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  • Auto elettriche, per sfondare in Italia devono essere economiche

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Fiat Panda, Lancia Ypsilon e Dacia Duster.

    Ecco il podio italiano delle auto più vendute a novembre e a seguire, per completare la top five, Smart fortwo e Citroën C3.

    Fiat panda Cross nel bosco

    Gli Italiani amano le auto economiche

    Cosa significa questa classifica? Semplice: gli italiani comprano auto economiche. Ed è un trend storico.

    Il nostro Paese non è la Germania e non è neppure quella Norvegia dove in cima alle vendite spicca le lussuose  elettriche Tesla (macchine da happy few radical per eccellenza). Da noi, lasciando perdere che le vendite delle elettriche vantano una percentuale omeopatica, si comprano vetture che costano meno di 15mila euro, in alcuni casi con le sempre presenti promozioni anche meno di 10mila. E per gli italiani sono comunque dei bei soldoni.

    Quando sarà possibile acquistare elettriche a questi prezzi? Tra molti, moltissimi anni. O forse mai nel nostro life span.

    Il ricambio non è affatto veloce
    E intanto chi le compra le tiene a lungo, fino allo sfinimento e questo contribuisce anche a creare un parco circolante italiano vecchio, magari malandato ma non troppo inquinante visto che molte vetture decennali sono Panda e Ypsilon con motori euro 4 ed euro 5, sostanzialmente identici a quelli attualli e con emissioni di poco superiori.
    La differenza vera anche in termini di sicurezza è tutta nella manutenzione.
    Ma torniamo alle auto nuove, con una propensione e una capacità di spesa cosi bassa (in senso relativo) ci pare davvero improbabile che nei prossimi mesi si venderanno costose elettriche e ibride plug-in in volumi tali da creare una rivoluzione.
    E il rischio che gli acquirenti le ignorino è concreto perché, si perdoni il gioco di parole, concreta (ed economica) è l’auto che gli italiani scelgono e comprano.
    Il caso Dacia Duster
    Basti pensare al caso Dacia Duster, vettura moderna, piacevole e senza fronzoli inutili che soddisfa anche la voglia di Suv.

    Dacia Duster benzina turbo

    O la C3, citycar taglia forte di prezzo umano. Per muoversi da soli o con la famiglia non serve altro e magari se si vuole risparmiare ed inquinare ancora meno ecco che c’è l’opzione Gpl/Metano.
    La strada verso la mobilità a zero emissioni (in ambito locale) è ancora lunga, molto lunga.
    Post Scriptum
    Ogni tanto ci piace ricordare che le emissioni di CO2 in ambito urbano non producono smog e non sono velenose. La questione dei gas climalteranti prescinde dalla qualità dell’aria urbana. Ma questa è  tutta un’altra, brutta, storia fatta di politica e disinformazione.
  • Audi, l’elettrificazione è la massima priorità

    la transizione Audi verso la mobilità elettrica

    Nel quinquennio 2020-2024, la Casa dei quattro anelli investirà circa 37 miliardi di euro in ricerca e sviluppo, immobili, stabilimenti e attrezzature. La pianificazione è frutto di un miglioramento nell’allocazione delle risorse e nella gestione dei costi oltre che del conferimento della massima priorità all’elettrificazione della gamma.

    La nostra offensiva elettrica procede a passi sempre più spediti. E il piano d’investimenti per il futuro tiene conto di questa accelerazione – afferma Alexander Seitz, Membro del Board per Finanza, Cina e Area Legal di Audi AG -. Con uno stanziamento di 12 miliardi entro il 2024, dedicheremo risorse straordinarie alla mobilità a zero emissioni.

    venti modelli elettrici entro il 2025

    Entro il 2025, il Gruppo Audi potrà contare su oltre 30 modelli a elevata elettrificazione, dei quali venti integralmente elettrici.

    Audi elettriche

    Le vetture ibride o a zero emissioni rappresenteranno il 40% delle vendite totali. Grazie alle sinergie di Gruppo, che consentiranno una più rapida transizione verso l’elettrico, Audi collabora con Porsche per lo sviluppo del pianale Premium Plattform Electric (PPE) destinato alle vetture di segmento medio, full size e luxury, mentre la piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen verrà dedicata ai veicoli più compatti.

    Proprio il pianale MEB consentirà di realizzare modelli elettrici economicamente accessibili e al tempo stesso tecnologicamente all’avanguardia.

    IL PIANO DI AZIONE E TRASFORMAZIONE DI AUDI

    Per sostenere gli investimenti richiesti dallo sviluppo del nuovo modello di business, la Casa dei quattro anelli ha lanciato due anni fa il Piano di azione e trasformazione Audi. Il programma ha già contribuito all’utile operativo con 4 miliardi di euro e, entro il 2022, consentirà d’investire ulteriori 15 miliardi di euro.

    Audi elettrica muso

    «Grazie al Piano di azione e trasformazione Audi abbiamo reso più efficace ed efficiente la gestione degli investimenti. Sono state poste le basi per un ritorno a un margine di redditività nel medio periodo compreso tra il 9 e l’11%» ha precisato  Il CFO Seitz. A tal proposito, sono già state individuate le misure da adottare per la realizzazione dell’80% del programma.

    L’ACCORDO CON I SINDACATI

    Audi.Zukunft, il fondamentale accordo raggiunto il 26 novembre tra l’Azienda e i rappresentanti dei lavoratori, darà un contributo fondamentale nel garantire la competitività Audi nel lungo periodo. L’accordo prevede da un lato l’ottimizzazione, orientata all’andamento del mercato, della capacità produttiva degli stabilimenti tedeschi di Ingolstadt e Neckarsulm, dall’altra l’adeguamento, socialmente responsabile, della forza lavoro. Con lo sviluppo di nuovi profili professionali e l’estensione delle garanzie d’occupazione sino al 2029, le rappresentanze sindacali e l’Azienda inviano un segnale importante ai lavoratori dei siti produttivi tedeschi. Le misure concordate nell’ambito del Piano Audi.Zukunft porteranno a un impatto positivo, quantificabile in 6 miliardi di euro entro il 2029 da destinare a ulteriori futuri investimenti.

    Produzione motori elettrici

    L’OFFENSIVA DEI QUATTRO ANELLI

    Pioniere dell’offensiva elettrica dei quattro anelli è sicuramente la e-tron, prima vettura a zero emissioni nella storia del marchio, che entro la fine dell’anno sarà affiancata dalla e-tron Sportback, versione coupé del suv elettrico. Seguiranno la e-tron GT, realizzata da Auti Sport GmbH e Audi Q4 e-tron, presentata come concept allo scorso salone di Ginevra.

    Parallelamente alla tecnologia elettrica, la casa di Ingolstadt prosegue nello sviluppo delle tecnologie diesel, benzina e g-tron, con particolare attenzione all’ibridazione grazie alle soluzioni mild hybrid (a 12 e 48 Volt) e plug in hybrid.

    Audi e-tron sportback posteriore tre quarti

    Con la nuova famiglia PHEV, l’Audi compie un passo verso l’elettrificazione della gamma che, entro la fine di quest’anno, conterà accanto alla Q5 e alla A7 Sportback TFSI anche quattro modelli ibridi plug-in.

    L’INDUSTRIA CARBON NEUTRAL

    Oltre che sullo sviluppo di modelli elettrificati, Audi si concentra anche sugli stabilimenti. Per raggiungere gli obiettivi prefissati entro il 2025, tutti i siti produttivi Audi dovranno virare verso un gestione carbon neutral.

    Pioniere a tal proposito è lo stabilimento di Bruxelles. L’impianto belga, dove dal 2017 viene realizzata la e-tron, è il primo sito al mondo con certificazione carini neutral nel segmento premium. Il sito utilizza energie rinnovabili al 95% e ricorre a compensazione tramite progetti ambientali (al 5%) per le attività produttive e per la riduzione delle emissioni.

    Piattaforma MEB Audi

    Fabbriche ad energia solare

    Il prossimo passo della strategia Audi consisterà nella conversione carbon neutral dell’impianto ungherese di Gyor. Entro la fine del 2019, verrà completato il parco a energia solare di 160mila metri quadrati installati presso i centri logistici del sito magiaro.

    Dal 2020 produrrà oltre 9,5 gigawattora d’energia all’anno, equivalenti al fabbisogno energetico di 5mila famiglie. Attualmente Audi Ungheria soddisfa circa il 70% del proprio fabbisogno grazie all’energia geotermica.

  • Internullo (Peugeot Italia): il 12% dei primi 5mila contratti di 208 è elettrico

    L’elettrico è convincente se è senza compromessi. Parola di Salvatore Internullo, direttore del marchio Peugeot per l’Italia e che, in occasione della presentazione alla stampa della 2008, ha fornito alcuni numeri sulla fase che sta precedendo il lancio commerciale della 208.

    Peugeot e-208

    Una dozzina di punti spontanea

    «Al 30 novembre abbiamo raccolto 5mila contratti e il 12% sono e-208», ha dichiarato Internullo che ha ribadito quanto già dichiarato da Jean-Philippe Imparato: «Non vogliamo costringere a comprare l’elettrico, per noi deve essere una scelta libera e naturale». La percentuale è più bassa di quella iniziale del 20%, ma è comunque ragguardevole per un modello che, seppure a fine vita, ha fatto oltre 29mila targhe in 11 mesi. Vorrebbe dire 2.500-3mila e, considerando che il 2019 si chiuderà con circa 11mila elettriche targate, corrisponderebbe ad un quarto del totale.

    Al 30 novembre abbiamo raccolto 5mila contratti e il 12% sono e-208

    Elettrico, un affare privato

    La nuova e-208 è stata ordinata per il 95% da clienti privati, dunque è un grado di suscitare interesse la versione elettrica di un’auto che appartiene al segmento più grande del mercato. Inoltre non è solo roba da aziende e dunque è un business anche per i concessionari. Chi ha scelto la Peugeot e-208 nel 65% dei casi l’ha presa con una delle formule di finanziamento Free2Move e per il 15% con quella del noleggio. «Questo dimostra che è sta passando il nostro messaggio la 208 non si compra, si guida» ha chiosato Internullo aggiungendo che solo il 10% l’ha acquistata in contanti.

    La nuova 208 è stata ordinata per il 95% da clienti privati, dunque è un grado di suscitare interesse la versione elettrica di un’auto che appartiene al segmento più grande del mercato

    Formidabile arma di conquista

    Anche le flotte tuttavia rappresentano un obiettivo. Aziende e Pubblica Amministrazione hanno già manifestato un interesse spontaneo verso la e-208 e anche per la 3008 ibrida plug-in che, senza avere ancora la vettura nelle concessionarie, ha già raccolto 300 ordini. Nel frattempo la 208 ha portato in Peugeot una clientela che è nuova per il 60%, percentuale che sale a 80% per l’elettrica. In questo caso la conquista ha funzionato anche verso altre auto elettriche come la BMW i3, prodotto diametralmente opposto alla francese. «Questo è la prova che la nostra filosofia convince anche chi aveva scelta l’elettrico andando incontro a diversi tipi di compromessi» ha chiuso il direttore di Peugeot Italia.

    Peugeot e-208

  • Auto elettrica, piccolo è bello – Il Ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Ritornano le citycar elettriche, le uniche auto alla spina che al momento hanno davvero senso.

    Pensiamo alle città

    Perché è in città che serve muoversi ad emissioni zero (e non parliamo di CO2) per poter contribuire alla qualità dell’aria (peraltro molto più alta di qualche anno fa nonostante gli allarmismi strumentali). E poter aggirare i blocchi alla circolazione di alcune municipalità, spesso assurdi e dettati da un combinato disposto di ignoranza, pregiudizio ideologico e interessi economici ancora tutti da chiarire.

    Ma torniamo alle piccole da città.

    Tre piccole gemelle elettriche

    In queste settimane il gruppo Volkswagen ha aggiornato le tre gemelle elettriche: Vw e-Up, Seat Mii electric e Skoda CitiGo-e.

    Ora vantano un’autonomia decente (260 km teorici) grazie a una batteria da 32,3 kWh che si ricarica in un’ora all’80 per cento. Per muoversi in città e sentirsi green non serve altro e la spesa è anche accettabile: meno di 25 mila euro e ci sono canoni da meno di 200 euro al mese.

    Le tre vetture esistevano già ma l’autonomia sfiorava il ridicolo, ora con le versioni 2020 ritornano e accendono un faro.

    Volkswagen e-up! 2030 vari colori avanti

    Pochi fortunati non fanno la rivoluzione

    Le grandi auto elettriche, le varie Audi e-tron, Mercedes Eqc e Jaguar I-Pace, sono oggetti che non possono fare davvero la rivoluzione perché destinate a quei happy few che si sono comprati o comprerebbero un modello Tesla, auto da altospendenti, “gente coi danè” per dirla alla milanese.

    E le Tesla, va ricordato, non hanno una straordinaria autonomia perché io divino Elon Musk ha inventato le batterie magiche ma solo perché ha è stata scelta (senza limiti di budget anche per creare storytelling) una batteria enorme e per farlo aveva bisogno di un’auto grande come Model S per poterla ospitare.

    Le grandi auto elettriche hanno bisogno di infrastrutture

    Ora con l’aumento della densità energetica e la riduzione dei costi possono essere proposte citycar realmente utilizzabili. Appare, dunque chiaro che i bestioni elettrici non hanno un reale senso logico perché senza una rete di ricarica  seria e capillare e magari autostradale restano confinate all’ambito urbano e suburbano.

    Per viaggiare è meglio optare per una bella diesel o per una plug-in hybrid.

    Piccole batterie significa piccolo impatto

    E per inciso una elettrica piccola ha una batteria che è meno costosa da ricaricare (anche in termine di dispendio energetico) ed è facile da smaltire. Anche questa è sostenibilità vera perché non basta fare il teslaro con il “club dei più buoni” per fare bene al clima.

     

  • Audi e-tron elettrica, dal deserto di Abu Dhabi alla pioggia di Roma – la mia prova faccia a faccia

    Tutto inizia ad Abu Dhabi a novembre 2018

    Le dune rosse del deserto degli Emirati Arabi rappresentano lo scenario del debutto su strada della Audi e-tron, il primo di una serie di modelli totalmente elettrici in arrivo con ritmo veloce nei prossimi anni col marchio dei quattro anelli.

    L’avventura di un’auto che può fare a meno dei combustibili fossili, quindi, inizia proprio in uno dei paesi simbolo dell’economia del petrolio.

    FO con Audi e-tron statica deserto Abu Dhabi

    Può sembrare incredibile che questo passaggio storico nella storia dell’auto possa prendere forma nel Golfo Persico, che all’oro nero deve tutto.

    La Audi e-tron, col suo comportamento in questo ambiente apparentemente ostile, mostra subito chiaramente che il cambio tecnologico è possibile.

    La guida sulle dune di finissima sabbia rossa

    Basta spingere con decisione sull’acceleratore e, lasciando la sola scia di un sibilo e una nuvola porpora alle spalle, quasi si vola sulle dune di sabbia rese ancora più rosse dal tramonto.

    Eccomi sulle dune di Abu Dhabi alla guida della Audi e-tron.

    Audi e-tron deserto Abu Dhabi FO guida su dune

    Tecnica e potenza

    Emozione indicibile e tecnica di attacco della duna realizzabile alla perfezione grazie alla grande coppia elettrica immediatamente disponibile.

    La potenza di 300 chilowatt, ben suddivisa tra i due motori elettrici montati sui due assi, trasmette grande sicurezza anche in condizioni apparentemente difficili

    FO guida Audi e-tron su dune Abu Dhabi 2018

    Il sogno di Masdar City, la città con energia 100% da fonti rinnovabili

    Ad Abu Dhabi il primo contatto con la Audi e-tron avviene in un luogo emblematico.

    La città di Masdar, fondata dieci anni fa dagli sceicchi a due passi l’aeroporto internazionale dell’emirato, sta crescendo infatti nel nome della sostenibilità totale.

    Audi e-tron a Masdar city 2018

    Grazie al riciclo completo dell’acqua, all’architettura bioclimatica che permette di abbassare anche di dieci gradi la temperatura percepita senza consumare un solo chilowattora di energia, allo sviluppo quasi ossessivo degli impianti di produzione di energia da fonte solare, Masdar City rappresenta una promessa per il mondo intero.

    Regime fiscale vantaggioso

    Gli Emirati Arabi ne stanno coccolando lo sviluppo con un regime economico e fiscale da paradiso del Medio Oriente per gli investimenti.

    Zero tasse per imprese e persone che decidano di stabilire nella città-esperimento le loro attività, “one-stop-shop” per far fronte a tutte le necessità burocratiche.

    Uscire dall’era del petrolio

    E un messaggio che fa da collante a tutta l’operazione e rende assolutamente speciale la prova di guida della nuova Audi e-tron elettrica: è ora di prepararsi all’uscita dal petrolio.

    La scomparsa dello specchietto laterale

    Al posto degli specchietti retrovisori esterni ci sono delle telecamere e la visione di ciò che accade lateralmente avviene grazie a dei display trapezoidali incastonati all’interno delle portiere anteriori.

    Dopo tanti prototipi che hanno prospettato l’addio agli specchietti, con la Audi e-tron quest’innovazione arriva sul mercato.

     

    telecamera specchietto Audi e-tron Masdar City 2018

     

    Vero fuoristrada su terra e sassi

    La Audi e-tron debutta con una bella dose di innovazione al suo interno, concentrata in modo particolare nel sistema di gestione termica delle batterie, dell’elettronica di potenza e dei motori, che apre un capitolo tecnologico destinato a caratterizzare tutti i prossimi modelli elettrici del marchio.

    FO su e-tron con livrea concept Abu Dhabi 2018

    Spingerla in fuoristrada sulle colline rocciose dell’Emirato rappresenta una sfida per tutto il sistema. Polvere e sassi prendono il posto della sabbia sottile come cipria.

    Controllo elettronico della temperature di sistema

    La temperatura è mite, quindi le condizioni climatiche sembrerebbero non rappresentare un problema.

    Non è così. In questo caso la prova è nella capacità dei sistemi di controllo di non rimanere danneggiati dalle insidie ambientali. Non servono mesi in queste condizioni per far saltare tutto, se la progettazione e l’assemblaggio non sono all’altezza. Bastano pochi minuti e qualche scossone.

    Il treno di Audi e-tron procede senza problemi, pendenze e condizioni da vero off-road sono alla portata della trazione elettrica dell’Audi.

    Audi e-tron livrea concept off-road Abu Dhabi 2018

    La pioggia di Roma a novembre 2019

    Un anno dopo Abu Dhabi, la prova più interessante è rappresentata dall’opposto di quanto ho voluto mettere alla prova negli Emirati.

    La pioggia e le temperature che si fanno sempre più rigide sono una condizione classica sui mercati europei e anche in Italia,

    Il controllo delle temperature è fondamentale per il rendimento e la durata di un sistema di trazione elettrico e l’Audi pare aver progettato il suo per farne un vero e proprio motivo di vanto.

    badge e-tron con pioggia

    Anche le batterie al litio, di tipo “pouch” come quelle della Jaguar I-Pace, dotate di tecnologia per ricariche con sistemi da 150 kW di potenza, capaci di ripristinare l’80% della carica partendo da zero in soltanto mezz’ora, rappresentano al momento il punto di riferimento del mercato.

    Guidare nel traffico con lo specchietto videocamera

    Se sulle strade poco trafficate di Abu Dhabi l’utilizzo delle videocamere poteva sembrare fin troppo facile, nel traffico di Roma e sotto la pioggia la prova è ben più severa.

    Quello che succede non appena ci si abitua a indirizzare lo sguardo leggermente più in basso rispetto all’usuale collocazione dell’immagine posteriore negli specchietti, è completamente naturale. Si butta l’occhio e si vede chi segue lateralmente.

    Vantaggio con la pioggia

    Quando piove, le videocamere sono addirittura vantaggiose. Dovendo guardare l’immagine nello specchietto laterale, infatti, le gocce sul vetro e sullo specchio impediscono inevitabilmente una visione nitida. Con pioggia forte, la visione con gli specchietti tradizionali è a volte addirittura ridotta a zero.

    Tutto questo non accade con il display e la videocamera. La lente è ben protetta e rimane asciutta, così l’immagine può risultare limpida come se non piovesse.

    telecamera specchietto Audi e-tron traffico Roma pioggia

    Comportamento su strada nella vita quotidiana

    I 95 kWh di capacità energetica degli accumulatori garantiscono 400 chilometri di autonomia secondo il nuovo ciclo di omologazione Wltp.

    Nella mia prova l’autonomia indicata con le batterie completamente cariche è di 300 chilometri. Nell’utilizzo urbano l’auto non consuma molto, se non si schiaccia forte l’acceleratore e si imposta la modalità Efficiency.

    Ben altra musica, che giustifica i 300 chilometri indicati dal sistema di calcolo, se si viaggia in autostrada a 130 km/h.

    In città basta poter ricaricare la notte a casa per essere sempre ampiamente al sicuro dal punto di vista della disponibilità energetica nelle batterie.

    Mano FO guida Audi e-tron roma pioggia strada

    Per viaggiare tra una città e l’altra, invece, diventa fondamentale poter avere un’infrastruttura di ricarica veloce a disposizione.

    Super-ricarica Ionity

    La buona notizia è che anche in Italia stanno arrivando le super-colonnine di Ionity, azienda tedesca creata da Volkswagen, Audi, Porsche, Daimler, Bmw e Ford per costruire una rete di ricarica veloce ad alta potenza sulla rete autostradale europea

    Audi e-tron parcheggio telecamera esterna lato guida

    Ciao Audi e-tron, numero zero di una lunga serie

    La sensazione a fine prova, quando nella semi-oscurità del tramonto saluto la Audi e-tron dopo la prova romana, è che ho conosciuto un’auto i cui contenuti – nelle diverse forme e con le evoluzioni che arriveranno nei prossimi anni – sono destinati a rimanere a lungo nella mia vita professionale.

    Non un’auto qualsiasi e nemmeno semplicemente la prima Audi elettrica della storia ad arrivare sul mercato.

    Qualcosa di più. Il numero Zero di una lunga serie.

    Audi e-tron posteriore sera con luci e stop

  • Anche se è elettrica, deve essere un’auto

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore
    Auto elettriche: un’offerta sempre più ampia e che arriva a coprire aree di mercato dove non avremmo mai pensato di vedere  una macchina a batteria.
    incredibilmente Mustang
    L’ultima arrivata, la Mustang Mach E svelata da Ford in questi giorni, addirittura reca un nome, Mustang, che appartiene all’immaginario sportivo prestazionale costruito su motori V8, dalla cubatura sproposita, dal sound affascinante e piacevole proprio perché politicamente scorretto.
    E  ora, invece, al posto del borbottio sommesso di un otto cilindri ci sono celle a ioni di litio e sibilanti elettromotori.
    Inoltre Mustang Mach E è un Suv.
    Insomma c’è più di un motivo per far venire una crisi di nostalgia agli appassionati di auto sportive e muscle car.
    Ford Mustang Mach E elettrica immagine muso
    Spazio a stile e divertimento
    In realtà le cose sono diverse: autovetture come il nuovo suv elettrico di Ford o la ben piu costosa porsche Taycan confermano che raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni (locali) non comporta l’offerta di vetture scialbe, poco emozionanti e insignificanti da guidare.
    Anzi, in genere, le elettriche sono molto divertenti e ora diventano anche belle da vedere perché il design automobilistico ha capito che pur senza motori a pistoni le auto, per essere vendute, devono attirare sguardi e accendere il desiderio di acquisto.
    Essere green non basta più.
    Certo, i fan di Tesla Model 3 ne giustificheranno sempre il design minimalista ed emozionante come una saponetta, ma una nuova strada è tracciata: quella delle auto elettriche belle da vedere.
    Aveva iniziato Jaguar con I-Pace a imboccare questo percorso e anche la Id.3 di Volkswagen pur nella sua semplicità sembra andare verso la direzione del design come facilitatore dell’acquisto.
    Connettore ricarica inserito Ford Mustang Mach E
    Ma Non tutto è pronto
    In tutta questa corsa alle elettriche per ogni gusto, tuttavia c’è un ostacolo sempre più grande. La rete di ricarica non si amplia abbastanza velocemente, mentre l’offerta delle cosiddette Bev cresce e gli automobilisti inziano piano piano a prenderle in considerazione. E senza un network capillare colonnine ad alta potenza, le elettriche di nuova generazione rischiano di invecchiare facendo dannare i proprietari prima che possano usarle in modo comodo.
    Auto elettrica come missione
    Al momento infatti l’auto elettrica è una “missione” che richiede tempo, dedizione e pianficazione dei tragitti. Non si può davvero pensare a modelli d’uso stile “ordinata famiglia del mulino bianco” come quelli immaginati e definiti dai guru della mobilità nuova.
    Le esigenze individuali sono  cosi varie e il bisogno di usare l’auto può sorgere improvvisamente, a qualsiasi ora. Anche quando la macchina è sotto carica e magari è attaccata a una colonnina lontana da casa, perché in città come le nostre i garage sono merce rara e preziosa.
    In queste condizioni, in paesi come il nostro l’auto elettrica è ancora qualcosa per iniziati.
  • Ford Mustang Mach-E, la sfida a Tesla diventa emozionante. E accessibile

    Ford Mustang Mach-E, si chiama e appare così la prima vera auto elettrica di Dearborn. Dunque previsioni confermate per il nome di un’auto che tenta un’operazione assai difficile: rappresentare l’innovazione attraverso la tradizione, andando a scomodare un vero e proprio mito. Parliamo di 55 anni di storia ininterrotta, oltre 10 milioni di unità, la sportiva più venduta al mondo, ma soprattutto un’icona densa di significati.

    La famiglia Mustang

    La 500 degli americani

    Molti infatti la descrivono con gli stessi toni con la quale i nostri padri e i nostri nonni ricordano e raccontano le Fiat 500 e 600. La Mustang è infatti per gli americani la prima auto, quella del primo appuntamento, del primo bacio, del matrimonio, del viaggio di nozze e di tante altre circostanze, più o meno memorabili, che la vita ci pone. Le dimensioni sono ben diverse, ma le parole sono le stesse.

    Ford Mustang Mach 1 1969

    I ricordi e i ripensamenti

    La Mustang Mach-E nasce sulla prima piattaforma di Ford per auto elettriche, è lunga 4,71 metri, alta 1,6 e larga 1,88 con un passo di 2,98 metri. Lo stile è Mustang più nei particolari, come i fari posteriori, che nelle forme vere e proprie. È interessante sapere che la Mach-E era stata pensata all’origine come una “compliance car”, ovvero come un oggetto funzionale al proprio obiettivo e alla diversa disposizione di tutti i componenti.

    Ford Mustang Mach-E

    Meglio Mustang che Ford

    Dunque muso corto, superfici lisci e forme semplici: un po’ come la Jaguar I-Pace. Ed invece, ad un certo punto, ci sono state la svolta e l’intuizione di Jim Farley, un uomo chiave nelle vicende Ford degli ultimi anni. Bisognava rovesciare il paradigma portando nel futuro l’orgoglio e le emozioni del proprio passato. Alla fine del 2017 iniziò così a circolare il bozzetto di qualcosa che ricordava da dietro la Mustang e con un nome in codice: Mach 1.

    Ford Mustang Mach-E

    L’auto decolla con gli aerei

    Il nome Mach 1 affonda nel passato della Mustang che, quando fu lanciata nel 1964, era una tranquilla pony car, ma presto divenne una “muscle car”. Una delle versioni sportive storiche fu proprio la Mach 1. Erano gli anni in cui le suggestioni aeronautiche erano ancora forti sull’automobile. Del resto, lo stesso nome Mustang deriva dal caccia P-51 Mustang impiegato dall’aviazione americana durante la Seconda Guerra Mondiale.

    Ford Mustang Mach-E

    Da Mach 1 a Mach-E

    Montava il famoso motore inglese Merlin, lo stesso del caccia britannico Spitfire. Anche la Triumph, quando produceva automobili, fece qualcosa di analogo chiamando Spitfire un proprio modello. Il Merlin era un progetto Rolls-Royce e veniva prodotto a Crewe, dove oggi nascono invece le Bentley. Il nome Mach 1 compare per la prima volta su una Ford nel 1949 sulla Levacar Mach 1, una monoposto dal design avveniristico, pensata per viaggiare su cuscino d’aria.

    Ford Levacar Mach 1
    Elon, stiamo arrivando!

    In qualche modo dunque il nome Mach 1 significava futuro ancora prima che la Mustang nascesse. Come la Levacar, la Mach-E porta i geni di quel passato e guarda decisamente al futuro, confrontandosi con altri pianeti. Primo fra tutti, quello di Tesla che ha portato l’automobile elettrica sulla Terra. Ecco perché Ford ha presentato la sua nuova nata all’aeroporto di Hawthorne, California, accanto ai capannoni di Space X, la società di Elon Musk che si occupa di spazio.

    Ford Mustang Mach-E

    Senza mani, over the air

    L’abitacolo della Mach-E parla più di qualunque altra cosa: il grande schermo verticale da 15,5 pollici al centro della plancia è quello della Model 3, anche se non è solo scena. La Ford elettrica sarà infatti la prima auto non-Tesla a potersi aggiornare completamente over-the-air. Dunque non solo le mappe e il nuovo sistema Sync, ma anche i software di gestione dell’energia e i sistemi di sicurezza con la promessa che, poco dopo il lancio, la Mach-E offrirà la guida autonoma senza mani.

    Ford Mustang Mach-E

    Due bagagliai, zero maniglie

    Altri tocchi di futuro sono il mirroring con Android Auto e Carplay senza fili e le portiere prive di maniglie. Si aprono sfiorando pulsanti sui montanti. Invece ci sono gli specchietti e non le telecamere, soluzione che negli USA non è omologabile. Due i bagagliai: posteriore da 402-1.420 litri, anteriore da 100 litri. Notevole lo spazio interno grazie al pavimento piatto e al passo lungo, ma sorprende la libertà di movimento per la testa per un’auto che ha il proprio motore vero sotto i piedi.

    Ford Mustang Mach-E

    Batteria doppia e king size

    La Mach-E ha due taglie di batteria: da 288 celle e 75,7 kWh di capacità e da 388 celle e 98.8 kWh. L’accumulatore è assemblato dalla Ford stessa sfruttando un’esperienza nel campo dell’elettrificazione che comincia nel 2004 e sta in oltre 800mila auto ibride e ibride plug-in in circolazione. Le celle sono a sacchetto della LG Chem e accettano una potenza massima di ricarica di 150 kW. Negli USA Ford si appoggerà alla rete di Electrify America, in Europa a Ionity, consorzio al quale appartiene dalla fondazione, e a un sistema di pagamento unificato per 125mila stazioni basato sulla piattaforma FordPass.

    Ford Mustang Mach-E

    Almeno 500 km di autonomia

    Il sistema di propulsione può essere con il solo motore posteriore o con due motori con la trazione integrale. Quello anteriore è comunque più piccolo del primo, per mantenere caratteristiche di guida vicine alla Mustang tradizionale. Le potenze di 190, 210 o 248 kW con coppie di 415 o 565 Nm e autonomie che vanno da 540 a 600 km. Si ferma a 500 km la versione GT che ha 342 kW e 839 Nm per uno 0-100 km/h in meno di 5 secondi. Tre le modalità di guida: Whisper, Engaged e Unbridled che offre anche una sonorità all’interno ottenuta amplificando suoni e campionando frequenze del sistema di propulsione.

    Ford Mustang Mach-E

    L’accessibilità è Mustang

    La concorrente diretta della Mach-E è la model Y, ancora in fase di gestazione, ma la cosa più interessante è il prezzo: si parte da 45mila e si arriva a 60mila euro, GT esclusa. Dunque decisamente meno di concorrenti europee dotate di batterie più piccole e nello spirito di Ford e della Mustang: prestazioni e divertimento di guida ad un prezzo accessibile. La Ford Mustang Mach-E sarà prodotta in Messico, presso lo stabilimento di Cuatitlan, e arriverà nell’autunno del 2020. Negli USA si può già prenotare con 500 dollari.

    Ford Mustang Mach-E

  • Peugeot e-208, l’elettrica che vuole essere normale

    Un’auto e tutti i motori che vuoi, ma con costi di gestione praticamente pari, anche con l’elettrico. Questo è quello che propone la 208, la prima Peugeot con motore a benzina, diesel ed elettrico. Una novità potenzialmente dirompente perché parliamo di un’auto che, tra tutte le duecentoequalcosa sulla breccia dal 1982 in poi, ha venduto 22 milioni di unità e appartiene al segmento B, il più grande per vendite in Europa.

    Peugeot e-208

    Dimensioni cittadine, finalmente

    Dopo Suv da 80mila euro e passa, ecco dunque un’elettrica da 4 metri (e 6 cm) che, se la compri con un assegno, costa almeno 33mila euro.

    Parità di costo se si paga il canone

    Ma se invece versi un anticipo e paghi un canone, a conti fatti ti costa come una 208 con il motore a pistoni. E anche nello stile non ti fa mai sentire di aver fatto una scelta diversa. Sarà pure l’elogio della normalità o paura del futuro, ma è anche la dimostrazione che l’elettrico è il presente, l’invito ideale a considerarla come qualsiasi altro animale con le ruote.

    Peugeot e-208

    Pronta a tutto, per nascita

    Anche per il resto la e-208 è uguale ad una 208. A cominciare da dove fa rifornimento: stesso sportellino, con una presa CCS al posto del bocchettone. Pari anche all’interno: uguali sono la plancia e persino la leva del cambio. Identiche sono anche l’abitabilità e la capacità del bagagliaio. Qui il merito è della piattaforma CMP definita “multienergia” perché è predisposta per pistoni o elettroni senza imporre rinunce. La batteria da 50 kWh è disposta sotto il pavimento, ma non in un’intercapedine, ma ad H tra i sedili anteriori, quelli posteriori ed il tunnel.

    Peugeot e-208

    Batteria, la grande H

    La capacità è ragguardevole, normale la ricarica a 100 kW, ma occorre comunque trovare colonnine da 150 kW per sfruttare questa possibilità. L’importante è che ci sia. L’autonomia WLTP dichiarata è di 340 km, a noi l’indicatore di bordo ha concesso circa 300 km. Due sono le modalità di guida (Normal e Sport) e altrettante i livelli di recupero dell’energia agendo sulla leva del cambio e che cambio in fondo non è. Anche in questo, la 208 è un’auto normale, ma avrebbe potuto esserlo di più attraverso levette sul volante per scalare virtualmente e in un bel silenzio il rapporto che non c’è.

    Peugeot e-208

    Potenza degli elettroni

    La e-208 è anche la 208 più potente con 100 kW pari a 136 cv, e anche i dati dell’accelerazione (0-100 km/h in 8,1 s.) dicono che nessuna delle sue sorelle fossili la batte. Eppure, anche in questo la francese ha un suo garbo e una sua normalità. Si sente che l’erogazione della coppia è stata studiata per essere avvertibile, ma senza mettere in difficoltà le ruote motrici anteriori e lo sterzo. Il baricentro basso e la migliore ripartizione delle masse ricambiano ampiamente, solo che il peso è peso e le sospensioni sono un po’ meno morbide e suadenti dei materiali e dei rivestimenti utilizzati.

    Peugeot e-208

    Le 3 dimensioni degli strumenti

    Ciò che invece con morbidezza conquista della 208 è squisitamente automobilistico. Prima di tutto, lo stile felinamente sexy e poi l’abitacolo: magari non il più grande della categoria, ma bello, funzionale e tecnologico. I comandi fisici a registro d’organo e il volante piccolo e posizionato in basso sono ormai un marchio di fabbrica per una Peugeot, ma la strumentazione tridimensionale non si era mai vista. L’effetto è creato da un pannello traslucido di fronte a quello principale.

    Peugeot e-208

    La qualità prima della quantità

    È una di quelle cose che risultano decisive per almeno 3 motivi: conferma quel tocco premium che la 208 vuole avere, legittima un prezzo oggettivamente impegnativo (si parte da 14.950 euro) e alza il posizionamento della vettura, qualsiasi sia il motore che ha nel cofano. E che questa Peugeot voglia farsi apprezzare più per questi aspetti che parlando di praticità, lo confermano il volume di carico – 309 litri, distante dalle migliori – e lo spazio riservato a chi sta dietro, soprattutto in fatto di accessibilità.

    Peugeot e-208

    Il futuro? È nel presente

    La e-208 è normale anche perché la si può ordinare in 4 dei 5 allestimenti presenti in listino, anche il GT, ovvero il più sportivo ed accessoriato. Il prezzo va da 33.400 a 38.200 euro, più del doppio di altre versioni, anche per questo è meglio noleggiarla e fare i conti su tutti i risparmi permessi, anche grazie ai 3 programmi tariffari per il rifornimento d’energia, in attesa di uno più ampio che riguarderà tutta Europa e più operatori. Intanto il 20% delle 208 ordinate è elettrico, percentuale destinata a ridimensionarsi, ma comunque importante perché indica che l’elettrica che piace parla il linguaggio del presente.

    Peugeot e-208

  • Volvo sarà carbon neutral nel 2040, ma chi farà questi conti?

    Come si fa ad essere carbon neutral entro il 2040? Ce lo dice Volvo che ha annunciato di voler raggiungere questo ambizioso traguardo pochi giorni dopo aver diffuso le foto i dati relativi alla XC40, il suo primo modello elettrico. Entro il 2025 Volvo vuole che il 50% delle proprie vendite sia a batteria, abbattendo della stessa entità le emissioni allo scarico e del 40% la loro impronta di CO2.

    Håkan Samuelsson

    La catena è da controllare

    «Stiamo trasformando la nostra compagnia attraverso azioni concrete non con gesti simbolici – ha dichiarato Håkan Samuelsson, amministratore delegato di Volvo Cars – per questo ci stiamo dedicando a tutto quello che controlliamo, sia le nostre attività sia le emissioni allo scarico delle nostre vetture. E ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro».

    Ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro

    CO2, la comunicazione non si azzera

    Nel 2025 Volvo conta di ridurre del 25% le emissioni collegate al catena di fornitura, di usare sulle proprie vetture il 25% di plastica riciclata e di ridurre della stessa entità le emissioni di CO2 generate dal totale delle attività, incluse la fabbricazione e la logistica. Altrettanto interessante è che Volvo, prima di metterla in commercio, comunicherà l’impronta di CO2 media della XC40 Recharge e farà lo stesso per ogni suo modello in futuro.

    Infografica Volvo total carbon footprint

    Il calcolo delle complessità

    Dunque, anche con l’avvento delle vetture elettriche, non si esaurirà la comunicazione sulle emissioni dei gas climalteranti. Anzi, si sposterà su un piano superiore, assai meno tangibile per il cliente. I metodi di calcolo dell’impronta di CO2 sono infatti enormemente più complessi. Il numero di fattori da considerare infatti è infinitamente superiore e, oltre al loro singolo apporto, sono da considerare le loro interrelazioni.

    Gamma Volvo

    Neutrali sulla parola

    Ma la cosa più difficile sarà la comparazione dei vari dati visto che differenti saranno i metodi utilizzati. La Volkswagen ha dichiarato che ogni ID.3 sarà carbon neutral e che il gruppo lo sarà nella sua interezza nel 2050. Considerando lo stesso arco temporale, aziende come Toyota e Mazda ritengono impossibile raggiungere lo zero e si accontentano di ridurre l’impronta del 90%. Altrettanto prudente è Volvo che implicitamente ammette che la XC40 elettrica non è ad impatto zero. Resta da vedere se al netto o al lordo di altre attività di compensazione.

    Volvo total carbon footprint

    Punti di vista (troppo) differenti

    Lo dice il primo costruttore ad aver annunciato un programma l’abbandono definitivo dei motori a combustione interna. Già da ora inoltre appare ben diversa la valutazione dell’impatto ambientale creato dalle batterie da parte dell’industria tedesca (più benevola) e di quella giapponese (più cauta, per non dire severa). È evidente, che in questi metodi c’è già l’influenza di fattori industriali e politici. Le domande dunque sono due. La prima è: chi farà questi conti? La seconda è: chi si preoccuperà di creare uno standard unico affinché le istituzioni e i clienti possano fare le loro valutazioni? La lezione del dieselgate deve averci insegnato che questi dati non possono essere frutto di autocertificazioni da parte delle case. E Si spera di avere una risposta chiara entro il 2040.

    Volvo stabilimento

  • Idrogeno, Elon Musk ha ragione o si sbaglia?

    di Giuliano Daniele – giornalista di Motor1.com
    La frase “checché ne dica Elon Musk, i camion elettrici a batteria non hanno senso” è stata al centro di uno dei dibattiti più interessanti fra quelli a cui abbiamo partecipato in questi giorni a Londra, in occasione dell’evento Hydrogen Society promosso da organi governativi da un lato e dall’altro da aziende che lavorano sul tema dell’idrogeno da anni.
    Hydrogen Society a Londra

    E noi, come rappresentanti italiani, siamo stati chiamati da Toyota per discutere di questi argomenti partendo dalla mobilità, che sarà al centro del cambiamento. Ecco in che modo, secondo quanto emerso da questo convegno.

    Auto scritta Hydrogen Powered

    Focus sui mezzi pesanti

    In particolare, è proprio sui cosiddetti mezzi pesanti (autobus, autoarticolati, veicoli commerciali) e non sulle automobili che gli esperti britannici chiamati in causa hanno voluto focalizzare l’attenzione. Parliamo di esponenti di brand molto conosciuti nel settore automotive – come appunto ​Toyota, oppure Shell, Arval – e di aziende con una conoscenza radicata nel tempo nel campo di tutto ciò che riguarda celle a combustibile, elettrolizzatori o reti di produzione e distribuzione dell’idrogeno: Johnson Matthey, ITM Power, Intelligent Energy, Fuel Cell Systems, Arcola Energy, Riversimple, Tayler Construction Plant, JC Easycabin Ecosmart, Element Energy.

    Aziende ed Enti pubblici

    Sono proprio la collaborazione fra le aziende e il coinvolgimento degli enti pubblici i due punti chiave per rendere sostenibile il progresso futuro dei paesi sviluppati e di quelli in via di sviluppo, mettendo in atto più soluzioni e ragionando su un lasso temporale di decenni, anziché di anni. Un altro esempio di questo tipo di joint venture, oltre al caso britannico, è quello di H​2 M​obility in Germania, un’iniziativa pensata per spalmare il rischio d’impresa nella fase iniziale della diffusione dell’idrogeno, in cui prima di fare profitti bisogna investire per creare le basi di un nuovo mercato energetico. Fra le aziende coinvolte ci sono BMW, Daimler, Toyota, Volkswagen, Shell, Total, Air Liquide e il Gruppo Linde.

    Industria, riscaldamento, trasporti

    Il fatto che il cambiamento non solo possa, ma debba iniziare dalla mobilità si basa sul ragionamento per cui le attività produttive umane che oggi si reggono sugli idrocarburi siano classificabili in 3 grandi categorie: industria, riscaldamento, trasporti. I primi due sono i settori più difficili da decarbonizzare nel passare dall’energia fornita tipicamente dal gas naturale a quella dell’idrogeno.

    Ed è una questione di scala: le dimensioni e dunque i costi di conversione anche solo di un singolo stabilimento siderurgico o chimico, oppure di un metanodotto, impediscono di partire da qui, con investimenti nell’ordine del miliardo di euro per impianto.

    Auto scritta Shell Hydrogen

    Strategia degli investimenti

    La strategia dunque è quella di investire cifre minori (di cui parleremo fra poco) nei trasporti, in modo che possano far da volano per stimolare l’utilizzo della nuova fonte di energia in altri settori. È proprio quello in cui credono i player che abbiamo incontrato nel Regno Unito, iniziando a sostituire progressivamente i veicoli pesanti alimentati a gasolio con dei nuovi mezzi Fuel Cell.

    Il meccanismo immaginato è quello in cui le amministrazioni pubbliche e le flotte aziendali private dovrebbero effettuare ordini di centinaia di veicoli a celle a combustibile.

    Costo dei Bus a idrogeno con celle a combustibile

    A titolo di esempio, oggi un autobus Fuel Cell costa in media 500.000 euro, cosa che per flotte di decine di mezzi porterebbe a blocchi di investimento di 100-200 milioni di euro e dunque alla creazione di nuclei iniziali di domanda di idrogeno capaci di innescare la collaborazione fra istituzioni e società energetiche per la realizzazione delle prime stazioni di rifornimento.

    Costo delle stazioni di rifornimento di idrogeno

    Che, a loro volta, hanno un costo medio unitario di circa 1 milione di euro e quindi – di nuovo – si tratta di investimenti inferiori a quelli dello scenario immaginato per i settori dell’industria e del riscaldamento

    Pompa combustibile clean fuel

    Checchè ne dica Elon Musk

    Ecco perché l’elettrificazione dei mezzi pesanti attraverso le fuel cell sembra essere la chiave per la conversione all’idrogeno, al di là di ciò che Elon Musk sostiene con il suo progetto di motrice per autoarticolati a batteria, il Tesla Semi.

    L’idea inglese

    La convinzione dell’alleanza industria-governo in Gran Bretagna è che elettrificare questo tipo di veicoli non abbia senso. Il punto di partenza del discorso è la superiore densità di energia che l’idrogeno garantisce rispetto alle batterie.

    Allo stato attuale delle cose, infatti, il pacco di accumulatori necessario a far muovere un classico “camion” peserebbe 8.000 kg – 9.000 kg, che andrebbero aggiunti ai circa 18.000 kg di peso medio di un autoarticolato in condizioni di lavoro.

    Anche se, nella categoria di mezzi a cui appartiene il Tesla Semi si può arrivare anche fino a 36.000 kg, tenendo conto sia della massa del veicolo che del carico trasportabile. E siccome un camion senza motore pesa circa 7.000 kg, per differenza rimarrebbero 29.000 kg residui da spartire fra il peso delle batterie di un veicolo elettrico e quello della merce da trasportare. Ed ecco come si arriva a fare queste stime.

    Facciamo un po’ di conti

    Si tenga presente che un camion a gasolio attuale è in grado di spostare 20.000 kg garantendo percorrenze tra un rifornimento e l’altro anche di 1.500 km, mentre le promesse di autonomia del Tesla Semi durante la presentazione sono state al massimo di 800 km.

    Elon Musk non ha dichiarato il peso del camion a vuoto, da cui si dedurrebbe il peso del carico, e il probabile motivo della mancanza di questa informazione è attendere che nei prossimi 2-3 anni la densità di energia delle batterie (cioè quanto può dare un carburante o un batteria in relazione al suo peso) migliori.

    Seminario Hydrogen society londra 2019

    Densità energetica

    Consideriamo ottimisticamente che le batterie al litio abbiano una densità di energia di 250 Wh / kg, contro i 13.000 Wh / kg della benzina e i 40.000 Wh / kg dell’idrogeno.

    Per cui, per stimare quanto dovrebbero pesare le batterie di un Tesla Semi per essere competitivo, si può fare riferimento all’energia richiesta per spostarlo, basata sulla formula Energia = Potenza x Tempo.

    Ed essendo Potenza = Forza x Velocità e Tempo = Distanza, espressa in autonomia / velocità media del camion, si può arrivare all’equazione secondo cui

    Energia = [ (Resistenza aerodinamica + Resistenza al rotolamento + Forza di gravità) / (rendimento “dalla batteria alle ruote”) + (Inerzia) ] x ( Distanza / Velocità ).

    EQUAZIONE

    E = [(1⁄2 ρ⋅C​d⋅​ A⋅v3​ ​rms+​ C​rr⋅​ W​t⋅​ g⋅v+T​f⋅​ W​t⋅​ g⋅v⋅Z) / η​bw+​ 1⁄2 W​t⋅​ v⋅a (1/ η​bw−​ η​bw⋅​ η​brk)​ ] ⋅ (D/v)

    Fonte: S Sripad, V Viswanathan – ACS Energy Letters, 2017 – ACS Publications – Formula per calcolo capacità e costo batterie di un veicolo elettrico – https://battery.real.engineering/

    Più in dettaglio, le resistenze al moto sono quella aerodinamica, quella dovuta agli attriti di rotolamento e la forza peso contraria al moto quando si affrontano strade in salita che, se le stime dell’autonomia fossero fatte in pianura, sarebbe una componente nulla.

    Nel calcolo della forza richiesta a superare l’inerzia del veicolo, invece, intervengono i rendimenti dei motori elettrici, dei freni e l’energia recuperata nella frenata rigenerativa.

    Tesla Semi

    Il camion Tesla Semi

    Tenendo conto che il coefficiente di penetrazione aerodinamica del Tesla Semi è di 0,36 e assumendo una velocità media di 70 km/h e dei valori realistici per altri parametri (come la sezione frontale, il coefficiente di attrito volvente o l’efficienza nella rigenerazione di energia in frenata) si può stimare che un mezzo come il Tesla Semi possa aver bisogno di un pacco batterie da 900 – 1.000 kWh per coprire 800 km di autonomia.

    Apparentemente pesante e costoso

    Tradotto: con le attuali densità di energia, ci vorrebbero circa 8.000 kg di batterie per un costo di oltre 160.000 euro. E un camion a gasolio tradizionale costa meno di questa cifra considerando tutto il veicolo, non solo le batterie di un omologo elettrico che, in più, avrebbe meno autonomia e meno capacità di carico di un mezzo pesante.

    Inoltre, se nell’equazione si tiene conto di pendenze medie diverse da 0 ecco che la capacità della batteria richiesta – e dunque il peso – aumenta.

    Esempio: tenendo conto di una pendenza del 5% il Tesla Semi nella versione da 800 km necessiterebbe di altri 200 kWh di capacità richiesta oltre al pacco batterie da 900 – 1.000 kWh e per ulteriori 2.000 kg peso, mentre il costo salirebbe di altri 40.000 euro.

    Costi

    Insomma, siccome peso e costo delle batterie sono i 2 parametri principali che le aziende di trasporto considererebbero al momento dell’acquisto di un camion elettrico, i tempi per arrivare al punto di pareggio dell’investimento si allungherebbero, pur tenendo in considerazione che il costo chilometrico del camion elettrico sarebbe del 20% inferiore.

    C’è però anche da considerare che un camion elettrico userebbe il 25% di energia in meno di un camion a gasolio, tenendo conto dell’efficienza dei suoi motori elettrici, oltre che il fatto che gran parte di questa energia si potrebbe ottenere da fonti rinnovabili.

    Seminario Idrogeno Hydrogen Society Londra 2019

    Emissioni di CO2

    Al di là del ragionamento economico di cui sopra, ci sono dunque i presupposti per cui un mezzo del genere riduca effettivamente le emissioni di gas serra. In aggiunta, c’è da valutare la questione del rifornimento.

    Il gioco dei kW

    Per un veicolo elettrico, una colonnina fast charge ad oggi è in grado di erogare valori tipici di 150 kW, salendo a 350 kW nei casi migliori. I sostenitori dell’idrogeno parlano invece di 3.000 kW, riferendosi nel caso specifico alla potenza contenuta in un pieno di gas per un mezzo pesante, realizzabile in un tempo inferiore anche ai 5 minuti.

    Analisi di efficienza

    E infine c’è l’argomento efficienza, che a grandi linee per l’idrogeno è di circa il 60%, in riferimento a tutto il ciclo di utilizzo di questo gas e quindi ai rendimenti – e dunque alle perdite – nei vari processi di elettrolisi, immagazzinamento e distribuzione, fino alla riconversione nelle celle a combustibile per far muovere i veicoli.

    Sempre riportando le analisi di chi sostiene la validità dell’idrogeno, per paragone questo rendimento sarebbe sì inferiore a quello di un veicolo elettrico alimentato a batterie, ma la tempo stesso superiore a quello di un buon motore a combustione interna di un veicolo leggero (intorno al 30%) e a quello di un tradizionale mezzo pesante a gasolio (circa il 50%).

    Anche se, va detto, questi ultimi valori si riferiscono alla “bontà” del singolo motore e non all’efficienza di tutta la catena di produzione e utilizzo dell’energia, come nel caso dell’idrogeno.

    Catamarano idrogeno torre di londra

    Il caso del Regno Unito

    In ogni caso, sempre prendendo come caso studio il Regno Unito, si stima che nel 2030 circoleranno 1,5 milioni di veicoli Fuel Cell e che nel 2040 il governo impedirà la commercializzazione di nuovi mezzi con motore a combustione interna. Pertanto, l’idrogeno è un argomento strategico anche a livello politico: ​la Gran Bretagna – così come il Giappone, ad esempio – ritiene infatti che sposando l’idea di un’elettrificazione della società basata solo sulle batterie non sia possibile mantenere l’indipendenza. Al contrario dell’idrogeno, che essendo producibile internamente non costringerebbe alcune nazioni a dipendere da altre su un tema così delicato come l’approvvigionamento energetico.

    La soluzione

    La soluzione non esiste. Almeno, non se intesa come unica.

    Clicca qui LEGGI l’articolo e guida il VIDEO: Idrogeno, attenti al grande ritorno.

    Già, la via da percorrere nel passare da una società basata sui combustibili fossili al prossimo modello di sviluppo dovrà reggersi non più su un’unica fonte energetica, per quanto molti possano pensare che a risolvere tutto sarà l’elettrificazione, ma senza specificare di che tipo.

    Quella dei trasporti, in particolare, non potrà essere solo alimentata dalle batterie: nel processo di decarbonizzazione del pianeta, infatti, c’è da tenere a mente anche il ruolo dell’idrogeno.