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  • Toyota Yaris Hybrid, la lezione dell’ibrido

    Mentre tutti pensano all’elettrico, la Toyota evolve ulteriormente il suo sistema ibrido con la nuova Toyota Yaris Hybrid. Dal 1999 ad oggi in Europa ne sono state vendute 4 milioni, un quarto solo in Italia. Stessa proporzione per le ibride: dal 2012 ad oggi oltre mezzo milione e più di 120mila solo da noi dove già due terzi della Toyota vendute hanno due tipi di motore.

    Toyota Yaris IV

    Grazie all’ibrido, la Yaris di terza generazione ha avuto dal 2011 un ciclo di vita lungo quasi 9 anni, il 50% in più rispetto ad un’auto di questa categoria. L’elettrificazione dunque allunga la vita, probabilmente per una ragione molto semplice: è un futuro già presente.

    Toyota Yaris IV

    La nuova Yaris è la prima Toyota basata sulla piattaforma GA-B. Più rigida del 37%, permette di avere una vettura che pesa 20 kg in meno e mantenere una lunghezza di 3,94 metri. Sono almeno 10 cm in meno da parcheggiare rispetto alle concorrenti. Però è più larga di 5 cm e più bassa di 4 cm con un passo di 2,53 metri. Proporzioni diverse per uno stile che riprende lo spirito della prima Yaris, ma con un guizzo di sportività e tocchi di C-HR in coda.

    Yasunori Uezawa

    Abbiamo avuto la possibilità di guidare la nuova Toyota Yaris Hybrid in anteprima parlando anche con l’ingegnere capo del progetto, Yasunori Uezawa. Un tempo breve e intenso per capire questo nuovo prodotto guardando soprattutto a:

    Abitabilità e capacità di carico

    Visibilità e posto guida

    sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    il nuovo sistema ibrido

    l’utilizzo ibrido

    la guida

    Abitabilità e bagagliaio

    Davanti si sale e si scende bene. Il sedile è stato abbassato di 21 mm e arretrato di 60 mm, il volante avvicinato di 77 mm, ha lo stesso diametro della GT 86 ed è meno inclinato di 6 gradi. Ne viene fuori una posizione di guida nettamente più sportiva, ma capace di ospitare anche persone alte 2 metri. Dietro, le portiere hanno un angolo di apertura non molto ampio, comoda invece la postura per gambe e schiena e buono lo spazio per gambe e ginocchia. Il bagagliaio è identico a prima: 287 litri, ma il piano (con doppio fondo regolabile) è a filo con la soglia e gli schienali se vengono abbattuti.

    Toyota Yaris IV

    Visibilità e posto guida

    La nuova posizione di guida è sportiva e cittadina allo stesso tempo. Le linee del parabrezza e di cintura sono state abbassate e i montanti anteriori, seppure arretrati, sono più sottili. Così non danno fastidio sia nelle svolte sia in curva. La coda più rastremata e i montanti posteriori più massicci restringono la visuale posteriore dunque è meglio affidarsi alla retrocamera. La strumentazione è composta da due visori circolari e un display centrale, tutti digitali. Le indicazioni sono molte, ma piccole. L’head-up display a colori invece è molto ampio. Il sistema infotelematico potrà avere schermi fino ad 8 pollici.

    Toyota Yaris IV

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La dotazione è tra le più complete. Il sistema di guida assistita di livello 2 con alcune funzioni mai viste su una Toyota e in questo segmento. La più importante è la frenata autonoma che interviene anche se si svolta ad un incrocio. La Yaris frena anche in manovra e ci sono ostacoli nei pressi della vettura oppure, se si esce in retromarcia da uno stallo, un’altra vettura sta sopraggiungendo di lato. Il cruise control si adatta ai limiti di velocità e rallenta la vettura in prossimità di incroci o rotonde. Infine, c’è il sistema che aiuta nelle manovre di evitamento e la Yaris è la prima auto del suo segmento con airbag centrale.

    Toyota Yaris IV

    I nuovo sistema ibrido

    Per la prima volta l’ibrido Toyota è a 3 cilindri. Lo schema è sempre lo stesso: un rotismo epicicloidale che collega il motore a scoppio con i due motogeneratori facendo anche da trasmissione CVT. Il millecinque a ciclo Atkinson ha un’efficienza del 40% ed il motogeneratore elettrico principale ha 59 kW contro i 52 kW di Prius, Corolla e C-HR. La batteria è agli ioni di litio è più compatta ed è più leggera di 12 kg. La capacità dovrebbe essere la stessa (circa 1 kWh). La Yaris è più potente (116 cv, +16%) ma consuma il 20% in meno con un dato NEDC di 2,9 litri/100 km pari a 64 g/km. La Yaris Hybrid raggiunge 175 km/h, fa lo 0-100 km/h in 10,5 s. e riesce a veleggiare sin da 130 km/h.

    Toyota Yaris IV

    Il funzionamento ibrido

    Il nuovo sistema è un bel passo avanti. L’utilizzo elettrico è ancora più ampio e, così come la nuova C-HR, la strumentazione permette di vedere la percentuale di tempo percorsa con il motore a benzina spento e di visualizzarla sullo smartphone. La Toyota promette l’80% in città. In attesa di poterlo verificare, abbiamo guidato senza ritegno ottenendo un 5,4 litri/100 km. Provando a fare più attenzione nell’ultimo tratto, cittadino con accesso limitato, siamo scesi a 2,7 litri/100 km. Sicuramente marciare in elettrico è più facile così come veleggiare. Il 3 cilindri si fa sentire poco e, se lo fa, lo fa con garbo perché è silenzioso e ha vibrazioni davvero ridotte.

    Toyota Yaris IV

    La guida

    Sarebbero dovute essere 2 ore di prova, ma ci abbiamo messo mezz’ora in meno. Il motivo è che la nuova Yaris invita a guidare. Lo sterzo è rapido preciso, il rollio è contenuto e si sente chiaramente l’effetto del baricentro ribassato di 12 mm. L’assetto permette appoggi convinti, stabilità in autostrada e, allo stesso tempo, un assorbimento efficace degli avvallamenti. I freni sono potenti e la modulabilità è migliorata. La risposta all’acceleratore è più pronta e la spinta arriva in modo più diretto, anche in salita e all’uscita delle curve. L’effetto è che istintivamente si preme meno sull’acceleratore e si ha la sensazione di andare più fluidi e più spediti. Il raggio di sterzata è assai ridotto, dunque parcheggiare è facile.

    Toyota Yaris IV

    Elettrificazione contro elettrico

    La nuova Toyota Yaris Hybrid è attesa in concessionaria per giugno. La raccolta di ordini inizia invece entro marzo e presto ci sarà un’indicazione di prezzo. Le novità sono tante, il progresso è tangibile, ma stavolta la giapponese non sarà l’unica auto del suo segmento a offrire un ibrido full visto l’arrivo della Honda Jazz e soprattutto della Renault Clio, un modello di grandissima diffusione. Questo potrebbe essere un vantaggio. Per tutte loro, la sfida è convincere che l’elettrico è una cosa buona, ma ancora cara mentre l’ibrido è a portata di mano, più pratico e rassicurante. Per l’uomo comune non è poco.

    Toyota Yaris IV
  • Hybrid, basta la parola. Oppure no?

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    La corsa all’ibrido. Eh già, ormai basta abbinare un motore elettrico a uno termico e voilà: l’elettrificazione è servita.

    Basta questo per dare una bella patente green, entrare nelle ztl e “gonfiare” grazie alla diversa omologazione i dati di vendita delle auto ibride.

    Il Ruggito di Mario Cianflone Sole 24 Ore

    C’è ibrido e ibrido

    Ma c’è ibrido e ibrido. E, a prescindere dall’efficacia reale della soluzione, va detto che un conto è il Full Hybrid (bel termine di marketing) di Toyota o i powertrain Phev (plug-in), un altro sono i mild hybrid.

    Infatti gli ibridi leggeri sembrano in molti casi veramente dei cheating device, dei sistemi ideati per abbattare solo sulla carta consumi ed emissioni.

    E anche tra questi ibridi leggeri occorre fare distinzione tra quelli a 48 Volt e quelli a 12, ma in ogni caso il contributo del motorino elettrico spazia dallo scarso al nullo passando per l’irrilevante.

    Sale il costo d’acquisto

    Intanto aumentano costi e complessità costruttiva e questa non è una buona cosa per la manutenzione di utilitarie che rischia di diventare onerosa a fronte di una riduzione trascurabile delle emissioni.

    A dire il vero, le case automobilistiche non hanno molte colpe: non stanno barando, cercano solo di fronteggiare normative europee troppo restrittive, tecnologicamente non neutrali e idelogicamente viziate verso l’elettrico e la messa al bando del termico.

    Ed ecco che arrivano anche auto supercomplesse come le ibride plug-in che si portano dietro una zavorra di batterie ed elettromotore con effetti nefasti sui consumi reali.

    Il dubbio

    Il dubbio ancora una volta è se tutto questo ha senso, se si vuole proteggere davvero l’ambiente o se invece la politica e le nuove lobby del green new deal non stiano perseguendo invece obiettivi diversi e meno nobili.

  • Questo è l’anno dell’auto ibrida. Ecco tutti i modelli del 2020

    Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.

    Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.

    Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti

    Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.

    Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova

    Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.

    Toyota Yaris 2020

    Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.

    Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe

    La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.

    La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra

    Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.

    Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese

    Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.

    Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar

    Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.

    Clicca qui e leggi il Dossier: Honda I-MMD l’altro ibrido Made in Japan.

    Kia e Hyundai, massiccia offensiva ibrida dei marchi coreani

    Per i marchi coreani l’offerta ibrida si arricchisce in casa Hyundai grazie alla Kona Hybrid e alle rinnovate Hyundai Ioniq.

    Hyundai Kona Hybridvista laterale

    Novità anche per la Kia con la Niro Hybrid e l’arrivo della Kia Xceed in versione plug-in hybrid.

    Kia Niro PHEV dinamica muso
    Kia Niro Plug-in Hybrid

    Clicca qui e leggi il Dossier: Kia Niro Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Marchi tedeschi, soltanto Plug-in Hybrid

    A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.

    Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.

    Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica
    Audi Q5 Plug-in Hybrid

    Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.

    Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.

    In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.

    Volkswagen Golf 2020
    Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid

    Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid

    Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid ricarica
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La Ford accelera l’elettrificazione in Europa

    In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.

    Gruppo FCA, tocca alla Jeep

    Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.

    La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.

    Jeep Renegade & Compass 4Xe

    Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari

    Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.

    Ferrari SF90 Stradale Cavallino volante

    La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.

    Il mio video sulla Ferrari SF90 Plug-in Hybrid

  • Le mie tre scelte di tecnologia al Salone dell’auto di Tokyo 2019

    Un salone molto giapponese

    Quest’anno al Tokyo Big Sight, fantastico centro congressi con ampi spazi fieristici che si raggiunge attraversando il Raimbow Bridge, con una meravigliosa vista della baia, sono soprattutto le case giapponesi a mettere in mostra idee e tecnologie.

    Tokyo Big Sight vista angolata da sotto
    Più futuro che presente

    In mostra quest’anno c’è più futuro che presente. Ottima notizia per i miei gusti, un po’ di delusione negli occhi e nelle riflessioni di addetti ai lavori che vengono fin quaggiù per vedere automobili.

    Non è il mio caso, a me ovviamente le automobili interessano, ma quello che mi interessa di più sono i progetti e le innovazioni.

    Le mie scelte tecnologiche

    Alla fine della visita, la domanda che mi fanno sempre in molti riguarda le mie preferenze.

    Cos’hai visto di interessante e cosa ti è piaciuto di più?

    Quest’anno la risposta a quella domanda doppia la condivido con tutti qui sul mio sito, selezionando quattro tecnologie.

    la mia preferita #1 – Mitsubishi Mi-Tech con ibrido turbogas

    Alla Mitsubishi Mi-Tech ho dedicato il mio primo articolo dal Salone di Tokyo 2019, per approfondire clicca qui e LEGGI Mitsubishi Mi-Tech ibrida Plug-in col Turbogas al posto dei pistoni.

    La micro turbina a gas multi combustibile, i quattro motori elettrici accostati alle singole ruote, l’idea di fare di questo prototipo l’emblema dell’ambizioso progetto della Mitsubishi Motors di continuare ad essere leader nella tecnologia ibrida Plug-in, fanno della Mi-tech un piccolo pezzo di storia del’automobile. E hanno certamente un ruolo fondamentale nell’innovazione e nella tecnologia vista a Tokyo

    Mitsubishi Mi-Tech Turbogas

    Tecnologia Turbogas

    Ecco qui sotto una turbina a gas di medie dimensioni (prodotta proprio dalla MitsubishiHitachi Power systems), dalla quale si può avere un’idea dell’estrema compattezza e sofisticazione della tecnologia turbogas. Sarà perchè sono un professore di Sistemi Energetici, ma trovo questa immagine molto ispirante per chi vuole guardare al futuro con slancio e concretezza.

    Turbogas Mitsubishi Hitachi

    La mia preferita #2 – Batterie al litio allo stato solido del prototipo Lexus LF-30

    Beh, chiunque voglia arrivare alla diffusione di massa della mobilità a zero emissioni secondo me deve avere due idee fisse in testa:

    • Sviluppare le fonti rinnovabili di energia;
    • Rendere utilizzabili nuovi vettori energetici producibili da fonti rinnovabili e utilizzabili a zero emissioni.

    I due vettori energetici che oggi conosciamo ed hanno queste caratteristiche sono l’idrogeno e l’elettricità.

    Evoluzione delle batterie al litio

    Per rimuovere ulteriori confini all’utilizzo dell’elettricità quello che conta è avere batterie sempre più capienti, sicure, economiche. La tecnologia del prossimo decennio è certamente quella del litio.

    Il suo prossimo gradino di sviluppo è nell’elettrolita allo stato solido. Che la Lexus LF-30 indica chiaramente come obiettivo raggiungibile nella parte bassa della carrozzeria laterale.

    Lexus LF-30 prototipo batterie litio stato solido

    Eccola qui la scritta luminosa più interessante dal punti di vista della tecnologia a Tokyo, che non a caso è posta su un pianale estremamente sottile.

    Se vuoi capire meglio perchè sia così importante quella piccola scritta, clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO Ecco la verità sule batterie del futuro.

    Scritta Lexus Stato Solido

    La mia preferita #3 – Sistema ibrido della Honda Jazz

    La Honda Jazz porta su una compatta la soluzione già sul mercato a bordo della Honda CR-V. Si tratta di un’innovazione e di una perla dal punto di vista della tecnologia a Tokyo 2019 poco eclatante, perchè arriva direttamente su un prodotto che sarà in concessionaria tra pochi mesi anche in Italia.

    Il sistema della Honda (clicca qui e scopri come funziona il sistema full hybrid della Honda nel mio approfondimento) è già pronto per rendere questi ed altri modelli ibridi plug-in in un futuro molto vicino, ed anche esclusivamente elettrici con il solo aumento della capacità delle batterie e la conseguente evoluzione della logica di controllo.

    Honda Jazz Hybrid e Jazz Crosstar a metà

     

  • Toyota e Lexus amano Venezia – Dossier

    È un connubio molto forte quello che lega il gruppo Toyota alla città di Venezia.

    Car sharing Yuko with Toyota

    Esattamente un anno fa, la casa nipponica, ha lanciato sul territorio il car sharing “YUKÕ with Toyota”, il primo car sharing Full Hybrid Electric in Italia. Il servizio, in dodici mesi, ha raggiunto quota 3.000 iscritti, dopo aver toccato quota 2.500 utenti a gennaio 2019. Dal primo giugno 2018, infatti, sono stati effettuati 7.900 noleggi (a 8 mesi dal lancio erano 4.900), di cui l’80% in modalità Station Based (Yuko One) e il 20% in modalità Free Floating (Yuko Way). Grazie alla tecnologia Full Hybrid Electric di Toyota sono state di conseguenza risparmiate circa 10 tonnellate di CO2, contribuendo a ridurre in modo drastico le emissioni di inquinanti in città grazie ai circa 240.000 chilometri percorsi per il 47,7% in modalità “zero emissioni”.

    Soddisfazione Toyota

    «La tecnologia Full Hybrid Electric di Toyota – dichiara Andrea Saccone, responsabile Relazioni Esterne della casa giapponese – è infatti in grado di ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) di oltre il 92% per Yaris Hybrid e del 96% per Prius Plug-in rispetto ai limiti oggi indicati dalla normativa prevista per l’omologazione. Ciò a riprova della efficacia di questa soluzione tecnologica per garantire una mobilità sostenibile».

    Il servizio di car sharing ‘YUKÕ with Toyota’ dispone di un parco di 50 vetture composto da Yaris Hybrid, Prius Plug – In Hybrid e un Toyota Proace Verso, con allestimento specifico per garantire l’utilizzo anche alle persone con mobilità ridotta.

    Il punto di vista del Comune di Venezia

    «Siamo non solo soddisfatti ma anche orgogliosi dei risultati raggiunti a un anno dall’introduzione del servizio ‘YUKÕ with Toyota’ – dichiara l’assessore alla Mobilità Renato Boraso – perché sfruttando tecnologie all’avanguardia e puntando forte sull’innovazione siamo stati in grado di rispondere alle esigenze dei cittadini contribuendo anche alla salvaguardia dell’ambiente. Del resto collaborare con un’azienda leader a livello internazionale non può che garantire i lusinghieri risultati che stiamo presentando. È questa una delle ricette principali che l’Amministrazione Brugnaro sta sviluppando, ossia coinvolgere i privati nello sviluppo della città a tutto vantaggio dei suoi cittadini in un’ottica di sussidiarietà. Per questo intendiamo potenziare ‘YUKÕ with Toyota’ introducendo nello stesso tempo tariffe ancora più convenienti, augurandoci di continuare a lavorare fianco a fianco con il gruppo giapponese per ulteriori progetti che permetteranno a Venezia di presentarsi ancora più come una città sinonimo di innovazione e sguardo all’avanguardia verso il futuro».

    Bilancio dei primi 12 mesi

    «Il bilancio dei primi 12 mesi di esperienza di YUKÕ per noi è positivo e per questo ringraziamo il Comune di Venezia e tutti i cittadini che hanno utilizzato questo servizio e che, con le loro segnalazioni, ci hanno fornito preziosi spunti di miglioramento – sottolinea il Responsabile Relazioni Esterne di Toyota Andrea Saccone. Questo ci permette di crescere nella qualità di un servizio che si è rivelato una delle azioni concrete principali che il nostro gruppo sta sviluppando per raggiungere i propri ambiziosi obiettivi in termini di mobilità sostenibile. Il secondo anno del servizio si apre all’insegna delle novità – aggiunge Saccone. Oltre che nuovi pacchetti e servizi, ci sarà un parziale rinnovo della flotta Hybrid messa a disposizione dei nostri clienti. Siamo certi che con il nuovo modello che stiamo pensando di introdurre riusciremo a soddisfare anche le necessità di un pubblico più esigente».

    Nuove tariffe speciali

    A breve saranno infatti rilasciate sulla app del servizio nuove “tariffe speciali” per il noleggio di un intero weekend, di una settimana o, su richiesta, di un intero mese: “Grazie a queste nuove proposte i clienti YUKÕ potranno utilizzare il servizio per periodi più lunghi, con la tranquillità di sostenere un costo fisso predefinito e allo stesso tempo estremamente conveniente – spiega Saccone. Nella fattispecie, selezionando la ‘Tariffa Weekend’, nella fase di prenotazione potrà essere noleggiata una Yaris Hybrid dal primo pomeriggio del venerdì alla mattina del lunedì per soli 100 euro, comprensivi di 250 chilometri. Ma anche per chi avrà la necessità di utilizzare il servizio per brevi periodi anche durante la settimana, la ricca offerta dei ‘Pacchetti Risparmio’ consentirà di pre-acquistare (sia sul sito che tramite la app) crediti di guida YUKÕ, ottenendo una scontistica sulle tariffe base fino al 20% – continua. Quindi, per esempio, il cliente che pre-acquista un Pacchetto Risparmio YUKÕ 200 (200 euro di crediti di guida al costo di 160 euro, 20% di sconto) e decide di prenotare l’auto per un weekend, selezionando la tariffa dedicata, sosterrà una spesa reale complessiva di 80 euro. Queste soluzioni di risparmio, nuove e flessibili, rappresenteranno un ulteriore driver di crescita del gradimento e dell’utilizzo del servizio – conclude il Responsabile Relazioni Esterne di Toyota – il tutto per i clienti privati ma anche per le aziende che, oggi, possono ridurre sensibilmente il loro costo totale di mobilità utilizzando i servizi di auto in condivisione”.

    App Yuko Toyota venezia

    Ma quella del car sharing non è l’unica attività che lega inscindibilmente il gruppo nipponico alla città sull’acqua.

    Lexus e la mostra del cinema

    Per il terzo anno consecutivo, Lexus è sponsor della 76esima Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica – La Biennale di Venezia, che si svolgerà al Lido dal 28 agosto al 7 settembre 2019, e che vedrà la regista argentina Lucrecia Martel Presidente della Giuria internazionale del Concorso.

    Manifesto Lexus Venezia 2019

    In questa occasione sarà protagonista il nuovo Lexus UX Hybrid, primo SUV dinamico compatto ibrido elettrificato del segmento C SUV premium, che sarà affiancato dall’ammiraglia Lexus LS, dalla berlina Lexus ES Hybrid e dal luxury Lexus suv RX. Come Auto Ufficiale dell’evento, durante tutta la Mostra, Lexus avrà il privilegio di accompagnare attori, registi e volti noti del cinema fino al red carpet. Lo farà con 35 vetture, tutte dotate di Tecnologia Full Hybrid Electric.

    «Per il terzo anno consecutivo Lexus è sponsor della Mostra del Cinema di Venezia, la più importante rassegna cinematografica italiana e una delle principali al mondo – ha dichiarato Fabio Capano, Director Lexus Division – a conferma di come la magia del cinema si unisca alla capacità di Lexus di stupire ed emozionare, combinando livelli di artigianalità, qualità e tecnologia ai vertici del mercato. Questa ricerca si sposa perfettamente con iniziative e appuntamenti come questo, che assicurano e trasmettono ai nostri clienti un’esperienza con un forte senso di esclusività, in linea con l’”Experience Amazing» di Lexus.

    Il Suv compatto Lexus UX Hybrid

    Lexus UX Hybrid è il primo suv compatto proposto in Italia esclusivamente con tecnologia Full Hybrid Electric. Presenta un sistema ibrido elettrico di quarta generazione che abbina un nuovo motore benzina 2.0L a ciclo Atkinson con un potente motore elettrico (80kW) per una potenza complessiva di 184 CV, il migliore rapporto prestazioni/consumi e i più bassi livelli di emissioni CO2 e degli ossidi di azoto NOx della categoria*. È il primo modello progettato sulla piattaforma Global Architecture-C sviluppata per assicurare i massimi livelli di sicurezza, stabilità e piacere di guida.

  • #30 EMISSIONE IMPOSSIBILE FULL HYBRID O PLUG-IN?

    Auto ibrida, quale scegliere tra Full-Hybrid e Plug-in Hybrid?

    La domanda diventerà sempre più popolare nei prossimi mesi. Sono molti, infatti, i modelli appena lanciati o in arrivo con le due soluzioni tecnologiche.

    La scelta migliore dipende dalle esigenze e dalle possibilità (non soltanto economiche) di chi si trova a dover decidere.

    Nel video di Emissione Impossibile di questa settimana le principali indicazioni per orientarsi e capire cosa offrano veramente le auto ibride Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Clicca qui e LEGGI il mio approfondimento con VIDEO sul dilemma ibrido Plug-in Hybrid VS Full Hybrid quale scegliere?

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 380.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Suono artificiale per le auto troppo silenziose, obbligo dal I luglio

    Il suono del silenzio non è il titolo di una canzone, ma è legge in Europa per i veicoli capaci di avanzare ad emissioni zero.

    Dal I luglio scorso infatti i veicoli elettrici e ibridi full di nuova omologazione dovranno emettere obbligatoriamente un suono artificiale quando marciano al di sotto dei 20 km/h o stanno facendo retromarcia.

    Lo prevede il regolamento europeo 540/2014 che si occupa dei livelli sonori emessi dai veicoli, sia quelli che devono essere silenziati sia quelli che, viceversa, hanno bisogno dei cosiddetti AVAS.

    AVAS

    Chi va piano… deve fare rumore

    Tale sigla sta per Acoustic Vehicle Alerting System ed è un tema legislativo affrontato per la prima volta in Giappone e subito dopo negli USA.

    Nel Sol Levante la legge è stata finalizzata già nel 2010, in Nordamerica nel 2018 (ma l’obbligo scatterà nel 2020) e per entrambi i paesi la soglia al di sotto della quale il suono artificiale entra in azione è di 30 km/h.

    La necessità di avere un suono artificiale, ma fino ad una certa velocità è presto detta.

    Quando le automobili marciano in elettrico a bassa velocità praticamente non emettono rumore e rappresentano dunque un pericolo per i pedoni che non le sentono arrivare. Quando aumenta la velocità, subentrano i rumori di rotolamento e dello spostamento d’aria, udibili anche dal pedone.

    Nissan Leaf VSS Switch

    Dal disco volante al V12

    Tali dispositivi diventeranno obbligatori in Europa dal I luglio 2021 per tutti i veicoli capaci di marciare, anche momentaneamente, ad emissioni zero. Il primo ad esserne equipaggiato è stato la Nissan Leaf di prima generazione nel 2010. Il suono prodotto assomiglia a quello che i cinematografi utilizzarono per i primi film sui dischi volanti negli anni ’50 e ’60.

    A questo punto però si aprono nuove prospettive di personalizzazione per distinguersi attraverso il suono artificiale. Già da anni le automobili ricreano, limitano o arricchiscono il sound percepito al loro interno attraverso l’impianto audio.

    Renzo Vitale & Hans Zimmer

    Il sound parlerà del brand

    La Harman, leader mondiale per i sistemi audio per automobili, ha già pronto un proprio sistema capace di emettere suoni diversi, finanche quello di un bel V8 a benzina.

    La multinazionale americana ci lavora da molto tempo, come dimostra lo studio congiunto svolto sulla Lotus 414E Hybrid, concept presentato nel 2010 e provvisto di un sistema sonoro capace di riprodurre il rumore di un V6, un V8, un V10 e anche di un V12. Mercedes sta preparando un suono per ognuno dei suoi modelli della gamma EQ.

    La BMW ha assunto un ingegnere del suono italiano, Renzo Vitale, e si è assicurata la consulenza del musicista Hans Zimmer (nella foto) per “comporre” il suono delle BMW elettriche del futuro.

    Il primo risultato è stato presentato sul concept Vision M Next e lo potete ascoltare qui.

  • Perché l’Europa sceglie l’elettrico

    I costruttori di auto europei, mentre cercano di difendere la loro indubbia supremazia tecnologica nel campo dei motori a gasolio a livello mondiale, hanno ora di fronte la necessità di elettrificare la gamma. E di riuscire a farlo velocemente.

    I traguardi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2, infatti, sono molto difficili da raggiungere. Dal 2021 le auto nuove immatricolate nei paesi dell’Unione dovranno avere in media emissioni di anidride carbonica inferiori ai 95 g/km. Entro il 2030 si dovrà arrivare molto vicino ai 60 g/km.

    Meno Diesel, più problemi

    Questo richiede uno sforzo enorme, visto che gli ultimi dati disponibili a livello europeo dicono che nel 2017 il livello medio di emissioni delle auto nuove in Europa è stato di 118,5 g/km. Mancano cioè 23,5 g/km per arrivare all’obiettivo.

    Un’enormità. E la riduzione della quota di mercato dei modelli Diesel, più parchi nei consumi e quindi portatori di livelli di CO2 emessa relativamente limitati, non aiuta sicuramente.

    Come ha già fatto vedere l’incremento delle emissioni medie tra il 2016 e il 2017, quando la discesa della quota di mercato dei diesel si è fatta significativa sui grandi mercati e – per la prima volta dal 2009 – le immatricolazioni delle auto a benzina hanno superato quelle dei modelli a gasolio (53% a benzina, 45% Diesel). Mentre la potenza media dei nuovi veicoli arrivati su strada ha continuato a crescere.

    Questo anche a causa dello spostamento del mercato verso i Suv in tutti i segmenti e delle accresciute richieste in termini di dotazioni di bordo. Un mercato europeo fatto di auto più grandi, pesanti e potenti, quindi. E con sempre meno Diesel. Che però deve riuscire a consumare mediamente molto meno combustibile.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Un grande rebus, insomma. Che ha però una soluzione ormai chiara a tutti, l’auto si deve elettrificare. Motori elettrici, batterie e sistemi di controllo dei flussi di potenza possono però entrare in gioco in vario modo, al fianco delle motorizzazioni tradizionali a benzina e gasolio.

    Il mix di vendita obiettivo dei marchi europei, è suddiviso tra Mild Hybrid, ibride Plug-in e auto esclusivamente elettriche. Non c’è quindi il Full-Hybrid, che rimane per ora appannaggio di giapponesi e coreani. Con una sola eccezione in Europa. Quella della Renault che arriverà con il sistema E-Tech l’anno prossimo sulla nuova Clio e sulla Megane, e lo renderà disponibile sia in versione Full Hybrid, sia Plug-in Hybrid.

    Mild-Hybrid

    L’ibrido leggero consente di ridurre del 10-15% le emissioni di CO2 dei modelli convenzionali Diesel e benzina, che così possono rimanere in gamma senza rovinare troppo la media.

    Plug-in Hybrid ed Elettrico puro

    Una crescente quota di modelli diventa intanto ad emissioni molto basse o addirittura nulle, come nel caso delle elettriche.

    La strategia

    Da un punto di vista matematico i conti possono tornare, perché riuscendo a avere clienti per un numero adeguato di auto con emissioni estremamente ridotte o nulle, certamente si può continuare ad avere a listino ancora per alcuni anni anche modelli con emissioni molto vicine a quelle attuali.

    L’incognita

    E’ tutta da vedere, però, la fattibilità economica. Perché le auto ibride Plug-in e le elettriche costano ancora molto. Senza tralasciare il fatto che anche l’infrastruttura di ricarica deve svilupparsi in fretta, e in questo caso la partita diventa soprattutto politica e si gioca in buona parte nei singoli paesi.

  • Auto Plug-in Hybrid vs Full Hybrid quale scegliere

    Aumentano i modelli sul mercato, aumentano i marchi che offrono la tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Tra l’una e l’altra praticamente tutte le case avranno modelli di questo tipo a listino entro il 2020. Quindi aumenta anche la voglia di capire come funzionino i due sistemi e quale convenga scegliere se si vuole entrare nell’era dell’auto ad elevato grado di elettrificazione.

    Dico elevato grado di elettrificazione perché queste tecnologie introducono entrambe a bordo un motore elettrico, accanto a quello a combustione interna solitamente a benzina, di potenza tale da poter muovere da fermo il veicolo in modalità emissioni zero allo scarico, cioè senza che il motore termico si accenda.

    Poi nel caso di modelli Full-Hybrid l’autonomia in solo elettrico garantita dalla batteria è limitata, mentre per i plug-in Hybrid è molto più estesa, nell’ordine delle decine di chilometri ma questo si realizza con batterie ricaricabili anche dall’esterno, dalla presa elettrica o dalla colonnina dedicata, e non soltanto durante la marcia.

    Ma vediamo le caratteristiche, i pro e i contro.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Caratteristiche dell’Auto Ibrida Full Hybrid

    L’auto Full-Hybrid è finalizzata ad utilizzare al meglio l’energia contenuta nel serbatoio e ad abbassare le emissioni allo scarico, senza variare affatto le abitudini di utilizzo da parte degli automobilisti.

    Si fa il pieno dal benzinaio come per un’auto non ibrida, si guida normalmente come un’auto con cambio automatico (anche se ci sono esempi con cambio manuale, non rappresentano la norma), non ha bisogno di infrastrutture di ricarica e di cavi o prese esterne per ricaricare le batterie.

    Una sorta di elettrificazione di primo approccio, che fa salire in auto il motore elettrico e le batterie ma lo fa con discrezione. In quasi tutti i modelli sul mercato e praticamente in tutti quelli in arrivo questo avviene senza una diminuzione dei volumi di carico o dello spazio a bordo. Una sorta di tecnologia trasparente per l’utilizzatore.

    L’abbattimento delle emissioni avviene in parte come conseguenza del minore consumo, in parte per la differente gestione del motore a combustione interna permessa dalla presenza nel sistema di trazione del motore elettrico. Le fasi di maggiore generazione di inquinanti, infatti, sono quelle chiamate di transitorio, nelle quali il motore cerca di inseguire le richieste del guidatore al pedale di accelerazione, accelerazioni e decelerazioni repentine corrispondono a funzionamenti maggiormente sporchi del motore, quindi a picchi nell’emissione di inquinanti.

    Pro

    Il pro è nell’abbassamento delle emissioni unita ad economicità di gestione e semplicità di utilizzo, con un prezzo d’acquisto e prestazioni praticamente pari rispetto a modelli soltanto a benzina o diesel.

    Contro

    Il contro è nell’impossibilità di percorrere lunghi tratti in sola modalità elettrica. Il funzionamento elettrico c’è ed è frequente ma è spezzettato, con il conducente che quasi sempre nemmeno si accorge della sua realizzazione.

    Caratteristiche dell’Auto ibrida Plug-in Hybrid

    L’auto Plug-in Hybrid ha le stesse caratteristiche dell’auto Full-Hybrid quando funziona come ibrida, ma può essere utilizzata quotidianamente come un’auto esclusivamente elettrica.

    Ricaricando regolarmente la batteria dalla presa esterna un’ibrida plug-in può passare settimane senza accendere il motore a benzina. Se si fanno 30-40 chilometri al giorno al massimo e si ricarica la notte o al lavoro, l’auto va sempre ad elettricità.

    Questo avviene senza però condizionare la possibilità di un eventuale o saltuario spostamento per tratti più lunghi, solitamente extra urbani, alla presenza di colonnine lungo il percorso o a lunghi tempi di ricarica e autonomie limitate come avviene per le auto soltanto elettriche a batterie.

    Pro

    Il pro è nella possibilità di avere i benefici di un’auto elettrica senza scontarne i limiti tecnologici attuali, quindi la scarsità di infrastruttura e la limitata autonomia, o i lunghi tempi di ricarica se si sceglie una batteria più grande e si vogliono percorrere tratti di centinaia di chilometri.

    Contro

    Il contro è nel prezzo, attualmente più alto di alcune migliaia di euro rispetto a modelli non ibridi o Full-Hybrid e, per alcuni modelli non ancora progettati esplicitamente per questa tecnologia, nella perdita di capacità di carico nel bagagliaio, ridotto per far posto alle batterie.

    Che futuro fa.

    Il futuro è di entrambe queste tecnologie. Marchi giapponesi come Toyota e Honda, i coreani Kia e Hyundai e anche la Renault in Europa amplieranno il Full-Hybrid e introdurranno nuovi Plug-in Hybrid. I marchi tedeschi, la Jaguar Land Rover e il gruppo FCA con Jeep e Alfa Romeo hanno preso direttamente la via dell’ibrido Plug-in. Almeno per ora.

    Quale scegliere.

    Se si vuole un’auto che non invecchi nei prossimi anni, la scelta è indifferente. Manterranno entrambe un elevato valore residuo in caso di rivendita. Infatti le formule con riacquisto da parte della casa sono già ottime.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Plug-in Hybrid

    Chi ha la possibilità di avere un buon punto di ricarica in garage e chi può autoprodurre l’energia da fotovoltaico, se ha il budget necessario per l’acquisto o la rata mensile, non sia timido e valuti la possibilità di guidare una Plug-in. Occhio al bagagliaio, anche se i modelli in arrivo saranno soddisfacenti anche da questo punto di vista.

    Perchè scegliere Un’auto ibrida Full Hybrid

    Chi è molto legato alle proprie abitudini di guida, non può spendere di più o non sa dove potrebbe ricaricare, vada a provare un’ibrida Full-Hybrid.Se si guida principalmente in città e fuori città si viaggia rispettando i limiti di velocità, secondo i nostri test i consumi anche in autostrada sono a livello del diesel.

  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.