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  • Kia e-Soul l’auto elettrica di Design in anteprima – La mia prova faccia a faccia

    Ho guidato in anteprima la Kia e-Soul a Francoforte, in Germania, su un tracciato che mi ha fatto partire e tornare proprio alla sede della Kia Motor Europe.

    Nel grande atrio c’è una Kia e-Soul esposta che ha come scenario le strade e i palazzi di Francoforte.

    L’auto arriverà nelle concessionarie Kia in Italia soltanto nella seconda metà dell’anno ma – dopo il debutto al salone di Ginevra (clicca qui e LEGGI l’articolo sulle auto elettriche a Ginevra 2019) – è già tempo della presentazione con prova su strada per la stampa e gli esperti internazionali.

    A me la linea esterna della Kia Soul piace molto, mi è sempre piaciuta. Fin dalle versioni precedenti, nonostante fossero dotate di tecnologia tradizionale. Poi nel 2014 è arrivata la prima generazione elettrica Kia Soul EV con batteria  da 27 kWh, che ha affiancato i modelli con motore a combustione interna a listino. E questo modello dalla forma squadrata ha iniziato a trovare una sua identità.

    La Nuova Kia e-Soul elettrica ha due versioni

    Con la nuova Kia e-Soul, l’auto elettrica di Design si propone in due versioni.

    La Kia e-Soul Style è dotata di un motore elettrico da 100 kW di potenza e batteria da 39,2 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 276 km. Più che sufficienti per un utilizzo urbano.

    La Kia e-Soul Energy ha un motore elettrico da 150 kW e batteria da 64 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 452 km. In questo caso la percorrenza diventa adatta anche a spostamenti più lunghi in extra urbano, specialmente se sul percorso ci sono infrastrutture di ricarica veloce.

    La mia prova su strada

    Guidando la Kia e-Soul l’auto elettrica dimostra tutta la sua capacità di fornire una risposta estremamente veloce a qualsiasi richiesta in termini di accelerazione da parte di chi è al volante.

    Nelle modalità Eco e Normal la coppia resa disponibile dal motore elettrico della versione Energy è già abbondante, supera certamente le necessità e le aspettative della mente quando dice al piede destro di pigiare l’acceleratore. La sorpresa si fa ancora più grossa se si passa alla modalità Sport. Bella, bellissima, divertente soprattutto per un primo test.

    Consiglio quindi di inserirla di sicuro quando si va a fare una prova in concessionaria. Prova che suggerisco sicuramente di fare, anche soltanto per curiosità. Le Emissioni Zero sembrano fantascienza finché non le si prova. Poi si capisce che possono diventare la normalità.

    Anche se non credo che si utilizzerà molto questa modalità nella quotidianità. Lo sprint è esuberante, simile a quello delle auto sportive di razza dotate del vecchio motore a combustione interna.

    Non è quindi qualcosa a cui siano abituati tutti. Almeno oggi. Perché con la trazione elettrica – pochi lo dicono – quello che oggi è peculiare delle auto costose e potenti, parlando di accelerazione, diventerà appannaggio di tutti.

    Consumo chilometrico

    Andando al sodo, dopo aver descritto sensazioni di guida e caratteristiche della risposta alle richieste del conducente, va detto che il consumo energetico durante la prova di 40 chilometri mantiene le promesse.

    Il tracciato su strada extra-urbana, con due brevi tratti in partenza e al ritorno in urbano e anche un po’ di autostrada, restituisce un consumo di circa 17 kWh/100 km. La guida è stata fluida, senza  salite significative, ma ha previsto certamente una serie di accelerazioni importanti fatte per testare la risposta. E il tratto autostradale è stato percorso ovviamente nei limiti ma sempre ad elevata velocità.

    Prova consumo superata alla grande, quindi.

    Verifica dell’autonomia disponibile

    Oltre a rispettare le promesse in quanto a consumo, Kia e-Soul è l’auto elettrica che dimostra precisione e affidabilità nella restituzione delle previsioni di autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie.

    Partendo con un’autonomia indicata di 380 chilometri, dopo 40 chilometri di prova registrati con stile di guida 60% economico, 30% normale e 10% aggressivo, il display mostra un’ulteriore possibilità di marcia proprio di 340 chilometri. Una precisione provata soltanto in un’occasione e relativa a un percorso tutto sommato abbastanza breve, ma che depone estremamente a favore del software sviluppato dalla Kia.

    frenata rigenerativa e guida con un solo pedale

    La frenata rigenerativa si può impostare su quattro livelli, grazie alle palette presenti dietro il volante. Io li provo sempre tutti e devo dire che con il livello 4 l’auto può essere veramente guidata semplicemente agendo sull’acceleratore, visto che in fase di rilascio la decelerazione è più che sufficiente in tutti gli utilizzi quotidiani non di emergenza.

    La posizione sul livello 3, nonostante il forte recupero, è certamente gradito anche a chi vuole continuare ad utilizzare il pedale del freno.

    Il livello 2 secondo me habpoco senso, visto che frena comunque e recupera troppo poco. Il livello 1 corrisponde all’assenza di recupero in frenata ed è perciò totalmente sconsigliato.

    Non si vede perchè, avendo la possibilità di frenare recuperando, si debba invece scegliere di frenare sprecando.

    Prezzi

    Il prezzo, trattandosi di un’anteprima, non è ancora definitivo. Comunque l’annuncio è di un livello di partenza della gamma a 39.600 euro per la versione Kia e-Soul Style.

    Incentivi esclusi, ovviamente. E con formule di acquisto con finanziamento e noleggio  lungo termine che la Kia Italia sta studiando e annuncerà nei prossimi mesi.

    Non si tratta di livelli di costo super-popolari, è vero. Ma l’auto elettrica già può convenire a molti, che hanno le giuste condizioni per utilizzarla al meglio, e sta trovando la sua strada (guarda il mio VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso).

     

  • Hyundai Kona elettrica prova reale su strada

    Come per ogni auto, anche per la Hyundai Kona elettrica ciò che conta realmente è la prova reale su strada. Ecco il resoconto dell’esperto di Obiettivo Zero Emissioni.

    Quando nell’ottobre del 2017 Hyundai presentò la Kona alla stampa, si parlò tanto del suo stile e del fatto che, in meno di 4 metri e 20 centimetri, i tecnici coreani fossero riusciti a mettere, secondo la casa, spazio e fantasia.

    L’annuncio della versione elettrica(anzi due)

    Poi, quando ci dissero che ci sarebbe stata una versione elettrica, credevo parlassero di uno dei soliti esperimenti, di quei sassi buttati nello stagno per vedere quanti cerchi si formavano. Sempre che lo avessero gettato.

    Ma quando dissero che avrebbe avuto 500 km di autonomia, le antenne si drizzarono. E ad aprile del 2018 la Kona Electric arrivò e non era nemmeno sola, perchè di Kona elettriche ce n’erano due: una con motore da 100 kW con batteria da 39,2 kWh, l’altra da 150 kW e 64 kWh.

    La scelta industriale della Hyundai

    La prima cosa che colpisce è la capacità del gruppo di creare piattaforme flessibili in senso verticale, parlando di sistemi di propulsione. Con la Hyundai Ioniq avevamo visto la prima auto ibrida, ibrida plug-in ed elettrica. Con la Kona vedo un’auto che può montare indifferentemente dai motori a benzina e a gasolio fino ad un elettrico in due configurazioni ad elevata autonomia: da 289 km o da 449 km.

    Va detto che, al momento della presentazioni furono dichiarati, rispettivamente, 312 e 482 km. Ma anche questo scostamento è degno di attenzione: ho visto auto elettriche che, nel passare dagli standard NEDC a quelli WLTP, hanno perso il 24-30%, qui invece parliamo del 6-7%. Èl’ulteriore segno che questa Kona Electric ha effettivamente qualcosa di interessane da mostrare e guidarla per 10 giorni me l’ha confermato.

    Hyundai Kona elettrica prova reale su strada di 10 giorni

    L’aspetto è meno vivace delle versioni con motore a scoppio e anche l’abitacolo è un po’ meno caratterizzato.

    La parte centrale della plancia è diversa, con un tunnel a ponte collegato con la consolle. Lo spazio interno è identico, quello per i bagagli leggermente inferiore (332-1.115 litri invece di 361-1.143). Ottima la dotazione per il comfort e la sicurezza che comprende anche il rumore artificiale emesso per i pedoni fino a 30 km/h.

    Sull’ibrido prima e ora sull’elettrico, Hyundai ha idee chiarissime: non deve apparire diverso dalle auto normali, anche nelle piccole cose, come aprire il cofano e trovare un panorama tutto sommato simile a quello che si trova su altre auto: una scatola che sembra il filtro dell’aria ed invece è un coperchio appoggiato su qualcosa di ben diverso.

    BATTERIA

    La cosa più interessante sta sotto il fondo della vettura ed è la batteria. Come sulle altre auto del Gruppo, è un accumulatore al litio con elettrolita polimerico, dunque con elettrolita solido. La batteria, raffreddata attraverso la stessa pompa di calore della climatizzazione, lavora a 356 Volt ed è formata da 294 celle fornite dalla LG Chem con catodo al nickel-manganese-cobalto.

    Le batterie sono suddivise in 8 moduli alloggiati a coppie in 4 compartimenti: 3 longitudinali sotto il pavimento e uno trasversale sotto il sedile posteriore. Il tutto pesa circa 450 kg ed è sigillato in una scatola d’acciaio che funge da protezione e irrigidisce tutta la scocca.

    Accelerazione

    La Kona pesa quasi 18 quintali, ma ha 395 Nm allo spunto e da fermo ha uno scatto irresistibile, per alcune occasioni può essere addirittura esagerato dunque è meglio mettere in posizione Eco, anche perché la trazione è solo anteriore e, se l’asfalto è bagnato, la tendenza al pattinamento è inevitabile.

    Recupero energia in frenata

    Uno dei segreti della Kona elettrica è sicuramente il recupero dell’energia, che qui varia automaticamente grazie al radar.

    Quando si solleva il piede dall’acceleratore lascia scorrere se la strada è libera e intensifica il rallentamento quando di fronte c’è un’altra automobile che marcia più lenta o frena. In ogni momento si può fare in manuale scegliendo 4 posizioni. Agendo sulle levetta di destra dietro al volante, si affievolisce il recupero fino ad annullarlo mentre si intensifica agendo su quella di sinistra e, continuando a tirarla, si può persino arrestare la vettura.

    Nel traffico in colonna, basta inserire il cruise control adattivo e la Hyundai Kona fa tutto da sola. Bisogna solo dare un colpo di acceleratore alla ripartenza.

    Ricarica delle batterie

    A bordo ci sono i soliti due cavi: uno per la presa domestica e uno con presa Scame per colonnine o wallbox.

    La presa, una CCS Combo, è dietro uno sportellino sul lato destro della calandra. Il caricatore di bordo è da 7,4 kW a corrente alternata mentre la ricarica rapida a corrente continua può raggiungere i 100 kW di potenza così che per l’80% ci vogliono 75 minuti.

    Èun tempo più lungo del solito. Le batterie al litio di tipo polimerico, come è noto, sono più lente, ma più stabili e sicure anche in caso di incidente. Utilizzando le colonnine di ricarica rapida Eva+ di Enel X la potenza di ricarica si mantiene intorno ai 47-50 kW fino al 70%, poi rallenta fino all’80% e oltre questa soglia non si va oltre i 9 kW. Dunque è sempre meglio non fare il pieno, se manca il tempo, oppure farselo a casa (potendo…) perché costa molto meno e la velocità è praticamente la stessa.

    Autonomia di marcia con una ricarica completa

    Alla fine della ricarica il computer di bordo nella mia prova reale su strada della Hyundai Kona elettrica mi ha segnalato sempre un’autonomia superiore a 400 km ed è questo un altro dei segreti della Kona.

    Perché, chilometro dopo chilometro, ci si accorge che quel numero è vero e ci si può fidare: la quantità diventa davvero una nuova qualità di vita. Ed è un risultato importantissimo, ancora di più perché parliamo di un’auto particolarmente compatta con la quale, sfruttando la nascente rete di ricarica veloce, si può anche viaggiare.

    In questo caso, bisogna mettere in conto un calo dell’autonomia a velocità autostradali, ma marciando a 120 km/h si rimane comunque intorno ai 300 km ed è un risultato che segnala, ancora una volta, un’efficienza davvero eccellente.

    Da migliorare

    Alla Hyundai Kona manca il controllo a distanza con la possibilità di programmare e controllare la ricarica e la climatizzazione. Questo perché il sistema infotelematico di bordo non ha una sim propria.

    Prezzi

    Per la versione da 64 kWh si parte da 42.500 euro, 5mila in più della versione da 39,2 kWh, e si arriva ai 48mila dell’allestimento più ricco.

    Un rapporto tra prezzo e autonomia attualmente compatitivi, che adesso possono anche contare su offerte Ecobonus (clicca qui e LEGGI l’articolo su offerta Hyundai Kona con auto temporanea)