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Browsing tag: Diesel

  • 23 Giugno 2021

    Mazda conversione alla spina: un quarto dei prodotti sarà elettrico nel 2030

    Una conversione netta e convinta per Mazda che ha rivelato i suoi piani di prodotto da qui al 2030 annunciando che entro la fine del decennio un quarto dei suoi modelli in gamma sarà elettrico. Un primo passo verso la neutralità di CO2 annunciata per il 2050, in linea con gli Accordi di Parigi del COP21.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Due piattaforme per il futuro

    Il piano avrà due fasi scandito da altrettante piattaforme. La prima si chiama Skyactiv Multisolution Scalable Architecture e darà vita a 5 modelli ibridi, altrettanti ibridi plug-in e 3 elettrici tra il 2022 e il 2025. Si evince che per ibrido si intende un mild-hybrid a 48 volt, ma non è detto che sia il solo grado di ibridizzazione.

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Benzina, gasolio e… Skyactiv X

    Si punta ai motori Skyactiv X, capaci di marciare a ciclo Otto o ad autoaccensione come i Diesel. La grande novità è che ci saranno anche unità 6 cilindri in linea. Inoltre, al contrario di altri costruttori, Mazda punta ancora sul motore diesel e anche per questo ci saranno unità a 4 e a 6 cilindri.

    Leggi l’articolo su Skyactiv-X, il motore perfetto secondo Mazda

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Motori a 4 e anche 6 cilindri

    C’è quindi grande curiosità sui nuovi propulsori a gasolio per i quali Mazda in passato ha impiegato soluzioni di avanguardia. Tra queste: la costruzione interamente in alluminio, la fasatura e l’alzata variabile, la sovralimentazione sequenziale e il rapporto di compressione più basso al mondo (14:1).

    Skyactiv Multisolution Scalable Architecture
    Mild-hybrid a 48 volt

    I diesel saranno mild-hybrid a 48 volt mentre al momento utilizza sistemi a 24 Volt. Mazda è stata precursore anche in questo campo introducendo il sistema i-Eloop con supercondensatore: solo recupero di energia e nessuna spinta supplementare, solo estensione dello stop&start e alimentazione dei servizi di bordo.

    Leggi l’articolo Mazda il primo modello elettrico sarà anche rotativo

    Ancora il Wankel, naturalmente

    Mazda inoltre conserverà il motore Wankel come range extender dell’elettrico. Tale soluzione è prevista anche per la MX-30 ed è probabile che rientri in ciò che la casa giapponese intenda per ibrido. Nessun dato sulla capacità delle batterie. Ma, vista la filosofia della casa di Hiroshima, è lecito supporre che sarà misurata.

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica Jinba Jittai

    Mazda MX-30

    Leggi l’articolo su Mazda MX-30, l’elettrica che sembra a benzina

    Punto di passaggio

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche. Nessuna notizia sul numero di modelli che ne deriveranno. E non è detto che sia l’unica.

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture è dunque una piattaforma multienergia. Grazie ad essa Mazda gestirà la transizione energetica. Dal 2025 infatti ci sarà la Skyactiv EV Scalable Architecture, nativa per auto elettriche

    Mazda Skyactiv-X
    Motore longitudinale e trazione posteriore

    La Skyactiv Multisolution Scalable Architecture contiene inoltre due novità importantissime. Mazda la tace, ma dalle immagini è evidente che è una piattaforma a motore longitudinale e trazione posteriore con la possibilità di avere l’integrale attraverso un meccanismo di ripartizione all’uscita del cambio, totalmente nuovo.

    Mazda
    Premium su ricetta della MX-5

    Mazda punta dunque a innalzare il proprio posizionamento puntando sulle doti dinamiche. Le immagini lasciano capire che le sospensioni anteriori saranno a doppio braccio oscillante. Inoltre i propulsori saranno posizionati dietro l’assale posteriore. Dunque le stesse ricette che ora sono appannaggio della MX-5.

    Mazda MX-5
    Meglio togliere grammi che aggiungere ioni

    Confermata è la tradizionale attenzione di Mazda per il contenimento delle masse e la loro corretta ripartizione. Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia.

    Mazda sostiene da sempre che, prima dell’elettrificazione, occorre migliorare le tecnologie tradizionali. Le nuove piattaforme confermano tale filosofia e la volontà di mantenere i cavalli di battaglia

    Mazda 6
    L’alternativa dei carburanti

    Altra conferma è la volontà di utilizzare carburanti alternativi. Mazda è stato il primo costruttore ad entrare a febbraio nella eFuel Alliance. Al momento, è il solo automotive, ma ci sono anche Iveco, grandi fornitori come Bosch e ZF, società petrolifere come Exxon e Gulf e gestori di carte carburante come DKV.

    Mazda eFuel Alliance
    Due sono poche

    Resta da vedere la modularità di queste due piattaforme e se saranno le uniche ad essere utilizzate da Mazda. Verosimilmente la risposta è negativa. Per modelli come Mazda2, Mazda3, CX-3 e CX-30 sarà evidentemente necessaria un’altra base tecnica. Eventualmente per condividere anche impianti produttivi.

    Toyota GA-B
    Le spalle di Toyota

    Due le soluzioni: l’evoluzione dell’attuale o l’implementazione di una nuova. In quest’ultimo caso, c’è Toyota che potrebbe fornire il proprio supporto con le sue GA-B e GA-C. Resta da capire se la Skyactiv EV Scalable Architecture è un altro modo di chiamare la e-TNGA o è effettivamente qualcosa di diverso.

    Mazda Vision Coupé RX-Vision
    I concept lo avevano già detto

    Mazda dunque si è data una base costruttiva sulla quale sviluppare modelli derivati da concept mostrati negli anni scorsi. Tra questi la RX-Vision e la Vision Coupé caratterizzati da proporzioni proprie di auto a trazione posteriore. Quest’ultima potrebbe essere l’anticipazione della nuova Mazda6 prevista per il 2022.

    Mazda Vision Coupé
    I segni del cambiamento

    Nel frattempo, Mazda ha evidentemente operato una svolta nella conduzione tecnica. Dopo soli 3 anni, Hajime Seikaku è stato sostituito da Kota Matsue a capo del centro Ricerca&Sviluppo per l’Europa. Segno che nel nostro Continente c’è da fare un lavoro diverso da quello preventivato fino a pochi mesi fa.

    Kato Matsue
    Differenziarsi per vivere

    Resta da capire perché, se si appartiene allo stesso gruppo, occorre differenziarsi e con quali obiettivi. La piattaforma rappresenta infatti il campo di investimento più importante per un costruttore, soprattutto se ha le dimensioni industriali della Mazda e una gamma piuttosto articolata, ma da rivedere.

    Mazda RX-Vision
    Le masse sono ridotte

    La casa di Hiroshima nei primi 9 mesi dell’anno fiscale (marzo 2020-gennaio 2021) ha venduto 930mila unità. Una massa critica dunque piccola nel contesto attuale. L’unico modo per farla davvero valere è spingere verso un posizionamento più alto (vd premium) e appoggiarsi al proprio azionista di riferimento sfruttando, per quanto possibile, ogni possibile sinergia.

    Mazda RX-Vision
  • 6 Settembre 2020

    Mercedes GLE plug-in hybrid, 100 chilometri di autonomia in elettrico. Sarà vero?

    La Mercedes GLE 350 de 4MATIC plug-in hybrid EQ Power promette 100 chilometri di autonomia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa delle batterie.

    Per un’auto ibrida plug-in si tratta di un numero importante, la cifra decisiva – insieme al prezzo – per far prendere la fatidica decisione a chi deve firmare il contratto.

    Mercedes GLE plug-in hybrid

    Autonomia e prezzo, due volte cento

    A questo proposito, i numeri cento che contano per il cliente sono in realtà due: l’autonomia promessa in modalità zero emissioni e il prezzo.

    Perchè basta inserire ciò che chiunque desidera su un’auto di questo livello (pacchetto Premium plus con chiave per l’accesso a mani libere, head-up display, assistenza alla guida evoluta e confort per i sedili posteriori) e si arriva subito oltre i centomila euro di listino.

    Mercedes 350 plug-in frontale

    Batteria da 31,2 kWh

    L’autonomia è promessa dalla Mercedes soprattutto grazie alla batteria da 31,2 kWh, la più capace del suo segmento.

    Il motore elettrico ha una potenza di 100 kW e, oltre ai 100 km (ciclo NEDC) dichiarati in modalità 100% elettrica, garantisce prestazioni di tutto rispetto.

    GLE display ricarica batteria

    La difesa del Diesel

    Non è un caso se il Suv ibrido plug-in da 100 chilometri in elettrico ha il motore Diesel.

    Con l’autonomia in elettrico non c’entra nulla, ovviamente.

    Ma con la convinzione tedesca che nemmeno l’elettrificazione debba mandare in pensione la motorizzazione a gasolio, sì.

    Mercedes GLE in ricarica

    La difesa del motore Diesel, colonna portante della tecnologia Mercedes, è evidentemente una priorità da perseguire in ogni modo secondo la dirigenza della Daimler.

    Cento chilometri di autonomia in elettrico sono reali?

    Cosa succede realmente su strada

    La prova più affidabile per rispondere alla domanda e valutare la reale capacità della Mercedes GLE plug-in hybrid EQ Power è secondo me quella di Fabio Gemelli di Motor1 Italia.

    Mercedes GLE 350 plancia

    Clicca qui e leggi la prova dei consumi reali.

    Nella sua classica prova Roma-Forlì, partendo con la batteria da 31,2 kWh completamente carica, in uscita dalla Capitale il giornalista Fabio Gemelli di Motor1 Italia percorre ben 103 chilometri in sola modalità elettrica prima di veder entrare in funzione il motore Diesel.

    La risposta è sì. La Mercedes GLE plug-in hybrid fa cento chilometri in elettrico con una ricarica, nonostante la stazza.

    Un vero record per le sue prove e, di conseguenza, un punto di riferimento per il mercato.

  • 15 Luglio 2019

    Perché l’Europa sceglie l’elettrico

    I costruttori di auto europei, mentre cercano di difendere la loro indubbia supremazia tecnologica nel campo dei motori a gasolio a livello mondiale, hanno ora di fronte la necessità di elettrificare la gamma. E di riuscire a farlo velocemente.

    I traguardi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2, infatti, sono molto difficili da raggiungere. Dal 2021 le auto nuove immatricolate nei paesi dell’Unione dovranno avere in media emissioni di anidride carbonica inferiori ai 95 g/km. Entro il 2030 si dovrà arrivare molto vicino ai 60 g/km.

    Meno Diesel, più problemi

    Questo richiede uno sforzo enorme, visto che gli ultimi dati disponibili a livello europeo dicono che nel 2017 il livello medio di emissioni delle auto nuove in Europa è stato di 118,5 g/km. Mancano cioè 23,5 g/km per arrivare all’obiettivo.

    Un’enormità. E la riduzione della quota di mercato dei modelli Diesel, più parchi nei consumi e quindi portatori di livelli di CO2 emessa relativamente limitati, non aiuta sicuramente.

    Come ha già fatto vedere l’incremento delle emissioni medie tra il 2016 e il 2017, quando la discesa della quota di mercato dei diesel si è fatta significativa sui grandi mercati e – per la prima volta dal 2009 – le immatricolazioni delle auto a benzina hanno superato quelle dei modelli a gasolio (53% a benzina, 45% Diesel). Mentre la potenza media dei nuovi veicoli arrivati su strada ha continuato a crescere.

    Questo anche a causa dello spostamento del mercato verso i Suv in tutti i segmenti e delle accresciute richieste in termini di dotazioni di bordo. Un mercato europeo fatto di auto più grandi, pesanti e potenti, quindi. E con sempre meno Diesel. Che però deve riuscire a consumare mediamente molto meno combustibile.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Un grande rebus, insomma. Che ha però una soluzione ormai chiara a tutti, l’auto si deve elettrificare. Motori elettrici, batterie e sistemi di controllo dei flussi di potenza possono però entrare in gioco in vario modo, al fianco delle motorizzazioni tradizionali a benzina e gasolio.

    Il mix di vendita obiettivo dei marchi europei, è suddiviso tra Mild Hybrid, ibride Plug-in e auto esclusivamente elettriche. Non c’è quindi il Full-Hybrid, che rimane per ora appannaggio di giapponesi e coreani. Con una sola eccezione in Europa. Quella della Renault che arriverà con il sistema E-Tech l’anno prossimo sulla nuova Clio e sulla Megane, e lo renderà disponibile sia in versione Full Hybrid, sia Plug-in Hybrid.

    Mild-Hybrid

    L’ibrido leggero consente di ridurre del 10-15% le emissioni di CO2 dei modelli convenzionali Diesel e benzina, che così possono rimanere in gamma senza rovinare troppo la media.

    Plug-in Hybrid ed Elettrico puro

    Una crescente quota di modelli diventa intanto ad emissioni molto basse o addirittura nulle, come nel caso delle elettriche.

    La strategia

    Da un punto di vista matematico i conti possono tornare, perché riuscendo a avere clienti per un numero adeguato di auto con emissioni estremamente ridotte o nulle, certamente si può continuare ad avere a listino ancora per alcuni anni anche modelli con emissioni molto vicine a quelle attuali.

    L’incognita

    E’ tutta da vedere, però, la fattibilità economica. Perché le auto ibride Plug-in e le elettriche costano ancora molto. Senza tralasciare il fatto che anche l’infrastruttura di ricarica deve svilupparsi in fretta, e in questo caso la partita diventa soprattutto politica e si gioca in buona parte nei singoli paesi.

  • 13 Maggio 2019

    L’auto Mild-Hybrid è ibrida?

    Si sta diffondendo l’auto ibrida con tecnologia Mild-Hybrid su auto con motore a combustione interna sia a benzina, sia Diesel.

    La troveremo sempre più presente nei listini di tutte le case per modelli di varie dimensioni, anche se l’interesse maggiore è per veicoli compatti e di media taglia. Proprio qui, infatti, grazie alla tecnologia Mild-Hybrid, con un incremento di costo – e quindi di prezzo – piuttosto contenuto e solitamente valorizzato sul mercato attorno ai mille euro, si riesce ad ottenere un buon risultato in termini di abbassamento dei consumi e delle emissioni. Questo per i dati di omologazione che interessano le case costruttrici in vista dei limiti alle emisissioni di CO2 previsti in Europa dal 2021in poi.

    L’ibrido Mild-Hybrid

    Ma vediamo com’è fatto e come funziona un ibrido Mild-Hybrid, se può essere definito ibrido, visto che secondo molti questo non è corretto, e se dà realmente dei benefici su strada, oppure è soltanto una soluzione valida nei test di omologazione.

    Com’è fatto

    La soluzione Mild Hybrid prevede che accanto al motore a benzina o Diesel arrivi un motore elettrico, alimentato da batterie, e il tutto sia governato da un sistema di controllo della potenza. Le batterie sono più grandi della tradizionale batteria di avviamento, ma comunque non molto grandi e non troppo costose. Anche il motore elettrico ha potenze di pochi kW, da 2-3 fino a 10-12, quindi molto meno rispetto al motore tradizionale al quale si affianca.

    Come funziona

    In fase di partenza da fermo il motore elettrico aiuta quello termico erogando potenza, che per la motorizzazione elettrica è massima proprio a basso numero di giri. In molte soluzioni, il motore elettrico è anche in grado di muovere da solo l’auto quando questa è già lanciata e viaggia a velocità costante. Si tratta del veleggiamento, cioè della condizione nella quale la macchina – essendo già in velocità e su percorso pianeggiante, se non in leggera discesa – ha bisogno di poca energia per poter mantenere l’andatura e questa arriva soltanto dall’elettrico, a motore a benzina o diesel spento.

    E’ ibrido oppure no?

    Beh, visto che la definizione di ibrido prevede che ci siano due motorizzazioni capaci entrambe di inviare potenza alle ruote e contribuire alla trazione, la risposta è sì. Il Mild Hybrid è un tipo di ibrido. Ibrido leggero, come dice il nome, ma ibrido.

    Benefici reali, oppure no

    L’economia di combustibile, quindi la riduzione delle emissioni – sia di CO2, sia di inquinanti dannosi alla salute umana – è inferiore rispetto ai Full-Hybrid. Però un beneficio c’è ed è misurabile su strada. Lo si deve allo stop e start, più veloce, confortevole ed efficace che nei sistemi non ibridi, all’aiuto del motore elettrico che arriva proprio in partenza quando il motore benzina o diesel è meno efficiente e più inquinante e al veleggiamento se disponibile, perché non tutti i Mild Hybrid lo garantiscono. Se si guida in città, il sistema garantisce mediamente dall’8 al 15% di riduzione dei consumi e delle emissioni. Dipende da quanto è potente il motore elettrico rispetto a quello termico, dallo stile di guida, dalla tecnologia a 12 o a 48 Volt, dall’integrazione più o meno diretta nella trasmissione.

    Che futuro fa

    Nel futuro prossimo sempre più motori benzina e diesel saranno dotati di Mild Hybrid. La tecnologia ibrida, ancora oggi vista da alcuni come qualcosa di esotico per l’automobile, entrerà nella normalità. Le case hanno infatti bisogno di abbassare le emissioni dei loro modelli per rispettare i limiti degli anni 2020. Gli automobilisti vogliono auto che consumino meno e rispettino di più l’ambiente. E saranno via via meno scettici nei confronti dell’elettrificazione.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Io penso che il prossimo passo, una volta sdoganata definitivamente la tecnologia ibrida, sia nella comprensione dei diversi tipi di ibrido, dei livelli di elettrificazione e delle reali esigenze che si hanno nel proprio utilizzo.

    Anche il legislatore e le amministrazioni locali sono chiamati a studiare e ad adeguare le loro decisioni. Non basterà più soltanto essere ibridi per poter accedere a dei vantaggi fiscali o di circolazione e parcheggio.

    Conterà la capacità reale dell’auto di viaggiare in modalità zero emissioni. E di farlo con sempre maggiore incidenza rispetto al totale.

  • 29 Aprile 2019

    Zero Emissioni allo scarico le strade possibili

    Per arrivare alle Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono diverse.

    Ciclo di vita

    La cosa da avere bene in mente è che l’auto a zero emissioni è veramente tale soltanto se si eliminano gli inquinanti prodotti durante tutto il ciclo di vita (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni auto e ciclo di vita) del veicolo e del vettore energetico utilizzato, non soltanto quelli allo scarico.

    Quanto vale l’utilizzo su strada

    La parte più consistente delle emissioni, però, per le automobili benzina o diesel di oggi, viene rilasciata proprio durante la marcia su strada, e non in fase di produzione o di dismissione del veicolo, né in quelle di estrazione, trasporto e distribuzione del combustibile.

    Per auto che vengono utilizzate fino a 100-150.000 chilometri di percorrenza prima di essere rottamate, parliamo del 70-80% delle emissioni rilasciate su strada rispetto al totale.

    Gli inquinanti sbuffati fuori dall’auto, inoltre, sono spesso immessi nell’ambiente in luoghi abitati, quindi la loro pericolosità per un’azione diretta sulla salute umana è molto critica. E questo lo percepiamo tutti anche direttamente nella nostra esperienza quotidiana, quando transitiamo a piedi in una strada altamente trafficata.

    Quindi azzerare la presenza di inquinanti nei fumi di scarico è una priorità.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

    Per raggiungere le zero emissioni inquinanti al tubo di scappamento, ci sono due grandi famiglie di possibili azioni. La prima prevede che l’auto non cambi, o cambi poco, e si adotti invece un combustibile diverso rispetto a quelli attuali. L’altra possibilità invece, è che cambi anche l’auto, oltre al combustibile, che in questo caso è meglio definire in modo più ampio come vettore energetico.

    Prima possibilità

    La prima via, quella che cambia ben poco la tecnologia energetica dell’auto, che continua ad avere un motore a combustione interna come oggi, e piace ovviamente molto ai costruttori. In pratica è la stressa soluzione che vediamo applicata con i combustibili gassosi come Gpl e Metano. Che non azzerano le emissioni ma le abbassano notevolmente allo scarico. E che arriva ai biocombustibili come il biodiesel per le auto alimentate oggi a gasolio, il bioetanolo per quelle a benzina, il biometano per quelle a gas naturale.

    O anche l’idrogeno, utilizzato però in motori termici (come era per le Bmw a idrogeno dei primi anni Duemila). A ben guardare le emissioni di inquinanti non arrivano ad essere nulle, ma quelle di CO2 possono arrivarci.

    Perché il carbonio immesso in atmosfera dalla combustione di un biocombustibile è esattamente quello che l’organismo biologico con cui è prodotto aveva sottratto all’atmosfera durante la sua crescita. Ci sono emissioni allo scarico, quindi, ma a bilancio totale nullo per l’ambiente. Ed è questo che conta per gli equilibri climatici.

    Per le Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono due.

    Seconda possibilità

    La seconda via, invece, prevedendo che cambi tutto apre la strada all’auto elettrica a batterie e all’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto elettrica la rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

    In questo caso le emissioni inquinanti allo scarico sono certamente nulle, tanto che nel caso dell’auto a batterie lo scarico nemmeno esiste. Mentre in quella a idrogeno c’è ma fa uscire soltanto vapore acqueo puro e totalmente innocuo.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Idrogeno attenti al grande ritorno)

    E’ la strada più ambiziosa ma ha bisogno di nuove infrastrutture, investimenti, praticamente di un nuovo sistema economico-industriale che le si formi addosso. E prevede tecnologie non così mature da costare quanto quelle attuali, né garantisce tutte le comodità di utilizzo alle quali siamo abituati.

    Con l’auto elettrica non si fa il pieno in due minuti e con un pieno non si fanno 800 chilometri, come avviene invece frequentemente con auto diesel di oggi. Per l’idrogeno l’intero sistema è da mettre in piedi. E in entrambi i casi l’auto diventa a trazione elettrica, quindi cambiano anche le sensazioni di guida. Elemento che molti appassionati vedono come piuttosto indigesto.

    Che futuro fa.

    Il futuro, viste soprattutto le normative che impongono in Europa di abbassare nettamente le emissioni di CO2 per le auto al 2020-21 e poi al 2025 e al 2030, quando si dovrebbe arrivare a poco più di 60 grammi al chilometro di CO2 in media e con i nuovi cicli di omologazione pienamente a regime, è dell’elettrificazione.

    L’auto elettrica a batterie è destinata a diffondersi significativamente nel corso di questo decennio, tutti i grandi gruppi mondiali hanno già programmato investimenti, impianti industriali e lanci di prodotto.

    L’idrogeno al momento è al palo, ma non è detto che ci rimanga a lungo.Perché se l’auto cambia decisamente e con essa anche il sistema energetico, può trovare un suo ruolo strategico.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che per arrivare a Zero Emissioni allo scarico le strade possibili vadano percorse velocemente. Penso che non vadano abbandonati i biocombustibili, utilizzati convenientemente in miscela con i combustibili tradizionali: avviene già oggi per il biodiesel nel gasolio, si diffonderà anche per il biometano nel gas naturale e probabilmente per il bioetanolo di prossima generazione, anche se oggi questa strada è poco trattata dalla discussione pubblica.

    Per quanto riguarda l’auto elettrica, un’elettrificazione efficace – mentre l’infrastruttura cresce e la tecnologia diventa competitiva – passa secondo me per l’ibrido Full-Hybrid e l’ibrido Plug-in.

    I costi sono maggiormente gestibili e l’infrastruttura non è strettamente necessaria per conservare la libertà di muoversi che è una prerogativa dell’automobile.

  • 27 Febbraio 2019

    L’AUTOMOBILE E’ LIBERTA’ – IL RUGGITO

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Demonizzare una tecnologia e esaltarne un’altra è sempre stato un errore.

    E se c’è un mondo industriale dove ci sono le guerre di religione quello è l’hi-tech, dai tempi della battaglia tra personal computer Windows e Apple Macintosh, fino alla lotta più recente tra Android e iOS. Ma in fondo qui si tratta di smartphone, di giocattoli digitali.

    Ben più grave è quando la guerra di religione riguarda l’automobile e i suoi motori. E qui stiamo assistendo, anche sui social network, alla creazione di opposti schieramenti: da una parte i pasdaran dei motori termici, quelli che senza sound wroom wroom si sentono menomati, dall’altra i talebani dell’elettrico che credono di salvare il pianeta e guardano gli altri con un insopportabile ecosnobbismo.

    Ci sono fan boy dell’ibrido senza se e senza ma, per non parlare poi degli estremisti del “car free” che magari abitano in centro città, hanno un lavoro che gli permette di vivere slow e muoversi contando le margherite.

    Per loro nessun altro ha il diritto di spostarsi come desidera e come ha bisogno

    E ci sono anche i Teslari, maniaci del brand californiano che non accettano altro verbo che non sia quello pronunciato dal divino Elon.

    Stiamo ovviamente calcando la mano, anche perché da fuori queste liti tra fazioni fanno sorridere nella loro drammaticità perché fanno perdere di vista il punto chiave: muoversi liberamente cercando di inquinare e spendere minori risorse ambientali ed economiche.

    Al momento non si vedono ricette magiche buone per tutti e ogni tipo di powertrain ha un suo senso in funzione dell’uso che si intende fare dell’automobile.

    Il diesel è e resta la scelta migliore se si fanno tanti chilometri: sorride il portafogli e nel frattempo si emette poca CO2.

    I benzina sono perfetti per le auto piccole ma i grossi Suv con motori di piccola cubatura e supercavallati ci fanno storcere il naso perché poi i consumi reali sono alti. E allora il diesel ritorna a essere la scelta più sensata.

    Il full hybrid è valido in città ma se si fanno le extraurbane non ha molto senso, mentre il plug-in hybrid sembra essere l’uovo di colombo ma costa caro.

    E le elettriche? Beh quelle belle e performanti sono auto da ricchi veri, mentre le altre sono vetturette che viaggiano in riserva. Ma le cose stanno cambiando con reti più capillari e con auto come la nuova Peugeot 208 prima auto di segmento B tecnologicamente neutrale: può essere scelta con motore a benzina, diesel o elettrica.

    Insomma una macchina che non appartiene a uno schieramento ma punta sulla libertà di scelta.

    È la libertà è uno dei valori indiscussi dell’automobile.

  • 25 Febbraio 2019

    CONSUMA PIU’ L’AUTO O LA CASA? VIDEO SFIDA

    L’energia è ovunque nella nostra vita. Capire l’energia, ci permette di capire cosa stiamo facendo veramente come società, come Paese, anche come singola famiglia.

    Quasi tutti sanno quanto consumi la loro auto. Guardano il computer di bordo, oppure fanno i conti sui chilometri percorsi ad ogni pieno di benzina o gasolio.

    Pochi sanno però quanto consumi la loro casa. Ma da un punto di vista energetico consuma più l’auto o la casa?

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

     

    La sfida è quindi tra auto (a benzina o a gasolio) e consumi domestici.

     

    Auto. In media ogni anno un’auto di famiglia con motore a combustione interna, se percorre 10-12.000 chilometri, consuma 10.000 kWh.

    Casa. I consumi elettrici in una casa dove vivono 3-4 persone con TV, lavatrice, lavastoviglie, anche dei condizionatori e il PC sono di 2.500 kWh l’anno. Tutto la casa, consuma cioè per tutte le sue necessità elettriche un quarto della sola automobile. Il consumo dell’auto in un anno vale da solo come 10.000 lavaggi in lavatrice. E spesso di auto ce ne sono due o tre.

    Se poi consideriamo anche il gas naturale per il riscaldamento, l’acqua calda e la cucina dobbiamo aggiungere attorno ai 600 smc l’anno (ovviamente con variazioni tra alpi e Sicilia…) che equivalgono a 6.600 kWh l’anno.

     

    Chi vince la sfida.

     

    Dal punto di vista energetico siamo in presenza di un pareggio, se così si può dire. Perché da una parte ci sono tutte le necessità energetiche di una famiglia di 3-4 persone in termini di elettricità e gas naturale, considerando questi come i due vettori energetici più diffusi in Italia. Tutto il pacchetto arriva a totalizzare 10.000 kWh l’anno di fabbisogno.

    Dall’altra c’è un’unica auto, che potrebbe anche essere semplicemente quella del papà o della mamma. Da sola mangia 10.000 kWh, come tutta la casa. Se di auto – come spesso accade – ce ne sono due o tre, pur calcolando che non facciano tutte 10.000 km l’anno ma di meno, siamo facilmente al doppio dell’energia della casa che viene consumata dalle sole automobili.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    Io credo che l’auto debba rimanere tra le dotazioni familiari. Magari utilizzata meglio, per gli spostamenti di piacere o quelli più complessi, non necessariamente per andare ad accompagnare il bambino a scuola, azione che da sola – per una scuola vicinissima e raggiungibile a piedi – può valere ogni mattina l’equivalente di 3-4 lavatrici in termini energetici. Oltre a traffico davanti alla scuola e inquinamento per tutti, soprattutto a motore e sistema di trattamento dei gas di scarico freddo.

    I 10-000 kWh devono diventare però 5.000 e – soprattutto – non possono essere tutti esclusivamente di origine petrolifera. Deve diminuire il consumo, e deve cambiare la fonte, che deve poter essere rinnovabile. Allora sì…

  • 22 Gennaio 2019

    IL RUGGITO – I NUMERI DEL DIESEL RIMANGONO SUPER 

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

     

    Ho fatto il pieno, 50 litri, a una macchina diesel.
    Sì, a una vituperata auto a gasolio.

    Ho fatto 30 km e quale era l’autonomia residua indicata dal computer di bordo? 890 chilometri.

    Ripeto: ottocentonovanta chilometri. Come da Milano a Bari o da Milano a Lipsia.

    Così per dire.

    In realtà poi ho fatto altri 250 km e i consumi, in abito urbano, sempre a Milano con un po’ di tangenziale trafficata e tratti veloci sono rimasti coerenti: 18 km con un litro di gasolio.

    Questa è sostenibilità ambientale ed economica.

    Ed è anche la conferma dell’efficienza dei turbodiesel che si traduce in scarsa CO2 emessa allo scarico e valori di NOx molto bassi.

    L’auto in questione è una BMW X2 spinta dal noto 1.995 cc bavarese da 140 cavalli euro 6. Ma il modello non è importante. Almeno, non del tutto. Quello che conta è l’efficienza e con nessuna ibrida ho mai riscontrato prestazioni simili in termini di efficienza ed economicità.

    Ovviamente nessuna elettrica potrebbe garantirmi mille chilometri di autonomia.

    Ed è un dato che fa riflettere perché viene il dubbio che sulla scia di una elettrificazione forzata a suon di “pesanti” ibride e di un abbandono del diesel sostituito da piccoli e assetati turbobenzina si stiano facendo dei gran danni all’ambiente e all’economia.

     

  • 25 Dicembre 2018

    IL RUGGITO – DIESEL O NON DIESEL?

    DI MARIO CIANFLONE – GIORNALISTA DEL SOLE 24 ORE

    Diesel o non diesel? La risposta non può che essere una sola: la prima.

    Se con la macchina uno fa il pendolare e ci lavora facendo una paccata di chilometri all’anno alternativa al diesel non c’è.

    Pulito (nonostante l’isteria anti gasolio), virtuoso per quanto riguarda le emissione di CO2 e le vetture costano cifre abbordabili. Perché se uno ha famiglia mica può usare la Renault Zoe come prima macchina o prendere una bella Mini Countyman plug-in mettedoci 40mila e passa euro se non se la può permettere. Prende invece un bel suv compatto o una hatchback onesta e si muove. In libertà e spendendo poco.

    Perché il turbodiesel alla fine dei conti consuma meno di un pari cilindrata benzina e se si viaggia in autostrada o in extraurbano l’ibrido non serve proprio.

    E non dite di prendere il treno o i mezzi perché se si abita fuori città lontano dalle grande direttrici ferroviare o a miglia da una stazione bisogna usare l’auto.

    Provate a vivere a Vaprio d’Adda e a lavorare a Milano, magari facendo una professione moderna, di quelle dove gli orari di uscita sono incompatibili con quelli dei mezzi.

    No, non ci si muove nell’ultimo miglio in bici o con il monopoattino elettrico da fighetti che credono di stare a Santa Monica. E nonostante il traffico la qualità della vita è più alta muovendosi in auto che non stando al freddo aspettando il metrò o l’ultimo treno delle Ferrovie Nord.

    Insomma, al momento, il diesel vince se si ci si deve muovere davvero e non si ha la fortuna di vivere e lavorare nel quartiere figo di una grande città.

    Diesel Uber Alles (per ora).