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  • Auto ibrida Full-Hybrid come funziona e tecnologie in campo

    L’ibrido Full-Hybrid più famoso è quello della Toyota, anche perché è stato il primo ad arrivare sul mercato nell’ormai lontano 1997 in Giappone ed è il più diffuso, con 13 milioni di auto dotate di questa tecnologia vendute nel mondo, delle quali quasi due milioni e mezzo in Europa.

    L’auto ibrida Full-Hybrid ha una doppia motorizzazione, solitamente a benzina ed elettrica, accompagnata da un pacco batterie e da un sistema di controllo.

    Nel Full-Hybrid il motore a combustione interna e il motore elettrico hanno potenze simili e sono entrambi in grado di muovere l’auto anche da soli e da fermo. Ormai conosciamo tutti la sensazione di avere vicino un’auto che parte e non fa rumore, esattamente come un’elettrica ma si tratta di un’ibrida, che dopo essere andata via e quando magari non la sentiamo più, accende il motore a scoppio.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Sul mercato dal punto di vista meccanico possiamo oggi individuare due famiglie di soluzioni ibride Full-Hybrid, quelle con frizione e quelle senza frizione.

    Sistema senza frizioni. E’ la direttrice tecnologica lanciata proprio dalla Toyota con la sua tecnologia definita Hybrid Synergy Drive, e caratterizzata dalla presenza di un particolare componente oggi indicato commercialmente come e-CVT che è in realtà un giunto epicicloidale. Il rotismo epicicloidale permette in modo estremamente semplice e affidabile di prendere energia da diverse fonti, cioè motore a pistoni e motori elettrici e distribuirla nel modo giusto perché si abbia trazione alle ruote e ricarica delle batterie con il minimo spreco. Un sistema analogo, frutto di accordi di scambio brevetti tra le due aziende parecchi anni fa, è adottato anche dalla Ford.

    La novità di adesso è che anche la Renault, con il sistema ibrido E-Tech, sceglie la stessa strada, seppur con diversi componenti e ricorrendo a un motore elettrico per sincronizzare le rotazioni dei diversi alberi e ottenere un accoppiamento che invii potenza alle ruote dalle differenti motorizzazioni. Questo con un motore a benzina 4 marce e un motore elettrico 2 marce.

    Sistema con frizione. La scelta di realizzare l’accoppiamento tra parte elettrica e parte termica attraverso delle frizioni è la più vicina all’approccio canonico alla trasmissione automobilistica. Il motore elettrico entra in pratica a far parte della trasmissione e attraverso una o più frizioni lo si fa anche rendere utile all’invio di potenza alle ruote. Questa è la scelta della Kia e della Hyundai per i loro Full-Hybrid e anche quella della Honda per il suo sistema i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive). Ed è stata anche la soluzione dei marchi tedeschi quando hanno sviluppato modelli Full-hybrid, nonché degli ibridi proposti ai clienti dalla Bosch.

     

    Che futuro fa.

    Il futuro che ci aspetta per la tecnologia ibrida è tutt’altro che noioso. Come abbiamo visto semplicemente dividendo in famiglie le meccaniche con e senza frizione, le soluzioni non mancano. A questo si aggiunge anche lo sbilanciamento verso una maggiore o minore componente elettrica della trazione – scelta questa particolarmente evidente per la tecnologia Honda che ha un motore elettrico di ben 135 kW di potenza attraverso il quale passa tutta l’erogazione di energia alle ruote non solo in partenza ma anche alle massime velocità, che sembra già pronto per un’architettura ibrida plug-in e infatti somiglia a quella della Mitsubishi Outlander (che è proprio un ibrido plug-in).

    Inoltre il mercato, mentre l’infrastruttura di ricarica non è capillarmente diffusa e l’auto elettrica ha costi ancora alti, sceglie sempre più ibrido. Vedremo quindi arrivare altre soluzioni, altre tecnologie ed evoluzioni molto interessanti di quelle già sul mercato. Come l’ibrido Toyota di ultima generazione, che ha rivoluzionato la disposizione dei due motori elettrici proprio rispetto all’epicicloidale e guadagnato ulteriore efficienza.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’evoluzione elettrica dell’automobile non sia ritardata o ostacolata dalla tecnologia ibrida. Al contrario, penso che l’auto ibrida faccia venire voglia di elettrico.

    L’auto che può, seppur soltanto parzialmente, viaggiare ad emissioni zero allo scarico e senza un motore a combustione interna acceso sotto il cofano, fa venire voglia di avere le zero emissioni per tutto il tempo e ne dimostra la raggiungibilità.

  • Come funziona – Il sistema Full-Hybrid Honda

    Una soluzione completamente nuova

    Il sistema ibrido Full-Hybrid presentato dalla Honda in Europa propone una soluzione completamente diversa rispetto alle altre già presenti sul mercato sui modelli Toyota, Lexus, Hyundai e Kia.

    Più simile a Mitsubishi che a Toyota

    Tutti si affanneranno nel paragonare questo ibrido a quello proposto dalla Toyota, la sua architettura è invece molto simile a quella della Mitsubishi Outlander PHEV.

    L’ibrido Full-Hybrid della Honda somiglia quindi più a quello di una macchina Ibrida Plug-in che al sistema Toyota Full-Hybrid.

    Il nuovo sistema ibrido della Honda è chiamato i-Mmd (Intelligent multi mode drive) e fa muovere molto spesso l’auto in modalità esclusivamente elettrica.

    Honda Full-Hybrid nella nuova CR-V

    Batteria piccola, motore potente

    Questo risultato è ottenuto nonostante un pacco batterie molto piccolo (1,4 kWh), un motore elettrico decisamente più potente rispetto alle concorrenti (135 kW) e il motore a benzina utilizzato in larga parte esclusivamente come generatore di elettricità.

    Il risultato è un’architettura di trazione particolarmente sbilanciata verso l’elettrico.

    Potenziale da Plug-in

    La sola crescita di dimensione delle batterie al litio può permettere alla Honda la realizzazione di modelli ibridi plug-in o anche di modelli soltanto elettrici sulla stessa piattaforma tecnologica utilizzata oggi per il Cr-v Hybrid.

    Questo semplicemente sostituendo, oppure eliminando il motore a benzina 2.0 litri di cilindrata attualmente presente. La caratteristica più evidente della soluzione ibrida Honda, dal punto di vista del produttore ma anche cliente, è il contenimento del costo.

    Finzionamento alle diverse velocità
    Velocità fino a 80 km/h

    Nelle accelerazioni, se la velocità è al di sotto degli 80 km/h, il motore a benzina da 107 kW si avvia ma non trasmette potenza direttamente alle ruote.

    La sua funzione è quella di azionare la seconda macchina elettrica presente nel sistema, utilizzata esclusivamente come generatore, per caricare le batterie dalle quali l’elettricità viene trasmessa al motore elettrico di trazione.

    Il motore elettrico di trazione è molto potente, ben 135 kW, ed è montato anteriormente sia nella versione a due ruote motrici che in quella a trazione integrale, che mantiene perciò la trasmissione meccanica per il trasferimento potenza alle ruote posteriori.

    Velocità oltre gli 80 km/h

    Quando la velocità sale oltre gli 80 chilometri orari il sistema passa alla modalità di funzionamento chiamata “Engine”, nella quale il motore a benzina, grazie alla chiusura di una frizione, entra in gioco anche nella trasmissione diretta di potenza alle ruote.

    Sul display al centro della strumentazione compare una piccola ruotina bianca e fino ai 120 km/h si viaggia nella situazione più familiare a chi guida modelli ibridi, con motore a combustione interna e motore elettrico entrambi chiamati – in base alle esigenze di marcia – a trasferire direttamente energia alle ruote.

    Velocità oltre i 120 km/h

    Quando si supera la velocità di 120 km/h il motore a benzina viene di nuovo disconnesso dalla trasmissione diretta e ricomincia a funzionare soltanto da generatore di elettricità, e la marcia fino alla velocità massima di 180 km/h è assicurata dalla sola trazione elettrica.

    Trazione soltanto elettrica

    Non in modalità zero emissioni, però, perché il motore a combustione interna deve continuamente assicurare la generazione di elettricità, con la sola eccezione dei tratti a velocità costante che possono essere percorsi a motore spento grazie alla funzione di veleggiamento.