchina alla spina diventa per tutti allora deve piacere perché non fa differenza se sotto al cofano ci sono pistoni o avvolgimenti di uno statore.

  • MERCEDES NON STUPISCE CON IL PRIMO MODELLO EQC MA INVESTE SULLE BATTERIE

    L’auto a zero emissioni può essere anche industrialmente a chilometri zero. Almeno secondo la Mercedes che, diversamente rispetto ad altri costruttori, ha deciso di costruire da sola le batterie per le sue auto elettriche, ibride e ibride plug-in che entreranno numerose in gamma nei prossimi quattro anni.

    Si chiama Accumotive la consociata controllata al 100% dalla Daimler e, grazie ad un investimento di 500 milioni di euro, ha quadruplicato le proprie strutture di ricerca, produzione e logistica a Kamenz (50 km da Dresda).

    E raddoppiato il proprio personale portandolo ad oltre 1.000 addetti. Daimler sta investendo oltre un miliardo di dollari per sviluppare una rete produttiva globale per la costruzione delle batterie composta da 8 impianti e che, oltre a Kamenz, comprende Untertürkheim, Sidelfingen, Pechino, Bangkok e Tuscaloosa.

    Meno integrata verticalmente è invece la produzione dei motori: la casa di Stoccarda li costruisce attraverso una joint-venture paritaria chiamata EM-Motive stabilita con la Bosch nel 2011, mentre per le Smart ci pensa la Renault. Aveva iniziato così anche per le batterie, stabilendo nel 2009 con con la Evonik la joint-venture Accumotive, rilevata però interamente nel 2014. La Daimler dal 2016 possiede anche il 100% della Li-Tec Battery, anch’essa con sede a Kamenz.

    La casa di Stoccarda rafforza così la propria posizione per la produzione di batterie in vista dell’arrivo sul mercato della nuova EQC nella prima metà del 2019. Il piano industriale impressiona più dell’impatto estetico del primo modello elettrico, molto conservativo nel design rispetto alle versioni convenzionali.

    Il piano prodotti, grazie ad un investimento di 10 miliardi, permetterà di portare motori elettrici e batterie, su tutta la gamma entro il 2022 e avere più di 130 varianti elettrificate a listino.

    Dall’ibrida a 48 Volt fino all’elettrica e alla fuel cell a idrogeno con almeno 10 modelli esclusivamente a zero emissioni. Finora la Accumotive ha prodotto circa 200mila batterie, ma i volumi sono destinati a crescere velocemente, utilizzando celle fornite dalla coreana LG Chem grazie da un accordo stipulato nel 2015. Un modello di approvvigionamento che pare diverso da quello degli altri costruttori e che prevede fin da oggi un coinvolgimento più profondo nello sviluppo delle batterie rispetto a BMW, Ford, GM. Che stanno pianificando l’incremento delle competenze interne ma ancora non sono in grado di metterle in campo.

    La strategia della Daimler sembra più simile a quello di Toyota e Honda che hanno società in partnership con specialisti come Panasonic e GS Yuasa. Tesla invece ha la sua Gigafactory, dove si assemblano accumulatori sempre con celle fornite dall’esterno, in questo caso dalla Panasonic.

    Le batterie dunque, al centro del processo di elettrificazione, rivestono un ruolo industriale diverso per le singole case. L’idea iniziale di tutte era di farne un assett strategico interno, da sviluppare preferibilmente con partner provenienti dal settore dell’elettronica. Ma ora la maggior parte ha esternalizzato proprio verso questi ultimi perché non c’è stata una differenziazione tecnologica netta in grado di fare davvero la differenza tra i vari tipi di soluzioni. In attesa di salti davvero sostanziali, la differenza la può fare la catena del valore con la quale le aziende si stanno organizzando per mettersi in marcia verso le emissioni zero.

  • Mazda il primo elettrico sarà anche rotativo

    La prima Mazda elettrica attesa per il 2020 avrà anche una versione ad autonomia estesa grazie alla presenza di un piccolo motore Wankel, assente in Mazda dal 2011, quando uscì dagli stabilimenti l’ultima RX-8 con motore rotativo.

    Se ai tecnici di Mazda chiedessimo: siete più elettrizzati dall’auto elettrica o dalla possibilità di far rivivere il motore rotativo? Loro risponderebbero sicuramente il secondo. Infatti hanno fatto in modo che entrambi facciano un pezzo di strada insieme, nel cammino verso le emissioni zero.

    L’idea di accodare all’elettrico un rotativo non è nuovo dalle parti di Hiroshima. Il concept Hydrogen Premacy RE Hybrid del 2007 aveva un sistema ibrido in serie nel quale un birotore da 1.308 cc poteva bruciare benzina o idrogeno per produrre energia e alimentare il motore di trazione elettrico da 110 kW. La vettura elettrica ad autonomia estesa di serie potrebbe riproporre uno schema simile, con la differenza che la batteria sarà ricaricabile dalla spina prima che con gli sporchi idrocarburi.

    Anche Audi aveva provato nel 2010 lo stesso schema sulla A1 E-tron sperimentale. Aveva un motore elettrico da 75 kW alimentato da una batteria al litio da 12 kWh sufficiente per 50 km ad emissioni zero, dopo di ché ci pensava un piccolo monorotore da 254 cc alloggiato sotto il piano del bagagliaio, capace di allungare l’autonomia a 250 km. Poi a Ingolstadt non se n’è fatto più nulla.

    Per la Mazda il motore rotativo è una sorta di “credo” al quale il marchio ha dedicato oltre mezzo secolo di sviluppo, nel tentativo di poterne sfruttare i pregi riuscendo a superarne i limiti.

    Il motore inventato dal tedesco Felix Wankel è una sorta di elettrico non elettrico: ha forma cilindrica, è molto compatto e leggero, semplice nell’architettura e ha minori vibrazioni perché è privo di parti con moto alternato. Di contro ha poca coppia, ma soprattutto consuma ed inquina più di altri tipi di motore e i suoi difetti, per sua sfortuna, coincidono con i mali del secolo. Potrebbe superarli se messo a girare a regime costante e alimentato, come è stato già provato, ad idrogeno, o almeno a metano, GPL o biocombustibili, finanche derivati dalle alghe. Se sarà lungimiranza o accanimento terapeutico lo vedremo presto.

    La Mazda sceglie una linea prudente. Prima di elettrificare, preferisce esplorare tutto il potenziale delle tecnologie tradizionali.

    Inoltre, piuttosto che in termini di emissioni allo scarico, pensa a come ridurre il bilancio delle emissioni di CO2 “well to wheel” con l’obiettivo di abbatterle del 90% entro il 2050 e del 50% entro il 2030. Dimostrando comunque di pensarla diversamente rispetto a chi per quell’epoca dà per scontata una larga diffusione delle auto a emissioni zero, visto che la Mazda prevede che per il 2030 il 95% delle proprie vetture avrà sotto il cofano ancora un motore a a combustione interna (magari con tecnologia ibrida…) e solo il 5% sarà a trazione elettrica.

    La prima auto ad emissioni zero di Mazda sarà probabilmente derivata da un’auto normale (forse la nuova Mazda3) e non sarà ancora basata sulla nuova piattaforma per auto elettriche alla quale la casa sta lavorando insieme alla Denso e alla Toyota.

  • Austria l’auto elettrica può correre le altre no

    In Austria, tra le proposte per la modifica del codice della strada, il parlamento ha inserito un articolo che vuole permettere alle auto elettriche di viaggiare a 130 km/h sui 440 km di tratti autostradali dove le auto provviste di tubo di scarico non possono superare i 100 km/h.

    Chi va piano, va sano e va lontano. Chi va ad emissioni zero invece può correre.

    Un incentivo davvero singolare e che va un po’ contro natura, visto che le auto a batteria quando il tachimetro tocca la tripla cifra e la resistenza aerodinamica diventa preponderante, aumentano il loro consumo proporzionalmente di più rispetto a quelle a benzina o a gasolio.

    Le auto elettriche dunque, se vorranno andare davvero più forte, rischieranno di doversi fermare per una ricarica più spesso e questo comporterà una rete di rifornimento più ramificata e dotata di colonnine più potenti, come quelle previste dal progetto EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) per installare 200 stazioni rapide e ultrarapide delle quali 180 nel nostro paese e 20 presso il nostro assai meno esteso vicino (poco più di un quarto), ma rifornito meglio di noi: 4.128 stazioni contro 3.436 (EAFO).

    In Austria l’auto elettrica è incentivata con l’esenzione delle tasse di proprietà e sul consumo/inquinamento, e si discute sull’opportunità di aggiungere la possibilità di percorrere le corsie preferenziali dei bus e di parcheggiare gratuitamente.

    Sarebbe più logico esentare le auto elettriche dalla famigerata “vignette” che permette di utilizzare la rete autostradale pagando dai 7,99 euro per un singolo passaggio fino a 98,90 per il biennio 2018/19.

    Evidentemente però si cercano incentivi apparentemente a costo nullo e poter schiacciare il pedale rappresenta da sempre nell’opinione pubblica una merce ritenuta preziosa. Nel paese dove si produce inoltre un’elettrica potente come la Jaguar I-Pace e i limiti di velocità in vigore sono più severi dei nostri.

    Jaguar I-PACE Global Drive, Portogallo, 2018

    Secondo Eurostat, l’Austria nel 2016 sfiorava già la quota del 30% di energia da fonti rinnovabili programmata per per il 2020 e aveva addirittura già superato la quota del 10% fissata per i trasporti. Il nostro vicino dunque ha molta energia pulita da dedicare alle auto elettriche, un presupposto essenziale per rendere coerente la mobilità ad emissioni zero, ma è bene che non ne abusi: il Patto di Parigi impegna infatti l’Austria a tagliare le emissioni di CO2 causate dai trasporti di 7,9 milioni di tonnellate all’anno entro il 2030, senza contare gli obiettivi in tema di sicurezza, inevitabilmente legati alle velocità di percorrenza.

    Nei primi 10 mesi del 2018 le auto elettriche in Austria rappresentano l’1,5% dell’immatricolato (4.486 su 298.271 in totale), esattamente il doppio della media UE pari allo 0,75%, ma con una crescita più lenta (+9,9% contro +39,3%). Chissà che la licenza di andare più forte non faccia riaccelerare l’auto ad emissioni zero anche nel paese che ha dato sì i natali a Wolfgang Amadeus Mozart, Sigmund Freud, Konrad Lorenz, Gustav Klimt e Karl Popper, ma anche a Ferdinand Porsche e di Niki Lauda.

     

  • Video Opinione – Massimo Nordio Electrify Verona

    Video opinione di massimo nordio – amministratore delegato volkswagen group italia

    Da Verona arriva un segnale forte in direzione della mobilità elettrica, con soluzioni concrete e un contributo tangibile.

    L’Amministrazione comunale di Verona scende in campo insieme ad AGSM – Agenzia Generale Servizi Municipalizzati – e a Volkswagen Group Italia, per offrire ai cittadini la possibilità di familiarizzare con quella che è, a tutti gli effetti, una nuova era della mobilità.

    Electrify Verona è un vero e proprio sistema di mobilità dedicato ai possessori di un’auto elettrica, che prevede accessi liberi alla ZTL, parcheggi gratuiti, colonnine elettriche per la ricarica veloce e l’installazione gratuita di una Wall Box per la ricarica domestica per i residenti nel comune di Verona che acquistino una vettura totalmente elettrica – indipendentemente dalla marca – fino a dicembre 2019.

    In una fase successiva, poi, la partnership porterà allo sviluppo di una rete di postazioni intelligenti dotate di Wi-Fi, videosorveglianza e punti di ricarica veloce per i veicoli elettrici. Il piano prevede di arrivare a un totale di 100 punti di ricarica, che puntano a fare di Verona, nel confronto con le più grandi città italiane, il Comune dotato del maggior numero di punti di ricarica veloce per abitante.

  • Dossier – Nissan Leaf

    La nuova Nissan LEAF non è la seconda generazione del modello lanciato nel 2010, è l’evoluzione della tecnologia applicata all’auto che diventa intelligente, per un concetto di mobilità che trascende il trasporto e si integra nella città del futuro per una perfetta armonia tra persone, cose, veicoli e natura per un mondo migliore e più sostenibile per tutti.

    Secondo la Nissan, l’anno zero dell’auto comincia con la nuova LEAF perché introduce una rivoluzione tecnologica nella mobilità come quella generata dallo smartphone nella comunicazione.

    Dal telefono allo smartphone. Il telefono nella sua prima apparizione aveva un’idea alla base straordinaria: avvicinare le persone con la voce. Per 100 anni la funzione del telefono è rimasta sempre la stessa con un continuo miglioramento delle performance, delle funzionalità, dell’estetica fino a liberarsi anche dai fili nel 1973, dando origine poi all’era della telefonia mobile, dove il telefono diventa a batteria e alla voce si aggiunge il testo. La vera rivoluzione arriva venti anni dopo, quando IBM pensò ad implementare questo strumento, stravolgendone il software e aggiungendo nuove app, nuove funzionalità e uno schermo touch: questo cambiamento rappresenta il vero anno zero della comunicazione.

    Dal trasporto alla mobilità intelligente. Come lo smartphone è diventato oggi un dispositivo che utilizziamo per fotografare, navigare, condividere immagini e video, giocare, lavorare, effettuare pagamenti e, a volte, anche per telefonare, così l’auto 100% elettrica diventa uno strumento per immagazzinare, scambiare energia con la rete all’interno di un ecosistema più ampio e, a volte, anche per muoverci.

    La nuova Nissan LEAF rivoluziona la concezione di auto: si può guidare con un solo pedale, parcheggia in maniera autonoma assumendo il controllo dello sterzo, dell’acceleratore e del freno e consente di guidare in autostrada in autonomia su singola corsia.

    Ma soprattutto la nuova Nissan LEAF non è più solo un’auto: in virtù delle tecnologie “LEAF to Home” e “Vehicle-to-grid” il veicolo 100% elettrico si trasforma in un vettore di energia utile per lo stoccaggio e per lo scambio di energia con la rete pubblica e con la rete domestica con numerosi benefici per la collettività, i gestori di energia e il cliente.

    Nissan LEAF taxi

    Nissan e Sibeg insieme per l’innovazione e la sostenibilità ambientale

    The new Nissan LEAF: the world’s best-selling zero-emissions electric vehicle now most advanced and accessible on the planet

    Nissan LEAF – Nissan Intelligent Mobility Thinking

    Nissan LEAF – Nissan Intelligent Mobility Thinking

  • Uber a Londra soltanto elettrico

    A Londra Uber vuole rendere il servizio di corse a pagamento completamente elettrico entro il 2025.

    Lo ha annunciato l’azienda di ride hailing capitanata da Dara Khosrowshahi che investirà nell’operazione 200 milioni di sterline grazie ad una struttura tariffaria diversa attraverso la quale il conducente-possessore dell’auto riceverà una maggiore remunerazione e avrà così il modo per coprire il maggiore costo d’acquisto dell’auto elettrica.

    Nella corsa verso il futuro della mobilità a zero emissioni, non è affatto chiaro se a vincere saranno le aziende dei servizi, dotate di capitali immensi ma “volatili”, o case costruttrici che, oltre al “ferro”, hanno in alcuni casi una solidità finanziaria che permette loro di investire attingendo a risorse proprie.

    E’ chiaro infatti che, al momento, le due entità nutrono un bisogno vicendevole, ma vogliono rimanere comunque padrone del loro destino e, soprattutto, dei loro clienti.

    Rimane anche da vedere se i clienti di Uber accetteranno di pagare la “clean air fee”, così come chi acquisterà a acquisirà un’auto elettrica o ad idrogeno vorranno pagarla di più, sentendosi chiamati a partecipare ad una rivoluzione che al momento sembra obbligare necessariamente tutti ad un sacrificio economico immediato in vista di un bene superiore. Chi prenoterà un passaggio su un’auto elettrica della flotta Uber a Londra si vedrà infatti addebitato un “clean air fee” di 15 centesimi che, nei calcoli dell’azienda, frutterà ai singoli conducenti che si dedicano a questa attività per 40 ore a settimana, un introito aggiuntivo di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni.

    Uber prevede che saranno già 20mila i driver a Londra (il 50% del totale) che passeranno all’elettrico entro il 2021 e che il processo di elettrificazione sarà completato entro il 2025. Tale transizione sarà spinta anche dalla Congestion Charge, in vigore a Londra dal 2003 e che dall’aprile del 2019 sarà ulteriormente inasprita per tutti i mezzi mossi da motore a combustione interna. Oltre infatti alle 11,5 sterline d’ordinanza, ci sarà un aggravio di 12,5 sterline all’interno della cosiddetta UZEV (Ultra Low Emission Zone) che interesserà dapprima il cuore della metropoli britannica per poi essere estesa nel 2021 alle North Circular e South Circular Road. La UZEV Charge sostituisce la T-Charge introdotta lo scorso anno e nata per ridurre il traffico dell’8-12%, le emissioni dei NOx del 50% e di quelle di CO2 del 20% da subito e del 45% nel 2020.

    Khosrowshahi ha inoltre fatto sapere di aver avviato colloqui con molti costruttori di veicoli elettrici, così come Uber fa da tempo per tutte le proprie flotte indirette, e anche per aumentare l’infrastruttura di ricarica lasciando capire che la sua azienda potrebbe estendere il proprio raggio d’azione anche verso altri mezzi elettrici come le biciclette, che stanno vivendo un nuovo boom a Londra, ma anche gli scooter e i furgoni, un settore che è in piena esplosione con l’aumento esponenziale dell’e-commerce.

    In questo lasso di tempo, almeno parte di queste auto elettriche potrebbero diventare autonome. Anche questo è un business tenuto ben presente da Uber e, anche se i collaudi sono stati interrotti dopo l’incidente avvenuto la scorsa estate in Arizona, Toyota ha investito 500 milioni di dollari nell’azienda di San Francisco proprio per l’auto che si guida da sola.

    E proprio l’aspetto finanziario è una delle pentole in ebollizione per Uber per la quale si parla ormai insistentemente di quotazione in borsa con la consulenza di Goldman Sachs e Morgan Stanley e una valutazione che potrebbe raggiungere alla collocazione la cifra record di 120 miliardi di dollari, ovvero più di Apple e Amazon che, però, producono profitti da capogiro mentre l’azienda condotta da Khosrowshahi perde costantemente: ben 4,5 miliardi di dollari nel 2017 contro un fatturato di 7,5.

    Il fenomeno non è nuovo (vd. Tesla), ma in questo caso c’è la vicinanza di Toyota e di altri investitori, tra cui la famiglia reale saudita che sarebbe il più grande stake holder con il 14% detenuto direttamente, attraverso il fondo sovrano e in quanto investitori della SoftBank, holding giapponese da oltre 86 miliardi di dollari di fatturato, che proprio nei giorni scorsi ha costituito con Toyota la joint-venture MONET (MObility NEtwork) per la creazione di una piattaforma di servizi avanzati di mobilità.

    Resta da vedere quindi se, alla luce dei nuovi scenari, Toyota continuerà ad essere partner di Uber trasformando il proprio capitale in azioni, ed in questo caso diventerebbe il futuro fornitore numero uno di auto elettriche per i driver londinesi, oppure diventerà concorrente di Uber diventando anch’essa una mobility company, aspirazione condivisa dall’azienda di San Francisco ed espressa con la continua estensione dei servizi destinati ad abbracciare necessariamente l’elettrificazione, non solo per i mezzi dotati di ruote. Nel 2016 infatti Uber ha lanciato Elevate, progetto per lo sviluppo di mezzi volanti elettrici a decollo e atterraggio verticali che dovrebbero essere pronti per il 2020. E chissà che non siano proprio loro la prossima scelta dei driver londinesi di Uber.

  • A PROPOSITO DI SOSTENIBILITA’ IL VATICANO A ZERO EMISSIONI

    Dalla teoria alla pratica. Iniziano a prendere forma in Vaticano i principi enunciati dall’enciclica “Laudato sì” di Papa Francesco, che indica come urgente e prioritaria la sostenibilità delle attività umane.

    Papa Francesco, davanti ai miei occhi, ha definito senza mezzi termini “antica” la Papamobile con motore a combustione interna sulla quale è salito per recarsi dalla sua residenza in Santa Marta all’udienza generale in Piazza San Pietro.

    Accade così che il più piccolo stato del mondo, la Città del Vaticano, che è però anche uno dei più complessi vista la ramificazione planetaria delle sue relazioni, inizi a darsi degli obiettivi molto ambiziosi. Energia e mobilità devono diventare al più presto, addirittura per alcune attività entro il vicinissimo 2020, a emissioni zero e a bilancio di CO2 nullo.

    Sintetizzando il tutto in due soli ingredienti, la scelta di Papa Francesco è per fonti rinnovabili di energia e veicoli con trazione elettrica. Parte il progetto Vaticano Sostenibile.

    L’attrazione deve essere per tutti nella semplicità del linguaggio e nel livello del messaggio di Papa Francesco, che ha partecipato personalmente alla consegna di una Opel Ampera-e donatagli da Opel e General Motors, incontrato uno per uno tutti i relatori del convegno di lancio del progetto che possiamo definire “Vaticano Sostenibile”.

     

  • INCONTRO CON L’ING. TANAKA CHIEF ENGINEER TOYOTA MIRAI A IDROGENO

    I numeri della Toyota Mirai a idrogeno sono quelli giusti per le quattro ruote del prossimo decennio. Zero emissioni inquinanti allo scarico, tre minuti per fare rifornimento, cinquecento chilometri di autonomia con un pieno.

    Il futuro è servito, quindi. Grazie all’idrogeno nel serbatoio al posto della benzina o del gasolio, alla trazione esclusivamente elettrica e alle celle a combustibile, capaci di produrre a bordo l’elettricità necessaria al funzionamento dell’auto facendo reagire idrogeno e ossigeno con la sola produzione di innocuo vapore acqueo, al posto degli indesiderati fumi di scarico dei “vecchi” motori a combustione interna. Ma non è tutto, perché oltre alle Mirai, introdotte in Giappone alla fine dello scorso anno e poi negli Stati Uniti e in Europa, in paesi dotati di una prima infrastruttura di rifornimento come Danimarca, Germania e Regno Unito, sulle strade di Tokyo dal 2018 viaggiano nel normale servizio di linea anche i primi autobus a idrogeno della Toyota. Dopo oltre quindici anni di sviluppo e sperimentazione, gli esemplari di serie sono prodotti dal costruttore giapponese attraverso la consociata Hino Bus, marchio del gruppo specializzato in veicoli da trasporto per persone e merci, ma messi su strada direttamente col marchio Toyota.

    Per le Olimpiadi di Tokyo 2020 è prevista nella capitale giapponese una flotta composta di ben seimila auto e cento autobus alimentati a idrogeno. La netta riduzione dei costi per la realizzazione degli impianti e delle infrastrutture in vista dei Giochi Olimpici decisa da Yuriko Koike, governatrice della città metropolitana di Tokyo, non ha infatti intaccato il programma di introduzione di tecnologie energetiche a idrogeno.

    Come l’Olimpiade di Tokyo del 1960 è stata l’occasione per il debutto in Giappone del primo treno ad alta velocità del mondo, l’avanzatissimo “Shinkanzen”, così i Giochi Olimpici 2020 promettono di essere la rampa di lancio verso il mercato globale dell’idrogeno e delle celle a combustibile.

    L’ingegner Yoshikazu Tanaka della Toyota da più di tre anni vede la sua creatura, la Toyota Mirai a idrogeno, riscuotere un crescente successo in Giappone. Tanto che la fabbrica non riesce a star dietro agli ordini e per il 2020 è stato fissato l’obiettivo di arrivare a produrre 30.000 unità l’anno. Fuori del Giappone, però, lo scenario cambia. L’America, l’Europa e soprattutto la Cina si sono innamorate dell’auto elettrica a batterie e paiono tutte puntare su questa tecnologia, e non sull’idrogeno, per raggiungere il livello zero di emissioni nel settore auto.

    Ingegner Tanaka, perché la Toyota punta sull’auto a idrogeno? 

    “Noi sviluppiamo l’auto a idrogeno perché crediamo che la possibilità di produrre questo combustibile da diverse fonti e l’efficacia con cui riusciamo ad utilizzarlo per le auto, i bus e anche i camion rappresenti un’opportunità estremamente interessante da offrire al mercato e a chi i occupa di trovare una soluzione ai grandi problemi ambientali e di disponibilità di fonti energia per il futuro.

    E l’auto elettrica a batterie? Siete rimasti indietro in questa tecnologia che si va affermando in molti mercati, primo tra tutti quello cinese?

    “Stiamo sviluppando batterie dotate di una nuova tecnologia che sarà disponibile sulle nostre auto elettriche tra il 2020 e il 2025. Non siamo affatto indietro sull’auto elettrica a batterie, direi più propriamente che ne conosciamo bene i limiti”.

    Quali limiti?

    “I tempi di ricarica lunghi e le autonomie limitate. Per auto compatte e utilizzo urbano è una soluzione interessante, però per utilizzi a lungo raggio e veicoli più grandi o per il trasporto merci l’idrogeno e le celle a combustibile secondo noi sono decisamente più appropriati”.

    Il Giappone, da questo punto di vista, sembra voler indicare una strada. I giochi di Tokyo 2020 saranno le Olimpiadi dell’idrogeno?

    “Le Olimpiadi saranno un’occasione importante per mostrare come l’idrogeno possa diventare il nuovo combustibile chiave per la mobilità. Sulle strade di Tokyo ci saranno ben 100 autobus Toyota alimentati a idrogeno e molte auto, soprattutto Toyota Mirai”.