Hybrid Archives – Fabio Orecchini

19 Gennaio 2023

Honda Civic Hybrid, bentornato piacere di guidare – la mia prova di utilizzo

Honda Civic Hybrid è un’auto da guidare. La nuova generazione dell’amatissimo modello Honda guarda al futuro, con un sistema ibrido perfezionato e dotato di nuove soluzioni tecnologiche e maggiore risparmio nei consumi rispetto alla versione precedente, e al tempo stesso riesce a mantenere caratteristiche incredibilmente dirette nella restituzione delle sensazioni dinamiche al conducente.

Lo avevo già notato nella mia prova al momento del lancio, in Spagna.

Clicca qui e leggi: Honda Civic, ibrida è meglio che benzina, diesel e turbo.

Simbiosi tra conducente a automobile

Gli alleggerimenti mirati di telaio e carrozzeria, la nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e una grande attenzione alla rigidità non soltanto si traducono in un ottimo controllo in curva, ma permettono una vera e propria simbiosi tra chi siede al volante e l’automobile.

Quando ci si mette alla guida, risulta inoltre evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. Oltre alla meccanica fredda di telaio, carrozzeria e sospensioni (il cofano anteriore è in alluminio, più basso di 2,5 centimetri, il passo è allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, il portellone posteriore è realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale) c’è il decisivo contributo della tecnologia di trazione nel design delle sensazioni di bordo.

Design delle sensazioni

Se si accelera con decisione, risulta evidente come la trasmissione e-Cvt non preveda un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, che simula, nell’andamento del numero dei giri del motore termico, un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.

Honda Civic hybrid prova guida FO interni

Anche a velocità moderata, quindi negli spostamenti familiari oppure lavorativi in città, permane il gusto di essere a bordo. Non soltanto al posto di guida, dove certamente vengono restituite le sensazioni più nette provenienti dal percorso e dalla strada, ma anche come passeggeri.

La capacità dell’auto di garantire confort di bordo insieme a una guidabilità di impronta addirittura sportiva, si traduce in un sottile piacere di vivere l’abitacolo condiviso da tutti gli occupanti.

Piacere di stare a bordo

L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, oltre ad essere rappresentata nei numeri che ne descrivono le prestazioni, trova il suo scopo nel piacere di stare a bordo progettato degli ingegneri della Honda minuziosamente per ogni posto dell’abitacolo.

Questo è secondo me il carattere specifico di questo modello. Al piacere di guidare si affianca il piacere di stare a bordo.

Numeri e prestazioni

Il sistema ibrido della Honda Civic Hybrid comprende un motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina con iniezione diretta, batterie al litio da 1,05 kWh e una potenza globale di 135 kW, con coppia massima di 315 Nm.

L’auto consuma meno della precedente versione 1.000 benzina, ha più coppia del precedente 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.

In pratica, batte ognuna delle precedenti motorizzazioni proprio nella sua caratteristica migliore.

Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2).

L’elettronica contribuisce al risultato numerico con un nuovo sistema di rilevamento dei tornanti e la gestione predittiva della carica della batteria, realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.

La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.

Modalità “Engine” rinnovata

La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie.

Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.

Vita a bordo

Gli interni sono caratterizzati dal nuovo display conducente da 10,2” e dal display centrale da 9”, che risultano certamente i due particolari più evidenti al primo accesso.

Poi, però, vivendo l’automobile nella quotidianità e negli spostamenti più lunghi, il nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore e ne permette una maggiore escursione dimostra la sua importanza per il benessere nell’abitacolo e per l’impressione di contemporaneità del design.

Prezzo

La Honda Civic Hybrid e:Hev è a listino con prezzi di 36.900 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 38.000 per la versione Sport, 41.400 euro per la Advance .

28 Giugno 2021

Toyota Yaris Cross, nata ibrida per puntare in alto

Com’è questa nuova Yaris Cross? Il debutto presso il pubblico italiano è avvenuto in occasione del Mimo di Milano e Monza. La vettura era esposta in Piazza Duomo a Milano, all’angolo con via di Santa Radegonda, a pochi metri dall’inizio di Corso Vittorio Emanuele II. Tutti i milanesi lo sanno che 10 minuti a piedi e si arriva “in” San Babila. Ed è lì che si poteva ammirare nella sua tinta di lancio giallo limone metallizzato mentre già è possibile incrociare i primi esemplari che viaggiano sulle bisarche verso i concessionari.

Storia di un successo

Un punto nodale per un modello nodale. Per almeno tre motivi. Il primo è che si chiama Yaris. Nel 1999 fu la svolta industriale, di immagine e commerciale di Toyota in Europa. Oltre 4 milioni di unità vendute, 1 milione in Italia dove la terza generazione è attualmente l’auto straniera più venduta. È stata “Auto dell’Anno” in Europa nel 2000 e nel 2021. Dunque pubblico e critica sono d’accordo su Yaris.

Toyota Yaris, la mia prova su strada

Nuove opportunità

Il secondo è che arriva nel segmento dei B-Suv. È quello più in crescita e Toyota vi giocò le sue carte troppo in anticipo e neppure le migliori. L’Urban Cruiser arrivò nel 2008, ma il mercato non era pronto e a Nagoya e Bruxelles furono anche un po’ frettolosi: trattavasi infatti di un modello derivato dalla Ist venduta in Giappone e della Scion xD per il Nordamerica. Nel 2014 fu abbandonata senza darle un’erede.

Il mercato che cambia

Il terzo è che il segmento dei B-Suv è in ascesa vertiginosa. A determinarla c’è un terzetto di fattori. Il primo è che le ruote alte coprono la metà del mercato. Il secondo è l’upsizing aspirazionale accanto al downsizing dimensionale. I B-Suv vanno cioè incontro a chi vuole qualcosa di più delle berline (anche in termini di status) e, allo stesso tempo, a chi desidera un’auto più piccola, ma è disposto a spendere come prima.

Tra aspirazione e ripiegamento

Chi cerca di salire uno scalino nella società con una giovane famiglia si ritrova a compiere scelte analoghe agli “empty nester”. Sono coloro che si ritrovano con i figli grandi ed il nido vuoto. Dunque un’auto per portare la prole con bagagli non serve più. Però qualcosa che piaccia è un’esigenza che c’è sempre. Ed ecco allora che un B-Suv va bene per la città, ma anche per brevi escursioni. Da soli, in coppia o con i figli.

Lo stile, stavolta non si sbaglia

Stavolta gli uomini Toyota si sono preparati bene. A cominciare dall’elemento più importante per questo tipo di clienti: lo stile. La Yaris Cross ha qualcosa della Yaris e qualcosa della RAV4. Dunque legittima il suo nome e, allo stesso tempo, si riallaccia al suv più venduto al mondo nonché primo veicolo storicamente meritevole nel 1994 di tale definizione in base alle sue caratteristiche tecniche di automobile a ruote alte.

Nome e base da Yaris

La Yaris Cross condivide con la Yaris la base tecnica. Dunque il pianale GA-B e il sistema ibrido con motore 3 cilindri 1.5, due motogeneratori elettrici, trasmissione a rotismo epicicloidale e batteria agli ioni di litio. Rispetto alla sorellina, ha in più una versione a trazione integrale grazie ad un terzo motogeneratore dedicato “on demand” alle ruote posteriori. Questa opzione è disponibile per la Yaris anche in Giappone.

Toyota Yaris, la spiegazione del sistema ibrido

Poco più lunga, tanto più spazio

La Yaris Cross è lunga 4,18 metri, dunque 24 cm in più rispetto alla Yaris. E anche l’abitabilità posteriore e i bagaglio ne beneficiano: 390 litri, dunque 100 in più, che diventano 314 per la versione integrale i-AWD che ha anche le sospensioni a doppio braccio al posto del ponte torcente. A facilitare le operazioni di carico c’è lo schienale posteriore frazionabile 40/20/40. In tutti i casi, la potenza è di 116 cv.

CO2 a due cifre

La versione a trazione anteriore è annunciata con emissioni di CO2 pari a 90 g/km, quella a trazione integrale con meno di 100 g/km. Analogo il corollario di servizi WeHybrid che permettono di accumulare crediti fino a 150 euro da spendere con Kinto e di non pagare l’assicurazione in base ai km percorsi in elettrico. In più, la Yaris Cross offre WeHybrid Insurance gratis per il primo anno.

Leggi l’articolo su WeHybrid

Pronti a partire

Il listino non è stato ancora diramato, ma si sa che ci saranno almeno tre allestimenti (Lounge, Adventure e Premier). Le prenotazioni sono state aperte il 6 maggio con il versamento di 250 euro. Potranno essere convertite in ordini veri e propri entro il mese di luglio. La Yaris Cross sarà prodotta a Valenciennes, sulle stesse linee della Yaris la cui produzione sarà trasferita, in parte a Kolin, nella Repubblica Ceca.

Yaris fammi posto!

Un trasferimento che è altrettanto emblematico. La Yaris avrà un piede nel suo stabilimento storico (dal 2001) e l’altro dove ha e avrà ancora casa la Aygo. La Toyota infatti continuerà a produrre una vettura di segmento A. Stavolta però confidando sull’integrazione verticale (condivisione tecnica con veicoli di diverso segmento) piuttosto che quella orizzontale (vetture di segmento diverso, ma con marchi diversi).

Leggi l’articolo sulla Toyota Aygo X Prologue, la citycar per l’Europa è un city suv

Integrazioni diverse

La Yaris Cross rappresenta l’apertura di un nuovo ciclo e, in un certo senso, la chiusura di un cerchio. Quando infatti la Yaris arrivò sul mercato, Toyota era famosa per le sue sportive e i suoi fuoristrada. Se dunque la GR Yaris e la Yaris WRC hanno riaperto un ciclo vincente per immagine e nelle competizioni, la Yaris Cross è il modello che crea un ulteriore legame con quel passato stabilendo le basi per il futuro.

6 Marzo 2020

Mercato auto, dieci volte più elettriche e raddoppio delle ibride.

Nei primi due mesi dell’anno si confermano alcuni aspetti del mercato auto già delineati nel 2019.

Sempre prima la Fiat Panda

La top-three delle più vendute vede la Fiat Panda in testa e – staccate a debita distanza – Lancia Ypsilon e Renault Clio, la straniera più venduta nel nostro Paese.

Ascesa della carrozzeria dei crossover e dei Suv, che hanno raggiunto quasi la metà del mercato (l’altra occupata dalle intramontabili berline) e ascesa importante della motorizzazione a benzina (44,9%) a discapito del demonizzato diesel (34,8% la quota a febbraio).

Raddoppiano le ibride

Ma la nota positiva più evidente è sicuramente l’avanzata inarrestabile sul mercato auto delle vetture elettrificate.

Le auto ibride, con una quota dell’11%, raddoppiano i propri volumi: oltre 18mila unità a febbraio 2020, contro le 9.457 dello stesso periodo nel 2019.

Va però notato che sono molti i modelli in classifica omologati come ibridi ma dotati di tecnologia Mild Hybrid a bassa e bassissima elettrificazione.

In questo scenario si registra l’ottimo risultato della nuovissima Ford Puma che in due mesi, grazie al suo sistema Mild Hybrid, è riuscita a conquistare il gradino più alto del podio, da sempre occupato dalle ibride per eccellenza della Toyota.

Toyota Yaris e Toyota C-HR rimangono comunque regine del mercato nelle tecnologie ad elevata elettrificazione, grazie al loro sistema Full Hybrid.

Toyota C-HR vista dall'alto — Toyota C-HR Full Hybrid

Decuplicate le elettriche

Il mercato auto di febbraio 2020 registra un exploit inaspettato, viste le carenze infrastrutturali ancora persistenti in Italia, per le immatricolazioni delle auto elettriche.

Da 253 a 2.530 unità

Le auto a batterie si sono decuplicate passando da 253 unità del febbraio 2019 a quota 2.530 nel febbraio 2020 (1,5% la quota sul totale del mercato rispetto allo 0,1%).

Al primo posto di questa speciale classifica si piazza la Renault Zoe (387 unità a febbraio contro le appena 10 dello stesso mese 2019).

Seconda laVolkswagen Up! (341 contro le due dell’anno precedente), terza la Peugeot 208 (287).

La classifica prosegue con Smart fortwo (ora solo in versione elettrica di cui sono state vendute 286 unità contro le 28 del 2019), la premium Tesla Model 3 (236 rispetto a 80) e la Nissan Leaf a quota 234 contro le 48 del 2019.

La classifica vede al settimo posto la VW Golf (123 contro le 6 del 2019), la Mini (123), la Opel corsa (117) e la Ds3 Crossback e-Tense (72 unità).

Nella classifica cumulativa gennaio-febbraio l’unica differenza da segnalare è la Hyundai Kona che entra in ottava posizione (219 unità).

Mercato in forte calo

Il netto calo del mercato auto a febbraio, periodo durante il quale si sono registrate 162.793 immatricolazioni, con una variazione di -8,80% rispetto a febbraio 2019, preannuncia però una situazione a dir poco preoccupante per i prossimi mesi.

Colpa del clima di sfiducia che si sta diffondendo sempre più tra i clienti e, come spiega l’Unrae, l’unione nazionale dei rappresentanti degli autoveicoli esteri, delle difficoltà che si stanno vivendo in questo momento storico per il nostro Paese per la grave emergenza del Coronavirus.

Appello dell’Unrae

«Qualora il settore automotive – che rappresenta circa il 10% del PIL italiano – venisse abbandonato a se stesso – spiega l’Unrae – la situazione potrebbe aggravarsi ulteriormente, con conseguenze irreparabili sull’economia del nostro Paese”.

“Stimiamo infatti un rischio concreto che nel 2020, in assenza di tempestivi e robusti interventi di sostegno, il mercato registri un calo di circa 300mila veicoli rispetto al 2019 nel solo comparto autovetture, senza considerare i veicoli commerciali già in forte sofferenza da mesi».

26 Dicembre 2019

Honda Hybrid I-MMD, l’altro ibrido Made in Japan – Dossier

La strategia di elettrificazione del marchio giapponese Honda non si concentra solo sul full electric (con la Honda-e) ma anche sull’ibrido, tecnologia – l’unica al momento – che consente di accelerare la transizione ad una mobilità sostenibile.

E lo fa mettendo a disposizione dei modelli best seller della gamma, il sistema a doppia alimentazione. Obiettivo della casa giapponese è quello di elettrificare i modelli più importanti della gamma entro il 2022.

JAZZ, LA QUARTA GENERAZIONE È ANCHE IBRIDA

A partire dalla piccola di casa, la Jazz che è disponibile nella sua quarta generazione, anche nella versione hybrid. La nuova Jazz sarà anche il primo modello di Honda in Europa a prevedere lo speciale logo “e:HEV”. Primo esempio di una strategia di brand più ampia che contraddistinguerà, in futuro, tutti i prodotti elettrificati della casa giapponese con la denominazione “e:Technology”.

La nuova Honda Jazz ribadisce il concetto posizionando il serbatoio del carburante al centro della scocca, sotto i sedili anteriori. I sedili anteriori della Jazz 4 sono più larghi e con una struttura interna “a tappetino” per migliorare il comfort, la plancia è minimalista come gli esterni. A livello di connettività la nuova Honda Jazz è disponibile l’hotspot Wi-Fi integrato, lo schermo a LED centrale touch con controlli a scorrimento e l’integrazione wireless con Android Auto e Apple CarPlay.

In materia di assistenza alla guida la Jazz è equipaggiata con la tecnologia Honda Sensing con telecamera ad ampia visuale ed HD che riconosce la segnaletica stradale e l’ambiente attorno all’auto.

Clicca qui e LEGGI Honda Jazz ibrida e Honda e, l’elettrificazione è servita.

CR-V HYBRID E IL NUOVO SIStEMA I-MMD

Una tecnologia, quella dell’ibrido che sbarca pure sulle vetture di segmento superiore: giusto per citare la nuova versione del CR-V Hybrid. Si tratta del primo suv Honda disponibile in Europa con questo tipo di tecnologia.

Le sue prestazioni sono garantite dal nuovo sistema i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) dotato di due motori elettrici che erogano una potenza di 184 CV, un’unità di controllo dell’energia, un motore a benzina da 2.0 litri, una batteria agli ioni di litio ed un’innovativa trasmissione a componenti fisse capace di offrire elevati livelli di efficienza e reattività.

In evidenza la versione dotata del sistema di trazione integrale AWD con controllo intelligente, in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi e di garantire consumi ai vertici della categoria, con livelli medi pari a 5,5 litri per 100 km.

Clicca qui e LEGGI la mia prova Faccia a faccia con la Honda CR-V Hybrid.

CONSUMI ED EMISSIONI

Nel ciclo combinato in base al nuovo test NEDC, il modello a trazione anteriore del SUV benzina-elettrico da 184 CV (135 kW) ha raggiunto emissioni di CO2 pari a 120 g/km, con una media di consumo di carburante (nel combinato) di 5,3 l/100 km.

La versione a trazione integrale di CR-V Hybrid vanta emissioni di CO2 di 126 g/km, con una media di consumo di carburante (nel combinato) di 5,5 l/100 km. CR-V Hybrid è dotato dell’esclusiva tecnologia i-MMD, che permette il passaggio automatico e intelligente tra le tre modalità di guida – EV Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive – in modo da ottimizzare prestazioni ed efficienza.

Clicca qui e LEGGI Come funziona il sistema full-hybrid Honda.

Secondo quanto dichiarato dal costruttore giapponese, in città la Honda CR-V Hybrid può viaggiare in modalità elettrica a zero emissioni per l’82% del tempo e per il 18% in modalità ibrida, mentre su un percorso misto extraurbano ci sono momenti in cui l’auto si muove anche in modalità solo termica (per il 19% del tempo). In autostrada, invece si viaggia per il 61% in termico, per il 23% in maniera ibrida e per il 16% in elettrico.

GLI INTERNI E LA TECNOLOGIA A BORDO

Gli interni sono curati e questi si esprime nella scelta di materiali di qualità ma il vero punto di forza di questo modello riguarda la praticità di utilizzo con numerosi vani portaoggetti spaziosi e versatili. Il sistema di infotainment ha tante schermate che si scorrono sfiorando lo schermo ‘touch’: connettività garantita da Android Auto ed Apple Car Play.

Nell’allestimento la CR-V Hybrid con quattro ruote motrici fornisce coppia alle ruote posteriori con un classico albero di trasmissione meccanico. E non con un motore elettrico dedicato montato sul retrotreno dove, tra l’altro, le sospensioni sono ad architettura multilink, a tutto vantaggio della qualità del comportamento su strada.

Sia a livello di guidabilità che di assorbimento delle irregolarità del fondo, grazie alla presenza anche di boccole idrauliche.

7 Marzo 2019

MAZDA3 MILD HYBRID 2019 ARRIVA A BORDO IL MOTORE ELETTRICO

Anche alla Mazda è arrivato l’ibrido, ma partendo da quello “mild”.

Sulla Mazda3 di quarta generazione, in arrivo nei concessionari in questi giorni, debutta il sistema M Hybrid, applicato al motore 2 litri a benzina da 122 cv. La tecnologia comprende di un motore-generatore collegato alla cinghia dei servizi, in pratica un motorino di avviamento che fa anche da alternatore, solo un po’ più potente.

Infatti eroga 5,8 kW di potenza con una coppia di 48 Nm e funziona a 24 Volt invece dei 12 Volt dell’impianto di bordo cui però è collegato attraverso un convertitore di tensione. Ad alimentarlo ci pensa una piccola batteria agli ioni di litio posizionata sotto il sedile del passeggero della capacità di 600 KJ pari a 160 Wh, circa un decimo di quella che troviamo sulla nuova Toyota Corolla Hybrid, per citare il riferimento tra gli ibridi in questa classe.

Il suo compito è recuperare l’energia cinetica in rilascio, regolare le fasi di stop&start e infine fornire un piccolo spunto nei cosiddetti transitori, ovvero in fase di accelerazione o ripresa. Sono queste le fasi critiche nel quale un motore diventa più sporco e avido di carburante. L’M Hybrid è molto simile all’SHVS della Suzuki e consente un guadagno in efficienza intorno al 10%.

È quello che può un sistema che assicura il veleggiamento solo a bassissima velocità, poco prima di arrestarsi, e non permette di muoversi da fermo ad emissioni zero, ma è economico, poco ingombrante, applicabile a qualsiasi motore o auto senza ulteriori modifiche ed è omologato come ibrido godendone tutti i vantaggi come l’esenzione dal bollo in alcune regioni, l’accesso nell’Area C di Milano (fino al 30 settembre 2022) e a Roma il parcheggio gratuito negli spazi contrassegnati dalle strisce blu.

Questo sistema lo troveremo applicato tra qualche mese anche sul rivoluzionario 2 litri Skyactiv X, il primo motore a benzina che in alcune fasi funziona ad autoaccensione, come un diesel. Promette 181 cv e 222 Nm con consumi paragonabili a quelle di un 1.5 a gasolio.

In verità, l’M Hybrid non è il primo ibrido Mazda. Sugli altri modelli c’è infatti l’i-Eloop, un sistema microibrido con supercondensatore che recupera una grande quantità di energia per alimentare i servizi di bordo riducendo il carico dell’impianto elettrico.

C’è stata anche una Mazda3 più ibrida di questa, ma solo in Giappone, dove si chiama Axela e dal 2013 è offerta con un sistema ibrido full-hybrid da 136 cv che sfrutta lo schema della Toyota, grazie ad un accordo stipulato nel 2010 e che si è evoluto negli anni. Nel 2017 infatti c’è stato uno scambio azionario avviando alcuni progetti tra cui lo sviluppo di una piattaforma per l’auto elettrica insieme con Denso.

Mazda è stata sempre riluttante all’elettrificazione e ha sempre preferito dedicarsi all’affinamento delle tecnologie tradizionali lavorando sul peso e sull’efficienza dei motori. La casa di Hiroshima inoltre pensa che, più delle emissioni allo scarico, contano quelle “well-to-wheel” e si è impegnata a ridurle del 50% entro il 2030 e del 90% entro il 2050, ma non ritiene che l’auto elettrica sarà determinante perché in questo è migliore di quella a scoppio solo del 10% e prepara una nuova famiglia di motori diesel per il 2021.

Ciononostante, entro il 2019 Mazda presenterà la sua prima auto (quasi) a batteria: sarà il derivativo di un modello disponibile anche con altre forme di propulsione e avrà come range extender un piccolo motore rotativo Wankel, un vecchio ed irrinunciabile pallino dell’orgogliosa Mazda.