fbpx
  • TOYOTA COROLLA 2019 HYBRID 1.8 E 2.0 AUTO IBRIDA PER AZIENDE E FAMIGLIE – LA MIA PROVA FACCIA A FACCIA

    LA TOYOTA COROLLA HYBRID SI RIPRENDE IL SUO VERO NOME

    DOPO ESSERE STATA PER QUALCHE ANNO IN EUROPA TOYOTA AURIS ADESSO TORNA AL NOME CHE CON 44 MILIONI DI ESEMPLARI DAL 1966 AD OGGI NE FA L’AUTO PIU’ DIFFUSA AL MONDO.

    Le batterie al nichel e agli idruri metallici

    Ecco un frammento della mia prova su strada a Palma di Maiorca in Spagna, nella quale spiego cosa sia e che fine abbia fatto l’effetto scooter (discussa caratteristica che i puristi del motore a combustione interna contestano ai modelli ibridi), perchè la nuova Toyota Corolla 1.8 abbia le batterie al litio e la Toyota Corolla 2.0 abbia invece le classiche batterie al Nichel-Idruri metallici.

    Parlando con Yasushi Ueda, ingegnere capo dell’intero progetto Toyota Corolla a livello mondiale, mi è chiaro il perchè di questa differenza di tecnologia negli accumulatori.

    Modello più venduto al mondo

    La Toyota Corolla è auto più venduta nella storia delle quattro ruote a livello mondiale ed è il modello più diffuso al mondo tutt’oggi – specialmente nella versione berlinetta tre volumi che da noi non riscuote alcun successo, tanto da non essere nemmeno importata in Italia – tanto che sul mercato cinese vende 50.000 unità al mese per un totale di 600.000 vetture l’anno.

    In Cina è già anche plug-in

    Per questo è prodotta in Cina in ben due stabilimenti (uno nel nord, l’altro nel sud) ed è già commercializzata anche in versione ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno e 50 chilometri di autonomia in modalità zero emissioni come Toyota Corolla Plug-in Hybrid.

    Veleggiamento

    In Europa, anche senza Plug-in, il motore a combustione interna si spegne spesso, come nostra questo video sul veleggiamento che ho realizzato durante la prova. Dopo averlo visto, risulterà chiaro che anche nel video qui sopra l’auto spegne appena possibile il motore a combustione interna per andare in elettrico o per procedere per inerzia.

    Basta tenere d’occhio il contagiri a sinistra e la spia EV verde per notarlo.

    La 1.8 è la versione globale

    L’arrivo delle batterie al litio nel Toyota Hybrid-electric system viene pertanto celebrato sul modello principale dell’intera gamme del marchio a livello globale.

    La Toyota Corolla Hybrid “globale”, però, è la versione 1.8. Cioè quella con la tecnologia degli ioni di litio.

    Questa è l’auto commercializzata in tutto il mondo, in ben 150 paesi, con le carrozzerie Hatchback – cioè cinque porte – e berlina quattroporte e cofano sotto il “sederino”.

    La Toyota Corolla Touring Sports Hybrid e la versione con motore 2.0 sia della Touring Sports, sia della cinque porte, sono prodotte esclusivamente per il mercato europeo.

    Sono le due risposte della Toyota alla grande voglia di ibrido che c’è oggi nel nostro continente, tale da superare – come percentuale sul totale delle vendite – sia l’America, sia lo stesso Giappone. Da noi in Europa circa l’80% delle Corolla sarà con tecnologia ibrida, in Italia addirittura il 100%, mentre il Giappone “soltanto” il 50-60% avranno la doppia motorizzazione.

    Più potenza in Europa

    Un mercato così “vorace” ha meritato una versione specifica, capace di soddisfare la maggiore voglia di brillantezza degli automobilisti europei. Questa specificità è però evidentemente al di fuori della pianificazione fatta per il mercato globale in termini di batterie al litio ed è quindi soddisfatta con gli accumulatori che la Toyota ha maggiormente disponibili, cioè quelli al Nichel-Idruri metallici.

    L’attenzione all’Europa è dimostrata anche dal fatto che la Touring Sports (cioè la station wagon) è stata completamente disegnata dalla Toyota Motor Europe.

    Addio effetto scooter

    Su strada, come dico anche nel video, l’effetto scooter in pratica non c’è più. Il motore a benzina sale di giri in modo proporzionale rispetto alla richiesta del conducente sul pedale dell’acceleratore.

    Specialmente sulla Corolla Station Wagon, denominata Touring Sports, la silenziosità posteriore è veramente di gran livello.

    Risultato di un’opera di isolamento acustico che si vede bene andando ad aprire lo sportellino interno che fa accedere sopra al parafango da dentro il vano di carico posteriore. Lo strato isolante è quello di auto di categoria decisamente superiore ed ambisce a una clientela business delle flotte aziendali, ormai attenta l’ibrido come quella privata.

  • VELEGGIAMENTO AUTO IBRIDA SPIEGATO IN GUIDA REALE SU STRADA – COME FUNZIONA

    Cos’è il veleggiamento

    Per capire come funzioni il veleggiamento di un’auto ibrida ho preparato un video con la spiegazione data direttamente durante la mia prova di Faccia a Faccia, quindi nella guida su strada.

    Occhio al contagiri

    Occhio ai primi secondi, quando il motore a benzina della nuova Toyota Corolla Full Hybrid modello 2019 è acceso, perché poi si spegne e l’auto realizza appunto la funzione veleggiamento.

    Motore a benzina spento a velocità elevata

    Marcia quindi con il motore a combustione interna spento ma mantiene la velocità di crociera grazie al solo motore elettrico alimentato dalle batterie. Estremamente interessante nella guida extraurbana e in autostrada, per la Toyota Corolla Hybrid 2019 è possibile fino alla velocità di 120 km/h.

  • FACCIA A FACCIA – LA MIA PROVA DELLA LEXUS ES300H BERLINA ALTO DI GAMMA IBRIDA-ELETTRICA

    LA LEXUS ES300H ARRIVA PER LA PRIMA VOLTA SUL MERCATO IN ITALIA.

    FINO AD ORA E’ STATO UN MODELLO DI PUNTA NEGLI USA MA DA NOI NON SI ERA MAI VISTA.

    La Lexus ha scelto da anni in Italia di essere un marchio esclusivamente ibrido. La tecnologia ibrida-elettrica è pertanto la chiave del successo di ogni suo modello.

    Se la marcia su strada risulta gradevole, ha vinto. Se invece non si apprezza nessun miglioramento rispetto a modelli diesel o benzina, allora non ci siamo.

    Ho guidato la nuova Lexus ES 300h su un percorso composito, con tratti autostradali, extraurbani e anche stradine e vicoli. Ancora una volta – come spesso accade per le prove auto in Europa – sulle strade dell’Andalusia.

    Il faccia a faccia con la Lexus ES 300h dà un’esperienza di guida molto interessante. Soprattutto se si conosce la tecnologia ibrida del gruppo Toyota. E in modo particolare se si hanno delle perplessità o si sono vissute in precedenza esperienze ritenute non abbastanza vicine alle proprie abitudini.

    Una tipica critica che viene fatta al sistema ibrido-elettrico è di trasmettere a chi è a bordo il cosiddetto effetto scooter.

    Si tratta della sensazione che il funzionamento del motore a combustione interna sia troppo “slegato” dalle reali accelerazioni e decelerazioni dell’auto.

    Questo di per sé non è affatto un difetto, perché il sistema ibrido deve sfruttare al massimo e al meglio le diverse tecnologie che lo compongono.

    Se quindi conviene dal punto di vista energetico tenere sù di giri il motore a benzina, perché si è consumato del prezioso combustibile per portarlo fino a quella velocità di funzionamento, il sistema ibrido non deve farlo scendere, nemmeno se l’auto rallenta.

    La strategia di fondo però spesso non viene compresa e comunque non è gradita da chi è a bordo. Quindi molta dell’attività di sviluppo degli scorsi anni è stata spesa proprio per limare l’effetto scooter – ahimè, anche a prezzo di qualche punto percentuale di rendimento.

    Orrore per gli ingegneri giapponesi (come per qualsiasi ingegnere energetico), delizia per gli automobilisti.

    Il faccia a faccia restituisce perciò un verdetto ben preciso, soprattutto per la Lexus ES 300h F-Sport.

    L’effetto scooter è un lontano ricordo, il comportamento dinamico è interessantissimo, lontano ormai anni luce dall’assoluta morbidezza delle Lexus di qualche anno fa. Adesso si tratta di auto piacevoli, addirittura divertenti da guidare con in più la caratteristica tutt’altro che secondario – secondo me – di avvicinare la prospettiva delle Zero Emissioni, portando chi è a bordo a conoscere, gradire e desiderare l’elettrificazione della trazione.

    Non come necessario ripiego per abbassare consumi ed emissioni, ma come desiderata evoluzione di motori che arrivano così a consumare di meno, dando di più.

  • TOYOTA RAV4 SUV IBRIDO INTEGRALE ATTENTO AI CONSUMI E ALLE EMISSIONI

    I numeri non mentono.
    Quando gli ingegneri consegnano al cliente un prodotto che riesce a consumare di meno e ad andare più forte, nonostante pesi di più e abbia addirittura la trazione integrale, vuol dire che la tecnica ha fatto il suo mestiere e il tempo non è passato invano.

    Succede alla nuova Toyota RAV4 che, dopo 25 anni di onorata carriera e 8 milioni e mezzo di unità vendute in tutto il mondo, arriva con la quinta generazione che troviamo a listino in due versioni, entrambe ibride: trazione anteriore e trazione integrale.

    La differenza tra le due è che nella prima il motore a benzina di 2,5 litri è accoppiato ad un solo motore elettrico da 88 kW per una potenza totale del sistema di 218 cv, nella seconda c’è un altro motore elettrico da 40 kW dedicato solo alle ruote posteriori per un totale di 222 cv. Le velocità massima sono identiche – 180 km/h, autolimitati – ma l’integrale dichiara consumi più contenuti: 4,3-4,4 l/100 km invece di 4,5-4,6 l/100 km che, in termini di emissioni di CO2, vuol dire una vittoria per 100-103 g/km contro 102-105.

    Le leggere variazioni sono dovute alle diverse misure degli pneumatici montati, ma la cosa che balza subito agli occhi è proprio che la versione a trazione integrale è più brillante e virtuosa nonostante pesi 60 kg in più.

    I tecnici giapponesi inoltre, lavorando sul software del sistema, sono riusciti a far sentire di più l’azione del motore posteriore incrementando fino al 30% la sua coppia in più e permettendo di raggiungere, in condizioni limite, una ripartizione dell’80% sull’assale posteriore con effetti benefici sia sulla dinamica di marcia, sia sulla motricità in presenza di fondi a bassa aderenza.

    Dunque meno consumi e anche più sicurezza. E questo nonostante il motore elettrico di trazione sia meno potente del precedente (40 kW invece di 50 kW).

    La cosa non deve stupire: anche l’ultima Prius è meno potente di quella di prima (122 cv invece di 136 cv), eppure è più brillante, più efficiente e anche più piacevole da guidare.

    I tecnici giapponesi riescono a sfruttare, ancora di più che in passato, il fattore elettrificazione per avere la trazione integrale senza ricorrere all’albero di trasmissione che ingombra e genera perdite meccaniche, influendo inevitabilmente in modo negativo sui consumi.

    L’idea del 4×4 con due motori elettrici sui due assi è proprio della Toyota e molti pensano che la prima auto ad averla accolta sia la Lexus RX400h nel 2004.

    In realtà, esisteva già dal 2001 sulla Caldina, nome con il quale era commercializzato il monovolume Previa sul mercato giapponese.

    Da allora, diversi i costruttori hanno “integralizzato” le proprie auto attraverso l’ibridizzazione e lo stesso è accaduto nelle competizioni con i prototipi LMP1 che corrono nel WEC e che, grazie al motogeneratore anteriore, sono ibridi e integrali.

    Anche con il nuovo regolamento in vigore dal 2020, le Hypercar avranno la trazione integrale grazie al motore elettrico anteriore.

    Grazie all’elettrificazione, avremo auto più efficienti ma anche più frizzanti e sicure.

  • VIDEO SFIDA – AUTO IBRIDA VS AUTO DIESEL CONFRONTO VECCHIO E SBAGLIATO

    c’è ancora chi confronta auto ibride e auto diesel, oppure le ibride con le auto soltanto a benzina, gas naturale, Gpl.
    E’ un confronto vecchio e sbagliato. Tutte le auto stanno diventando ibride.

     

    Ci saranno diverse forme di ibrido, questo sì. Con motori elettrici più o meno potenti, batterie più o meno capienti. Dotate di ricarica esterna o soltanto di autoricarica.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

     

    Auto ibride Full-Hybrid, cioè auto dotate di un motore elettrico potente quanto basta per muovere anche da fermo l’auto in sola modalità elettrica.

    Auto ibride Mild-Hybrid, quindi con un motore elettrico più piccolo, che può far funzionare l’auto in solo elettrico soltanto in determinate condizioni, come il veleggiamento, e non farla muovere a emissioni zero ripartendo da una sosta.

    Auto ibride Ibride Plug-in, quindi con un motore elettrico potente e delle batterie ricaricabili anche dall’esterno, capaci di garantire alcune decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica.

     

    Che futuro fa.

    Il problema non è quindi se scegliere un’auto ibrida, me quale ibrida scegliere.

    In Europa sta vincendo il Mild-Hybrid, non c’è dubbio. E’ in arrivo per i marchi tedeschi, francesi e anche per i marchi italiani.

    Ma non è ibrida fino in fondo. O meglio, non si tratta di un’auto che nasce per essere ibrida ma dell’evoluzione di un’auto nata diesel o a benzina.

    La soluzione piace molto ai marchi che non hanno sul mercato modelli Full-Hybrid. E con l’arrivo della nuova tecnologia detta “48 Volt”, dalla tensione dei sistemi che vengono introdotti, diventa di semplice introduzione su tutti i modelli.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non sia detta l’ultima parola per le ibride Full-Hybrid made in Europe.

    Recentemente ho incontrato Ulrich Widmann, un personaggio al vertice dello sviluppo dell’Audi, marchio che si definisce “all’avanguardia nella tecnica”, e mi ha detto che le piattaforme in arrivo dal 2020-21 per i modelli elettrici del marchio potranno essere anche ibride, se il mercato lo richiederà.

    Beh, mi auguro che succeda. Una maggiore presenza della motorizzazione ibrida nella guida è certamente un passo avanti verso l’introduzione su larga scala e la diffusione reale delle auto a Zero Emissioni.

     

  • La Polizia americana sceglie l’auto ibrida

    La polizia americana farà presto pulizia.
    Non parliamo di igiene o di corruzione, ma di emissioni visto che Ford – che fornisce due terzi dell’intera flotta delle forze dell’ordine negli Stati Uniti – ha preparato due nuovi veicoli ibridi che promettono considerevoli tagli nei consumi e dunque nei costi per la collettività migliorando, allo stesso tempo, il parametro fondamentale per le auto di pattuglia, ovvero le prestazioni.

    L’ultima Police Interceptor Utility, che da solo costituisce il 52% di tutta la flotta della polizia statunitense. ora può contare su un sistema ibrido composto da un V6 3.3 e da un motore elettrico, collegati ad un cambio automatico a 10 rapporti e alla trazione integrale.

    Obiettivo della Ford è offrire in futuro, per ognuno dei suoi Suv in gamma, una versione ibrida e ibrida plug-in.

    La nuova Police Interceptor Utility 2020 con sistema di trazione ibrido-elettrico a trazione integrale.

    Quello che è sicuro è che la nuova Police Interceptor Utility permette un consumo di carburante inferiore del 41% rispetto all’attuale modello in dotazione alla polizia statunitense, dotato di un V6 3.7, con un risparmio per il contribuente che arriva fino a 5.700 dollari all’anno e, calcolando l’intera flotta, può raggiungere i 193 milioni.

    Il risparmio viene conquistato anche nella fasi di attesa, quando tutto l’equipaggiamento di bordo, invece che dal motore a scoppio, può essere alimentato dalla batteria agli ioni di litio del sistema ibrido.

    Ma quando occorre dare fondo alle prestazioni, la nuova Police Interceptor Utility può vantare un accelerazione migliore (-1,1 s. nello 0-60 miglia orarie e 4,7 s. nello 0-100 miglia orarie), una velocità massima più elevata (137 miglia orarie pari a 220 km/h) e prestazioni globalmente superiori anche sul circuito di prova della Polizia dello stato del Michigan con un tempo inferiore di 2,4 s.

    Freni, sospensioni e pneumatici sono ovviamente stati adeguati e c’è la possibilità di disinserire i sistemi di assistenza di guida per permettere le manovre al limite.

    Il Police Interceptor Utility non è la prima Ford elettrificata per la polizia, da poco più di un anno ci sono infatti la Police Responder Hybrid Sedan e la Special Service Plug-in Hybrid Sedan basate rispettivamente sulla Fusion ibrida e ibrida plug-in.

    La prima è la gemella della Mondeo Hybrid venduta anche in Europa ed entrambe non sono auto ad alte prestazioni.

    La Ford può contare su una lunga tradizione del campo delle auto per la polizia. La prima risale infatti al 1950 e già nel 1961 il 58% della flotta in servizio nei 50 stati era Ford.

    La più classica di tutte è la Police Interceptor, rimasta in servizio dal 1983 al 2011 e derivata dalla Crown Vittoria dotato di un ben più assetato V8 da 5,8 litri.

    Anche il futuro delle auto della polizia dunque è elettrificato, in nome non solo degli interessi collettivi, ma anche di quelli dell’ordine pubblico: il caso Ford dimostra che l’elettrificazione può soddisfare entrambe queste esigenze.

  • Come funziona – Il sistema Full-Hybrid Honda

    Una soluzione completamente nuova

    Il sistema ibrido Full-Hybrid presentato dalla Honda in Europa propone una soluzione completamente diversa rispetto alle altre già presenti sul mercato sui modelli Toyota, Lexus, Hyundai e Kia.

    Più simile a Mitsubishi che a Toyota

    Tutti si affanneranno nel paragonare questo ibrido a quello proposto dalla Toyota, la sua architettura è invece molto simile a quella della Mitsubishi Outlander PHEV.

    L’ibrido Full-Hybrid della Honda somiglia quindi più a quello di una macchina Ibrida Plug-in che al sistema Toyota Full-Hybrid.

    Il nuovo sistema ibrido della Honda è chiamato i-Mmd (Intelligent multi mode drive) e fa muovere molto spesso l’auto in modalità esclusivamente elettrica.

    Honda Full-Hybrid nella nuova CR-V

    Batteria piccola, motore potente

    Questo risultato è ottenuto nonostante un pacco batterie molto piccolo (1,4 kWh), un motore elettrico decisamente più potente rispetto alle concorrenti (135 kW) e il motore a benzina utilizzato in larga parte esclusivamente come generatore di elettricità.

    Il risultato è un’architettura di trazione particolarmente sbilanciata verso l’elettrico.

    Potenziale da Plug-in

    La sola crescita di dimensione delle batterie al litio può permettere alla Honda la realizzazione di modelli ibridi plug-in o anche di modelli soltanto elettrici sulla stessa piattaforma tecnologica utilizzata oggi per il Cr-v Hybrid.

    Questo semplicemente sostituendo, oppure eliminando il motore a benzina 2.0 litri di cilindrata attualmente presente. La caratteristica più evidente della soluzione ibrida Honda, dal punto di vista del produttore ma anche cliente, è il contenimento del costo.

    Finzionamento alle diverse velocità
    Velocità fino a 80 km/h

    Nelle accelerazioni, se la velocità è al di sotto degli 80 km/h, il motore a benzina da 107 kW si avvia ma non trasmette potenza direttamente alle ruote.

    La sua funzione è quella di azionare la seconda macchina elettrica presente nel sistema, utilizzata esclusivamente come generatore, per caricare le batterie dalle quali l’elettricità viene trasmessa al motore elettrico di trazione.

    Il motore elettrico di trazione è molto potente, ben 135 kW, ed è montato anteriormente sia nella versione a due ruote motrici che in quella a trazione integrale, che mantiene perciò la trasmissione meccanica per il trasferimento potenza alle ruote posteriori.

    Velocità oltre gli 80 km/h

    Quando la velocità sale oltre gli 80 chilometri orari il sistema passa alla modalità di funzionamento chiamata “Engine”, nella quale il motore a benzina, grazie alla chiusura di una frizione, entra in gioco anche nella trasmissione diretta di potenza alle ruote.

    Sul display al centro della strumentazione compare una piccola ruotina bianca e fino ai 120 km/h si viaggia nella situazione più familiare a chi guida modelli ibridi, con motore a combustione interna e motore elettrico entrambi chiamati – in base alle esigenze di marcia – a trasferire direttamente energia alle ruote.

    Velocità oltre i 120 km/h

    Quando si supera la velocità di 120 km/h il motore a benzina viene di nuovo disconnesso dalla trasmissione diretta e ricomincia a funzionare soltanto da generatore di elettricità, e la marcia fino alla velocità massima di 180 km/h è assicurata dalla sola trazione elettrica.

    Trazione soltanto elettrica

    Non in modalità zero emissioni, però, perché il motore a combustione interna deve continuamente assicurare la generazione di elettricità, con la sola eccezione dei tratti a velocità costante che possono essere percorsi a motore spento grazie alla funzione di veleggiamento.

     

  • Faccia a faccia – La mia prova della Honda Cr-v Hybrid

    l’ibrido DELLA Honda TORNA FINALMENTE sul mercato IN EUROPA, ECCO IL MIO FACCIA A FACCIA

    HO PROVATO LA PRIMA HONDA INSIGHT IBRIDA NEL 1999 ED E’ STATA UNA GRANDE EMOZIONE. SEMBRAVA DI ESSERE A BORDO DI UN’AUTO DEL FUTURO ED ERA VERAMENTE COSI, OGGI L’IBRIDO è PER TUTTI.

    Il lancio vent’anni fa

    La Honda, che insieme alla Toyota è stata protagonista vent’anni fa del lancio dei primi modelli con doppia motorizzazione sui principali mercati mondiali, compreso quello italiano, con l’arrivo del Suv CR-V Hybrid riprende di diritto un posto in prima fila nella corsa verso la diffusione della trazione elettrica.

    L’ibrido è “metà elettrico” e questo non va mai dimenticato. Chi guida un’auto ibrida inizia a guidare una vettura con trazione elettrica a bordo.

    La prova

    Ho guidato il nuovo Honda CR-V Hybrid su un percorso misto, con tratti autostradali, extraurbani e anche stradine e vicoli all’interno dei paesini dell’Andalusia. Il faccia a faccia con la Honda CR-V Hybrid dà un’esperienza di guida nuova e interessante.

    Ciò che conta per un ibrido Full-Hybrid è la percorrenza in modalità Zero Emissioni in ogni condizione di marcia, unita all’economia in termini di consumo e alla riduzione delle emissioni inquinanti.

    L’auto ibrida è un’astronave che prende l’automobilista sulla Terra, dove le auto camminano soltanto grazie alla benzina o al gasolio, e lo porta a esplorare un altro pianeta fatto di guida in elettrico e Zero Emissioni.

    Questo la Honda CR-V Hybrid lo fa egregiamente. Alla guida viene voglia di utilizzare l’elettrico, capire come sia possibile che una batteria così piccola e un motore che la ricarica continuamente possano offrire un’esperienza al volante di grande confort a chi ha voglia di esplorare.

    Un nuovo tipo di ibrido

    I tecnici giapponesi sono reticenti nel dire quale sia la capacità energetica della batteria al litio. Quando li incontro a pranzo a Siviglia, però, di fronte a un piatto con troppa cipolla e dopo numerose ipotesi e piccole insistenze, si lasciano scappare che la capacità della batteria è di 1,4 kWh. Nonostante la capacità molto limitata, l’accumulatore si dimostra in grado di garantire percepibili percorrenze in modalità elettrica.

    Le informazioni fornite dalla Honda indicano che l’auto può percorrere fino a due chilometri in solo elettrico partendo da fermo.

    Il dato è tra quelli richiesti da alcuni clienti che si avvicinano all’auto ibrida per la prima volta. Chi già guida un modello Full-Hybrid sa bene che questo numero non ha alcun significato.

    Il faccia a faccia finisce con un viaggio in autostrada da Siviglia a Malaga. La guida autostradale non è il terreno preferito delle auto ibride, migliori certamente sul misto e in città.

    Eppure il saluto è un convinto “Arrivederci”, perché la trazione esclusivamente elettrica (con il motore a benzina che ricarica in tempo reale le batterie) a 120 km/h si dimostra capace di riprese impossibili per un’auto dotata esclusivamente di motore a combustione interna (sia Diesel, che a benzina) e l’auto elettrificata conferma la sua caratteristica principale:

    Se guidi un’auto con a bordo una motorizzazione elettrica, non vuoi più tornare indietro.

    Clicca qui e LEGGI l’approfondimento su COME FUNZIONA il sistema ibrido Full-Hybrid della Honda.

  • IL RUGGITO – DIESEL O NON DIESEL?

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Diesel o non diesel? La risposta non può che essere una sola: la prima.

    Se con la macchina uno fa il pendolare e ci lavora facendo una paccata di chilometri all’anno alternativa al diesel non c’è.

    Pulito (nonostante l’isteria anti gasolio), virtuoso per quanto riguarda le emissione di CO2 e le vetture costano cifre abbordabili. Perché se uno ha famiglia mica può usare la Renault Zoe come prima macchina o prendere una bella Mini Countyman plug-in mettedoci 40mila e passa euro se non se la può permettere. Prende invece un bel suv compatto o una hatchback onesta e si muove. In libertà e spendendo poco.

    Perché il turbodiesel alla fine dei conti consuma meno di un pari cilindrata benzina e se si viaggia in autostrada o in extraurbano l’ibrido non serve proprio.

    E non dite di prendere il treno o i mezzi perché se si abita fuori città lontano dalle grande direttrici ferroviare o a miglia da una stazione bisogna usare l’auto.

    Provate a vivere a Vaprio d’Adda e a lavorare a Milano, magari facendo una professione moderna, di quelle dove gli orari di uscita sono incompatibili con quelli dei mezzi.

    No, non ci si muove nell’ultimo miglio in bici o con il monopoattino elettrico da fighetti che credono di stare a Santa Monica. E nonostante il traffico la qualità della vita è più alta muovendosi in auto che non stando al freddo aspettando il metrò o l’ultimo treno delle Ferrovie Nord.

    Insomma, al momento, il diesel vince se si ci si deve muovere davvero e non si ha la fortuna di vivere e lavorare nel quartiere figo di una grande città.

    Diesel Uber Alles (per ora).

  • OGNI SABATO MATTINA AUTO E AMBIENTE SU RAI RADIO1

    Per cinque settimane ogni sabato mattina alle 11,35 a partire dal 22 dicembre 2018 sono ospite di Sandro Marini nella trasmissione Top Car.

    Si inizia da una panoramica sulla qualità dell’aria che respiriamo, le emissioni inquinanti, climalteranti, dannose per l’uomo, per l’ambiente o per entrambi.

    Ogni settimana un argomento trattato brevemente ma con attenzione alla correttezza scientifica delle informazioni.

    Ci sono poi l’auto elettrica, l’auto ibrida, le auto a gas e gli scenari possibili per il nostro prossimo futuro.