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  • Nel 2020 la paura per le case auto fa 95

    Per le case automobilistiche la paura fa 95. Nel 2020 infatti entra in vigore la prima fase del regolamento europeo 333 del 2014 che fissa in 95 g/km il limite di emissioni di flotta per i costruttori. Il legislatore deve essersi davvero affezionato a questo numero visto che 95 sono anche gli euro di multa fissati per ciascun g/km di CO2 in eccesso per ciascun veicolo immatricolato.

    CO2

    Il sistema di calcolo

    In realtà, il 2020 è ancora un anno ancora di transizione visto che riguarderà il 95% – ancora lui! – delle auto targate e ci sono alcuni fattori che ammorbidiscono gli spigoli di un limite obiettivamente difficile da raggiungere. Il primo è la ponderazione delle emissioni in base alla massa secondo la formula:

    95 + a x (M-M0)

    dove a è un coefficiente pari a 0,0333, M è la massa in kg del veicolo in sede di omologazione ed M0 o massa di riferimento. Quest’ultima grandezza è pari a 1.379,88 kg, ma sarà adeguata con l’evoluzione tecnologica.

    Crediti e supercrediti per addolcire la pillola

    Il secondo sono i crediti che possono essere ottenuti in due modi: si possono acquistare di fatto da un altro costruttore, come ha fatto FCA con Tesla, oppure implementare pacchetti tecnologici specifici che danno un vantaggio fino a 7 g/km. Il principio è premiare la volontarietà e l’impegno del costruttore nel ridurre effettivamente le emissioni di CO2 dei propri veicoli.

    Tesla Model 3

    Deroghe ed esenzioni previste

    Il terzo sono i supercrediti: nel 2020 ogni auto con emissioni inferiori a 50 g/km permetterà di togliere due auto dal computo finale. Nel 2021 si scenderà a 1,67, di 1,33 nel 2022 e di 1 nel 2023. C’è poi il fattore volumi. Un costruttore che immatricola nell’Unione Europea meno di mille autovetture è esentato, chi ne fa tra mille e 10mila e 300mila possono chiedere un obiettivo di riduzione fisso, chi non supera i 22mila può contrattare i limiti.

    I possibili scenari e le multe

    L’impatto di queste norme è stato già forte, ma potrebbe essere ancora maggiore nel 2020 quando potrebbero partire le prime multe. Gli scenari sono diversi: si va da un monte 14 miliardi ipotizzato di IHS Markit dino a 34 miliardi di euro stimato da Jato. Stime meno mostruose, ma sempre preoccupanti dicono che solo Renault Nissan, Toyota e Volvo dovrebbero essere al sicuro.

    FCA PSA

    Il cosiddetto car pooling

    Lo sostiene una ricerca compiuta da PA Consulting che tiene conto dei piani di lancio delle case e prevede 1,36 miliardi di multa per il gruppo Volkswagen, 950 milioni per FCA e 787 milioni per PSA. Questo però prima che FCA facesse “pooling” con Tesla – si parla di 1,8 miliardi di euro – e che si mettessero le basi per la fusione con PSA.

    I costi finanziari, industriali e sociali

    Chi pagherà tutto questo? Il 75% sarà a carico delle case abbattendosi sui margini a causa di spese dovute a ricerca e sviluppo, adeguamento industriale e politiche commerciali per liberare il sistema da stock e i listini da modelli e versioni ad alto contenuto di CO2. A livello sociale, la disoccupazione creatasi nel settore automobilistico stesso e l’aumento dei prezzi rischiano di diminuire l’accessibilità alla mobilità.

    Folla

    Alla ricerca del danno minore

    Senza contare gli accantonamenti fatti in previsione proprio di multe, da molte ritenute inevitabili. La logica appare dunque quella di trovare l’approccio meno dispendioso e rischioso. Le variabili tuttavia sono molto alte, a cominciare dal sistema di valutazione che non appare granitico. Di sicuro, dal primo gennaio si apre un altro mondo e presto i numeri potranno offrire dati tendenziali su chi pagherà e quanto.

  • Europa, tre anni per trovare un’anima grazie all’ambiente

    Ci siamo. Il triennio che va dal 2020 al 2022 è decisivo per il rilancio dell’Unione Europea sulle solide basi di una vera e propria scommessa verde.

    La questione europea

    Si tratta di una questione politica e sociale, visto che l’Unione – nonostante gli enormi e innegabili successi in tema di pace e prosperità economica ottenuti nel corso degli ultimi cinquant’anni – non gode affatto di un consenso straripante nell’elettorato dei paesi membri.

    Europa vista dallo spazio

    E si tratta di una questione economica e industriale, in tempo ormai maturo di globalizzazione. Perchè dopo aver molto, anzi troppo delocalizzato, l’industria europea deve ritrovare dei validi motivi di mercato interno e di vantaggio competitivo per sviluppare, progettare, produrre e commercializzare in Europa.

    La presidenza verde di Ursula Van Der Leyen

    La presidente tedesca della Commissione Europea Ursula Van Der Leyen non viene dal partito dei Verdi ma dalla CDU – il partito cristianodemocratico della Cancelliera Angela Merkel.

    Intuizione ambientale

    Però ha capito benissimo, sapendo leggere il successo delle formazioni di area ambientale alle elezioni europee del 2019 e l’espansione del movimento Fridays for Future ispirato dalla ragazzina svedese Greta Thunberg, che proprio l’ambiente può essere il collante che mancava all’Europa.

    Presidente Commissione Europea Ursula Von der Leyen

    Il triennio decisivo è 2020-2022

    Tutto si decide nei primi tre anni del decennio Duemilaventi. La riduzione delle emissioni di CO2 rappresenta il misuratore semplificato e imperfetto di una strategia che può però essere ben più complessa e lungimirante.

    Tutto il mondo, anche nelle aree attualmente più resistenti all’apparenza dal punto di vista politico, andrà nella direzione di una riduzione delle emissioni. Sia di gas ad effetto serra, sia di inquinanti dannosi localmente. Avere le tecnologie, le conoscenze e la leadership in questo settore è una ricetta di successo industriale ed economico a livello globale per l’Europa.

    L’automobile come cartina tornasole

    Per quanto riguarda l’automobile, la scommessa dell’Europa verde è nella normativa che prevede nel corso del triennio 2020-2022 l’entrata in vigore dei nuovi limiti di 95 g/km di emissioni di CO2 come media degli autoveicoli immatricolati all’interno del mercato continentale.

    In realtà è tutto calcolato con un sistema che favorisce un po’ chi ha auto più pesanti in media, rispetto a chi ha auto più leggere, visto che la media totale deve comunque essere di 95 g/km. Questo grazie all’influenza tedesca a salvaguardia degli interessi dei suoi merchi leader nelle auto di lusso.

    Scritta 2020

    Anno 2020, phase-in

    Nel 2020 il limite dei 95 g/km si applica al 95% di nuove immatricolazioni con minori emissioni di ogni costruttore.

    Inoltre c’è il super-credito per i veicoli al di sotto dei 50 g/km di emissioni di CO2. Ogni auto con queste caratteristiche immatricolata (in pratica si tratta di auto elettriche o ibride plug-in), vale per due.

    Anno 2021, super-credito ridotto

    Nel 2021 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    C’è ancora il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,67. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,67 veicoli.

    Anno 2022, ultimo anno di super-credito

    Nel 2022 il limite dei 95 g/km si applica all’intero numero di veicoli immatricolati.

    Per l’ultimo anno, c’è il super-credito per le auto al di sotto dei 50 g/km, che viene però ridotto a 1,33. Ogni auto con queste caratteristiche (elettrica o ibrida plug-in) immatricolata, vale per 1,33 veicoli.

    Per capire meglio la strategia delle case auto europee, clicca qui e LEGGi l’articolo con VIDEO Perché l’Europa sceglie l’elettrico.

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

  • La Banca Europea degli Investimenti finanzia ALD con 250 milioni per auto a basse emissioni

    ALD Automotive, società di noleggio a lungo termine del gruppo Société Générale, ha ottenuto dalla Banca Europea d’Investimento (BEI) un finanziamento di 250 milioni di euro per acquistare 15mila veicoli a basse emissioni (ibridi ed elettrici) da immettere in flotta. Tale iniziativa rientra all’interno nel CTF (Cleaner Transport Facility), programma lanciato nel 2016 daIla Commissione Europea per promuovere la mobilità sostenibile e che può contare per il 2019 su un fondo di 4,8 miliardi.

    Mappa ALD Automotive

    Elettrificazione uguale accelerazione

    I paesi più interessati dall’iniziativa sono Francia, Germania, Spagna, Belgio, Olanda e anche Italia dove ALD ha un parco di 190mila veicoli e 69mila clienti. A livello globale, ALD è il terzo operatore per grandezza, opera in 43 paesi e ha una flotta di 1,68 milioni di veicoli dei quali 84mila ibridi ed elettrici, ma alla fine del 2019 saranno 118mila e 200mila nel 2020. Dunque il ritmo di inflottamento di auto elettrificate è destinato ad accelerare.

    ALD Automotive Italia

    Se i privati fanno l’interesse pubblico

    È la prima volta che la BEI finanzia una società di noleggio a lungo termine o di leasing e di flotte acquistate da un ente privato e non pubblico. In questo modo, viene stabilito un precedente che riguarda tutte le società finanziarie del settore automotive, siano esse indipendenti o “captive” ovvero emanazioni dei costruttori. Ad esse viene riconosciuto un ruolo di “pulitori” del parco circolante e dunque di facilitatori della transizione verso veicoli meno inquinanti.

    ICE and electric car

    L’intenso costo della tecnologia

    Queste attività sono però ad elevata intensità di capitale e questo passaggio è ancora più costoso tanto che la stessa ALD poco più di un anno fa ha emesso 500 milioni di euro in titoli per finanziare specificatamente il rinnovo del parco con 14.300 nuovi veicoli, per il 76% ibridi e ibridi plug-in e 24% elettrici. È dunque possibile che gli investimenti pubblici e privati convergano per raggiungere obiettivi sia politici sia economici.

    EBI

    Il ruolo politico dell’UE

    Queste forme di finanziamento aprono inoltre un’altra riflessione su come incentivare la transizione ecologica in modo politico. Per agevolare la diffusione di auto a basse emissioni si è infatti spesso parlato di incentivi all’acquisto verso i privati. Di fronte però mezzi sempre più costosi, a fattori di incertezza sempre più numerosi e all’emergere di nuovi comportamenti di acquisizione della mobilità, gli stessi privati ricorrono sempre di più al noleggio. La pressione sui prezzi arriva, oltre che per le tecnologie di propulsione, anche per quelle di connettività e soprattutto per la sicurezza.

    Auto alla spina

    Il problema ecologico e quello sociale

    Le auto elettrificate, connesse e a guida sempre più automatizzata costano e la loro minore accessibilità potrebbe costituire un problema sociale, dunque politico. Piuttosto che agire sui singoli acquirenti, la politica potrebbe allora virare verso i grandi centri di acquisto di veicoli. Il loro effetto sul parco circolante è più veloce, organizzato e controllabile con un duplice effetto sociale: rendere le auto efficienti e sicure più accessibili, stabilizzarne il valore e dunque ridurre il rischio finanziario sia per i privati sia per le aziende.

    Parcheggio auto dall'alto

    Il problema del denaro e del valore

    La riflessione investe anche le case automobilistiche che, dopo la necessità di finanziare cambiamenti tecnologici epocali appena iniziati, devono trovare ulteriore denaro. Devono infatti “autoacquistare”, attraverso le loro finanziarie, i veicoli che producono per renderli accessibili ai clienti e rispettare le normative che riguardano le emissioni effettive delle auto nuove messe su strada. La pena sono pesantissime multe, ma anche la tenuta del valore delle loro auto.

    Auto elettrica asfalto

    Non azzoppare la gamba che cammina

    La riflessione finale va poi al regime fiscale italiano sulle flotte che è già ampiamente il più punitivo d’Europa. Nonostante questo, il settore del noleggio è cresciuto moltissimo diffondendosi anche presso i clienti privati. Se entrasse in vigore quanto paventato, in prima battuta, sulla Legge di Stabilità 2020, si metterebbero i bastoni nell’ingranaggio che spinge il rinnovamento del parco circolante in Italia. Tra auto immatricolate direttamente alle aziende e quelle in noleggio a lungo termine, si parla del 35% del mercato.

    Semaforo
    Come allontanare progresso ed Europa

    Questo pericolo sembra scongiurato, almeno in parte, ma va detto che, azzoppando anche minimamente questi canali, l’Italia si allontanerebbe dall’UE in un senso triplice: rallenterebbe il rinnovamento del parco più obsoleto del Continente, attuerebbe un regime fiscale ancora più restrittivo e rifiuterebbe indirettamente un finanziamento europeo poiché ALD si ritroverebbe costretta a dirottare parte della nuova flotta finanziata dalla BEI verso altri mercati. E si parla di auto ad elevato valore, dunque anche capaci di generare elevate entrate per l’erario. Decisamente non ci conviene.

    Bandiera UE