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  • VIDEO SFIDA – IDROGENO ATTENTI AL GRANDE RITORNO

    Idrogeno, il combustibile del futuro. Un futuro che nell’energia però non arriva mai.

    E’ il miglior combustibile che si conosca, proprio grazie ad esso ha funzionato il primo motore a scoppio della storia. Che non è di Nikolaus Otto del 1876 ma di Barsanti e Matteucci brevettato nel 1853 (23 anni prima), due scienziati italiani che con altri loro colleghi nati nel nostro paese hanno visto a lungo non riconosciuta la loro primogenitura dell’invenzione.

    L’idrogeno diventa estremamente interessante per applicazioni energetiche alla fine degli anni ’90 con la messa a punto delle celle a combustibile ad elettrolita polimerico.

    A inizio degli anni duemila la Daimler e altri costruttori lo vedono come il futuro dell’auto e le sue potenzialità come vettore energetico vengono evidenziate da scienziati ed economisti di tutto il mondo.

    Il mio libro La Società No Oil (2003) vede nel ruolo dell’idrogeno una chiave importantissima per arrivare a liberarci dei combustibili fossili.

    Oggi di idrogeno si parla pochissimo, in particolare in Italia. Ma ci sono fior di paesi e multinazionali che continuano a investire e pensano che troverà un suo ruolo nell’energia.

    GLI SFIDANTI. FORZE E DEBOLEZZE

    Le compagnie petrolifere. Ancora loro, sempre loro. Beh, visto che dominano l’energia di oggi non possono non essere in ballo quando si parla di energia di domani. Sull’idrogeno hanno un atteggiamento bifronte, da una parte lo elogiano – perché è pur sempre un combustibile e potrebbe entrare a far parte del loro business – dall’altra lo snobbano, perché non si può semplicemente estrarre scavando dei pozzi e attingendo a enormi giacimenti – come loro sono abituati a fare.

    Si presta quindi all’ingresso sul mercato di concorrenti diversi, che non passerebbero per le oil company per arrivare sul mercato. Le grandi aziende del petrolio lo vedono più di buon occhio specialmente da quando – poco dopo i primi anni Duemila – si è fatta la distinzione tra idrogeno verde (prodotto partendo da fonti rinnovabili) e idrogeno nero (prodotto da combustibili fossili), tagliando fuori di fatto tutto l’idrogeno che le compagnie petrolifere pensavano di poter produrre con le risorse a loro ben note.

    I produttori di elettricità. Anche per loro l’idrogeno è un’opportunità, perché la sua produzione e successivo utilizzo energetico permette di catturare energia rinnovabile, convertirla in idrogeno e poi riconvertirla in elettricità quando serve alla rete ed è gradito al mercato. Però è anche una scocciatura, perché è in competizione con l’elettricità per tutta una serie di utilizzi finali, dall’auto elettrica a idrogeno invece che soltanto a batterie, fino alla cogenerazione domestica di elettricità e calore, altro campo di utilizzo molto ghiotto per le celle a combustibile (tecnologia principe del sistema energetico a idrogeno). In definitiva, oggi come oggi, non lo gradiscono. Elettricità e batterie al litio sono più che sufficienti per essere protagonisti in parecchi settori.

    Il mondo dell’auto.L’auto a idrogeno è quella che nell’utilizzo riesce a raggiungere le caratteristiche di un’auto a benzina o diesel. A maggior ragione questo vale ber un autobus o un camion. Fa il pieno in tre minuti, riesce ad avere 600-800 chilometri di autonomia con un rifornimento, si rifornisce in una stazione di servizio del tutto simile a quelle attuali, come succede per il metano. Per questo era andato in auge vent’anni fa. Oggi questa convinzione è della Toyota, della Hyundai, della Honda, della Nissan in Giappone, continua ad essere anche della Daimler che in queste settimane mette in leasing la Glc ibrida a idrogeno in Germania e Giappone. La Hyundai Nexo ha oggi il record di autonomia con un pieno e contende alla Toyota Mirai lo scettro di migliore prodotto disponibile.

    CHE FUTURO FA

    L’interesse convergente delle Compagnie petrolifere e delle Aziende elettriche ha tagliato fuori l’idrogeno.

    La prospettiva del “tutto elettrico”, automobile comprese grazie alle batterie, sembra mettere d’accordo tutti. I costruttori di auto si adeguano, loro per fare le macchine hanno bisogno di una rete di rifornimento o ricarica quindi se il grande business energetico non propone l’idrogeno spostano la loro attenzione sull’auto che si ricarico con la spina. Ci sono delle eccezioni, come il Giappone e la Corea. E anche la Germania pare tenere aperta la porta dell’idrogeno. Ma Cina, Europa e America non sembrano attente al nuovo combustibile.

    dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che la prospettiva solo elettrica non sia sufficiente a realizzare il vero grande obiettivo.

    Le zero emissioni basate sull’utilizzo esclusivo di energie rinnovabili hanno bisogno di un altro vettore, producibile da diverse fonti e utilizzabile senza produrre inquinanti, da affiancare all’elettricità.

    Un futuro energetico a zero emissioni è più probabile e solido se nel panorama entra anche l’idrogeno.

  • HYUNDAI CI CREDE IL FUTURO E’ A IDROGENO

    Per diffondere l’idrogeno nel mondo dei trasporti Hyundai Motor Group intende investire, insieme ai fornitori, l’equivalente di 6 miliardi di euro. Creando 51mila posti di lavoro entro il 2030 con una produzione di 700mila celle a combustibile, 500mila delle quali destinate a veicoli, il resto per navi, treni, droni, generatori di corrente.

    Il piano FCEV 2030 Vision è presentato da Euisun Chung, executive vice chairman del gruppo coreano, in occasione dell’inaugurazione del secondo sito produttivo dedicato alle fuel cell dalla consociata Mobis.

    Questa visione candida lo Hyundai Motor Group alla posizione di leader assoluto dell’idrogeno, non solo per la mobilità.

    Lo scenario è disegnato da uno studio, realizzato dalla McKinsey, denominato “Hydrogen scaling up” per l’Hydrogen Council, l’associazione mondiale nata dopo il vertice di Davos del 2017 e che raduna al suo interno 53 multinazionali tra cui Audi, BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Toyota e altre aziende di prima grandezza come Airbus, 3M, Shell, Bosch, Thyssemkrupp, Total che nel mondo hanno un giro di affari complessivo di 1.800 miliardi di euro e danno lavoro a 3,8 milioni di persone.

    Lo studio della Mc Kinsey prevede per il 2050 che il 18% della domanda globale di energia sarà coperta dall’idrogeno, generando un’economia da 2.500 miliardi di dollari e 30 milioni di posti di lavoro, con il contemporaneo abbattimento delle emissioni annue di CO2 per 6 miliardi di tonnellate.

    La ricerca di McKinsey stima anche che per il 2030 la domanda di sistemi a idrogeno si attesterà intorno ai 5,5-6,5 milioni di unità e che la loro adozione farà scendere del 10% i costi legati alla proprietà dei mezzi di trasporto. Per la metà del secolo l’idrogeno riguarderà secondo le proiezioni 15 milioni di auto in Giappone e un’abitazione su 20 negli USA.

    La Hyundai ha già commercializzato un veicolo ad idrogeno di serie, la ix35 FCEV, presente anche in Italia con una piccola flotta che circola a Bolzano – dov’è per ora presente l’unico distributori di idrogeno in Italia che eroghi combustibile gassoso alla pressione di 700 bar. E ha da poco lanciato la Nexo, un nuovo modello di Suv a idrogeno che assicura un’autonomia di 666 km (secondo il ciclo di marcia WLTP). Il gruppo coreano è l’unico costruttore che ha un sito produttivo dedicato alle celle a combustibile, la cui capacità produttiva è di 3mila moduli all’anno (ogni stack della Nexo contiene 440 celle).

    La mobilità elettrica, dunque, secondo queste analisi non potrà fare a meno dell’idrogeno.

    La Hyundai ha inoltre stabilito recentemente un accordo di scambio di brevetti con l’Audi che apre anche a collaborazioni sulla componentistica o addirittura alla fornitura unidirezionale di sistemi a idrogeno da parte di Hyundai Mobis verso la casa tedesca e, eventualmente, le sue sorelle del gruppo Volkswagen.