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  • Audi Q4 E-tron, con il nuovo suv elettrico compatto tra Verona e il Trentino

    L’Audi Q4 E-tron è il primo suv compatto elettrico della casa dei Quattro Anelli e arriva dopo la E-Tron, la E-Tron Sportback, le rispettive versioni S a 3 motori e la E-Tron GT. È il primo della fascia premium del proprio segmento a nascere su una piattaforma nativa, l’ormai celebre MEB del gruppo Volkswagen. Abbiamo avuto il privilegio di provarla tra Verona e le Dolomiti del Brenta su un percorso di oltre 300 km.

    Audi Q4 E-tron
    I vantaggi della MEB

    La prima importante conseguenza è nel bilancio tra dimensioni interne ed abitabilità. La Q4 E-tron è lunga 4,59 metri, dunque 11 cm più della Q3 e 9 cm in meno della Q5, ma ha un bagagliaio grande come quest’ultima (520-1.490 litri) e un’abitabilità degna della Q7 che è lunga 5 metri e 6 centimetri.

    Audi Q4 E-tron

    La Q4 E-Tron ha un’aerodinamica eccellente per un suv (cx di 0,28). Oltre alla forma e al fondo carenato, ogni particolare è determinante per l’autonomia. Le prese d’aria ad apertura variabile valgono 6 km in più, gli spoiler tridimensionali intorno alle ruote 14 km, i bracci carenati delle sospensioni posteriori altri 4 km, i cerchi Aero da 21 pollici 5 km.

    Audi Q4 E-tron
    Un’aerodinamica fatta di particolari

    Soltanto gli specchietti retrovisori valgono 5 chilometri attraverso un particolare impercettibile. La lieve scalinatura infatti devia il flusso innescando una turbolenza simile a quella creata sulle palline da golf dai dimple, ovvero dalle sue tipiche fossette. Sembra nulla eppure contribuisce all’1% dell’autonomia.

    Audi Q4 E-tron

    La piattaforma MEB ha una struttura a skateboard. La Q4 è per il 26% in acciaio formato a caldo e per il 10% in alluminio. Di quest’ultimo materiale è fatto l’alloggiamento della batteria che pesa 100 kg, è largo 145 cm e alto 16 cm. La lunghezza invece varia a seconda della capacità lorda rispettivamente di 55 e 82 kWh.

    Audi Q4 E-tron
    Due taglie di batteria

    La prima è lunga 144 cm, formata da 10 moduli e ha una capacità netta di 52 kWh. La seconda è lunga 182 cm, ha 12 moduli e ha una capacità effettiva di 77 kWh. La temperatura è mantenuta intorno ai 30 °C attraverso un circuito con struttura radiante e doghe posizionate in basso ed un riscaldatore.

    Audi Q4 E-tron

    Un altro circuito, nel quale scorre sempre una miscela di acqua e glicole, serve gli altri componenti (motore, caricatore e inverter) con una temperatura di esercizio più elevata. La pompa di calore (disponibile a richiesta) sfrutta tale energia termica per climatizzare l’abitacolo con la massima efficienza.

    Audi Q4 E-tron
    Due velocità di ricarica

    La batteria da 55 kWh ha un caricatore in corrente alternata da 7,2 kW e in continua da 110 kW. Quella da 82 kWh a invece un caricatore che permette di raggiungere, rispettivamente, 11 kW e 125 kW. In entrambi i casi, la tensione operativa è di 352 Volt. La massa a vuoto della Q4 E-Tron varia da 1.890 kg a 2.135 kg.

    Audi Q4 E-tron

    Il suv tedesco può avere uno o due motori. Quello posteriore è sincrono a magneti permanenti con avvolgimenti in filo a sezione quadrata (tipo hairpin), per massimizzare la densità di rame. È integrato con la trasmissione monomarcia e l’inverter, pesa 90 kg, gira fino a 16.000 giri/min e ha un’efficienza di oltre il 90%.

    Audi Q4 E-tron
    Sincrono dietro, asincrono avanti

    Quello anteriore è invece del tipo asincrono poiché è chiamato ad intervenire solo quando è necessario per la trazione e la massima potenza. Quando è disattivato, offre invece una resistenza minima. È anch’esso integrato con il cambio e l’elettronica di potenza, pesa 70 kg, è raffreddato ad acqua e ad olio a raggiunge 14.000 giri/min.

    Audi Q4 E-tron

    Tre le versioni disponibili. La 35 a trazione posteriore ha 125 kW e 310 Nm e, con la batteria da 55 kWh, ha un’autonomia di 306-341 km. La 40 ha 150 kW e uguale coppia, ma con la batteria più grande percorre 466-520 km. Entrambe raggiungono 160 km/h e nello 0-100 km sono divise da mezzo secondo (9 s. contro 8,5).

    Audi Q4 E-tron
    Una Quattro da quasi 300 cv

    La versione 45 Quattro a due motori ha 220 kW e 460 Nm di coppia, raggiunge 180 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Con l’accumulatore da 82 kWh l’autonomia è di 442-487 km. È proprio con lei abbiamo condotto la nostra prova che ha visto escursioni termiche da 35 °C a 13 °C.

    Audi Q4 E-tron

    Alla partenza la strumentazione segna 365 km di autonomia con il 96% di batteria. Si entra dopo qualche chilometro in autostrada. La modalità Efficiency non consente di superare i 130 km/h, ma è sufficiente con il livello di traffico che troviamo. La silenziosità è notevole e, tranne qualche sibilo, si sentono solo le ruote.

    Audi Q4 E-tron
    Da Efficiency a Dynamic

    Nel frattempo cominciamo a salire in quota e a provare anche tutta la potenza e la prontezza della Q4 nella modalità Dynamic. I sorpassi in salita sono un gioco da ragazzi. Si è avvolti da grandi schermi, dall’head-up display a realtà aumentata e da materiali come la microfibra Dinamica ricavata da PET riciclato.

    Audi Q4 E-tron

    È un’eccellenza della italiana Miko (ma di proprietà della giapponese Asahi Kasei dal 2018) che si sta affermando rapidamente perché consente di abbattere il bilancio globale di CO2 dell’intera vettura. A proposito: la Q4 E-Tron è prodotta a Zwickau ed esce dalle linee con impronta di carbonio nulla.

    Leggi l’articolo sulla fabbrica azzerata di Zwickau

    Audi Q4 E-tron
    In fuoristrada, a emissioni e rumore zero

    Dopo 169 km, il computer di bordo ci dice che abbiamo ancora 183 km di autonomia e il nostro consumo medio è stato di 22,4 kWh/100 km. La Q4 tuttavia si è comportata bene in autostrada attestandosi intorno ai 20 kWh/100 km. È andata ovviamente peggio tra salite e pruriti provocati da 299 cv pronti sotto il piede destro.

    Audi Q4 E-tron

    Il giorno successivo guidiamo la Q4 anche in fuoristrada. Qui l’aiuto è venuto dai 460 Nm disponibili sin dallo spunto, dunque piede di piuma e i 22 quintali sembrano scomparire anche sui ripidi sentieri ricoperti da sassi. Tra paesaggi magnifici e lo sguardo incredulo dei camminatori che ascoltano il silenzio ad emissioni zero.

    Audi Q4 E-tron
    La gravità diventa energia

    Arrivati a 1.700 metri, l’estate sembra scomparire. Si inizia a riscendere e la forza di gravità può trasformarsi in energia elettrica. Lungo le discese le palette dietro al volante con 4 livelli di recupero sono la soluzione migliore. La tedesca recupera fino 0,3 G pari a 145 kW, nel 90% dei casi i freni non si usano.

    Audi Q4 E-tron

    Inoltre presto si impara ad usarle per spostare le masse e prepararsi alle curve. Il peso si sente, anche se è ben ripartito e l’elettronica controlla bene ogni esuberanza. Al ritorno proviamo anche qualche allungo fino alla velocità massima e sfruttiamo la ripresa per sorpassare rapidamente le file di mezzi pesanti.

    Audi Q4 E-tron
    Scatti in autostrada e tra tornanti

    All’arrivo il dato è di 19,2 kWh/100 km. Perfettamente in linea con il dichiarato di 18-19,9 kWh/100 km. Sarebbe stato interessante anche vedere come la Q4 se la cava in città. Ma questo potrebbe essere l’oggetto di un’altra prova. Complessivamente, la tedesca ha consumato quello che ci aspettavamo.

    Audi Q4 E-tron

    E veniamo ai costi. La Q4 E-tron parte da 45.700 euro, la versione che abbiamo provato parte da 62.100 euro. La più venduta sarà la 40 da 150 kW e 520 km di autonomia in allestimento Business che costa 51.100 euro ed è offerta con la formula del noleggio a lungo termine a 499 euro per 36 mesi e un anticipo di 10.156 euro.

    Audi Q4 E-tron
    Il noleggio “full electric”

    Tra i servizi compresi, quelli “elettrici” salienti sono sono la wallbox da 7,4 kW installazione compresa e la formula Transit di Audi E-tron Charging service gratis per 12 mesi presso 235mila stazioni in 26 paesi: 0,41 euro/kWh e 0,51 euro/kWh per la ricarica rapida (con limiti di tempo) e soprattutto 0,31 euro/kWh per la rete Ionity anziché 0,79 da listino. La Transit costa 17,51 euro al mese, la City (senza Ionity) 4,83 euro.

    Audi Q4 E-tron

    Ci sono altre due modalità innovative e molto interessanti. Una è la formula Bridge che permette di uscire dal noleggio a lungo termine a condizioni agevolate scegliendo un’altra vettura Audi. È dedicata a coloro che erano indecisi sull’elettrico e, dopo aver provato, vogliono tornare indietro in modo indolore.

    Audi Q4 E-tron
    Per entrare, uscire e allungare

    L’altra è la possibilità di prendere la Q4 in noleggio a breve per un giorno, una settimana o un mese e poi passare al lungo termine. Tale formula è realizzata attraverso un rent-to-rent verticale: Volkswagen Financial Services finanzia la vettura in NLT al concessionario il quale a sua volta la noleggia a breve.

    Audi Q4 E-tron

    Se il cliente si trova bene, il contratto può essere, se così si può dire, surrogato dalla finanziaria direttamente all’utilizzatore finale abbassando i costi e, allo stesso tempo, ampliando i servizi. Tra questi, molto utili sono l’auto sostitutiva e l’hoteling per gli pneumatici invernali durante i mesi estivi e viceversa.

    Audi Q4 E-tron
  • Audi e Jaguar come la Tesla, l’aggiornamento software fa notizia

    Audi e Jaguar hanno annunciato, praticamente in contemporanea, aggiornamenti al software delle loro auto elettriche con un conseguente aumento dell’autonomia effettiva. I due marchi si sono dunque allineati ad una pratica finora appannaggio della Tesla, pioniera non solo dell’auto a batteria, ma anche della comunicazione legata a questa nuova tecnologia.

    Tesla

    Audi, che cosa non si fa per 25 chilometri

    I tecnici Audi affermano di aver aggiunto 25 km portando l’autonomia totale della E-Tron a 436 km (WLTP) grazie ad alcune modifiche nella gestione dei motori, della batteria e della rigenerazione. Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%.

    Il motore posteriore ora lavora in modo prevalente o esclusivo mentre la parte effettivamente utilizzata della batteria è passata da 83,6 a 86,5 kWh sul totale nominale di 95 kWh, dunque dall’88% al 91%

    Caldo e freddo fanno meno paura

    È stata inoltre ridotta la portata dei 4 circuiti di raffreddamento a pompa di calore che si occupano di batteria, motori e inverter. La conseguente minore richiesta di energia può, secondo quanto dichiarato da Audi, migliorare l’autonomia effettiva fino al 10% in determinate condizioni climatiche. Aggiornato anche il recupero dell’energia che interviene di più a bassissima velocità e aumenta il “one-pedal-feeling” tanto che da 100 km/h si può arrivare a generare una coppia e una potenza negative rispettivamente di 300 Nm e 220 kW, ovvero il 70% del totale positivo.

    Audi E-Etron

    Meno spifferi, più chilometri

    Per la I-Pace Jaguar dichiara un miglioramento da 470 a 490 Km di autonomia (WLTP) grazie ad interventi sulla gestione dei motori, del raffreddamento e del recupero dell’energia. Anche in questo caso, l’intervento del motore elettrico anteriore è stato ridotto all’indispensabile inoltre i tecnici inglesi hanno deciso di diminuire l’utilizzo effettivo della batteria da 90 kWh, ma non si sa di quanto. Allo stesso tempo, hanno diminuito il raffreddamento riducendo l’apertura delle prese d’aria attive, con beneficio anche per l’aerodinamica.

    La Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza

    L’aggiornamento la rende aggiornabile

    L’I-Pace riceve però due cose in più. La prima è un miglioramento dell’algoritmo che regola il calcolo dell’autonomia. Dando infatti al guidatore informazioni più precise, l’ansia diminuisce e migliora la gradevolezza di utilizzo. La seconda è che la Jaguar elettrica si aggiorna anche per diventare aggiornabile “over-the-air”. Per questo le modifiche non si limitano al software, ma anche all’aggiunta di dispositivi che permetteranno al Suv inglese di migliorarsi senza passaggi presso la rete di assistenza.

    Jaguar I-Pace eTrophy

    L’impalpabile peso del sofware

    Audi e Jaguar seguono dunque le orme di Tesla. La casa americana da anni interviene in remoto sui software di gestione di bordo non solo per la strumentazione, la batteria e il powertrain, ma persino per i dispositivi di assistenza alla guida. La prima auto, oltre alle Tesla, ad avere questa funzione sarà la nuova Ford Mustang Mach-E. La novità, oltre che per l’utente, riguarda la comunicazione: più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva.

    Più di motori, potenze, allestimenti e prestazioni, i costruttori ci parleranno sempre di più di aspetti impalpabili, ma che miglioreranno il modo in cui vivremo la mobilità. Rendendola, se possibile, sempre più coinvolgente e interattiva

    L’esperienza di strada e pista

    A questo proposito, Jaguar afferma che i miglioramenti derivano dai dati raccolti sia dagli oltre 80 milioni di chilometri percorsi dalle I-Pace circolanti sia dall’I-Pace eTrophy, il monomarca che si svolge in parallelo alla Formula E. Come è noto, anche l’Audi è coinvolta del campionato delle monoposto elettriche che dalla Stagione prossima diventerà ufficialmente mondiale. La casa tedesca però, a differenza della britannica, non fa alcun riferimento alle competizioni. In entrambi i casi, gli aggiornamenti sono gratuiti.

    Formula E

  • Auto elettrica ecco il menù al Salone di Ginevra

    Il Salone di Ginevra 2019 conferma le previsioni: il futuro è dell’auto elettrica.

    Ma i nuovi modelli in grado di fare la differenza sul mercato si vedranno dalla fine del prossimo anno, con filosofie e obiettivi diversi.

    L’obiettivo dell’Audi è allargare la gamma dei modelli denominati E-tron e, accanto al Suv omonimo, in arrivo in questi giorni nelle concessionarie italiane, arriveranno altri 3 modelli i cui embrioni si sono visti a Ginevra e si chiamano Audi E-tron Sportback, Audi E-Tron GT e Audi Q4 E-tron che sarà la prima Audi su base MEB, nuova piattaforma di sviluppo dedicata a modelli elettrificati 

    È la stessa utilizzata da Volkswagen per la famiglia ID della quale potrebbe fare parte anche il concept di Dune Buggy che dimostra quale flessibilità possa avere un sistema di propulsione racchiuso in un grande skateboard. Anche Skoda ha sfruttato la MEB per la sua Vision iV e Seat per allestire il concept El-Born. La casa spagnola ha anche portato la Minimò, un quadriciclo realizzato pensando alla Renault Twizy aggiungendovi la batteria estraibile. È un’idea non nuova, ma a Martorell pensano di poterla realizzare integrandola in un sistema di mobilità condivisa.

    Al car sharing pensa anche Citroen con la Citroen Ami One, un cubetto lungo 2,5 metri guidabile anche dai 14enni.

    Le batterie rimovibili a sorpresa piacciono anche alla Fiat: la Fiat Centoventi Concept le ha modulari con la possibilità di comporre a piacere l’autonomia e modificarla in ogni momento, da 100 a 500 km. La soluzione è suggestiva, ma è tutta da verificare.

    Più pragmatica la Honda che entro l’anno metterà sul mercato il modello derivato dalla Honda e-Prototype: 4 metri di stile retrò su una piattaforma completamente nuova, trazione posteriore e circa 200 km di autonomia. Secondo i giapponesi è quello che basta e sarà un modello di nicchia, ma i piani per l’Europa sono ambiziosi: tutto elettrico per il 2025.

    C’è invece chi mette l’elettrico in una gamma di scelte possibili, come la Kia. La Kia Niro va dal full hybrid, all’ibrido plug-in all’elettrico puro che invece, almeno per l’Europa, sarà l’unica opzione possibile per la nuova Kia Soul.

    Tre scelte anche per la nuova Peugeot 208 che si offre anche in elettrico con 340 km di autonomia dissimulati in una veste perfettamente identica a quella delle versioni a benzina e a gasolio. Il brand soprattutto dando all’elettrico un look “normale”. Una specificità misurata immagina invece la Mercedes con il suo EQV, ovvero la Classe V ad emissioni zero preceduta due lettere che indicano l’elettrificazione all’interno di Daimler dalla Smart fino alla monoposto di Formula E la cui veste e il cui nome evoca le Frecce d’Argento degli anni ’50.

    Integralismo elettrico viene dalla Polestar 2, il marchio di Volvo dedicato solo alle emissioni zero, e dalla Lagonda che invece fa resuscitare un brand famoso per le sue berline V12 e invece destinato a impersonare il lusso elettrico, a partire da un Suv mastodontico che nel 2022 deriverà dalla All-Terrain concept.

    La Mitsubishi è stata pioniera dell’elettrico con la eMiEV (declinata in Europa anche nella Peugeot iOn e la Citroen CZero) e continua a predicalo con la Mitsubishi Engelberg Tourer, Suv a emissioni zero che offre un assaggio della futura Mitsubishi Outlander.

    L’elettrico vuol dire anche supercar. La più potente al mondo è la Pininfarina Battista: oltre 1900 cv per superare i 400 km/h e avere un’autonomia di 450 nel nome del fondatore della famosa carrozzeria torinese. La più veloce a ricaricarsi invece dovrebbe essere la Piëch Mark Zero: 3 motori elettrici da 150 kW e una misteriosa batteria da 500 km di autonomia capace di ricaricarsi all’80% in 4 minuti e 40 secondi. Se così fosse, tutti gli altri costruttori avrebbero bussato alle porte sbagliate o, come penserebbero i complottisti, nessuno vi ha voluto bussare.

    Ma visto quanto le case stanno investendo nell’elettrico impegnando la propria credibilità con annunci alquanto impegnativi, sarebbe davvero folle pensare che qualcuno ci abbia volutamente nascosto questa chimica quasi miracolosa che risolverebbe in un colpo uno dei problemi principali dell’auto a batteria.

  • Audi cartoon a zero emissioni

    Le emissioni zero stanno arrivando anche al cinema e lo faranno presto nel film di animazione “Spies in disguise” (spie in incognito) che vedrà protagonista la RSQ E-tron, una supersportiva elettrica che anticipa in qualche modo la GT stradale al quale il marchio di Ingolstadt sta lavorando per il 2020.

    Con tempismo perfetto, “Spies in disguise” sarà nelle sale americane a settembre del prossimo anno, quando il Suv E-tron avrà qualche mese di mercato sulle spalle e sarà arrivata già la E-tron Sportback, un’altra elettrica ruote alte, ma dallo stile più sportivo.

    A quel punto la GT potrà puntare dritta alle emozioni facendosi notare immediatamente anche dai più piccoli. E così l’Audi potrà continuare a costruire quella brand awareness che sta tentando di crearsi presso i più giovani anche attraverso la Formula E, categoria che i Quattro Anelli frequenta in pianta stabile da una stagione e che ha sfondato nella fascia che va da 15 a 18 anni. Il futuro proposto dunque al futuro, nel modo più emozionale possibile. Una strada che le case hanno già intrapreso da tempo con l’aiuto della virtualità e dei giochi da consolle, teatro di debutti eclatanti.

    Non è neppure la prima volta che Audi frequenta il grande schermo. Lo aveva già fatto nel 2004 nel film I Robot, tratto dall’omonimo romanzo di Isaac Asimov. Anche in quel caso la vettura si chiamava RSQ, ma aveva caratteristiche più futuribili, visto che era a levitazione magnetica, ed era guidata da Will Smith che – per pura coincidenza – è la voce di Lance Sterling, l’agente segreto protagonista di Spies in Disguise e che guida la RSQ e-tron. Un cerchio che si chiude, come quello di certi cartoni animati che vede animali antropomorfi salutare “È tutto gente!”, ma su obiettivi meno lontani nel tempo e meno fantasiosi, anzi strettamente legati a obiettivi di business.

    RS è la sigla dei modelli Audi più sportivi ed E-tron è quella che identifica sia i modelli elettrificati, sia le auto da corsa. La monoposto FE05 di Formula E come la R18 E-Tron che nel 2012 è stata la prima ibrida a vincere la 24 Ore di Le Mans facendo sue anche le due edizioni successive.

    L’elettrificazione attraverso l’emozione non viene dunque dal nulla in casa Audi e i piani per il 2025 prevedono un investimento di 40 miliardi di euro per il lancio di 12 modelli ad emissioni zero basati essenzialmente su 4 piattaforme: dalla MLB Evo modificata per la E-Tron e dall’architettura comune con Porsche per la GT, fino alla MEB e alla PPE, nate specificatamente per auto elettrica e che saranno in comune con altri marchi del gruppo Volkswagen. La RSQ E-Tron è frutto invece del lavoro, tecnico e di fantasia, dello Studio 3 Exterior Design di Audi e della Blue Sky Studios e ha tutto quello che vedremo sulle auto del prossimo futuro: trazione elettrica, guida autonoma, intelligenza artificiale e strumentazione olografica condita però di alcuni dispositivi speciali che non possono mancare sull’automobile di un agente segreto. Per chi agisca, è presto detto: per sua maestà Audi.