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  • Honda Civic Hybrid, bentornato piacere di guidare – la mia prova di utilizzo

    Honda Civic Hybrid è un’auto da guidare. La nuova generazione dell’amatissimo modello Honda guarda al futuro, con un sistema ibrido perfezionato e dotato di nuove soluzioni tecnologiche e maggiore risparmio nei consumi rispetto alla versione precedente, e al tempo stesso riesce a mantenere caratteristiche incredibilmente dirette nella restituzione delle sensazioni dinamiche al conducente.

    Lo avevo già notato nella mia prova al momento del lancio, in Spagna.

    Clicca qui e leggi: Honda Civic, ibrida è meglio che benzina, diesel e turbo.

    Simbiosi tra conducente a automobile

    Gli alleggerimenti mirati di telaio e carrozzeria, la nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e una grande attenzione alla rigidità non soltanto si traducono in un ottimo controllo in curva, ma permettono una vera e propria simbiosi tra chi siede al volante e l’automobile.

    Honda Civic Hybrid prova

    Quando ci si mette alla guida, risulta inoltre evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. Oltre alla meccanica fredda di telaio, carrozzeria e sospensioni (il cofano anteriore è in alluminio, più basso di 2,5 centimetri, il passo è allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, il portellone posteriore è realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale) c’è il decisivo contributo della tecnologia di trazione nel design delle sensazioni di bordo.

    Design delle sensazioni

    Se si accelera con decisione, risulta evidente come la trasmissione e-Cvt non preveda un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, che simula, nell’andamento del numero dei giri del motore termico, un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.

    Honda Civic  hybrid prova guida FO interni

    Anche a velocità moderata, quindi negli spostamenti familiari oppure lavorativi in città, permane il gusto di essere a bordo. Non soltanto al posto di guida, dove certamente vengono restituite le sensazioni più nette provenienti dal percorso e dalla strada, ma anche come passeggeri.

    La capacità dell’auto di garantire confort di bordo insieme a una guidabilità di impronta addirittura sportiva, si traduce in un sottile piacere di vivere l’abitacolo condiviso da tutti gli occupanti.

    Piacere di stare a bordo

    L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, oltre ad essere rappresentata nei numeri che ne descrivono le prestazioni, trova il suo scopo nel piacere di stare a bordo progettato degli ingegneri della Honda minuziosamente per ogni posto dell’abitacolo.

    Questo è secondo me il carattere specifico di questo modello. Al piacere di guidare si affianca il piacere di stare a bordo.

    Honda Civic Hybrid tre quarti avanti

    Numeri e prestazioni

    Il sistema ibrido della Honda Civic Hybrid comprende un motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina con iniezione diretta, batterie al litio da 1,05 kWh e una potenza globale di 135 kW, con coppia massima di 315 Nm.

    L’auto consuma meno della precedente versione 1.000 benzina, ha più coppia del precedente 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.

    In pratica, batte ognuna delle precedenti motorizzazioni proprio nella sua caratteristica migliore.

    Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2).

    L’elettronica contribuisce al risultato numerico con un nuovo sistema di rilevamento dei tornanti e la gestione predittiva della carica della batteria, realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.

    La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.

    Modalità “Engine” rinnovata

    Honda Civic hybrid posteriore

    La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie.

    Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.

    Vita a bordo

    Gli interni sono caratterizzati dal nuovo display conducente da 10,2” e dal display centrale da 9”, che risultano certamente i due particolari più evidenti al primo accesso.

    Honda Civic hybrid prova interni FO

    Poi, però, vivendo l’automobile nella quotidianità e negli spostamenti più lunghi, il nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore e ne permette una maggiore escursione dimostra la sua importanza per il benessere nell’abitacolo e per l’impressione di contemporaneità del design.

    Prezzo

    La Honda Civic Hybrid e:Hev è a listino con prezzi di 36.900 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 38.000 per la versione Sport, 41.400 euro per la Advance .

  • Osservatorio Auto e Mobilità Luiss Business School, ecco le parole dell’innovazione

    A soli tre mesi dall’insediamento del Comitato Scientifico, l’Osservatorio Auto e Mobilità di Luiss Business School, diretto dal prof. Fabio Orecchini dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e dal prof. Luca Pirolo della Luiss Guido Carli, ha presentato le sue attività, le linee di ricerca e la Roadmap 2023 alla stampa e agli esperti nella sede di Villa Blanc a Roma.

    Roadmap 2023

    Il prof. Fabio Orecchini ha presentato le attività, l’organizzazione, i primi partner dell’Osservatorio (UNRAE, Toyota, Honda) e svelato la Roadmap 2023. Sono due i filoni di ricerca comunicati, entrambi centrali per l’evoluzione dell’auto e della mobilità nel prossimo decennio.

    Fabio Orecchini Osservatorio Luiss

    Il primo è cruciale per il mercato e i modelli di business, riguarda la mappatura e l’analisi delle dinamiche di comunicazione, delle politiche commerciali e della risposta del mercato alle innovazioni di prodotto, di sistema e di servizio introdotte nella Macro-area.

    Il secondo entra direttamente nel cuore del grande tema del momento, l’energia. L’attività di ricerca riguarda l’individuazione di adeguate strategie energetiche per l’auto e la mobilità in Italia e in Europa.

    Prima ricerca

    Presentati dal prof. Luca Pirolo e dal prof. Luigi Nasta i risultati della prima ricerca dell’Osservatorio, che ha svelato quali siano le parole dell’Innovazione nel settore auto e mobilità.

    Osservatorio Pirolo

    Mappatura su Twitter

    La ricerca ha indicato i termini più utilizzati dalle case auto e dagli utenti (oltre 60.000 contributi provenienti da più di 29.000 account ufficiali italiani ed internazionali monitorati su Twitter con analisi di tutti i post di un anno da ottobre 2021 a ottobre 2022) tra quelli individuati dagli esperti dell’Osservatorio come rappresentativi nelle aree chiave Sostenibilità, Mobilità, Sicurezza, Elettrificazione.

    Le parole dell’innovazione

    Le parole dell’innovazione più utilizzate sono CO2BatterySafetyHybridEVMobility Sustainability. CO2 è risultato essere il termine di gran lunga più utilizzato (41% dei contributi).

    Osservatorio Nasta

    Sostenibilità, mobilità, elettrificazione e sicurezza

    Le tecnologie di maggiore interesse sono 􏰄relative all’elettrificazione (Battery 13%, Hybrid 10% ed EV 10%), grande interesse anche per la sicurezza 􏰉Safety 􏰊􏰋􏰌􏰂 e l’􏰁evoluzione del concetto di mobilità (Mobility 7%).La sostenibilità, aggregando i dati relativi a CO2 (41%) e Sustainability (3%), risulta l􏰁’argomento di maggior interesse con oltre 27.000 contributi (pari al 44% del totale).

    Osservatorio presentazione

    Primi partner sostenitori sono Unrae, Toyota e Honda ma l􏰁Osservatorio è aperto a nuove partnership con aziende, associazioni e istituzioni appartenenti a tutti i settori che concorrono all􏰁ecosistema della mobilità e dell’auto, con tre possibili livelli di adesione: PartnerMain Sponsor Sponsor.

    Caroli Pirolo Osservatorio

    Clicca qui per il sito dell’Osservatorio Auto e Mobilità di Luiss Business School.

  • Incentivi auto 2020, così è soltanto una mancetta

    Incentivi auto 2020, finalmente se ne parla.

    Però quello che gira come anticipazione non è affatto ciò che serve al nostro paese. Pochi soldi, approccio miope e nessuna strategia industriale.

    Tutti parlano di sostenibilità ma evidentemente in pochi hanno capito cosa sia.

    La proposta di incentivi auto del vecchio PD

    In questi giorni Partito Democratico, Italia Viva e Liberi e Uguali – praticamente il vecchio PD prima delle scissioni Bersani e Renzi – hanno presentato un emendamento al maxi decreto rilancio che prevede per il 2020 un incentivo all’acquisto di auto Euro 6 in caso di rottamazione di un vecchio modello di almeno dieci anni.

    Incentivi auto 2020 parlamento

    Gli incentivi auto 2020 potrebbero essere effettivi già dall’inizio di luglio.

    Si tratterebbe, come in precedenti occasioni, di un contributo diviso a metà tra la casa auto (2.000 euro) e lo Stato (2.000 euro) per chi acquista un’auto nuova con qualsiasi tecnologia “senza spina” ed emissioni si CO2 inferiori ai 95 g/km.

    Il limite di emissioni indicato non è altro che il limite fissato a livello europeo dal 2020 per le emissioni medie delle immatricolazioni di auto in tutto il continente.

    Nel 2021 il contributo si ridurrebbe alla metà, quindi 2.000 euro sempre divisi in parti uguali tra casa auto e mano pubblica.

    Ci sarebbe spazio anche per una facilitazione fiscale nell’acquisto di auto usate con omologazione almeno Euro 5, purché comprate in sostituzione di modelli con classe di omologazione fino a Euro 3.

    Cosa c’è di corretto

    E’ giusto premiare il ricambio tra auto vecchie, inquinanti e insicure e auto nuove o semi-nuove, meno inquinanti e certamente più sicure sulla strada. Basta guardare i numeri per capire una banale dinamica di causa effetto.

    Più auto nuove in strada uguale meno incidenti, meno morti e meno inquinamento.

    Com’è giusto aiutare un intero comparto che è in difficoltà evidente e pesante e che riprendendosi può trainare parecchi segmenti economici.

    Cosa c’è di sbagliato

    Le auto non emettono soltanto CO2. Soprattutto in città, ciò che conta sono gli inquinanti direttamente nocivi per la salute (e per le bellezze architettoniche…).

    Industria auto linea di assemblaggio

    Non inserendo una diversificazione legata alle emissioni di CO, NOx, polveri sottili si penalizzano delle soluzioni che invece portano l’automobilista decisamente sulla strada giusta, senza richiedere peraltro infrastrutture aggiuntive per la ricarica.

    Parlo delle auto ibride mild-hybrid e, soprattutto, full-hybrid. Ma anche delle auto Gpl e metano.

    Una normativa, inoltre, deve essere neutra dal punto di vista tecnologico. Si deve premiare il risultato e non la tecnologia.

    Questo per parlare soltanto degli incentivi.

    Manca una politica industriale

    Poi – ed è la cosa più grave – c’è da considerare l’aspetto di politica industriale. Completamente assente.

    Non conta soltanto quanto si concede e a chi, ma soprattutto PERCHE‘ LO SI FA.

    L’auto è un prodotto strategico, va utilizzato per impostare una reale strategia di crescita sostenibile.

    Clicca qui e leggi Superbonus auto, ecco il criterio per incentivi e premio di vetustà.

    Cosa fanno gli altri

    La Francia e la Germania hanno varato incentivi auto 2020 importanti e molto diversi tra loro.

    Incentivi auto 2020 Merkel Macron
    Incentivi auto 2020 in Francia

    La Francia di Macron distribuisce a pioggia 3.000 euro per l’acquisto di auto nuove già presenti sui piazzali dei venditori da prima del blocco Coronavirus.

    Oltre a questo intervento per il brevissimo termine, accelera il piano per arrivare a 100.000 colonnine di ricarica elettrica e ne anticipa l’obiettivo a fine 2021 (da fine 2022 com’era originariamente). E incentiva in modo importante le auto elettrificate dotte di ricarica dall’esterno: ibride plug-in ed elettriche pure.

    Per un’elettrica pura, con rottamazione, si arriva a 12.000 euro di incentivo statale.

    Incentivi auto 2020 in Germania

    In Germania la musica è diversa e c’è poco per il brevissimo termine. Soltanto una riduzione dell’IVA dal 19% al 16% accompagnata però dall’introduzione di un meccanismo penalizzante per le auto con emissioni di CO2 superiori a 95 g/km.

    Per l’elettrica, però, l’incentivo precedente viene raddoppiato e si passa da 3.000 a 6.000 euro, ai quali si aggiungono 3.000 euro a carico del costruttore che portano il vantaggio per l’acquirente a quota 9.000 euro.

    Con un piano molto importante di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Ben 2,5 miliardi con l’obbligo per ogni distributore di carburanti di dotarsi di almeno una colonnina.

    Il piano, sia in Francia che in Germania, è anche industriale. La Francia ferma di fatto la delocalizzazione, la Germania punta alla crescita di un’industria nazionale delle batterie.

    Clicca qui e leggi Superbonus per il rilancio economico, dopo la casa tocca all’auto.

  • Coronavirus Fase 2, il rimbalzo di traffico ed emissioni non ce lo possiamo permettere

    Coronavirus Fase 2, la prova di maturità è arrivata e noi non abbiamo studiato. Con le auto, infatti, tornano in città il traffico e le emissioni.

    Probabilmente, man mano che il lockdown verrà auspicabilmente e progressivamente allentato per un numero crescente di attività, i problemi saranno ancora più gravi di prima.

    Più veicoli in strada

    Con il trasporto pubblico fortemente ridotto e le possibilità di contagio che faranno sentire tutti decisamente più sicuri all’interno di un abitacolo, il numero di veicoli in strada sarà maggiore rispetto alla situazione pre-Coronavirus.

    Quella del Coronavirus Fase 2 è roba da piani e investimenti straordinari in nuove tecnologie di gestione dei flussi di traffico, coinvolgimento pieno e pressante dei cittadini chiamati a confrontarsi con una prova ancora una volta inedita e dai rischi esplosivi. Invece niente.

    Coronavirus Fase 2 traffico ed emissioni

    Il mondo migliore

    Eppure traffico in tilt e inquinamento alle stelle non sono certo caratteristiche di quel mondo diverso e migliore che in tanti hanno prefigurato per il dopo crisi mentre eravamo tutti chiusi in casa.

    Il rischio va compreso e affrontato adesso, all’inizio della ripresa delle attività, quando è già tardi ma forse ancora non troppo.

    Perché se la città è stata silenziosa e pulita mentre era deserta, un effetto rimbalzo – che cioè porti con il Coronavirus Fase 2 i valori di ingorghi e inquinanti ben al di sopra di quelli precedenti rispetto allo stop – secondo gli esperti è praticamente certo.

    Attenti al rimbalzo

    L’esperimento involontario al quale ci siamo sottoposti nelle ultime settimane suggerisce che le polveri sottili sospese in aria dipendano più dal meteo che dal traffico del momento, questo è vero e non era poi così ignoto.

    Coronavirus fase 2 inquinamento emissioni

    Ma tutti gli inquinanti sono scesi nel lockdown e con essi le emissioni di CO2 micidiali per il clima.

    Visto che la situazione era già grave prima, un rimbalzo non ce lo possiamo permettere.

    Clicca qui e leggi Mobilità Fase 2, prepariamoci al caos.

    Clicca qui e leggi L’automobile è dimenticata.

  • I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro

    I cinque mercati principali in Europa perdono il 56% a marzo. Quello italiano cala più di tutti (-85%), seguito da Francia (-72%), Spagna (-69%), Regno Unito (-44%) e Germania (-38%). In tutto vuol dire 750mila targhe in meno e, in attesa dei dati provenienti dagli altri paesi, si stima una perdita continentale di circa un milione di pezzi.

    Unione Europea bandiera
    Le stime per il 2020

    Il tracollo è senza precedenti e potrebbe portare ad una contrazione del 30% entro la fine dell’anno. Nel Regno Unito la SMMT (Society of Motor Manufacturers & Traders) stima un calo del 25%, la CCFA (Comité des Constructeures Françaises d’Automobiles) vede per la Francia -20% mentre l’UNRAE ha stilato due scenari con una forbice compresa tra -32% e -46%.

    Non fanno previsioni la spagnola ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) e la tedesca VDA (Verband der Automobilindustrie) che rappresentano i due principali paesi produttori in Europa. A conferma di quanto sia difficile formulare ipotesi al momento.

    Scritta Hybrid Honda
    In Italia ibrida una su 8

    In uno scenario che desta grande preoccupazione, emerge una certezza: l’aumento perentorio delle forme alternative di propulsione. In Italia l’ibrido in marzo al 12,5% ha portato il dato tendenziale al 10% nei primi 3 mesi del 2020, ma anche il numero in assoluto è cresciuto da 24.730 A 28.545 unità. L’ibrido plug-in, +167,4% a marzo, è all’1,2% del totale immatricolato.

    Toyota Prius Plug-in Hybrid
    Incredibile: il 3,2% del mercato è elettrico

    Le elettriche sono aumentate del 48,9% rispetto allo stesso mese dello scorso anno e valgono il 3,2% del totale portando il dato trimestrale all’1,5% passando da 1.158 a 5.400 targhe (+366,3%). E se il GPL a marzo è sceso del 40,7%, il metano è cresciuto del 30,4%. Dunque, le auto elettrificate hanno pesato in Italia per il 17,1% mentre 12 mesi fa eravamo al 5,6%.

    KBA bandiera
    Emissioni: in Germania via il 5% della CO2

    Anche la KBA (Kraftfahrt-Bundesamt, l’autorità tedesca per i trasporti) segnala fenomeni analoghi. L’ibrido è cresciuto del 62% l’ibrido plug-in del 207,9%, l’elettrico del 56,1%. In Germania le elettrificate hanno toccato il 18,2%. E così, in un solo mese, le emissioni medie di CO2 sono scese del 4,9% attestandosi a 149 g/km.

    In Spagna l’unico segno positivo viene dal +19,9% per le vendite delle alimentazioni alternative il cui calo del 38% è il più basso in marzo rispetto al 73% di benzina e 72% del diesel.

    Bandiera Regno Unito Londra
    Elettrificate triplicate Oltremanica

    Nel Regno Unito le elettriche sono salite del 197%, le ibride plug-in del 38% facendo balzare la quota delle auto alla spina al 7,3%. Le ibride full sono scese del 7,1%, ma valgono comunque il 6% del totale. Se aggiungiamo il 9% di mild-hybrid, la quota di elettrificazione al di là della Manica è stata del 22,3% contro il 7,8% di marzo 2019.

    Skoda Superb iV
    Norvegia per tre quarti alla spina

    In Svezia, il mese scorso le auto con la spina hanno interessato il 39% delle nuove targhe con un aumento del 79%. In Belgio tale quota è passata dal 3,2% all’8,6%, in Olanda dal 14% al 17%. Di un altro mondo le statistiche della Norvegia: il mercato cala del 26,7% e le auto alla spina raggiungono il 75,2% con le elettriche al 55,9%.

    Leggi perché la Norvegia è il paradiso delle elettriche

    Norvegia bandiera
    Altro che multe per la CO2!

    Due i paradossi. Il primo è che nel momento in cui il mercato rallenta e ha paura del futuro, fa un salto nel futuro. Il secondo è che l’industria, preoccupata inizialmente dalle multe per le emissioni di CO2, ne pagherà molte meno del previsto. Certo, sono subentrate preoccupazioni più grandi, ma allora non si vede perché le case abbiano fatto capire di volere un posticipo delle eventuali sanzioni.

    Leggi come funzionano le multe della UE per la CO2

    Electrify the world
    Il futuro è segnato, occorre seguirlo

    È vero: i problemi economici mettono a repentaglio gli investimenti per le nuove tecnologie e il loro approvvigionamento. Ma all’industria conviene fermare un processo colossale ormai avviato? È altrettanto vero che alla ripresa, il mercato riprenderà lentamente e da vetture a valore inferiore. Eppure il primo segnale porta già verso l’uscita. E non certo verso il passato.

  • Coronavirus, cambiamenti climatici e inquinamento sarà la natura a cambiare l’automobile

    Quello composto da Coronavirus e automobile è un binomio che caratterizzerà il nostro futuro.

    Cercavamo tutti la tecnologia dirompente, quella che avrebbe cambiato l’auto per sempre.

    Guida autonoma, capacità di volo, zero emissioni

    La guida autonoma, capace di far arrivare l’auto sotto casa da sola.

    Oppure la capacità di volo a bassa quota da terrazzo a terrazzo, sogno già dei nostri nonni.

    O anche la trazione elettrica, con batterie al litio sotto l’abitacolo oppure idrogeno nel serbatoio, ma comunque senza cilindri, né pistoni.

    Mercedes vision avtr

    Nulla di tutto questo

    Invece sarà il Coronavirus, quindi la natura, a cambiare l’automobile. Non la tecnologia.

    Il mondo dopo la pandemia di Coronavirus non sarà più lo stesso, questo è sicuro.

    Ma l’emergenza ambientale non sarà stata superata soltanto perchè, a causa di un inedito blocco praticamente globale delle attività, le emissioni si sono momentaneamente ridotte. Il cambiamento climatico rimarrà nelle nostre agende, non può essere altrimenti visto che i suoi effetti sono già sotto gli occhi di chi ha voglia di vederli.

    Posteriore auto avtr coronavirus

    Anche l’inquinamento, mitigato in certi suoi aspetti dagli stessi motivi di stasi socio-economica che hanno limitato le emissioni di CO2 durante l’emergenza, sarà ancora lì ad aspettarci appena rimetteremo il naso fuori di casa.

    Un diverso peso della scienza

    Ciò che cambierà, dopo la pandemia, sarà la voglia dei popoli e dei governi di ascoltare la scienza.

    L’esperienza Coronavirus ci sta insegnando molto, mentre ci toglie la libertà di muoverci, incontrarci e ci fa contare un numero di morti che non avremmo mai immaginato di dover vedere.

    Peso scienza Coronavirus e auto

    Ci insegna soprattutto che in futuro sarà saggio ascoltare di più il parere, prima che diventi grido d’allarme, degli scienziati.

    Coronavirus e automobile del futuro

    L’auto cambierà più di quanto avevamo previsto noi innovatori.

    A cambiarla sarà il potentissimo cocktail dato dalla fusione del tragico ciclone socio-economico-psicologico chiamato Covid-19, con l’avanzata galoppante dei cambiamenti climatici e con le nuove consapevolezze, relative alla pericolosità dell’inquinamento locale, che usciranno proprio dall’esperienza Coronavirus.

    Non sarà un’auto retrograda

    Chi pensa a un’auto retrograda, a basso tenore tecnologico e alte emissioni tollerate a causa delle difficoltà economiche che andranno affrontate , si sbaglia di grosso.

    Ruota Mercedes vision avtr

    Nessuna grande crisi mondiale ha mai prodotto un ritorno al passato. Anzi.

    Più è scioccante e tragica la crisi, più si salta in avanti all’uscita dal tunnel.

    Tecnologia e industria post-global

    L’auto disegnata dalla natura sarà in grado di evitare gli incidenti ed avrà zero emissioni allo scarico.

    Fin qui nulla di nuovo rispetto alle attese precedenti rispetto alla grande crisi del Coronavirus.

    Posteriore avtr auto e coronavirus

    Ma sarà prodotta da un’industria post-globale, che non darà per scontato il flusso di materiali, componenti e uomini tra i diversi continenti a prescindere dal costo energetico, ambientale e anche socio-economico che ciò comporta.

    E questo cambierà tutto. Perchè appena l’automobile ridiventerà un prodotto ad elevato contenuto locale allora la ricerca, l’impresa, il lavoro e la passione potranno ripartire attorno a questo oggetto meraviglioso.

    L’auto che guida da sola deve interagire con nuove infrastrutture, inevitabilmente locali.

    L’auto che non emette nulla e rispetta la natura – che l’ha disegnata – utilizza prodotti ed energie rinnovabili frutto del territorio nel quale si muove.

    L’ingegno e le fabbriche, da cui usciranno queste nuove armonie, avranno portata globale ma riflessi culturali ed economici saldamente locali.

    L’auto dopo il Coronavirus sarà migliore.

    Leggi l’articolo Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

  • Auto e Coronavirus, il dubbio oltre la tempesta

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Auto e Coronavirus. Tutto è fermo, la pandemia ha costretto le fabbriche allo stop, in Europa e anche nel Nord America. Si è fermata tutta la filiera: dai produttori di componenti fino alla distribuzione.

    Prima volta nella storia

    Non era mai accaduto prima, un evento epocale che pregiudica la stabilità dei grandi gruppi automobilistici già sottoposti a un enorme sforzo finanziario per sottostare alle tecnologicamente non neutrali normative UE per la riduzione della CO2.

    La corsa verso l’elettrificazione forzata sta costando molto e il coronavirus sta aggravando una situazione che era drammatica.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    Il dubbio e l’aftermath

    A questo punto sorge prepotentemente il dubbio se dopo l’infausto incontro tra auto e coronavirus non sia opportuno e necessario dilatare la roadmap dettata dalla Ue per la limitazione dei gas climalteranti generati dalle autovetture.

    L’aftertmath della battaglia contro il Covid-19 sarà, nella migliore delle ipotesi, drammatico e non è il caso di chiedere alle case automobilistiche di fare uno sforzo in tempi eccezionali per il green deal.

    Rivedere gli obiettivi?

    La Ue dovrebbe posticipare le scadenza, allentando il cappio intorno al collo delle case. Non è immaginabile lanciare altri siluri su un settore vitale per quella ripresa che si annucia difficile.

    A rischio, infatti, c’è la sopravvivenza stessa dell’industria automobilistica europea con tutto quello che comporta in termini di occupazione. Su questo punto le speranze che la verdissima Europa decida di sostenere l’automotive come elemento portante di un recovery economico sono molto basse. Quasi nulle.

    Tamponi in auto coronavirus

    Il mondo D.C. (Dopo Coronavirus)

    E intanto media e social stanno preparando il mondo D.C. (Dopo Coronavirus) che verrà, costruito sulla base di una politica che potrebbe estremismo salutista ed eco-dittatoriale.

    Già fin da ora si avverte il pericolo leggendo studi su un improbabile legame tra PM10 e diffusione del virus mentre in molti esultano per i report sul calo di polveri e CO2 dovuto alla riduzione delle attività umane, il che considerano l’auto oltre il coronavirus equivale a dire: “L’operazione è riuscita, il paziente è morto”.

  • Coronavirus vs auto elettrica è la prossima sfida

    Coronavirus vs auto elettrica, si inizia a parlare della prossima grande partita che si giocherà nelle economie di tutto il mondo.

    Come scrive Fabio Gemelli di Motor1 Italia (clicca qui per leggere l’articolo), la prima mossa potrebbe essere fatta proprio in Cina con la richiesta dell’associazione dei costruttori di auto di rinviare l’entrata in vigore della normativa China 6a, simile nei valori al nostro livello Euro 6.

    Rischio rallentamento tecnologico

    Come ho scritto nell’articolo del 1° marzo (clicca qui per leggerlo) l’attenzione sull’inevitabile criticità economica, che ci attende all’uscita dal tunnel dell’emergenza Coronavirus, si presta per offrire l’occasione giusta ai già riluttanti attori industriali – che pongono non poche resistenze al cambiamento verso un sistema sostenibile – di chiedere e ottenere un rallentamento in campo ambientale.

    Coronavirus

    Nell’automobile, questo significa prima di tutto una possibile richiesta di deroghe e cancellazioni relative alle normative internazionali per la limitazione dei consumi e delle emissioni dei nuovi modelli.

    Di riflesso, si rischia un ritardo nella diffusione delle tecnologie elettrificate ad elevata efficienza, quindi ibridi Mild-hybrid, Full-hybrid e Plug-in Hybrid.

    Oltre, ovviamente, a un rinvio relativo all’arrivo con numeri di mercato importanti delle auto con trazione esclusivamente elettrica, quindi dei modelli con batterie al litio e, in prospettiva, a idrogeno.

    Punti di vista diversi

    Sarà inevitabile il confronto tra visioni completamente diverse.

    Già ieri, in condizioni economiche normali, c’era chi pensava che i limiti ambientali altro non sono che limiti economici, capaci di frenare lo sviluppo dell’industria più di quanto non siano in grado di aiutare l’ambiente.

    Coronavirus vs auto elettrica Sportellino ricarica Honda e
    Ricarica elettrica della Honda e

    E le evidenze scientifiche, che vedono il mondo della scienza insolitamente unanime nell’indicare l’abbassamento delle emissioni come priorità assoluta, venivano messe in dubbio dando inspiegabile credito a teorie avanzate da qualche opinionista improvvisato e sparuti pseudo-scienziati, in cerca soltanto di un cono di luce sotto il quale farsi notare per la prima volta nella loro vita.

    Il vecchio stile

    Questa è la posizione vecchio stile, che confonde il profitto a breve termine con lo sviluppo.

    Per il profitto a breve, la mancanza di innovazione è da sempre la ricetta migliore. Peccato che il breve termine… duri poco. E con l’arrivo dell’inevitabile giorno futuro, chi ha coltivato questa politica sia sempre stato spazzato via dal mercato.

    Il nuovo stile

    Il punto di vista di nuovo stile è diametralmente opposto, vede nell’innovazione una necessaria riduzione del profitto a breve termine.

    In questo caso l’arrivo del giorno futuro rappresenta però la realizzazione di nuovo profitto, all’interno del nuovo mercato. Quindi sviluppo solido e duraturo dal punto di vista economico.

    La sfida da vincere

    La partita tra vecchio e nuovo avrà certamente luogo nel dopo emergenza.

    Per vincerla davvero si deve tenere alta la consapevolezza che non c’è un unico nemico (il Coronavirus, piuttosto che il pericolo ambientale) ma ce ne sono due. E vanno sconfitti entrambi.

    Salto

    L’auto elettrica, che rappresenta simbolicamente l’attenzione alla costruzione di un futuro sostenibile, deve sopravvivere alla grande paura ed essere protagonista del nuovo sviluppo.

    Soltanto così entrambi i nemici saranno sconfitti e la grande crisi sarà superata correttamente, evitando cioè il pericolo di nuovi precipizi.

  • Europa, tre anni per trovare un’anima grazie all’ambiente

    Ci siamo. Il triennio che va dal 2020 al 2022 è decisivo per il rilancio dell’Unione Europea sulle solide basi di una vera e propria scommessa verde.

    La questione europea

    Si tratta di una questione politica e sociale, visto che l’Unione – nonostante gli enormi e innegabili successi in tema di pace e prosperità economica ottenuti nel corso degli ultimi cinquant’anni – non gode affatto di un consenso straripante nell’elettorato dei paesi membri.

    Europa vista dallo spazio

    E si tratta di una questione economica e industriale, in tempo ormai maturo di globalizzazione. Perchè dopo aver molto, anzi troppo delocalizzato, l’industria europea deve ritrovare dei validi motivi di mercato interno e di vantaggio competitivo per sviluppare, progettare, produrre e commercializzare in Europa.

    La presidenza verde di Ursula Van Der Leyen

    La presidente tedesca della Commissione Europea Ursula Van Der Leyen non viene dal partito dei Verdi ma dalla CDU – il partito cristianodemocratico della Cancelliera Angela Merkel.

    Intuizione ambientale

    Però ha capito benissimo, sapendo leggere il successo delle formazioni di area ambientale alle elezioni europee del 2019 e l’espansione del movimento Fridays for Future ispirato dalla ragazzina svedese Greta Thunberg, che proprio l’ambiente può essere il collante che mancava all’Europa.

    Presidente Commissione Europea Ursula Von der Leyen

    Il triennio decisivo è 2020-2022

    Tutto si decide nei primi tre anni del decennio Duemilaventi. La riduzione delle emissioni di CO2 rappresenta il misuratore semplificato e imperfetto di una strategia che può però essere ben più complessa e lungimirante.

    Tutto il mondo, anche nelle aree attualmente più resistenti all’apparenza dal punto di vista politico, andrà nella direzione di una riduzione delle emissioni. Sia di gas ad effetto serra, sia di inquinanti dannosi localmente. Avere le tecnologie, le conoscenze e la leadership in questo settore è una ricetta di successo industriale ed economico a livello globale per l’Europa.

    L’automobile come cartina tornasole

    Per quanto riguarda l’automobile, la scommessa dell’Europa verde è nella normativa che prevede nel corso del triennio 2020-2022 l’entrata in vigore dei nuovi limiti di 95 g/km di emissioni di CO2 come media degli autoveicoli immatricolati all’interno del mercato continentale.

    In realtà è tutto calcolato con un sistema che favorisce un po’ chi ha auto più pesanti in media, rispetto a chi ha auto più leggere, visto che la media totale deve comunque essere di 95 g/km. Questo grazie all’influenza tedesca a salvaguardia degli interessi dei suoi merchi leader nelle auto di lusso.

    Scritta 2020

    Anno 2020, phase-in

    Nel 2020 il limite dei 95 g/km si applica al 95% di nuove immatricolazioni con minori emissioni di ogni costruttore.

    Inoltre c’è il super-credito per i veicoli al di sotto dei 50 g/km di emissioni di CO2. Ogni auto con queste caratteristiche immatricolata (in pratica si tratta di auto elettriche o ibride plug-in), vale per due.

    Anno 2021, super-credito ridotto

    Nel 2021 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    C’è ancora il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,67. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,67 veicoli.

    Anno 2022, ultimo anno di super-credito

    Nel 2022 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    Per l’ultimo anno, c’è il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,33. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,33 veicoli.

    Per capire meglio la strategia delle case auto europee, clicca qui e LEGGi l’articolo con VIDEO Perché l’Europa sceglie l’elettrico.

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

  • Auto elettrica, le emissioni di CO2 sono più alte di diesel e benzina – Balla Spaziale #4

    Le Emissioni di CO2 dell’auto elettrica sono più alte?

    Si sa, le bugie più sono grosse e più possono risultare credibili. Lo stesso vale per le bufale, dette anche bidoni e ormai battezzate sul Web e identificate da tutti come fake news.

    Quando si parla di auto elettrica a batterie, sempre più spesso si sente dire che è vero che è a emissioni zero di CO2 allo scarico (che nemmeno esiste…) durante l’utilizzo. E questo non si può negare. Ma se si va ad analizzare la produzione delle batterie, dei motori, dell’elettricità che serve ad alimentarla e la dismissione dell’intera auto a fine vita, invece…

    l’auto elettrica emette più CO2 ed inquina anche di più rispetto a un’auto diesel o a benzina.

    Balla spaziale delle Dolomiti

    Balla spaziale

    Beh, niente di più falso. E lo sanno anche coloro che coniano la fake news di turno, ne sono sicuro.

    Questa è una Balla Spaziale, che dimostra la sua natura di bufala fabbricata a tavolino per una semplice considerazione.

    Si tratta di un’affermazione che in specifiche condizioni, che non sono però quelle che si fanno intendere a chi legge, può essere vera.

    Non esistono studi scientifici che dimostrino che l’auto elettrica – se ricaricata dalla rete nazionale in Italia o mediamente in Europa – emetta più CO2 di diesel e benzina considerando l’intero ciclo di vita, con l’attuale sistema di produzione dell’elettricità.

    Non possono esistere, perchè non è vero.

    Lo studio europeo

    La Balla si è però talmente diffusa che anche l’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA – European Environment Agency) ha dovuto effettuare un’analisi specifica e molto approfondita di LCA – Life Cycle Assessment (analisi del ciclo di vita). Analisi già ampiamente sviluppata in precedenza e pubblicata da numerosi gruppi scientifici in tutto il mondo.

    Logo agenzia europea dell'ambiente EEA

    Risultati dell’analisi della EEA – Agenzia Europea dell’Ambiente

    L’analisi è molto chiara nelle sue conclusioni, riportate nel grafico che segue.

    L’auto elettrica, anche se ricaricata con elettricità proveniente dalla rete di distribuzione, ha già oggi in Europa emissioni di CO2 su tutto il ciclo di vita (dall’approvvigionamento di materie prima, alla produzione di batteria e veicolo, all’utilizzo e fino alla dismissione finale) significativamente più basse rispetto ad auto diesel e benzina.

    Grafico comparazione emissioni gas serra auto elettrica diesel e benzina

    Qui di seguito le specifiche delle macro aree oggetto dell’analisi, molto dettagliata. Veicolo, motore, altre parti del sistema di trazione, batteria. Oltre ovviamente a fase di utilizzo relativamente ai fattori non legati al combustibile, fase di utilizzo relativamente al combustibile, fine vita.

    Fasi considerate in analisi ciclo di vita EEA

    L’appiglio di tutte le fake news

    Nella seconda colonna, relativa all’improbabile utilizzo dell’auto elettrica ricaricando con elettricità prodotta esclusivamente da carbone, si trova la singolarità scientifica alla quale fanno riferimento tutte le Balle Spaziali circolanti sulla presunta iper-emissione di CO2 dell’auto elettrica.

    Questo caso particolare, vero forse soltanto in poche regioni del mondo dove ancora si produce elettricità soltanto da carbone a causa di specifiche condizioni locali e storiche, è quello che a ben vedere si trova alla base di ogni affermazione che indica le emissioni di CO2 dell’auto elettrica sul ciclo di vita superiori rispetto a quelle di diesel e benzina.

    Il trucco è non spiegare l’estrema specificità delle condizioni, che prevedono che l’elettricità di ricarica sia prodotta addirittura in via esclusiva dalla fonte che emette più CO2 in assoluto, cioè il carbone, accecando invece chi legge, vede o ascolta la notizia con un titolo tanto ad effetto, quanto sballato.

    Per approfondire, clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni delle auto e ciclo di vita. 

    Emissioni delle auto e Ciclo di vita