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  • PERCHE’ LA NORVEGIA E’ IL PARADISO DELLE AUTO ELETTRICHE

    Il paradiso dell’elettrico è a Nord, ha profonde insenature e tanto petrolio che si guarda bene dall’usare.

    Nel 2018 in Norvegia, su un totale di 147.929 auto immatricolate, le auto elettriche sono state ben il 31,2% del totale, in pratica una su 3. E se si contano anche le auto ibride plug-in, si arriva al 49,1% con il picco ad ottobre 2018 del 60% del mercato.

    L’inizio del 2019 vede un ulteriore aumento: il 37,8% è elettrico e sta cominciando ad erodere le plug-in, scese al 17,1%. In un anno le emissioni medie di CO2 delle auto immatricolate sono passate da 71 a 55 g/km, un dato evidentemente destinato a subire un’ulteriore sforbiciata su un mercato che nel 2018 ha registrato 147.929 targhe (-6,8%) e nel 2019 è previsto a quota 146mila unità.

    L’auto più venduta è la Nissan Leaf (12.303), ben 5 modelli sui primi 10 (tutti dotati di almeno una versione elettrificata) sono esclusivamente elettrici e anche le vendite di un’auto come la Golf, seconda in classifica, sono elettriche per l’81% (7.238 su 8.959). I norvegesi sono così affamati di auto ad emissioni zero che ne importano usate anche da altri paesi: nel 2018 nei primi 11 mesi ne sono state vendute ben 10.975 e 114 provenivano dall’Italia. Ma i numeri più impressionanti vengono dai preordini per il nuovo: a ottobre i clienti avevano già depositato 400 milioni di corone (poco più di 40 milioni di euro) per prenotare le novità del momento ovvero Tesla 3, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC e l’Audi E-Tron che ha già 6.300 caparre. Persino per un modello non ancora presentato, come la Porsche Taycan, si parla di 3mila preordini.

    Ma perché un paese di poco più di 5 milioni di anime e che è il 15mo produttore di petrolio del mondo ha scelto di diventare il paradiso dell’elettrico bandendo le auto con motore a combustione interna dal 2025? Proprio grazie al petrolio le cui vendite alimentano il terzo Pil procapite al mondo e un fondo sovrano da mille miliardi di euro, più grande persino di quello cinese: un enorme “credito pubblico” grazie al quale il governo norvegese ha già assicurato ai suoi cittadini la pensione per diverse generazioni.

    Ma ci sono anche un sistema di tassazione pesantissimo e un meccanismo bonus/malus basato sulle emissioni di CO2 a dir poco feroce.

    Un’auto che emette 70 g/km di CO2 non paga nulla, al di sotto di questa soglia ha un bonus di 952,2 corone a g/km che diventano 1.120,29 corone per g/km al di sotto dei 40 g/km. Al di sopra dei 70 g/km ci sono 4 fasce progressive.

    Le auto meno virtuose possono arrivare a triplicare il loro prezzo mentre quelle ad emissioni zero (fuel cell comprese) hanno un bonus di quasi 7mila euro, non pagano l’IVA al 25% e le varie tasse su possesso, peso, rottamazione, emissioni di NOx dimezzando di fatto il prezzo di una Tesla Model S e rendendo una e-Golf più economica di almeno il 15% rispetto ad una “normale”, inoltre possono circolare sulle corsie preferenziali, non pagano i pedaggi, i parcheggi e neppure i traghetti che portano da una parte all’altre dei fiordi.

    E con oltre 11.500 punti di ricarica e il 70% dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, spesso disponibile gratuitamente nei luoghi pubblici e nei punti ad alta frequentazione come i centri commerciali e i fast food, le emissioni zero in Norvegia ti portano davvero in paradiso.

  • LA FORD PROVA A STERILIZZARE IL MALUS

    L’ecotassa sull’automobile, secondo gli operatori del settore, avrà un impatto negativo in termini di numeri sul mercato dell’auto, tutto da dimostrare per il miglioramento del livello delle emissioni effettive nell’atmosfera e della sicurezza sulle strade.

    Ma il sistema Bonus/Malus, che fa pagare un “Malus” ai modelli che consumano di più in termini di combustibili fossili (e quindi emettono più CO2) e premia con un “Bonus” quelli che invece consumano meno (ed emettono conseguentemente meno CO2) ha prodotto come primo effetto una reazione da parte delle case auto che va incontro al cliente.

    La prima a muoversi in questo senso è la Ford con la campagna “Ecotassa NO, Ecoincentivi SÌ!” che offre un contributo diretto della casa fino a 6.000 euro per la Fiesta, 5.650 euro per la Ecosport, 6.700 euro per la Focus e arriva a 7.500 euro per la Kuga. Per accedervi, bisogna dare in rottamazione un’auto che abbia almeno 10 anni di vita con clientela potenziale di circa 25 milioni di auto.

    L’emblema del “duello” è la Ford Kuga 2.0 TDCI 4WD da 150 cv con cambio automatico che dichiara 161 g/km di CO2 (soltanto un grammo oltre il limite). Varrà più un malus di 1.100 euro per il cliente o un bonus di 7.500 euro offerto dalla Ford?

    Ulteriore incentivo sarà la formula IdeaFord offerta senza anticipo e con la prima rata ad aprile 2019.

    La legge di bilancio per il 2019, prevede che le nuove vetture acquistate nel periodo primo marzo 2019-31 dicembre 2021 con emissioni di CO2 superiori a 160 g/km (ciclo di omologazione NEDC) debbano pagare una Ecotassa articolata in 4 scaglioni.

    l’Ecotassa è di 1.100 euro (per emissioni di CO2 di 161-175 g/km), 1.600 euro (176-200 g/km), 2.000 euro (201-250 g/km) e 2.500 euro (oltre 250 g/km).

    Al contempo è previsto un bonus di 6.000 euro per l’acquisto di auto con emissioni al di sotto dei 20 g/km (in pratica solo le elettriche) e di 2.500 euro per quelle nella fascia 21-70 g/km di CO2, limite attualmente raggiungibile solo dalle ibride plug-in.

    Tali incentivi valgono se si rottamano contestualmente auto con omologazione da Euro1 a Euro4 e prezzo di listino (IVA esclusa) non superiore a 50.000 euro mentre senza rottamazione scendono rispettivamente a 4.000 e 1.500 euro.

    L’obiettivo è aumentare le vendite delle auto ricaricabili e disincentivare quelle più inquinanti e potenti che in, qualche caso, cumuleranno l’Ecotassa al Superbollo.

    Tra gli effetti possibili ci sono il calo dei Suv (naturalmente più inquinanti) e addirittura un eventuale ritorno al diesel che, vessato da limitazioni e al centro di una discussione mediatica intensa, ha visto scendere la propria incidenza a 51,5% con un calo di 5 punti, ma con un incremento delle emissioni di CO2 medie per ogni veicolo nuovo dell’1,8% (114,4 contro 112,4 g/km) con punte del 7,1% in dicembre (120,6 g/km). Solo tra il 2008 e il 2017 il calo era stato del 22%.

    Tutta da verificare l’efficacia del bonus-malus con un circolante che, su 37,2 milioni di vetture (al 31 dicembre 2017), è composto ancora per il 4% di Euro0, il 6% Euro1 e 11% Euro2. Considerando che un’auto Euro6 rispetto ad una Euro1 emette almeno il 63% in meno di monossido di carbonio (CO), il 92% in meno di ossidi di azoto (NOx) e il 96% in meno di particolato, secondo le case auto un’azione di incentivazione incisiva nella fascia di veicoli a più elevata anzianità avrebbe dato risultati effettivi ben maggiori per la massa totale di emissioni, sia inquinanti sia di CO2.

    Quattro gli elementi di riflessione.

    Il primo è che le case hanno offerto, non da oggi, sconti ben maggiori degli incentivi messi adesso in campo, senza riuscire ad abbattere significativamente la parte “cattiva” del circolante: c’è dunque una barriera prevalentemente reddituale che ha anche un impatto sui costi sociali, non solo per l’ambiente, ma anche per la sicurezza.

    Il secondo è che nel testo di legge non si fa menzione degli Euro0 (ante 1992), ovvero 1,5 milioni di autovetture che non hanno valore commerciale e non godranno di alcun incentivo.

    Il terzo è che il malus colpisce l’acquisto e non il possesso di autoveicoli inquinanti, dunque un disincentivo indiretto all’acquisto di un’auto più pulita per chi ne ha già una vecchia, che consuma tanto ed è inquinante.

    Quarto è che nel provvedimento non vi è alcun intervento sistemico che intervenga sulla voce “mobilità” ad ampio spettro, salva la detrazione del 50% (su massimo 3.000 euro) per gli impianti di ricarica.