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  • WMC250EV, la moto elettrica col buco cerca l’efficienza attraverso i record

    La moto elettrica è meglio con il buco. Lo sostiene Robert White, fondatore della White Motorcycles che nel 2022 proverà a battere i record di velocità per moto elettrica stabiliti meno di un anno fa da Max Biaggi e la Voxman Wattman con la WMC250EV.

    WMC250EV
    250 o 400 fa lo stesso

    Si chiama così il mezzo per raggiungere questo obiettivo. WMC sta per White Motor Cycles, EV per Electric Vehicle e 250 per miglia orarie ovvero 402,34 km/h. White e i suoi tecnici in realtà pensano che la loro creatura possa andare ben oltre, ma la notizia è che contano di farcela con soli 100 kW.

    Leggi l’articolo su Max Biaggi su due ruote ad emissioni zero oltre 400 km/h

    Max Biaggi Voxan Wattman

    L’arma segreta della WMC250EV è l’aerodinamica grazie ad un condotto che attraversa tutta la moto permettendo di ridurre la resistenza totale all’avanzamento del 69%. Si chiama V-Air ed è un vero e proprio buco o, meglio, un tubo che lascia passare l’aria trasformandola anzi in efficienza e stabilità.

    WMC250EV
    L’intuizione di un fisico italiano

    Il tubo della WMC250EV infatti è conformato come un condotto Venturi (da qui la denominazione V-Air). Il fisico italiano Giovanni Battista Venturi scoprì infatti che un fluido aumenta di pressione con il diminuire della velocità. Praticamente questo vuol dire che, se la sezione di uscita del condotto è più larga di quella d’uscita, l’aria aumenta di pressione.

    Giovanni Battista Venturi

    È il principio sfruttato dalle vetture da corsa per ricavare, attraverso l’estrattore posteriore, deportanza dal fondo senza creare resistenza aerodinamica. Per una moto costruita non sopra ma intorno ad un tubo Venturi, vuol dire avere una specie di motore a reazione naturale ad emissioni zero che produce spinta proporzionale al crescere della velocità bilanciando la resistenza creata dal resto del veicolo.

    WMC250EV
    Se 100 kW possono fare più di 317 kW

    Ecco perché ci si aspetta che i 100 kW della sua moto possano superare i 317 kW della Voxan di Max Biaggi. Ma White guarda ben oltre i primati. «I record ai quali puntiamo sono tutto champagne, ma in realtà sono solo parte insignificante della nostra idea di base». La questione vera infatti è un’altra.

    WMC250EV

    «Se è vero che questa tecnologia ti permette di andare molto più veloce – afferma l’ingegnere con trascorsi nei reparti competizione di Mercedes-AMG, Aston Martin, Prodrive e Suzuki – ti permette anche di andare molto più lontano con la stessa quantità di energia. E questo ha un beneficio diretto e tangibile sulla riduzione della CO2».

    Robert White
    Il buco della serratura

    La dimostrazione è la WMC300FR, uno scooter 3 ruote che sarà prodotto a breve dalla White Motorcycle. Grazie al “buco”, la resistenza aerodinamica diminuisce del 25% e i consumi del 18%. E con il sistema ibrido che affianca il motore da 300 cc, il guadagno è del 50% con le prestazioni di un motore da 500 cc.

    WMR300FR

    Il beneficio ottenibile con l’elettrico è superiore. Su un mezzo elettrico infatti solo il 10-15% del sistema di propulsione ha una posizione fissa contro l’80% di uno con motore a combustione interna. Lavorando dunque sulla posizione dei motori e sulla forma della batteria, il “buco” può essere molto più grande.

    WMC250EV
    Meno raffreddamento, meno resistenza

    Senza contare la minore necessità di raffreddamento. Certo, per una moto ad altissime prestazioni bisognerà tenerne conto, dunque si può ipotizzare che su un mezzo stradale il buco “possa” essere ancora più grande. Dunque i benefici in termini di efficienza sono potenzialmente maggiori, anche se parliamo di velocità inferiori.

    WMC250EV

    White dice di essersi ispirato alle vetture sport prototipo degli anni 2000. In generale, questo diverso approccio e l’attenzione alle questioni telaistiche e aerodinamiche con l’obiettivo di migliorare l’efficienza globale di un veicolo rispecchia a pieno i princìpi fondamentali della scuola ingegneristica britannica.

    WMC250EV
    Ed è ancora Italia-Inghilterra

    La scuola “italiana” o continentale ha invece messo tradizionalmente al centro il motore. Quando però le Cooper alla fine degli anni ’50 dimostrarono che con un piccolo 4 cilindri posteriore si potevano surclassare le auto con motore V12 anteriore, anche Ferrari nel 1961 si convertì alla realtà con la 156 F1.

    Cooper T53

    Anche negli anni ’70 la Lotus mostrò come, grazie alle famose minigonne, una monoposto con motore Ford Cosworth V8 poteva battere le formidabili Ferrari 312T con motore 12 cilindri boxer. Le vetture di Colin Chapman dotate di bandelle laterali sigillavano il flusso che veniva fatto passare al di sotto del fondo sagomato come un’enorme condotto Venturi. Era nato il cosiddetto “effetto suolo”.

    Lotus minigonne effetto suolo
    Dalla velocità alla strada

    La WMC250EV grazie al suo “tubo” riesce ad avere un sCX di 0,118 e una deportanza 5 volte superiore a quella di una normale moto. Tale fattore faciliterà ulteriormente la ricerca del record poiché il pilota potrà contare su una stabilità maggiore. Questo vantaggio è fondamentale anche su una moto stradale.

    WMC250EV

    La ricerca aerodinamica sulle moto sta subendo un notevole impulso nell’ultimo periodo. La Ducati nel 2010 ha provato per la prima volte le alette in MotoGP e ha rilanciato tale idea nel 2015 venendo seguita da tutti i costruttori. Nel frattempo, anche le moto di serie stanno beneficiando dei risultati ottenuti in pista.

    Ducati Desmosedici
    L’elettrificazione per le moto

    La ricerca sta rivoluzionando la forma esterna delle moto e gli obiettivi sono simili a quelli delle automobili, dunque ottimizzazione di scorrevolezza ed aderenza. Non per nulla l’efficienza aerodinamica misura il rapporto tra la resistenza e la deportanza. Sulla moto ci sono due fattori in più da tenere presente: la direzionalità (attiva e passiva) e l’influenza del pilota.

    Ducati Panigale V4

    In generale, la ricerca aerodinamica ha accelerato poiché la trazione elettrica è meno efficiente proprio in velocità influenzando fortemente l’autonomia. Allo stesso tempo, offre nuove opportunità poiché è meno invasiva in termini di spazio e ha bisogno di dissipare meno calore di un mezzo con motore a combustione interna.

    WMC250EV
    L’efficienza è nell’aria

    Non per nulla, la nuova Mercedes EQS è l’automobile più aerodinamica del mondo con un cx di 0,20.  E siamo solo all’inizio. Ma forse è ancora più sorprendente pensare quanto si possa fare per le moto la cui forma esteriore è cambiata moltissimo partendo dalla ricerca delle prestazioni.

    Questo conferma la validità delle competizioni per lo sviluppo dell’elettrificazione della mobilità. Le Moto E oggi hanno prestazioni paragonabili a quelle di una Moto 3. Chissà che un giorno non siano in grado di rivaleggiare con le MotoGP. Non solo grazie alle batterie e ai motori, ma proprio grazie all’aerodinamica.

    WMC250EV
    Integrale per recuperare meglio

    Lo studio dei fluidi non è tuttavia l’unico elemento di interesse della WMC250EV. Ha infatti 4 motori sincroni, due per ruota: quelli anteriori da 20 kW e quelli posteriori da 30 kW per un totale di 100 kW. Dunque è una moto a trazione integrale, ma non è questo lo scopo di questa scelta tecnica.

    WMC250EV

    I motogeneratori anteriori possono infatti permettere un recupero assai maggiore dell’energia. I trasferimenti di carico in frenata sono infatti più marcati che su un’automobile. C’è dunque il rischio di compromettere la stabilità del mezzo con il bloccaggio della ruota posteriore sprecando l’energia cinetica.

    WMC250EV
    Tentativo di record in altura

    Un’altra innovazione della WMC250EV è denominata F-Drive e la White Motorcycles la definisce «un sistema di trasmissione finale per innalzare la potenza ed esaltare l’efficienza, una tecnologia che può essere retroapplicata per migliorare le moto già in circolazione». Potrebbe essere dunque un modulo elettrico che integra motore, inverter e trasmissione.

    WMC250EV

    Ora non rimane vedere che cosa riuscirà a fare la WMC250EV sul Salar de Uyuni, il lago salato della Bolivia dove anche la Wattman avrebbe dovuto tentare il record, ma ha poi dovuto ripiegare sull’aeroporto di Châteauroux. L’altitudine di 3.520 metri dovrebbe essere un vantaggio per la moto inglese. Il tentativo sarà condotto entro la metà del 2022, ma non si sa quale sarà il pilota chiamato a tentarlo.

    Leggi l’articolo sulla Voxan Wattman, la supermoto elettrica per Max Biaggi

    WMC250EV
  • Koenigsegg Gemera, la cenerentola delle ipercar è la regina delle ibride

    La Koenigsegg Gemera è un’ibrida plug-in a 3 cilindri e 3 motori elettrici. Con 1.700 cavalli e 4 posti. E’ l’ultima creazione della Koenigsegg, il piccolo costruttore svedese di ipercar che sfida i giganti dell’industria a suon di idee e cavalli.

    Koenigsegg Gemera
    Termico posteriore collegato alle ruote anteriori

    La Koenigsegg Gemera avrebbe dovuto essere presentata a Ginevra, ma non serve vederla in foto per rimanerne impressionati. Basta leggere la scheda tecnica. Il suo 3 cilindri 2 litri di cilindrata è posizionato trasversalmente dietro l’abitacolo, ha la sovralimentazione sequenziale con due turbocompressori e da solo eroga 600 cv a 7.500 giri/min con la linea rossa a 8.500.

    Koenigsegg Gemera
    600 cavalli per soli 70 kg

    La coppia è di 600 Nm tra 2.000 e 7.000 giri/min. La lubrificazione è a carter secco e la distribuzione è del tipo Freevalve, un sistema elettropneumatico brevettato dalla stessa Koenigsegg e che fa a meno di cinghia, catena o ingranaggi. Ma il dato più impressionante è il peso del 3 cilindri delle meraviglie: solo 70 kg. Il peso di un mille aspirato da 70 cv.

    Koenigsegg Gemera
    Un 3 cilindri “pneumatico” e carbon neutral

    E’ collegato con le ruote anteriori attraverso una trasmissione Hydracoup Direct Drive a variazione continua di rapporto, anch’essa brevettata da Koenigsegg. Prima del differenziale c’è un motore elettrico da 400 cv e 500 Nm e insieme trasmettono alle ruote anteriori. Il 3 cilindri può disattivare un cilindro ai bassi carichi e funzionare ciclo Miller inoltre può essere alimentato con carburanti di vario tipo anche bio dunque ad impronta di CO2 nulla.

    Koenigsegg Gemera
    Trazione integrale e batteria a 800 Volt

    A spingere ognuna delle ruote posteriori della koenigsegg Gemera ci pensa invece un motore elettrico da 500 cv e 1.000 Nm. Il loro inserimento è regolato da frizioni a umido. Il totale del sistema è di 1.700 cv e 3.500 Nm. Altrettanto impressionanti i dati sulla batteria: ha una capacità di 16,6 kWh, funziona a 800 Volt, può erogare fino a 900 kW e di caricare fino a 200 kW, anche in fase di recupero. Il tutto incapsulato all’interno di una scatola in fibra di carbonio.

    Koenigsegg Gemera
    Tre metri di passo e 4 ruote sterzanti

    Dello stesso materiale è la parte centrale del telaio. Le sospensioni sono attive ad altezza variabile, i freni hanno dischi carboceramici (anteriori 410 mm di diametro e posteriori 390 mm). Le 4 ruote sterzanti sono necessarie per un’auto che ha un passo di 3 metri netti ed è lunga 4.975 mm. L’altezza è invece di 1.295 mm e la larghezza di 1.988 mm, senza considerare le telecamere laterali di retrovisione. Il bagagliaio ha una capacità di 200 litri.

    Koenigsegg Gemera
    Quattro posti e guida autonoma livello 2

    Lo stile evidenzia uno studio molto attento dell’aerodinamica, sia in funzione del raffreddamento sia della deportanza. D’effetto le prese e gli sfoghi d’aria, il grande estrattore posteriore e due scarichi in titanio posizionati in alto per accelerare i flussi intorno alla vettura. Anche l’abitacolo lascia senza fiato per le tinte e le soluzioni. Si accede attraverso grandi portiere a elitra ed è un trionfo di carbonio, Alcantara e schermi. La dotazione di sicurezza comprende la guida autonoma di livello 2.

    Koenigsegg Gemera
    Fino a 400 e 0-100 in meno di 2 secondi

    Ancora preliminare il quadro delle prestazioni. Si sa che la Gemera pesa 1.850 kg, accelera da 0 a 100 km/h in 1,9 secondi e potrà superare i 400 km/h. Inoltre potrà viaggiare in elettrico fino a 300 km/h per 50 km per un’autonomia totale di 1.000 km con un serbatoio di 75 litri. Vuol dire un consumo di circa 8 litri/100 km pari a 180 g/km di CO2. Numeri degni di chi detiene con la Regera RS due record mondiali: quello di velocità per vetture stradali su strada normale con 447,19 km/h e lo 0-400-0 in 36,44 secondi.

    Koenigsegg Gemera
    Il cacciatore dei record

    A questo proposito, Christian Von Koenigsegg ha tutta l’intenzione di riprendersi in record assoluto di velocità che da poco è stato riconquistato dalla Bugatti Chiron con 490,5 km/h. Questo vuol dire avvicinarsi e forse superare i 500 km/h. L’arma è per riuscirci è la Jesko Absolut, versione dell’ultima delle Koenigsegg che prende il nome dal padre del fondatore. La potenza è di 1.625 cv (con E85), ma con un’aerodinamica orientata più alla scorrevolezza che alla deportanza.

    Koenigsegg Gemera
    Saranno 300. E molto facoltosi

    Follie o forse spirito pionieristico che dimostrano come l’automobile possa suscitare ancora sfide ed emozioni. Ancora più avvincenti se parliamo di un marchio “nuovo” contro Bugatti, ovvero un mostro sacro della tradizione che ha alle spalle un gigante come Volkswagen.  Sicuramente, il caso Koenigsegg è interessante per le ricadute tecnologiche e ha il suo fascino. E la sua esclusività. La Gemera infatti sarà prodotta in soli 300 esemplari e sicuramente non a buon mercato.

    Koenigsegg Gemera