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  • Renault Mégane E-Tech, l’elettrica piena di sè

    La Renault Mégane E-Tech apre la seconda fase dell’elettrico per una casa che all’elettrico crede da 10 anni. Sono infatti oltre 400mile i veicoli BEV venduti dalla casa francese e che hanno percorso 10 miliardi di chilometri. Ed è questa la più grande ricchezza per un costruttore che ha precorso i tempi e oggi ha in gamma 3 modelli (Twizy, Twingo e Zoe) e due mezzi commerciali (Kangoo ZE e Master ZE), oltre a full-hybrid (Clio, Captur e Arkana) e ibridi plug-in (Captur e Mégane Sporter).

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    Renault Mégane
    Il valore dell’esperienza

    Allora Renault era pioniere, oggi ha una posizione di leader ed è tra le top 5 di mercato nell’elettrico che in Europa vale ormai l’8%, il 9% del segmento C che è al 39% elettrificato. La Renault Mégane arriva in questo contesto e in questa fascia con una vettura lunga 4,2 metri. È la prima auto dell’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi basata sulla piattaforma CMF-EV, la prima nativa per auto elettriche e dunque contiene anche tutta l’esperienza di Nissan in materia. Aerodinamica: il cx è di 0,29 per un sCX che va da 0,67 a 0,71, a seconda delle versioni, grazie anche alle maniglie anteriori a filo e le posteriori incassate.

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    Renault Mégane
    Batteria, si va per il sottile

    L’impostazione tecnica si riflette sullo stile. Il cofano anteriore è corto, il passo è di 2,68 metri e le ruote di grande diametro sono montate su cerchi fino a 20 pollici. L’altezza è di 1,5 metri è quasi da auto normale. Questo grazie ad una batteria che è alta solo 11 cm. Realizzata come al solito da Renault, sfrutta celle a sacchetto fornite da LG Chem con chimica NMC a basso contenuto di Cobalto e maggiore di Nickel. La versione da 40 kWh è composta da 8 moduli da 24 celle ciascuno a un singolo strato, quella da 60 KWh ha 12 moduli da 24 in due strati, ma il volume del contenitore in alluminio che le contiene e protegge è identico.

    Renault Mégane
    Triplo circuito, doppio filo

    La densità di energia per volume è di 600 Wh/litro, il 20% in più rispetto alla Zoe. Cambia ovviamente il peso: 290 kg per la prima e 394 kg per la seconda. La tensione è di 400 Volt. La gestione termica è affidata a 3 circuiti dei quali uno a liquido (prima volta per Renault) con tubi in estruso alti solo 18 mm, uno a pompa di calore che interagisce con l’abitacolo e un altro con il motore. Quest’ultimo, costruito anch’esso da Renault, è un sincrono a magneti permanenti e rotore avvolto senza utilizzare terre rare. Ha 8 poli, pesa 145 kg completo di inverter e trasmissione ed è raffreddato anche ad olio. La massa totale della vettura va da 1.513 a 1.636 kg.

    Renault Mégane
    Ricarica predittiva

    L’interazione con la batteria permette di avere sempre la temperatura corretta. In particolare, per gestire in modo predittivo la ricarica. Una volta decisa la colonnina presso quale ricaricarsi, il sistema di navigazione istruisce il sistema di raffreddamento per portare la batteria fino a 35 °C, la temperatura ideale per accorciare i tempi preservando la salute dell’accumulatore. Tale strategia è stata utilizzata per la prima volta da Tesla. La garanzia è per 8 anni o 160.000 per un’efficienza di almeno il 70%. C’è inoltre la possibilità di certificare lo stato di salute (State of Health).

    Renault Mégane
    La sicurezza nei particolari

    Molto curata anche la sicurezza. La batteria della Renault Mégane è dotata del Fireman Access frutto della collaborazione con i Vigili del Fuoco francesi. Trattasi di un’apertura posizionata sulla parte superiore che permette di circoscrivere l’incendio di una batteria in 5 minuti invece di 1-3 ore. Sotto il sedile posteriore c’è un interruttore per scollegare la batteria dal circuito ad alta tensione. Un codice QR sui finestrini permette ai soccorritori di sapere che si tratta di un veicolo elettrico e di sapere dove di trova la batteria e quali sono i punti più favorevoli per intervenire. Tale accorgimento permette di guadagnare fino a 15 minuti per l’estrazione di una persona, un vantaggio determinante per la sua salvezza.

    Renault Mégane
    La ricarica veloce, ma alternata

    La batteria da 40 kWh è ricaricabile in corrente continua fino a 85 kW, quella da 60 kW fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica a corrente alternata è fino a 22 kW, una bella comodità (e risparmio) perché permette di sfruttare al massimo il 74% delle colonnine presenti in Europa. La Renault Mégane in 30 minuti può così recuperare 50 km. Una scelta che conferma quella che i clienti Renault possono già trovare da anni sulla Zoe. Per la ricarica veloce, Renault parla, con grande onestà, di una potenza media effettiva di 80 kW. Dunque in 30 minuti si recuperano circa 300 km di autonomia.

    Renault Mégane
    Ecosistema Mobilize

    Renault punta ad offrire al cliente un ecosistema di ricarica facile da utilizzare grazie ai servizi di Mobilize. Per la parte domestica, ci saranno wallbox con servizio di sopralluogo e installazione. Per la parte pubblica, si potrà accedere e pagare presso 260mila colonnine in tutta Europa. Per l’Italia si parla di 24mila colonnine e 26 reti. In preparazione c’è anche l’inclusione all’interno del pacchetto della rete Ionity con tariffe preferenziali. C’è il soccorso nel caso si rimanga senza energia per strada.

    Renault Mégane
    Cambio momentaneo

    Il servizio Switch Car che permette di prendere temporaneamente una Renault “termica” nel caso ci si debba recare in un luogo poco servito da colonnine di ricarica 10, 20 o 30 giorni all’anno con chilometraggio illimitato. Il tutto può essere gestito tramite l’app che interagisce a distanza con la vettura permettendo di programmare viaggi, processi di ricarica, climatizzazione e guidare altre funzioni della vettura oltre che fungere anche da sistema di pagamento e prenotazione.

    Renault Mégane
    Sterzo da corsa

    Oltre agli elementi di elettrificazione, la Renault Mégane ha molti punti di interesse. Lo sterzo è straordinariamente diretto (12:1), le sospensioni posteriori sono multi-link e il baricentro è di ben 9 cm più basso della precedente Mégane. Da rimarcare anche il sistema infotelematico basato su Android con schermo da 9” orizzontale o 12” verticale, dunque dotato di un sistema di riconoscimento vocale assai potente e potenzialmente capace di ospitare qualsiasi tipo di app per allargarne le funzionalità.

    Renault Mégane
    Aggiornamento costante

    Ovviamente è aggiornabile over-the-air, così come altre 20 centraline della vettura, comprese quelle che riguardano la gestione dell’energia e dei dispositivi di sicurezza. La strumentazione è digitale su display da 12” e volutamente priva di palpebra. Interessante l’integrazione a scomparsa delle bocchette per la climatizzazione. Il sistema di illuminazione interna cambia colore ogni 30 minuti seguendo il ciclo circadiano per aumentare il benessere a bordo. Le sellerie interne per alcuni allestimenti utilizzano tessuto e TEP riciclati al 100% e si trova la prima applicazione del Nuo, un materiale composto da vari fogli di legno incollati con un mastice ed un tessuto a basso impatto ambientale.

    Renault Mégane
    Quattro livelli di recupero

    La versione da 96 kW e 250 Nm, raggiunge 150 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10 s. Quella da 160 kW e 300 Nm arriva fino a 160 km/h e fa lo 0-100 in 7,4 s. Per la prima si po’ avere la batteria da 40 kWh e 60 kWh con autonomie rispettive di 300 e 470 km che scende a 450 km con il motore più potente. I consumi vanno da 15,5 a 16,1 kWh/100 km. Il guidatore può selezionare 4 modalità di guida (Comfort, Sport, Eco e Perso) e altrettanti livelli di recupero attraverso le levette dietro al volante. I tecnici francesi hanno scelto di non avere il one-pedal drive.

    Renault Mégane
    La scommessa dei prezzi

    Il listino della nuova Renault Mégane prevede tre allestimenti (Equilibre, Techno, Iconic) più due dedicati alla clientela business con prezzi a partire da 37.100 euro. La versione Techno con batteria da 60 kWh è finanziabile con un acconto del 20%, 36 rate da 300% e il resto è costituito da valore residuo garantito. Innovativa la possibilità di interagire con la rete attraverso WhatsApp, sia quello sul proprio smartphone sia sul sistema di bordo.

  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.

  • E-TECH IL NUOVO FULL HYBRID MADE IN EUROPE DELLA RENAULT

    Una delle novità tecnologiche più interessanti del Salone di Ginevra 2019 è certamente l’inedito sistema ibrido full-hybrid E-Tech presentato dalla Renault.

    Scopri nel video come funziona e iscriviti al mio canale YouTube Fabio Orecchini Obiettivo Zero Emissioni.

    La nuova tecnologia Renault per auto ibride full-hybrid e plug-in hybrid sarà sul mercato dal 2020 sulla nuova Renault Clio e poi sulla Renault Megane e sulla Renault Captur, in questi ultimi due casi anche in versione plug-in con batterie ricaricabili dall’esterno.

    Le caratteristiche tecniche principali della nuova proposta tecnologica sono nell’assenza completa di frizioni, sostituite da una soluzione con motore elettrico che mette in sincronia le rotazioni per permettere un semplice accoppiamento meccanico con innesto dock clutch.

    Il motore elettrico di trazione di origine Nissan è annunciato con una potenza tra i 40 kW e i 50 kW, mentre il motore a benzina, anch’esso di origine Nissan, è a 4 marce con cambio automatico.

    La Renault Clio ibrida equipaggiata con questa tecnologia sarà in grado di garantire l’80% di funzionamento in modalità Emissioni Zero con motore a combustione interna spento nella guida urbana.

  • SALONE DI GINEVRA 2019 AUTO IBRIDA REGINA PIU’ DELL’ELETTRICA

    Ogni Salone dell’auto ha la sua Regina.

    Il Salone di Ginevra 2019 secondo me incorona una tecnologia, il sistema ibrido-elettrico che permette di non cambiare troppo le abitudini di guida e di rifornimento, aggiungendo la parte elettrica di ricarica se si parla di ibrido plug-in, ma lasciando sempre e comunque la sicurezza di un pieno alla stazione di servizio tradizionale come possibilità e certezza.

    Tutti aspettavano quindi l’exploit dell’auto elettrica a Ginevra, e molti stanno anche scrivendo proprio in queste ore che questo è il senso del Salone svizzero di quest’anno.

    Io non sono d’accordo. L’auto elettrica c’è, ovviamente. Anche con una rappresentanza estremamente numerosa e interessante. Ma non è lei la Regina. Perché servono soluzioni subito, per l’automobilista, per l’inizio di un percorso ambientale virtuoso e per l’industria dell’auto. L’infrastruttura di ricarica sta crescendo in tutto il mondo a non si costruisce in pochi mesi e nemmeno in una manciata di anni. Specialmente se deve essere ad alta potenza e adeguata quindi alle ricariche veloci e ultra-veloci che tutti vogliamo.

    Quindi le proposte più stuzzicanti, per avere la certezza che la strada verso le Zero Emissioni inizi davvero, sono quelle ibride, numerosissime e “spinte” dai costruttori in maniera molto decisa quest’anno a Ginevra. Questo mi fa dire che la Regina sia l’ibrido: la convinzione e l’evoluzione dell’offerta che ho visto tra gli stand.

    Il Full-Hybrid, ritenuto fino a poco tempo fa una sorta di iniziativa solitaria della Toyota in Europa, vede arrivare ulteriori marchi e diverse tecnologie. Il sistema Honda spiegato nel “Come Funziona” che lo riguarda in questo sito, ha un grosso motore elettrico e un dimensionamento molto spostato sulla trazione elettrica – come un plug-in – il sistema Kia e Hyundai mantiene un comportamento alla guida molto simile all’auto non-ibrida, la tecnologia Toyota si evolve nella nuova generazione e trova la trazione integrale Hybrid i-Awd proprio a Ginevra per il suo modello simbolo Toyota Prius. Inoltre, arriva la prima proposta di nuova generazione da parte di un marchio francese con la tecnologia Renault E-Tech che arriverà alla fine del 2019 (su strada dal 2020) sulla nuova Renault Clio e poi anche sulla Renault Megane e sulla Renault Captur – in questi ultimi due casi anche in versione ricaricabile plug-in e con autonomia di alcune decine di chilometri esclusivamente in modalità elettrica.

    Si moltiplica e si evolve inoltre la proposta di auto ibride plug-in, con l’offensiva dell’Audi, il ritorno dal prossimo settembre della Volkswagen Passat GTE, l’esordio sui marchi del gruppo FCA.

    La Jeep Compass plug-in hybrid e la Jeep Renegade plug-in hybrid vengono esposte molto esplicitamente con il cavo di ricarica attaccato alla colonnina. L’ammiratissima e già super-desiderata Alfa Romeo Tonale è annunciata fin dalla presentazione del prototipo di Ginevra anche in modalità ibrida plug-in.