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  • BMW e Jaguar Land Rover, di nuovo insieme per l’elettrificazione

     

    BMW e Jaguar Land Rover tornano amici in nome dell’elettrificazione. Le due aziende hanno infatti annunciato un accordo per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsioni elettrici. Land Rover era appartenuta alla BMW dal 1994 al 2000, quando fu poi acquistata dalla Ford per 2,7 miliardi di dollari. L’Ovale Blu la accorpò alla Jaguar e nel 2007 la rivendette alla Tata per 2,3 miliardi. L’accordo prevede la costituzione di una task force di tecnici che avrà sede a Monaco dove entrambi i costruttori condivideranno i loro patrimoni tecnologici e industriali. L’obiettivo è accelerare il processo di sviluppo e ingegnerizzazione dei sistemi di propulsione elettrici rendendoli più competitivi e, dunque più profittevoli.

    BMW i3S

    Si parte dal motore della iX3

    La BMW sul piatto metterà il proprio patrimonio in termini di industrializzazione maturato con la i3 e la i8 presso il suo modernissimo stabilimento di Lipsia, l’esperienza con i numerosi modelli ibridi plug-in quali X5, Serie 3, Serie 5 e X3 che nel 2020 avrà anche una versione elettrica. La iX3 sarà dotata di un nuovo sistema di propulsione dotato del nuovo motore Gen5 che sarà condiviso anche con Jaguar Land Rover insieme alla tecnologia che permette a BMW di produrre i propri motori elettrici privi delle costose terre rare. Jaguar Land Rover ha messo sul mercato l’i-Pace, il primo Suv elettrico di fascia premium, e le versioni ibride plug-in delle Range Rover Classic e Range Rover Sport. Entrambe corrono in Formula E e, anche se l’accordo non vi fa alcun riferimento, è possibile ipotizzare che in futuro le Jaguar utilizzeranno il powertrain di BMW per le loro monoposto.

    Jaguar I-Pace

    Osmosi tecnica già in atto

    Jaguar Land Rover in verità sta già da tempo utilizzando risorse BMW. Da Monaco infatti arrivano l’attuale amministratore delegato, Ralf Speth, dopo 20 anni in Baviera, e Wolfgang Ziebart, l’ex capo della Ricerca e Sviluppo di BMW arrivato a Castle Bromwich proprio per condurre il progetto della I-Pace. Entrambe le aziende sono impegnate in un piano di risparmi consistente. La Jaguar Land Rover ha fatto registrare un passivo pari a 4 miliardi di dollari dovuto alle spese per l’adeguamento della gamma alle nuove norme di omologazione e il calo delle vendite in Cina. BMW nel 2018 ha fatto registrare margini più bassi che in passato (7,9%) e, per recuperare redditività, ha annunciato un piano di risparmi per 12 miliardi di euro. L’accordo prevede la centralizzazione degli acquisti per i componenti del sistema elettrico e non menziona le batterie mentre è sul tavolo la fornitura di motori V8 da parte di BMW al posto di quelli attuale di origine Ford.

  • A Oslo entro quattro anni solo taxi elettrici e ricarica wireless

    Le flotte possono e devono anticipare le tendenze della mobilità. Tra queste ci sono i taxi che in Italia, assai prima che tra i clienti privati o aziendali, hanno adottato l’ibrido e hanno nella loro flotta percentuali elevatissime di elettrificazione che non trovano eguali in alcun altro tipo di parco veicoli.

    Anche in Norvegia pensano che i taxi debbano essere l’avanguardia della mobilità. A Oslo, nella capitale del paese dove le immatricolazioni di auto elettriche rappresentano il 37,8% del totale (dati relativi ai primi mesi del 2019 – leggi l’articolo https://www.fabioorecchini.it/perche-la-norvegia-e-il-paradiso-delle-auto-elettriche/) e dov’è stato deciso che dal 2025 verrà vietata la vendita di auto dotate di motore a scoppio, pensano che i taxi debbano raggiungere gli obiettivi più ambiziosi della mobilità elettrica, cioè il 100% di diffusione e la ricarica wireless, già nel 2023.

    La capitale e i taxi insomma devono fare meglio di tutta la Norvegia e per farlo il governo della città ha già deciso di mettere a disposizione dei taxi elettrici una rete di ricarica wireless. La realizzeranno la società energetica finlandese Fortum e la Momentum Dynamics, azienda americana specializzata nella ricarica ad induzione e che ha già in atto progetti analoghi per i bus e le flotte di mezzi commerciali.

    Le piazzole di ricarica, provviste di piastre, saranno posizionate accanto alle stazioni di sosta dei taxi e forniranno una potenza di 75 kW. La potenza è inferiore quella massima accettabile dalla maggior parte delle auto elettriche in commercio, compresa tra 100 e 150 kW, ma è comunque sufficiente per mantenere l’operatività dei taxi rifornendoli mentre sono in fila per attendere i clienti. Così, quando dovranno muoversi, i tassisti potranno farlo istantaneamente, senza che vi sia bisogno di scendere dalla vettura per scollegarla dal punto di ricarica e sistemare il cavo.

    Resta invece da vedere quali saranno gli adeguamenti tecnici che dovranno essere effettuati sulle vetture per accogliere la ricarica senza fili. Attualmente infatti, nessun modello elettrico la offre, neppure in opzione. E se ormai la ricarica wireless è comune per gli smartphone, sia a casa sia all’interno delle stesse autovetture, con lo standard Qi, per gli altri utilizzi c’è ancora incertezza e l’unica casa che offre la ricarica wireless per le proprie auto – ma non in Italia – è la BMW per la 530e, dunque solo per una ibrida plug-in con un sistema della potenza di 3,2 kW che risulta troppo bassa per auto con batterie più capienti e, oltretutto, ha un rendimento inferiore alla ricarica via cavo.

    La casa tedesca sperimenta da anni la ricarica wireless per la Bmw i8 impiegata come safety car nella gare di Formula E. La tecnologia scelta è quella della ricarica a risonanza magnetica, dunque diversa dall’induzione, che offre diversi vantaggi costruttivi e di utilizzo oltre che la possibilità di carica bidirezionale. L’azienda fornitrice è la Halo, ramo d’azienda della Qualcomm ceduta di recente a WiTricity, spinoff del MIT – Massachusetts Institute of Technology dedicata proprio alla ricarica wireless.

    Per ora si parla di una potenza 22 kW, mentre la Momentum Dynamics dichiara di avere in atto programmi di sperimentazione fino a 200 kW e l’obiettivo è di pareggiare i 350 kW che rappresentano l’obiettivo attuale della ricarica “wired”.