Polestar 2, primo modello del nuovo marchio svedese ad essere disponibile in Italia si può provare in anteprima a Milano.
Ci vado di corsa, naturalmente. L’auto si può acquistare fin da subito esclusivamente online sul sito della Polestar, dov’è possibile anche prenotare le prove di guida che inizieranno proprio da Milano – probabilmente grazie alle auto che posso guidare in anteprima – per poi essere proposte nelle principali città italiane nel corso di un roadshow.
Il prossimo anno, inoltre, oltre al canale digitale saranno aperti due Polestar Space a Roma e Milano, dove sarà possibile prendere contatto con il marchio e conoscere i diversi modelli della gamma.
Polestar in Italia
L’offerta attuale comprende la Polestar 1 ibrida plug-in, modello dal grande fascino (prezzo centomila euro) e la Polestar 2 che provo in anteprima. Ma la gamma si allargherà nei prossimi mesi grazie all’arrivo del Suv Polestar 3 e a tre ulteriori modelli annunciati entro il 2026, al ritmo di un nuovo modello completamente inedito ogni anno.
La Polestar 2 è un modello esclusivamente elettrico e fortemente digitale. Nel test è subito evidente che propone un’esperienza diguida molto diversa rispetto agli standard delle tradizionali automobili con motore a combustione interna benzina o diesel.
Basta sedersi, si avvia da sola
Appena mi metto al volante, l’auto mi propone subito una grande novità. Per attivarla non c’è nessuna chiave da girare, nè un pulsante start da premere.
Basta sedersi al posto di guida e il computer di bordo – grazie a dei sensori posti sotto il sedile – rileva la presenza del guidatore, accendendo automaticamente la macchina. È sufficiente spostare la leva del cambio sulla posizione Drive e si parte.
Nuovo ecosistema
La sensazione dominante è quella di trovarsi in un ambiente totalmente nuovo, nonostante volante, pedali, comandi di frecce e tergicristalli siano al loro solito posto.
Ciò che caratterizza l’ambiente digitale è Google, non c’è dubbio.
La Polestar 2 è stata la prima auto in assoluto a integrare direttamente Google al suo interno e offre, attraverso lo schermo centrale da 11,1 pollici posto verticalmente, un interfaccia potente.
Il sistema ospita le applicazioni Google Assistant con comandi vocali, Google Maps con supporto per veicoli elettrici , Google Play Store per l’aggiunta di nuove applicazioni.
Google Maps per l’elettrico
Google Maps, in particolare, risulta fondamentale per la guida elettrica, visto che è questa applicazione a calcolare e visualizzare la percentuale residua di batteria prevista all’arrivo di un percorso impostato per la navigazione e ad indicare i punti di ricarica presenti sul tracciato.
Esperienza di guida
L’esperienza di guida, fortemente caratterizzata dall’aspetto digitale, nella prova su strada tra Milano e Genova evidenzia ottime caratteristiche dinamiche.
L’auto risulta maneggevole nei tratti urbani e le ottime sospensioni smorzano l’effetto mattone che caratterizza spesso le auto elettriche, che hanno il vantaggio del baricentro basso ma lo svantaggio di una massa oltre i duemila chili.
In autostrada, andando da Milano a Serravalle, la vita a bordo scorre serena, anche sotto la pioggia e tra le strettoie dei lavori che mi mettono spesso al fianco di grossi Tir.
La posizione di guida non è alta come in un Suv, ma risulta rialzata e gradevole in confronto alle berline di dimensioni simili, quindi con una lunghezza attorno ai 4,60 metri.
Gamma e prezzi
La Polestar 2 è disponibile con un solo motore elettrico da 170 kW nelle versioni Standard Range (batteria da 69 kWh e autonomia di omologazione fino a 470 km) e Long Range (batteria da 78 kWh e autonomia fino a 540 km) e con due motori nella versione Long Range Dual motor dotata di 300 kW di potenza e batteria da 78 kWh, con autonomia fino a 480 chilometri.
Se si aggiunge il Performance Pack opzionale, la Dual Motor arriva a una potenza di 350 kW con coppia massima di 680 Nm. Il sistema elettrico è a 400 Volt e consente potenze di ricarica veloce in corrente continua fino a 150 kW e ricarica domestica trifase fino a 11 kW.
Apre il listino il modello con un solo motore elettrico con prezzi a partire da 52.200 euro. Per le versioni più potenti e con l’aggiunta di pacchetti opzionali si arriva fino a circa 70.000 euro.
Dopo sette mesi di stop dovuti all’emergenza Coronavirus, la Waymo (società di Google nella quale è confluita tutta l’attività di ricerca e sviluppo sull’auto a guida autonoma del gruppo) fa ripartire il suo servizio di corse a pagamento su auto a guida autonoma nell’area di Phoenix in California.
Sul fermo del servizio di robotaxi si è molto speculato nei mesi scorsi e in molti sono arrivati a insinuare che la sospensione del servizio era destinata a diventare una vera e propria cancellazione.
Questo per presunte difficoltà di gestione e mancato funzionamento del modello economico, oltre che tecnologiche.
Un enorme passo avanti
Invece la Waymo di Google riavvia il servizio facendo registrare un enorme passo avanti sulla strada del robotaxi per tutti.
La ripartenza inizia da Chandler, sobborgo nell’area di Phoenix con una novità a dir poco eclatante.
A bordo dei veicoli senza conducente della Waymo che trasportano reali clienti che hanno pagato la corsa non c’è più il guidatore d’emergenza.
Non c’è più il supervisore che è stato finora sempre presente nei robotaxi Waymo, pronto a intervenire in caso di problemi al sistema di guida autonoma del veicolo.
Le auto Waymo di Chandler sono quindi le prime ad offrire corse a pagamento su veicoli veramente autonomi, nei quali non c’è nessuno a bordo che possa prendere il volante.
Il servizio funziona grazie alla app Waymo One ed è riservato nel primo periodo agli early rider, cioè ai clienti iscritti da più tempo al servizio e che hanno vissuto con la loro esperienza la completa evoluzione dei mezzi.
Scompare il “secondo pilota” umano
Gli early rider hanno vissuto tutto, dalle incertezze di alcune occasioni a qualche incidente di percorso, fino all’ipotesi che quel secondo pilota tenuto lì ad affiancare l’intelligenza artificiale del veicolo, non potesse mai scomparire.
Guida autonoma di livello 5
La guida completamente autonoma di livello 5, quella che prevede che l’auto faccia tutto da sola e chi è a bordo sia semplicemente un passeggero senza alcuna responsabilità di controllo sul veicolo, arriva quindi per davvero.
Coronavirus e futuro dell’auto, chi deve decidere si trova davanti a un bivio.
Si può continuare a investire, pensando a un mercato ad elettrificazione dell’auto crescente, oppure fermarsi. E puntare sulle tecnologie tradizionali.
Guardare davanti, oppure indietro
Non ci sono vie di mezzo, visto che certamente le risorse economiche a disposizione saranno limitate. Si può guardare avanti, oppure rivolgere la propria attenzione all’indietro.
Cosa insegna la storia
Chi ha voglia di guardare al passato, farebbe bene a riflettere su ciò che ci insegna la storia.
L’uscita dalle grandi crisi del passato è sempre stata accompagnata dalla diffusione di nuove tecnologie.
Il passato, dal punto di vista tecnologico, non ha mai vinto. Anzi, chi ha deciso di rimanere legato alla tradizione ha ben presto dovuto salutare il mercato, che dopo possibili e comunque limitate soddisfazioni iniziali, gli ha definitivamente voltato le spalle.
Ecco i grandi episodi di crisi che hanno caratterizzato la nostra storia recente e i salti tecnologici che li hanno seguiti, con particolare attenzione all’automobile.
Per capire cosa ci riservi per il futuro il rapporto tra Coronavirus e futuro dell’auto è molto utile analizzarli uno ad uno.
1929 – Grande depressione USA
La crisi americana del 1929 è ricordata ancora oggi come una delle più terribili, soprattutto per gli effetti devastanti in termini di disoccupazione.
L’uscita da quella crisi è accompagnata dalla diffusione di tre grandi innovazioni basate su tecnologie esistenti anche prima, ma che devono proprio alla rinascita economica la loro crescita decisiva.
Il primo grande salto tecnologico degli anni Trenta riguarda il cinema, con l’arrivo del cinema sonoro e riflessi decisivi nell’evoluzione sociale ed economica.
L’altra innovazione la cui diffusione è importantissima e veloce è quella della radio.
Il salto tecnologico che riguarda l’automobile in questo periodo è a dir poco incredibile e riguarda praticamente tutti i componenti. La carrozzeria viene sviluppata come elemento progettuale e arriva ad essere integrata al telaio, il sistema di avviamento del motore diventa automatico.
L’auto, nelle sue migliori realizzazioni sulle due sponde dell’Oceano Atlantico, assume sembianze e contenuti simili a quelli attuali.
1946 – Seconda Guerra Mondiale
La seconda guerra mondiale è certamente la più grande tragedia nella storia dell’uomo. Quello che rimane in Europa, larghe parti dell’Asia, Africa e anche economicamente negli Stati Uniti – provati dallo sforzo speso per sostenere il conflitto – è poco più che distruzione.
Eppure la velocità di crescita e diffusione delle innovazioni nel dopoguerra è impressionante. Non c’è settore nel quale la ripresa economica si sia poggiata su tecnologie pre-esistenti.
La grande diffusione dell’aviazione civile nel dopoguerra è inarrestabile e sovrasta economicamente, fino a travolgerla in pochi anni la navigazione transatlantica.
L’altra grande innovazione del dopoguerra è senz’altro la televisione. In questo caso la radio non viene travolta ma affiancata, con un ruolo però ben diverso (anche dal punto di vista economico) rispetto al periodo precedente rispetto all’arrivo della nuova scatola che porta le immagini in tutte le case.
Anche in questo periodo, l’automobile è protagonista dell’evoluzione tecnologica. La novità del dopoguerra per l’auto riguarda tutti i componenti principali, dalle sospensioni, al cambio, alla carrozzeria integrata al telaio, all’utilizzo dell’acciaio che rimpiazza definitivamente il legno.
Aumenta enormemente la capacità produttive e la diffusione di mercato. L’auto non è più uno strumento di trasporto d’élite ma diventa un prodotto di massa.
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1973 – Crisi petrolifera
La crisi petrolifera porta agli occhi del mondo il fatto che il petrolio sia una risorsa con riserve limitate e concentrazione della produzione in poche aree geografiche. L’impatto sulle famiglie, soprattutto in Europa, è significativo.
I principali effetti tecnologici in ambito energetico e industriale riguardano l’evoluzione degli impianti e l’inizio della diffusione del gas naturale, destinato a guadagnare nei successivi decenni grandi spazi di mercato.
L’automobile diventa attenta ai consumi e si evolve notevolmente nelle motorizzazioni. Nascono i modelli che introducono l’auto compatta come la intendiamo oggi e nuovi motori maggiormente efficienti. Vede la luce il concetto di “downsizing” – anche se non è ancora chiamato così.
Nel giro di qualche anno sono introdotte innovazioni poi lasciate per qualche anno da parte ma oggi ampiamente adottate, come il sistema stop-and-start per arrestare il motore nelle soste.
Nascono nuove linee estetiche figlie dell’aerodinamica, arrivano a bordo autoradio estraibili, impianti stereo con mangiacassette, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e sistemi di climatizzazione.
2008 – Crisi finanziaria Lehman Brothers
La grande crisi finanziaria mette in ginocchio interi comparti ed è particolarmente feroce con le piccole e medie aziende poco schermate rispetto alla difficoltà di reperire finanziamenti.
L’innovazione che con la sua diffusione, nel periodo di uscita dalla crisi, cambia profondamente costumi e abitudini è lo smartphone.
Esplode il fenomeno iPhone, muore il vecchio concetto di telefonia cellulare. Le vittime illustri e imprevedibili della diffusione di un’innovazione sotto-considerata (lo schermo tattile, detto anche touch screen) sono addirittura l’apparentemente inarrivabile Nokia e la Motorola.
Il grande fenomeno è l’accesso globale a Internet attraverso i motoridi ricerca e i social media, nonché l’esplosione della fruizione di contenuti e degli acquisti online.
Google, Facebook, Amazon, Netflix, Alibaba sono i grandi vincitori, esistevano già prima della crisi ma è dopo il 2008 che arrivano ad essere dei veri dominatori.
L’automobile acquista nuove funzionalità, arrivando ad avere una sempre maggiore connettività e una capacità di assistenza alla guida molto vicina alla guida autonoma in determinate condizioni di marcia.
Si diffonde in tutte le principali città del mondo il car-sharing e, soprattutto negli Usa, la vendita di corse a pagamento da parte di normali automobilisti attraverso Uber apre un inedito settore di attività.
Si diffondono le batterie al litio che aprono nuove prospettive al mercato dell’elettronica di consumo e arrivano fino all’automobile.
Crescono in tutto il mondo le energie rinnovabili, mentre prende forza la convinzione che è reale l’esigenza di ridurre le emissioni di CO2 per contrastare l’emergenza climatica.
L’auto Diesel, tecnologia dominante in Europa fino al 2015, perde quote di mercato nonostante le basse emissioni di CO2. Il processo di elettrificazione coinvolge tutti i marchi.
2020 – Pandemia di Coronavirus
Non è ancora chiara la reale dimensione della crisi economica dopo la pandemia, che sarà però purtroppo sicuramente enorme e molto profonda.
L’emergenza da Covid-19 è in ancora nel vivo e non ci sono certezze sulla sua durata, né sugli effetti che sarà in grado di provocare praticamente in tutto il mondo. La particolarità della crisi, comunque, è sicuramente la sua globalità, visto che non c’è angolo produttivo del pianeta che ne risulti immune.
Una caratteristica prevedibile, e per molti versi auspicabile, dello scenario socio-economico-ambientale del dopo emergenza è l’attenzione alle realtà locali.
Tra le tecnologie più adatte a una diffusione nella condizione di crisi e al successivo ruolo da protagonista nel rilancio economico, c’è la produzione diffusa di energia. Le fonti rinnovabili di energia con impianti di piccola e media taglia gestiti localmente possono essere il polmone della ripresa.
Questa soluzione garantisce impatto ambientale molto limitato, creazione di posti di lavoro con necessità di investimento contenute, riparo dai rischi della globalizzazione ma accesso alle opportunità offerte da un mondo che rimarrà comunque globale.
L’altro grande filone, già in decollo negli ultimi anni e che probabilmente sarà ancora più appropriato allo scenario futuro, è quello del Biologico. Dal cibo bio, alla cosmesi, alla nuova chimica che può sostituire in lungo e largo i tradizionali prodotti di derivazione petrolifera.
È destinata a prendere forma anche la Personal smart technology, la tecnologia di intelligenza artificiale applicata all’individuo che va dagli organi artificiali di prossima generazione, alle nanotecnologie, alla robotica personale (domestica e in ambiente di lavoro). Qualcosa si è già visto ma il grosso deve ancora arrivare ed è probabilmente oggi addirittura al di fuori della nostra immaginazione.
Per quanto riguarda il rapporto tra Coronavirus e futuro dell’auto, la prima cosa da dire è che l’automobile è candidata a rimanere saldamente protagonista dei processi di innovazione dei prossimi decenni.
Si integra perfettamente nel mondo ancora più connesso che ci accompagnerà nella futura Globalità e in numerosi servizi che potranno essere offerti attraverso di lei oppure al suo interno. Tutto questo mentre diventa sempre più robotica nelle funzioni e biologica nei materiali, adattandosi quindi anche alle altre tendenze del futuro.
L’elettrificazione dell’auto è destinata a proseguire, a breve termine con la sempre maggiore presenza a bordo di motori elettrici e batterie, quindi con la crescita e la diffusione della trazione puramente elettrica a batterie.
Con un ruolo per l’idrogeno ancora da costruire ma molto probabile, vista la prevedibile diffusione della produzione diffusa di energia da fonti rinnovabili che potrebbe aiutarne la crescita in campo stazionario. E della diffusione della trazione a zero emissioni anche nel campo dei camion.
La via verso la diffusione su larga scala dell’auto elettrica della Volvo inizia quest’anno.
Il punto di partenza è la Polestar 2, il secondo modello del marchio nato da uno scorporo del costruttore svedese e che come mission ha quella di essere totalmente elettrico e ad alte prestazioni partendo dalla Cina, dove Volvo ha il portafoglio – appartiene al gruppo Geely dal 2010 – e dove le Polestar saranno prodotte, presso lo stabilimento di Chengdu.
La Polestar 2 viene presentata al pubblico per la prima volta al Salone di Ginevra 2019 dove non si vedranno insegne Volvo.
La casa madre ha annunciato infatti da tempo di non essere presente, un po’ per scelta e un po’ forse anche per dare la dignità dell’indipendenza al suo nuovo brand che ha come missione la sfida alla Tesla. Nello specifico, la Polestar2 è l’avversaria diretta della Tesla Model3 e a dirlo è il prezzo che per la versione base è di 40mila euro e per la Launch Edition è di 59.900 euro. È lunga 4,6 metri, ha due motori con complessivi 300 kW e 660 Nm per prestazioni di rilievo (0-100 km/h in meno di 5 secondi) e offre un’autonomia di 500 km (WLTP) grazie ad una batteria agli ioni di litio da 74 kWh di capacità, posizionata a T sotto il pavimento e ricaricabile con potenze fino a 150 kW. Ma non è solo questo. La Polestar 2 ha lo smartphone come unica chiave, si avvia automaticamente quando il guidatore si è accomodato sul sedile, ha interni vegani e il sistema infotelematico nativo Android, dunque capace di sfruttare al massimo tutta la potenza degli strumenti di Google.
La Polestar 2 sarà introdotta agli inizi del 2020 in Cina, USA, Canada, Belgio, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito e sarà la prima Polestar “elettrica pura” dopo la Polestar 1 che è invece un’ibrida plug-in da 600 cv con 4 cilindri, 2 compressori e 3 motori elettrici, ma sarà prodotta in soli 500 esemplari all’anno.
La Volvo ha ben altre ambizioni. Entro il 2025 dovranno essere ben 1 milione le auto elettriche in circolazione con i due marchi e il 50% delle vendite sarà elettrico grazie a 5 modelli che saranno lanciati entro il 2021. La prossima tra le Polestar sarà la Polestar 3, la prima delle 3 Volvo sarà invece la XC40 elettrica. Quel che è sicuro è che dal 2019 in poi ogni auto di Goteborg sarà elettrificata in vario grado, a partire dal mild-hybrid a 48 Volt delle versioni che si affiancheranno alle ibride plug-in già disponibili su tutta la serie 90, sulla XC60 e prossimamente su S60, V60 e XC40.
Una strategia articolata che lascia una domanda: perché creare un nuovo marchio per dargli consistenza? In fondo, i valori di Volvo sembrerebbero sufficienti per renderne credibile l’evoluzione. Ma il rischio è forse quello di snaturarlo e di non essere altrettanto efficaci contro i nuovi concorrenti.
Volvo infatti deve battagliare con i marchi premium tedeschi e tutelare una propria tradizione, così da lasciare a Polestar la sfida diretta con Tesla e l’esplorazione verso segmenti di clientela e di prezzo altrimenti inaccessibili, un mondo di mezzo che unisce i concetti più avanzati del lusso con le prestazioni, un fattore che sarà sempre più legato all’elettrificazione e che, nel caso di Polestar, si fondono.
La guida autonoma sta arrivando a bordo di ogni auto ma c’è un segreto nel suo sviluppo che sta sfuggendo a tutti.
Ci sono cinque livelli della SAE (Society of Automotive Engineers) che la descrivono, fino al quarto livello SAE possiamo dire che la vettura sia un’automobile.
Col quinto livello SAE di automazione non c’è dubbio, l’auto diventa un robot. Ed è qui che inizia l’affare.
L’auto automatizzata non nasce per far riposare il guidatore, ma per renderlo superfluo.
Aprendo incredibili opportunità di mercato, di affari, di fatturazione. Il cosiddetto robotaxi, dalle nostre parti poco trattato, è oggetto di enormi investimenti e sviluppo in America e in Asia. Stati Uniti, Giappone, Cina su tutti.
GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE
Gli automobilisti. Non sono al centro dello sviluppo ma con l’automazione possono avere i loro benefici. Anzi, ne hanno già avuti molti con l’arrivo di tutte le componenti che man mano stanno salendo a bordo: dall’Abs in poi non è più chi è al posto di guida ad avere il controllo completo dell’auto. Sono forti perché rappresentano il mercato di oggi, ma sono deboli perché potrebbero diventale marginali nel mercato di domani.
I costruttori di auto. Sono loro a introdurre oggi le innovazioni più importanti e visibili. Ma non sono stati loro a iniziare il processo, che è stato spinto da Google, forse da Apple, poi da Uber e altri operatori che non sono ancora nel mondo dell’auto, oppure guadagnano sulla corsa in auto – non sulla vendita del singolo veicolo. I marchi auto tradizionali sono combattuti tra il coccolare il loro cliente attuale, che vuole guidare ed emozionarsi facendolo, oppure inseguire quello che forse sarà il cliente futuro. Come tutti i leader hanno paura di perdere la leadership e questo può essere un loro limite.
Le società presenti e future che offrono servizi di mobilità. Uber, Waymo di Google, molte start-up cinesi e americane, forse MyTaxi e Car2go della Daimler. Per loro l’auto completamente automatica è certamente fonte di guadagno. Hanno il mercato attuale delle corse a pagamento, sono candidati ad avere anche quello futuro con margini ancora più elevati. Però hanno bisogno dei costruttori se vogliono auto fatte bene, perché costruire un veicolo per la strada non è affatto banale. Waymo-Google fa scuola, avendo iniziato da sola ed essendo poi passata a prendere le auto da Fiat Chrysler e Jaguar Land Rover. Poi c’è la Tesla. Che sembra aver previsto già tutto. Oggi auto elettriche per clienti, domani vendita di corse in auto col Tesla Network. La flotta? Quella dei clienti di oggi, che domani potranno riguadagnare il denaro speso per l’acquisto mettendo i loro veicoli a sistema.
CHE FUTURO FA
L’auto completamente automatica sta nascendo. A Phoenix in Arizona la Waymo sta iniziando a offrire corse di utilità quotidiana a utilizzatori qualunque, preregistrati online in una campagna di arruolamento che è già iniziata. Tutti i costruttori cercano di attrezzarsi ma hanno il problema di sempre. Il loro settore storico è un altro, la loro cultura è un’altra. Per cambiare dovrebbero forse rinnegarla e non lo faranno mai.
dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.
La mia opinione è che l’automazione della guida vada bene, se nasce nel modo giusto.
Auto autonoma e auto a emissioni zero, anche se potrebbero essere due cose diverse, devono diventare sinonimi.
Dobbiamo fare attenzione, però. Perché l’auto senza emissioni può e deve nascere prima, a prescindere dal fatto che si sviluppi o meno l’automazione. E deve essere per tutti.
L’Italia deve accorgersi dell’enorme occasione che c’è all’orizzonte, ogni rivoluzione tecnologica porta con sé la possibilità di creare posti di lavoro e benessere. Non va mai sottovalutata.
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