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  • VIDEO SFIDA – AUTO ELETTRICA RIVOLUZIONE SENZA ISTRUZIONI PER L’USO

    Tutti dicono elettrico. Il nostro smartphone si ricarica e ha le batterie, lo stesso vale per il nostro tablet.
    sono elettrici anche il computer, il forno, la lavatrice, la lavastoviglie e così via per un elenco lunghissimo che attraversa la nostra vita attuale. E poi il treno, il tram, la metropolitana.
    La cosa più ovvia pare che diventi ricaricabile con la corrente ELETTRICA anche la nostra auto.

    Viene da dire che ormai lo sanno anche i sassi: l’auto del futuro è elettrica.

    Il problema è capire quando arriverà questo futuro. Perché oggi di auto elettriche in giro se ne vedono veramente poche. E qualche motivo ci deve essere.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE.

    I clienti tecnologici e conservatori.

    I tecnologici sono quelli che pensano che con la tecnologia riusciremo a fare tutto, anzi spesso lo possiamo già fare. L’auto elettrica è nelle loro corde e se hanno abbastanza denaro e le condizioni minime necessarie, cioè la possibilità economica, un garage e un punto di ricarica a casa e al lavoro, la comprano subito.

    Non sono abbastanza, però, per rappresentare realmente un mercato di sufficienti dimensioni.

    Inoltre spesso, oltre all’auto elettrica, hanno anche un’auto convenzionale o accesso a altre modalità di spostamento.

    I conservatori vogliono dall’auto di domani perlomeno ciò che hanno dall’auto di oggi. Nulla di meno e, anzi, qualcosa in più.

    Non sono disposti a spendere di più per averla, non vogliono aspettare ore per una ricarica, vogliono la stessa autonomia che garantisce oggi un pieno di diesel, vogliono poter rifornire la loro auto al bisogno, senza programmazione, e con una grande rete di distributiva a disposizione e ricariche velocissime.

    Le case auto di oggi e di domani.

    La grande sfida è tra le case auto di oggi, quelle che hanno già molti clienti, spesso anche soddisfatti, tra i conservatori, e le case di domani.

    Una su tutte la Tesla ma ne stanno arrivando altre pronte a cogliere l’onda dell’auto elettrica e magari anche della guida autonoma.

    Come la Dyson, che dagli aspirapolvere senza filo trae risorse da investire nell’auto elettrica e arriverà in un paio d’anni sul mercato, chissà forse Apple e certamente Uber, Google e moltissime start-up americane e asiatiche. La differenza tra case di oggi e di domani è nella possibilità di abbracciare il futuro senza rendere di colpo vecchio il presente. Chi è forte oggi ha i clienti. Non può rischiare di perderli. Chi arriva dal nulla non ha clienti e questo qualche problema lo crea. Ma può rischiare il tutto per tutto.

    CHE FUTURO FA.

    Il mercato parla chiaro, le auto elettriche quando va bene sono a pochi punti percentuali delle vendite.

    Stanno vincendo i conservatori ma questo crea un problema grosso.

    Perché tra i tecnologi ci sono le nuove generazioni e l’auto rischia di non saperle intercettare in tempo. Le case di oggi soprattutto, rischiano di saperli può attirare.

    DICO LA MIA. PERCHE’ LE COSE POSSONO CAMBIARE. E SPESSO E’ MEGLIO CHE CAMBINO.

    La mia opinione è che l’auto non si possa permettere di non avere un futuro.

    Questa volta la minoranza deve vincere sulla maggioranza, anche se lo squilibrio potrebbe sembrare schiacciante.

    L’auto ha ancora una volta l’occasione di essere protagonista del cambiamento, le Zero Emissioni allo scarico sono una condizione necessaria perché possa continuare a essere un prodotto guida .

    La mobilità del futuro è fatta di trasporti collettivi e condivisi, corse a chiamata – anche senza conducente – ma non deve farci rinunciare alla libertà, all’intimità e alla bellezza che può regalare un’auto.

  • Dall’aspirapolvere senza filo all’auto col filo

    La Dyson produrrà la propria auto elettrica a Singapore e darà così nuove prospettive a tutte le aspirazioni partite dal suo rivoluzionario aspirapolvere.

    La vicenda della Dyson dimostra come la mobilità a 360 gradi affascini qualsiasi grande impresa e possa essere avvicinata tecnologicamente da più versanti. Allo stesso tempo, dimostra anche che spesso molte questioni vengono sottovalutate e il potenziale di certe tecnologie può essere viceversa sopravvalutato costringendo a ritardare o a snaturare la natura visionaria di certi progetti. Portare i motori elettrici e le batterie allo stato solido per gli aspirapolveri portatili sulle automobili, compiendo i dovuti adattamenti, è una prospettiva affascinante, ancora di più se tale processo si svolge all’interno degli stessi laboratori e con tempi ai quali le aziende impegnate nell’elettronica di consumo non sono certo abituate.

    La convergenza industriale potrebbe portare ad accelerare il progresso tecnologico, anche per oggetti che apparentemente non ne hanno bisogno, creando appunto nuovi bisogni.

    C’è da dire che l’industria dell’elettronica di consumo ha accumulato un vantaggio praticamente incolmabile proprio sulle celle delle batterie e le case automobilistiche, dopo aver provato a farne un assett strategico, hanno dovuto accettare, almeno per il momento, di esternalizzare questa attività.

    LG, Panasonic e Samsung sono nomi che partono dall’elettronica di consumo, ma sono oramai nel cuore dell’automobile ad emissioni zero. E il centro geografico di queste tecnologie sembra essere l’Asia, e soprattutto la Cina. Questo taglia fuori USA ed Europa ai quali rimarrebbe solo la parte “automobilistica” dell’automobile. Anche Dyson infatti lo ha capito: se per le batterie e il motore si va a Singapore, per fare l’oggetto finale, l’Europa – sempre che il Regno Unito si possa ancora considerare tale – rimane il luogo migliore dove farlo.

    James Dyson ha deciso, infatti: lo stabilimento destinato a sfornare nel 2021 le prime auto elettriche che portano il suo cognome sorgerà a Singapore. È stato lo stesso fondatore dell’impero degli aspirapolveri a spiegare con una lettera ai suoi dipendenti le ragioni di questa scelta. La prima è la presenza di un centro di ricerca e sviluppo di Dyson che impiega 1.100 persone per un investimento di 330 milioni di sterline e già costruisce 21 milioni di motori elettrici all’anno montati sugli elettrodomestici Dyson, la seconda è l’ampia disponibilità di fornitori e personale qualificato, la terza è la vicinanza al mercato della Cina con la quale Singapore ha un accordo di libero scambio.

    La scelta di Singapore segue la presentazione del centro di ricerca e sviluppo dall’ex aeroporto militare di Hullavington che è costato 200 milioni di sterline: vi lavorano già oltre 400 persone e sono state costruite piste di prova per un totale di circa 17 km.

    Si trova a 15 minuti da Malmesbury, dove la Dyson ha il proprio quartier generale, e a mezz’ora da Swindon, dove la Honda produce la propria Civic 5 porte. La Dyson ha stanziato complessivamente 2 miliardi di sterline per il progetto dell’auto elettrica che prevede 3 modelli da lanciare tra il 2020 e il 2021. Per questo scopo, l’azienda di Sir James ha ricevuto una sovvenzione governativa di 16 milioni e nel 2015 ha assunto Ian Minards, ex responsabile sviluppo prodotto dell’Aston Martin. A questo proposito, l’amministratore delegato della casa britannica, Andy Palmer, aveva ironizzato sull’arrivo del nuovo costruttore di auto postando sul proprio profilo Twitter il bozzetto di un ipotetico aspirapolvere marchiato Aston Martin.

    La Dyson nel 2015 ha anche assunto Ricardo Reyes da Tesla e ha acquisito per 90 milioni di dollari i servigi della Sakti3, una startup con sede nello stato americano del Michigan specializzata in batterie che l’anno prima aveva annunciato importanti risultati per quelle allo stato solido, tecnologia alla quale puntano tutti i costruttori per migliorare prestazioni, sicurezza e costi degli accumulatori agli ioni di litio. Ma nel bilancio del primo semestre corrente la Dyson ha declassato a bilancio il cespite relativo alla Sakti3 di 46 milioni di sterline (circa 60 milioni di dollari), segno che la start up statunitense non ha prodotto risultati apprezzabili e che il cammino verso la nuova generazione di batterie applicata in larga scala non è esente da difficoltà.

    Questo significa forse che i progetti dell’auto elettrica di Dyson sono rimandati o modificati? Al momento non ci sono dichiarazioni in merito, ma se si vuole mantenere la tempistica annunciata, potrebbe esserci un ripiegamento, almeno momentaneo, verso la soluzione “mainstream” degli ioni di litio che quasi tutti i costruttori stanno adottando per l’attuale generazione di auto elettriche o ibride, in attesa di mettere a punto anch’essi gli accumulatori allo stato solido che promettono maggiore densità di energia e potenza accanto ad una superiore velocità di ricarica. In ogni caso, la Dyson ha annunciato di volere continuare ad investire sulle batterie allo stato solido 1 miliardo di sterline, costruendole in un proprio futuro stabilimento, per applicarle sia ai propri aspirapolvere senza filo sia alle proprie automobili.

    Il primo modello potrebbe essere una halo car a tiratura limitata, mentre la seconda sarebbe il frutto di un approccio davvero radicale.

    Si parla di un’auto lunga 4,1 metri, dotata di due motori anteriori e uno posteriore alimentati da una batteria talmente compatta (disponibile in due livelli di capacità) da poter essere sistemata tra il cofano anteriore e l’abitacolo. Dunque non in orizzontale sotto il pavimento, come tutte le auto elettriche viste finora, ma verticalmente in corrispondenza della base del parabrezza per la cui pulizia si dovrebbe utilizzare il sistema sviluppato da Dyson per i propri ventilatori senza ventola, gli ionizzatori e gli asciugatori per le mani che si trovano in molti bagni pubblici. Stesse soluzioni sarebbe utilizzata per il condizionamento interno dell’abitacolo. Se dunque qualcuno immagina l’auto elettrica come una sorta di smartphone a 2 ruote, sia per la connettività sia per la tecnologia della sua batteria, Dyson la immagina come una specie di aspirapolvere per di più da vendere con lo stesso marchio e, con ogni probabilità, anche attraverso la rete dei demo store che sta arrivando nei punti nevralgici delle grandi città. Gli ultimi in ordine di tempo sono quelli piazzati sulla Quinta Strada di New York, a San Francisco nella Union Square, a Londra lungo Oxford Street o a Milano dove ha aperto lo scorso marzo.

    La Dyson è stata fondata nel 1991, ha circa 8.500 dipendenti in tutto il mondo e nel 2017 ha fatturato 3,5 miliardi di sterline (+40%) con un utile netto di 801 milioni, ovvero il 27% più dell’esercizio precedente. Il 73% della crescita è venuto dai mercati asiatici, circostanza che ha ulteriormente giustificato la scelta di Singapore come sito produttivo per le proprie auto elettriche. La Dyson è interamente in mano al suo fondatore, ma gli analisti stimano il suo valore in 8 miliardi di sterline grazie in particolare ai 7.500 bevetti, depositati frutto di un’intensa attività di ricerca: un terzo del personale è infatti costituita da ingegneri con un budget annuale di circa 400 milioni.