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  • Hyperion XP-1, la supercar che vuole rendere l’idrogeno emozionante

    E se la supercar del futuro fosse ad idrogeno invece che elettrica? L’idea e la sfida sono ufficialmente lanciate dalla Hyperion XP-1. E gli argomenti sono gli stessi che l’auto fuel cell fa valere contro quella a batteria. La XP-1 infatti promette di avere un’autonomia di ben 1.000 miglia, ovvero oltre 1.600 km con un tempo di rifornimento pari a 5 minuti.

    Hyperion XP-1
    Il nome è tutto un poema

    La dovevano presentare al Salone di New York lo scorso aprile, ma la pandemia da Covid-19 ha prima rinviato e poi annullato i programmi della start-up Californiana. Fondata nel 2011 a Orange, la Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons.

    La Hyperion prende il nome dal poema di John Keats e dall’omonimo romanzo di fantascienza di Dan Simmons

    Interessante anche la forma del marchio che suggerisce la struttura stessa di una cella a combustibile: una barriera che si interpone tra due elementi. È la metafora della membrana di scambio dove l’idrogeno si incontra con l’ossigeno producendo energia e, come prodotto di risulta, acqua in forma di vapore.

    Hyperion XP-1
    California, ma non la Silicon Valley

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris, uno che, dopo aver studiato in Ohio e a Detroit, si è trasferito sul Pacifico. Dapprima per la Ghostlight Industries (attrezzature per il cinema) e poi per la Matchbox, quella dei modellini di auto.

    La Hyperion si trova percorrendo mezz’ora di macchina da Los Angeles verso Sud-Est. Ad avviarla è stata Angelo Kafantaris

    Due indizi che hanno come prova un’auto cinematografica e giocosa come la XP-1. Trattasi evidentemente di un prototipo che, nel puro stile della new economy, attende finanziatori per iniziare la produzione entro il 2022. La tiratura prevista è di soli 300 esemplari. Dunque un giocattolo per soli ricchi? Non esattamente.

    Hyperion XP-1
    Puntare dritti alle emozioni

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura. «Stiamo facendo una proposta su come dovrebbe essere la penultima auto ad idrogeno» ha dichiarato Kafantaris. La sua funzione è dunque suggerire un futuro che va oltre le apparenze che ora però sono necessarie.

    La XP-1 ha un valore educativo e la sua missione è mostrare il bello dell’elemento chimico più presente in natura

    Ecco perché – secondo il 36enne americano – la XP-1 non deve avere il look della Honda Clarity, della Hyundai Nexo o della Toyota Mirai. Deve essere una dreamcar costruita in carbonio, titanio e kevlar capace di stuzzicare le fantasie e i pruriti, ma senza ambizioni industriali degne di Tesla e delle sue epigoni.

    Hyperion XP-1
    La narratrice dell’idrogeno

    Secondo Kafantaris la XP-1 è l’automobile vista dal punto di vista dell’energia. La sua funzione è raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda».

    …raccontare, in modo affascinante ed emozionale, la storia di un gruppo che comprende anche un ramo aerospaziale e crede nell’idrogeno definito come «la soluzione migliore prima dell’arrivo della fusione fredda»

    La musa ispiratrice sembra essere la Bugatti Chiron. Per il powertrain la tecnologia è ripresa direttamente dalla NASA con celle a membrana protonica di ultimissima generazione. Del resto, la prima applicazione delle fuel cell è stata nello spazio e l’idrogeno rimane uno dei propellenti per il lancio dei razzi vettori.

    Hyperion XP-1
    Prestazioni degne di un missile

    La XP-1 sembra appartenere a questa classe di velivoli, viste le prestazioni. Accelera infatti da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale, ma nulla si sa né del numero dei motori, né sulla loro potenza né su quella dello stack.

    Accelera da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in meno di 2,2 secondi e supera le 220 miglia orarie (354 km/h). La trazione è integrale…

    Il vantaggio fondamentale è nel peso: solo 2.275 libbre ovvero mille kg e spiccioli. Per tale risultato, la XP-1 farebbe a meno della batteria tampone. Qualcuno invece sostiene che ha un supercondensatore. Tale soluzione, ideale per una sportiva, è al vaglio anche da parte della Lamborghini per l’erede della Aventador.

    Misteri ancora da svelare

    Altra particolarità (non confermata) è la trasmissione a 3 rapporti. Tutte le auto elettriche e ad idrogeno fanno infatti a meno del cambio con una sola eccezione: la Porsche Taycan, ma solo per l’assale posteriore. Più rapporti peggiorano l’efficienza, ma migliorano le prestazioni e intensificano il recupero di energia.

    Hyperion XP-1

    Altra soluzione energetica avanzata è la presenza di pannelli che cingono il corpo vettura. La loro funzione è aerodinamica attiva e sono rivestiti di pannelli fotovoltaici. Da chiarire anche la funzione delle prese e degli sfoghi a sezione circolare o ovale. Le portiere si sollevano verso l’alto e sono ispirate alla Nike di Samotrace.

    La vista sul futuro

    Altra particolarità riguarda l’ampiezza della superficie vetrata del tetto (134 pollici, 3,4 metri) e del display di controllo ricurvo (98 pollici, 2,49 metri). I comandi sono gestuali mentre il volante è ovale con la parte superiore tagliata per permettere una visione perfetta della strumentazione da parte del pilota.

    Rimane il problema della rete di rifornimento. Kafantaris in questo somiglia ad Elon Musk: vuole una rete dedicata che produce idrogeno per idrolisi utilizzando l’energia solare. La sua convinzione è che già l’idrogeno prodotto attraverso il reforming abbia già un impatto inferiore rispetto a quello derivante dalla produzione delle batterie.

    Hyperion XP-1
    Tu chiamale se vuoi ecoemozioni

    Si può discutere su questa idea mentre appare più intrigante legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1 sfruttando anche la lezione di Tesla, un marchio capace di creare una nuova forma di premium basata sull’elettrico e le emissioni zero.

    …legare la sfera emozionale all’innovazione e alla tutela dell’ambiente. Questo è lo scopo della XP-1…

    Questa strada è stata già considerata. La nuova Toyota Mirai a trazione posteriore segna una svolta emozionale rispetto alle generazione attuale. E poi ci sono le competizioni, quelle vissute virtualmente e quelle reali. Nel 2017 La Hyundai, grande sostenitrice dell’idrogeno, ha creato la N 2025 Vision Gran Turismo.

    Leggi l’intervista a Yoshikazu Tanaka sulla nuova Toyota Mirai

    Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo
    Le vetrine che fanno venire voglia

    La 24 Ore di Le Mans nel 2024 accoglierà auto ad idrogeno. Al regolamento stanno lavorando 5 costruttori e sono già partite le sperimentazioni in pista con il team GreenGT. La vetrina per l’idrogeno dunque è in allestimento e uno dei pezzi pregiati potrebbe essere proprio la Hyperion XP-1.

    Leggi l’articolo sulle auto a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Leggi l’articolo sul regolamento per le auto ad idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    GreenGT schema

    Auto come la Hyperion XP-1 rappresentano inoltre il contraltare a quanti giudicano l’idrogeno adatto solo per i mezzi commerciali e per i camion, come dimostra l’accordo per la joint-venture tra Daimler e Volvo. C’è forse chi trama, chi invece chi crede nell’idrogeno a 360 gradi. Non solo i giapponesi e i coreani, ma ance i tedeschi di Bosch.

    Leggi l’articolo sull’intrigo cinese contro l’auto ad idrogeno

    Leggi l’articolo sull’accordo tra Daimler e Volvo per i camion ad idrogeno

    Leggi l’articolo sulle previsioni di Bosch per l’idrogeno nel 2030

    Leggi l’articolo sui programmi del gruppo Hyundai per l’idrogeno

    Hyperion XP-1
  • Lotus Evija, l’auto più potente al mondo sarà ad emissioni zero

    La Lotus con lo sviluppo della Lotus Evija si sta reinventando a emissioni zero. Lo si sapeva dal maggio dello scorso anno. Il nome in codice era Type 130, il progetto era conosciuto con il nome di Omega. Ora si sa che si chiamerà Evija e sarà un hypercar elettrica con 4 motori da 2.000 cavalli prodotta in 130 esemplari. Così dunque vuole tornare agli antichi fasti la famosa factory fondata nel 1948 da Anthony Colin Bruce Chapman e dal 2017 in mano alla Geely.

    Il nome in codice era Type 130, il progetto era conosciuto con il nome di Omega. Ora si sa che si chiamerà Lotus Evija e sarà un hypercar elettrica con 4 motori da 2.000 cavalli prodotta in 130 esemplari

    Lotus Evija
    Il primato dei primati

    La Evija ha moltissimi primati. In capo alla lista c’è proprio il fatto di essere la prima Lotus nata sotto la nuova proprietà che ha nel suo portafoglio anche Volvo, Polestar, Lynk & Co, Proton e marchi meno conosciuti come London EV Company e Yuan Cheng Auto oltre ad avere il 9,69% di Daimler ed essere padrona a metà della Smart. La Evija è anche la prima Lotus con porte a diedro e sistema infotelematico aggiornabile over-the-air, la prima auto al mondo con i fari laser anche per gli anabbaglianti. È anche il nome esprime un primato: deriva da Eva che nella Bibbia è la prima donna e in ebraico significa “prima fra i viventi”.

    Essere la prima Lotus nata sotto la nuova proprietà che ha nel suo portafoglio anche Volvo, Polestar, Lynk & Co, Proton e marchi meno conosciuti come London EV Company e Yuan Cheng Auto oltre ad avere il 9,69% di Daimler ed essere padrona a metà della Smart

    Lotus Evija
    Il carbonio italiano

    La Evija è anche la prima Lotus stradale con scocca in fibra di carbonio. È in un sol pezzo, pesa solo 129 kg ed è prodotta dalla CPC di Modena, azienda specializzata nei materiali compositi e controllata al 44% dalla Mitsubishi Chemical. Non è sicuramente la prima Lotus in carbonio in assoluto: ci fu la Type 88 di Formula 1 del 1981 guidata da Elio De Angelis e Nigel Mansell. Alla Lotus si deve la Elise del 1995, la prima con telaio in alluminio estruso e rivettato ancora utilizzato e base per la prima Tesla, la Roadster.

    Lotus Evija
    Emblema del motorsport britannico

    Nel campo delle Formula 1, la Type 25 del 1963 fu la prima monoposto dotata di motore con funzione portante, la Type 78 introdusse l’effetto suolo e la Type 92 le sospensioni attive. Era il 1983 e Colin Chapman era morto l’anno prima a 57 anni, ma rimangono consegnate alla storie le sue idee. Frasi come “Aggiungere potenza ti rende più veloce sui rettilinei. Sottrarre peso ti rende più veloce ovunque” o “Semplifica e aggiungi leggerezza” sono la quintessenza del motorismo inglese “telaistico” e “funzionalistico”, il contraltare di quello “motoristico” ed “estetico” italiano.

    Frasi come “Aggiungere potenza ti rende più veloce sui rettilinei. Sottrarre peso ti rende più veloce ovunque” o “Semplifica e aggiungi leggerezza” sono la quintessenza del motorismo inglese “telaistico” e “funzionalistico”, il contraltare di quello “motoristico” ed “estetico” italiano.

    Colin Chapman
    L’elogio della potenza

    La Lotus Evija, 5 volte più potente della Lotus più potente attualmente in listino, sembrerebbe una bestemmia, ma non è così. L’aerodinamica, ad esempio si basa sul principio della porosità dei flussi, sfruttato in particolare dai prototipi che corrono nel WEC. Nell’abitacolo, la plancia ha funzione portante ed è fedele al credo di Chapman secondo il quale niente in un’automobile deve essere presente per farsi un giro. Corollario perfetto di chi sosteneva che il pezzo più importante in un’auto è quello che si può togliere.

    Lotus Evija
    Il patrimonio di un genio

    Il legame con la tradizione sarà anche in altro. Per primo il luogo di produzione a Hethel, il secondo è il fatto che la Evija è stata mostrata ai membri della famiglia Chapman. Hazel Chapman, vedova di Colin avrebbe detto «È davvero bella e non vedo l’ora di vederla su strada». Il terzo è che nel logo ci saranno le iniziali ACBC del fondatore di una factory che ha portato a casa 7 titoli costruttori e 6 per piloti in Formula 1. Un omaggio doveroso, ma anche un patrimonio di immagine troppo prezioso per non valorizzarlo.

    Lotus Evija
    Ricarica fino a 800 kW

    La Lotus Evija monta 4 motori elettrici, con relativi inverter a carburo di silicio, della Integral Powertrain da 500 kW e 425 Nm l’uno. La batteria da 70 kWh è della Williams Advanced Engineering, fornitore per la monoposto di Formula E di prima generazione. È montata centralmente e a vista, per avere dinamica e proporzioni delle sportive a motore centrale e per essere sostituita facilmente, per esempio con un’altra specifica per l’utilizzo in pista. L’autonomia è di 400 km (WLTP) e potrebbe ricaricarsi a 800 kW in 9 minuti. A 350 kW bastano 12 minuti per l’80% e 18 per arrivare al 100%. La presa CCS2 è posizionata nella parte posteriore della vettura.

    La batteria da 70 kWh è della Williams Advanced Engineering, fornitore per la monoposto di Formula E di prima generazione. È montata centralmente e a vista, per avere dinamica e proporzioni delle sportive a motore centrale e per essere sostituita facilmente, per esempio con un’altra specifica per l’utilizzo in pista

    Lotus Evija
    Da 0 a 300 in 9 secondi

    Non meno impressionanti le prestazioni. La Evija supera le 200 miglia orarie (324 km/h) e accelera da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e da 0 a 300 in meno di 9. In ripresa passa da 100 a 200 km/h in 3 secondi, da 200 a 300 in 4 secondi. Le sospensioni hanno 3 ammortizzatori per assale, le ruote sono montate su cerchi da 20 o da 21 pollici e i freni sono della AP Racing con dischi carboceramici. Ovviamente c’è il sistema di generazione del suono esterno per i pedoni. Il peso totale della vettura è di 1.680 kg.

    La Evija supera le 200 miglia orarie (324 km/h) e accelera da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e da 0 a 300 in meno di 9. In ripresa passa da 100 a 200 km/h in 3 secondi, da 200 a 300 in 4 secondi

    Lotus Evija
    Il dilemma di Colin

    Un massa di questo tipo fa pensare di nuovo a Colin Chapman e a cosa avrebbe detto di un’auto elettrica quando l’avesse messa su una bilancia. Allo stesso tempo, sarebbe stato affascinato dalla sua semplicità e dalla possibilità di utilizzare la coppia dei motori in funzione dinamica. Proprio come fa la Evija che sarà prodotta in 130 esemplari, in ossequio alla sigla di progetto Type 130 seguendo la numerazione storica. Per il prezzo di parlava di 2 milioni di sterline, ma quando la potenza annunciata era di 1.000 cv. Invece saranno il doppio e questo renderà la Lotus Evija l’auto stradale più potente al mondo. Ebbene sì: l’auto stradale più potente al mondo sarà ad emissioni zero.

    Un massa di questo tipo fa pensare di nuovo a Colin Chapman e a cosa avrebbe detto di un’auto elettrica quando l’avesse messa su una bilancia. Allo stesso tempo, sarebbe stato affascinato dalla sua semplicità e dalla possibilità di utilizzare la coppia dei motori in funzione dinamica

    https://www.fabioorecchini.it/la-lotus-ricomincia-dalle-zero-emissioni/
  • La Lotus ricomincia dalle zero emissioni

    La Lotus ricomincia dalle zero emissioni e al Salone di Shanghai ha annunciato che entro il 2019 lancerà la Lotus Type 130, la prima hypercar elettrica britannica.

    Si tratta della prima vera novità da parte della casa fondata da Colin Chapman dopo oltre 2 decenni scanditi da tre modelli basati sullo stesso telaio in alluminio (Elise, Exige e Evora) e da diverse avventure societarie. Adesso le vicissitudini sembrano terminate, con l’acquisizione lo scorso anno da parte del gruppo cinese Geely e l’arrivo come amministratore delegato di Phil Popham, ex Jaguar Land Rover.

    Type 130 elettrica

    La Type 130 sarà figlia del progetto Omega, annunciato nello scorso dicembre e che la Lotus sta portando avanti con la Williams Advanced Engineering, con l’obiettivo di portare su una vettura sportiva da 2 milioni di sterline e 1.000 cv di potenza la filosofia della leggerezza di Lotus con l’esperienza maturata dal partner in diversi ambiti dell’elettrificazione, tra cui la batteria delle monoposto di Formula E di prima generazione.

    Ironia del caso, Lotus ha già sfiorato nel proprio passato sia il nome Omega sia le emissioni zero.

    La Lotus, il nome Omega e la General Motors

    La casa di Ethel infatti mise a punto la celebre Opel Omega Lotus, trasformando una tranquilla berlina 4 porte in una sportiva dalle prestazioni terrificanti (283 km/h, 0-100 km/h in 4,9 secondi), superiori persino alla BMW M5 e alla Porsche 911 Turbo dell’epoca grazie al 6 cilindri 3.6 biturbo da 377 cv accoppiato con un cambio a 6 rapporti derivato nientedimeno della Chevrolet Corvette.

    In quegli anni (dal 1986 al 1993) la Lotus apparteneva alla General Motors come la Opel e sviluppò la Lotus Elise che diede vita anche dalla Opel GT.

    La Tesla Roadster nasce proprio da una Lotus

    La Lotus Elise fece da base anche per la Tesla Roadster, il modello con il quale la Tesla ha iniziato nel 2008 la propria avventura.

    La Lotus, in base ad un accordo con la Tesla stipulato nel 2005 e che ebbe effetto fino al 2012, produceva una versione del telaio allungata di 5 cm per fare spazio alla batteria. Produceva e poi spediva i glider – letteralmente alianti, ovvero veicoli privi di motore – in California perché fosse montato il sistema di trazione elettrico.

    Volvo, Polestar, i taxi di Londra e anche la smart

    Stavolta invece si parla di sinergie con Volvo, Polestar e tutti gli altri marchi elettrici che fanno parte del gruppo Geely tra cui Lynk&Co, la London EV Company (che produce i famosi cab). E, ultima arrivata, la Smart, che la Daimler ha ceduto per il 50% ai cinesi che la produrranno dal 2022 all’ombra della Grande Muraglia.

    In questo modo la Geely si prepara a creare una galassia elettrica dove si spazia dalla citycar alla supersportiva. Passando per i marchi concepiti per il mercato interno e il car sharing (Lynk&Co), i taxi (London EV), il premium (Volvo) e il lusso sportivo (Polestar).

    Target specifici, ma che non escludono cooperazioni e scambio di tecnologie e componenti realizzando quelle economie di scala che potrebbero dare all’operazione Lotus il futuro che merita.