fbpx
  • L’Era del vetro e dell’acciaio – Il ruggito

    Di Mario Cianflone- Giornalista del Sole 24 Ore

    Quella dell’auto elettrica nel quotidiano racconto dei media pare essere una storia di alta tecnologia e di innovazione formidabile.

    Sembra che costruire una macchina con un motore elettrico richieda sforzi hi-tech immani, stile missioni spaziali Apollo di 50 anni fa.

    Niente di tutto questo. Tralasciando la ricerca e lo sviluppo per le batterie di nuova generazione (allo stato solido o con altre tecnologie, perché con gli ioni di litio attuali siamo “a tampone”), l’auto elettrica è un oggetto semplice: tecnologicamente non trascendentale. Anzi è tanto minimalista dal punto di vista costruttivo che in futuro potrebbe anche far aumentare i margini delle case in virtù del minor numero di componenti e del processo di assemblaggio che richiede meno addetti.

    Questo è un ragionamento valido in base al paradigma elettro-automobilistico attuale il quale altro non è che un mero cambio di propulsore e di “serbatoio”.

    Mentre la macchina grosso modo rimane la stessa di sempre.

    Ed è qui che serve un salto tecnologico e culturale.

    Il problema è l’autonomia? Bene si trovi il modo di ridurre i pesi. Certo con la tecnologia li-ion attuale ci servono batterie enormi che pesano 700 e passa kg e ci dobbimamo mettere intorno un mega suv.

    Ma a quel punto si potrebbe fare uno sforzo smart: semplificare evitando peso inutile. E magari fare questo solo pensando fuori dagli schemi e togliere di mezzo, per esempio, display enormi e stereo da concert hall con altoparnti e amplificatori che pesano come una portiera.

    Basterebbe forse una soundbar o due speaker tipo quelli bluetooth  che “suonano tanto” e pesano poco.

    È solo un esempio, ma indicativo di come occorra un ripensamento integrale dell’automobile che può riguardare molti componenti e idee consolidate. E questo non significa fare auto povere bensì vetture smart, magari utilizzando materiali più leggeri (Bmw con le i3 in carbonio era un passo avanti), strutture dei sedili immaginate per essere comode e al tempo stesso lightweight.

    Servono davvero cerchi da 20 pollici? Non è che il marketing e il design stanno ponendosi su lunghezze d’onda in opposizione di fase rispetto al futuro dell’oggetto-auto?

    Forse a tramontare dovrebbe essere l’era del vetro e dell’acciaio, prima di quella del petrolio.

    Perché i carrarmati a pile non si possono mica fare.

  • Cos’è e a cosa serve Green NCAP il test ambientale indipendente per auto

    Un’autorità in grado di stabilire le auto più efficienti, ovvero quelle che utilizzano meno combustibile, riducendo al minimo o addirittura annullando le emissioni allo scarico, in condizioni di utilizzo reale e per tutta la loro vita.

    È questa la missione del Green NCAP, il consorzio che vuole ripercorrere in campo ambientale le orme dell’EuroNCAP, ovvero l’ente che, nato per valutare su base indipendente la sicurezza delle automobili. L’EuroNCAP è diventato il riferimento con standard sempre più sfidanti e comunque più difficili da raggiungere rispetto a quelli minimi quelli fissati dai sistemi ufficiali di omologazione. Il Green NCAP vuole fare altrettanto saggiando le prestazioni ambientali di un’automobile, attraverso un capitolato in continua evoluzione, dotato di standard più esigenti e realistici rispetto a quelli omologativi, e strutture di prova indipendenti, che nulla hanno a che fare con i costruttori.

    Del consorzio fanno parte la FIA – Federazione Internazionale dell’Auto e diversi enti governativi, tecnici e automobil club. Per l’Italia partecipano al consorzio l’Aci e CSI Automotive. Le vetture scelte per il test inoltre vengono acquistate in incognito attraverso i normali concessionari affinché vi sia la certezza assoluta che siano le stesse che vanno in mano ai normali clienti. I test vengono svolti in laboratorio e su strada sfruttando, come base di partenza, gli standard WLTC, ma andando ben oltre.

    Per quelli in laboratorio infatti viene utilizzata una temperatura di riferimento di 14 °C, ma con le luci e il climatizzatore accesi e utilizzando una gamma più ampia di carichi per il motore con velocità fino a 130 km/h e più accelerazioni da 80 a 130 km/h. I test inoltre valutano la funzionalità dei sistemi di post trattamento ripetendo più volte la stessa procedura e in condizioni diverse di temperatura, cambiando anche le modalità di guida impostabili a bordo del veicolo. Ancora più probanti sono i test su strada. Tanto per cominciare, rispetto a quanto previsto dal WLTC, la gamma di temperature va da -7 a 35 °C invece di 0-30 °C e quella altimetrica è di 0-1.300 mslm invece di 0-700 mslm

    . Le misurazioni, così come nei test RDE (Real Driving Emissions) previsti dal WLTC, sono condotte con l’ausilio di un sistema di misurazione portatile definito tecnicamente PEMS (Portable Emissions Measurement System) e installato direttamente sul veicolo. Il Green NCAP si occupa anche di misurare tutte le forme di resistenza che il veicolo deve superare – massa, aerodinamica, meccanica (trasmissione) e rotolamento degli pneumatici – per valutare quanta dell’energia prodotta dal suo powertrain sia poi realmente trasformata in movimento.

    Gli standard tuttavia sono in continua evoluzione e il Green NCAP ha già fissato una roadmap da qui al 2030 che culminerà con una completa valutazione well-to-wheel e che prevede la definizione entro il 2020 di una procedura per le auto ibride, più complessa rispetto a quella delle auto con sistema di propulsione a benzina o gasolio ed elettriche.

    Nel frattempo sono già state testate le prime automobili alle quali vengono assegnati un voto globale da 0 a 5 stelle accanto ad una valutazione di inquinamento e ad un’altra di efficienza energetica. Ebbene le migliori sono ovviamente due auto elettriche, la BMW i3 e la Hyundai Ioniq elettrica con 5 stelle. Tra le tradizionali svetta la Volkswagen up! GTI (4 stelle.) Mentre a sorpresa non hanno sfigurato un Suv come la Bmw  X1 sDrive18d e l’Audi A7 Sportback 50 TDI Quattro.

    Ma siamo solo all’inizio.