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  • Audi, quattro modelli ibridi plug-in entro il 2019 – Dossier

    Elettrico e servizi di mobilità nel futuro Audi

    Audi prosegue nell’elettrificazione della gamma e nella trasformazione da costruttore a fornitore di servizi per la mobilità sostenibile.

    Quattro ibridi plug-in entro il 2019

    La casa dei quattro anelli potrà contare su quattro piattaforme elettriche dedicate, così da coprire tutti i segmenti di mercato. Entro la fine del 2019, l’offensiva plug-in hybrid si comporrà di quattro nuovi modelli, cui seguiranno ulteriori novità nel 2020. L’elettrificazione del brand si estende a settori strategici quali la produzione e la formazione del personale.

    Il futuro è elettrico – sostiene Bram Schot, ceo Audi – entro il 2025 presenteremo 30 modelli a elevata elettrificazione, venti dei quali integralmente elettrici. Il 40% delle vendite sarà costituito da veicoli a zero emissioni o ibridi plug-in. Stiamo definendo i contorni di una mobilità elettrica pienamente sfruttabile nella quotidianità.

    Per raggiungere i propri obiettivi, Audi sfrutterà le sinergie di gruppo e baserà la produzione dei modelli elettrici su quattro piattaforme. Il suv e-tron, prima vettura integralmente elettrica della casa dei quattro anelli, adotta una variante del pianale modulare longitudinale MLB Evo.

    Linea produzione Audi

    La strategia della Casa dei Quattro Anelli

    Entro la fine del 2020, debutterà la versione di serie della sportiva Audi e-tron GT concept, realizzata sulla piattaforma J1 sviluppata da Porsche.

    All’inizio del 2021 i riflettori si accenderanno sul primo modello Audi basato sulla piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen.

    Nel 2021 la Audi Q4 e-tron

    Vale a dire il suv compatto Q4 e-tron, porta d’ingresso alla gamma a zero emissioni dei quattro anelli. Pianale MEB che costituirà l’ossatura portante di molteplici modelli elettrici Audi compatti e di classe media. Le vetture elettriche Audi di segmento medio, full size e luxury adotteranno anch’esse un pianale dedicato: la Premium Plattform Electric (PPE) concepita e sviluppata in collaborazione con Porsche.

    Audi Q4 e-tron prototipo salone ginevra 2019

    Ibridi plug-in

    Oltre al mondo BEV, Audi presidia il segmento plug-in hybrid. I nuovi modelli PHEV condividono l’abbinamento di un motore TFSI – turbo a iniezione diretta della benzina – con un propulsore elettrico e una batteria agli ioni di litio, così da percorrere decine di chilometri a zero emissioni.

    Entro la fine del 2019 la gamma Audi plug-in potrà contare su quattro modelli – più precisamente A7 Sportback, A8 L, Q5 e Q7 TFSI e – mentre nel 2020 ulteriori proposte amplieranno l’offerta nel segmento PHEV.

    Audi Q5 TFSI e ibrida plug-in

    14 miliardi di euro di investimento entro il 2023

    Entro il 2023, Audi investirà circa 14 miliardi di euro nei settori dell’e-mobility, della guida autonoma e della digitalizzazione. Risorse destinate, oltre che allo sviluppo dei prodotti, alla formazione e qualificazione del personale. 

    La casa di Ingolstadt si impegna per la decarbonizzazione della filiera produttiva, spaziando dalla produzione delle materie prime sino al riciclo e alla conversione in favore delle energie rinnovabili. Entro il 2025, Audi si pone l’obiettivo di ridurre del 30% le emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita delle proprie vetture rispetto al 2015, mirando nel lungo termine a una mobilità totalmente sostenibile e a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050.

    La gamma ibrida “con la spina”

    La gamma ibrida plug-in riguarda diversi segmenti, spaziando dai suv di medie dimensioni alle berline di lusso. Con Q5, Q7, A7 Sportback e A8 TFSI e, la casa dei quattro anelli arricchisce la gamma delle vetture ibride plug-in, a vantaggio della mobilità sostenibile. In funzione del modello è possibile scegliere tra due versioni con potenze e allestimenti diversi.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica

    L’ammiraglia A8 è proposta nella variante a passo lungo, denominata A8 L 60 TFSI e quattro, e in un secondo momento nella configurazione con interasse standard.

    Nuove Audi A8 L e Q7 PHEV adottano un motore termico V6 3.0 TFSI, mentre A7 Sportback e Q5 sono equipaggiate con un quadricilindrico 2.0 TFSI. Con una potenza massima complessiva di 367 CV per le TFSI e a 4 cilindri e di 456 CV per le varianti a 6 cilindri, i modelli ibridi plug-in Audi abbinano sportività ed efficienza.

    Audi A8 ibrida plug-in

    Le auto ibride plug-in (PHEV, dall’inglese plug-in hybrid electric vehicle) sono contraddistinte da un carattere eclettico. In città non generano emissioni in modalità puramente elettrica.

    Al tempo stesso, garantiscono un’autonomia sufficiente per affrontare le lunghe percorrenze, potendo oltretutto contare su di un’indole sportiva grazie all’elevata potenza erogata dai due “cuori”, alla disponibilità di coppia sin dai regimi pià bassi e all’efficacia della trazione quattro. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica delle nuove vetture PHEV supera i 40 chilometri nel ciclo WLTP.

    Vantaggi dell’ibrido

    L’omologazione ibrida dei modelli plug-in porta in dote sensibili vantaggi in termini tanto di mobilità quanto di fiscalità. Le vetture sono esenti dai blocchi del traffico, accedono liberamente alle ZTL e, in molteplici città, beneficiano della sosta gratuita sulle strisce blu.

    Lato tassazione, sono esenti totalmente o parzialmente dal bollo, non sono soggette all’ecotassa – il cosiddetto “malus” introdotto dalla Legge di Bilancio 2019 – complici le emissioni contenute, e possono contare su costi assicurativi mediamente ridotti del 10% rispetto alle vetture tradizionali.

    In aggiunta, nel caso di Q5 50 TFSI e, è possibile accedere all’ecobonus (sino a 2.500 euro) grazie al prezzo IVA esclusa inferiore a 50mila euro. 

    Potenza da 299 a 456 CV

    In base al segmento di appartenenza e alla tipologia di vettura, i modelli ibridi plug-in Audi possono contare su differenti catene cinematiche.

    Audi Q7 60 TFSI e quattro e Audi A8 L 60 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,5 – 2,7 litri ogni cento chilometri ed emissioni di CO2 di 57- 61 grammi al chilometro) sono equipaggiate con un motore termico 3.0 TFSI. Il V6 turbo a iniezione diretta della benzina eroga 340 CV e 500 Nm di coppia.

    Audi motore V6

    La potenza complessiva garantita dal powertrain ibrido si attesta a 449 CV per A8 e 456 CV per Q7 a fronte di un picco di coppia di 700 Nm. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti (PSM), eroga 350 Nm.

    Q5 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,0-2,4 litri ogni 100 km, emissioni di CO2 di 46-53 g/km) e A7 Sportback 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 1,9-2,1 litri/100 km, emissioni di CO2 di 44-48 g/km) condividono il 4 cilindri 2.0 TFSI da 252 CV e 370 Nm. Il picco di coppia erogato dal powertrain (500 Nm) è disponibile a un regime eccezionalmente basso: 1.250 giri/min. Q5 55 TFSI e scatta così da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 239 km/h. A7 Sportback 55 TFSI e copre lo 0-100 km/h in 5,6 secondi e tocca i 250 km/h.

    Batteria al litio raffreddata a liquido

    L’accumulatore agli ioni di litio, raffreddato a liquido e posizionato sotto il vano bagagli, ha una capacità di 14,1 kWh (17,3 kWh nel caso di Q7) e una tensione nominale di 385 Volt.

    Audi batteria litio ibrido plug-in

    Trazione quattro di serie

    Tutti i nuovi modelli ‘con la spina’ si avvalgono, di serie, della trazione integrale quattro, declinata in configurazione permamente per A8 e Q7, nella variante ultra per Q5 e A7 Sportback. Nel primo caso, in condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione.

    Quanto alla tecnologia ultra, per la prima volta abbinata all’azione di un motore elettrico, la catena cinematica opera in modo particolarmente efficiente, attivando la ripartizione della coppia al retrotreno solo quando necessario e seguendo una logica d’intervento sia reattiva sia predittiva. In termini di motricità e comportamento dinamico non viene rilevata alcuna differenza rispetto ai sistemi permanenti.

    Powertrain ibrido plug-in audi trazione Quattro

    Oltre alla trazione integrale quattro, tutti i modelli ibridi plug-in Audi condividono l’integrazione del propulsore elettrico nel cambio, così che questi sia collocato tra motore endotermico e trasmissione. Il modulo ibrido si compone pertanto dell’unità a zero emissioni e della frizione di separazione – a monte del cambio – che collega il motore TFSI alla catena cinematica. Q5 e A7 Sportback si avvalgono di una trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 rapporti, mentre A8 e Q7 di un cambio automatico tiptronic a 8 velocità con convertitore di coppia.

    Come viene gestita l’energia

    Il sistema ibrido dei modelli plug-in Audi, studiato per garantire massima efficienza e un eccellente comfort, seleziona automaticamente la strategia di marcia ottimale. La partenza, ad esempio, avviene normalmente in elettrico, nella modalità “EV”. Il motore a combustione viene attivato in funzione della situazione e delle condizioni di guida. 

    Il sistema di recupero dell’energia derivato da Audi e-tron, prima vettura totalmente elettrica della casa dei quattro anelli, è progettato per garantire un’elevata efficienza. In fase di frenata permette di recuperare fino a 80 kW di potenza.

    Audi A8 ibrida plug-in trasparenza

    Il motore elettrico si occupa delle decelerazioni lievi: le più frequenti nella marcia quotidiana. Le frenate di media intensità (oltre gli 0,2 g) sono invece di competenza dei freni idraulici tradizionali. Se il conducente solleva il piede dall’acceleratore, la gestione intelligente della trazione seleziona l’opzione migliore in funzione della situazione di guida: i nuovi modelli PHEV possono avanzare per inerzia nel range di velocità fino a 180 km/h con motore TFSI disattivato. 

    Optando per la logica di gestione sportiva “S” del cambio, caratteristica del programma dynamic dell’Audi drive select, il motore elettrico è sempre attivo, anche nelle fasi di rilascio, così da recuperare energia.

    Nelle altre modalità di guida, in sinergia con l’operato del predictive efficiency assistant, si attiva solamente qualora tale scelta risulti più favorevole dal punto di vista energetico rispetto al veleggio (marcia per inerzia). Il sistema opera in rilascio con decelerazioni sino a 0,1 g, recuperando un massimo di 25 kW di potenza.

    La strategia predittiva

    Cuore tecnologico dei nuovi modelli PHEV è la strategia di funzionamento predittiva che contribuisce all’incremento dell’autonomia elettrica e al comfort di marcia. Grazie al predictive efficiency assistant (PEA), il conducente può decidere liberamente se e come intervenire nell’interazione tra il propulsore termico e il motore elettrico.

    A tal proposito, può contare sui programmi di marcia “EV”, “Auto” e “Hold”, dando rispettivamente priorità alla trazione elettrica, alla modalità ibrida automatica o al risparmio d’energia a vantaggio di una successiva fase di viaggio.

    La gestione intelligente della trazione integra il profilo del percorso nelle risposte del powertrain. La strategia d’esercizio predittiva valuta sia i dati della navigazione durante la guida a destinazione attiva, sia le informazioni in merito all’efficienza e al comportamento della vettura. In funzione di questi dati viene sviluppata una pianificazione di massima per l’intero percorso e una più precisa per i chilometri immediatamente successivi.

    Audi A8 L 60 TFSI e posteriore dinamoca

    Vengono, in special modo, individuati i frangenti nei quali il conducente dovrebbe togliere il piede dal pedale destro. Il guidatore è informato mediante un avvertimento sulla strumentazione e un feedback tattile in corrispondenza dell’acceleratore. Parallelamente, viene avviata un’azione predittiva di recupero dell’energia.

    Affidandosi alla modalità Auto dell’Audi drive select e attivando la guida a destinazione, il sistema Hybrid manager – integrato nel predictive efficiency assistant – determina la modalità operativa ottimale, privilegiando, ad esempio, la marcia elettrica all’interno degli agglomerati urbani tenendo conto dell’itinerario, dei limiti di velocità, del traffico, del tipo di strade percorse, delle pendenze da affrontare e degli incroci da superare.

    Tramite il sistema Audi drive select, di serie, il conducente ha a disposizione anche i classici programmi di guida che vanno a incidere sull’erogazione, il setup delle sospensioni pneumatiche (qualora presenti) e la taratura dello sterzo.

    La gestione termica

    I nuovi modelli ibridi plug-in Audi sono dotati di un raffinato sistema di gestione termica per assicurare un’elevata autonomia elettrica e una rapida regolazione della temperatura in abitacolo. Il motore TFSI, i gruppi ausiliari e il cambio sono raffreddati mediante un circuito ad alta temperatura. La batteria, il sistema di ricarica, il motore elettrico e l’elettronica di potenza vengono invece raffreddati mediante un circuito a bassa temperatura. 

    Nel dettaglio, similmente all’elettrica Audi e-tron, il raffreddamento della batteria è integrato nel circuito che gestisce la temperatura del motore elettrico e dell’elettronica di potenza. Quanto al condizionamento dell’abitacolo, la pompa di calore, di serie, assicura una climatizzazione efficiente ed è in grado – per A7 Sportback, A8 e Q5 – di generare fino a 3 kW di potenza termica partendo da 1 kW di energia elettrica grazie allo sfruttamento del calore residuo dell’auto.

    Audi A8 L 60 TFSI e diaplay

    Il sistema di ricarica

    La dotazione di serie dei modelli ibridi plug-in include il sistema di ricarica e-tron compact, costituito da un’unità di comando, un cavo di collegamento vettura (lungo 4,5 metri) e due differenti cavi d’alimentazione con connettore per prese, rispettivamente, di tipo domestico o industriale.

    A richiesta, Audi fornisce un connettore e un cavo per le stazioni pubbliche. Collegandosi a una colonnina in corrente alternata (AC) da 7,4 kW, la batteria si ricarica completamente in 2,5 ore, che diventano sette attingendo a una presa domestica da 230V.

    E-Tron Charging service

    Durante il viaggio, i clienti possono ricaricare in tutta comodità grazie al servizio e-tron Charging Service che garantisce l’accesso a una vasta rete di colonnine pubbliche (oltre 110.000) in 20 Paesi europei. È sufficiente una card per dare inizio alla ricarica, indipendentemente dal fornitore.

    Il Cliente deve registrarsi un’unica volta nel portale myAudi e stipulare un contratto a pagamento. La fatturazione viene effettuata mensilmente tramite l’account utente.

    Un pratico strumento per gestire la vettura da remoto è rappresentato dall’app myAudi che trasferisce i servizi Audi connect sullo smartphone. Grazie all’applicazione, il Cliente può controllare da remoto lo stato della batteria e l’autonomia dell’auto, avviare i processi di ricarica, programmare il timer, gestire la climatizzazione e monitorare i consumi. 

  • Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    La prima ibrida di Lamborghini è un lampo, un Siàn, come si dice a Bologna. Ed è un’auto in serie limitata che sarà prodotta in 63 esemplari, come l’anno in cui la casa del Toro è stata fondata. Naturalmente, visto il prezzo di realizzo di 2,5 milioni di euro, sono andati già tutti venduti. Ma la Siàn è preziosa per il suo pacchetto tecnico che potrebbe prefigurare l’erede della Aventador.

    Maurzio Reggiani
    L’ibrido leggero e sportivo

    «Sarà sicuramente un’auto PHEV – afferma Maurizio Reggiani (foto sopra), capo dello sviluppo tecnico di Lamborghini dal 2006 – e oggi stiamo definendo quale può essere la batteria migliore o la combinazione migliore tra gli accumulatori che si possano avere». La Siàn ha un sistema ibrido composto dal V12 6.5 della Aventador SVJ potenziato da 770 cv a 785 cv, da un motore elettrico da 34 cv (25 kW) e da un supercondensatore (o supercapacitor) a 48 Volt alloggiato in una scatola di carbonio posizionata dietro il parafiamma, tra l’abitacolo e il vano motore. La parte elettrica pesa 34 kg, dunque l’ibridizzazione ha un rapporto peso/potenza pari ad 1, la metà delle migliori supersportive. Il motore elettrico è montato all’interno del cambio, direttamente sull’albero secondario, dopo la frizione e prima del sistema di trazione integrale. L’inverter è integrato nella trasmissione.

    Lamborghini V12 ordine di scoppio

    La docilità delle emissioni zero

    La potenza totale è di 819 cv per prestazioni da sogno (oltre 350 km/h, meno di 2,8 s. per lo 0-100 km/h), ma in Lamborghini hanno pensato di più alla loro percepibilità. Il motore elettrico infatti agisce fino a 130 km/h e la sua azione è evidente nella risposta e in ripresa. In terza, quarta e quinta, il motore elettrico aumenta la coppia totale del 10%; in sesta e settima del 20%. Nel passaggio 30-60 km/h in terza, la Siàn è più veloce di 2 decimi, da 70 a 120 km/h in sesta guadagna 1,2 secondi. Se il guidatore sceglie la modalità di guida Comfort, il motore elettrico “riempie” i passaggi di marcia rendendoli più fluidi. Nelle modalità Sport e Corsa, fornisce invece il massimo della spinta. Nelle manovre a bassissima velocità e in retromarcia, fa tutto ad emissioni zero aumentando la docilità della vettura. È la prima volta che un ibrido a supercondensatore alimenta direttamente la catena cinematica.

    Tutte le delizie del supercondensatore

    La Lamborghini utilizza dal 2017 sull’Aventador un supercondensatore a 12 Volt al posto della batteria. In passato, la Mazda ha usato questo tipo di accumulatore per alimentare i servizi di bordo, PSA e Cadillac per il sistema stop&start. La Toyota lo ha utilizzato sulla Supra HV-R, vincitrice della 24 Ore di Tokachi nel 2007, nel WEC tra il 2012 e il 2015 sulle TS030 (foto sotto) e TS040 e sul concept Toyota Hybrid-R con un 1.6 turbo e 3 motori elettrici da 420 cv presentata a Francoforte nel 2013. Rispetto alla batteria agli ioni di litio, il supercondensatore ha una densità di potenza 8 volte superiore (2.400 W/kg contro 300 W/kg) erogandola in modo più veloce e in modo perfettamente simmetrico sia in erogazione sia in ricarica. Inoltre resiste a milioni di cicli di ricarica. Tra i contro: la densità di energia inferiore, la tenuta della carica e il costo elevato.

    toyota-ts030-hybrid

    Due sentieri, una destinazione

    Per quest’ultimo capitolo, Reggiani è ottimista e parla con cognizione. «Quando due anni fa abbiamo cominciato la nostra collaborazione con il MIT, abbiamo inaugurato due laboratori: uno sulle nanontecnologie per lo storage dell’energia nel carbonio e l’altro sui supercapacitor». A Sant’Agata dunque i sogni sono due: fare una batteria in carbonio (magari integrandola nella scocca) e un supercondensatore che abbia un rapporto vantaggioso tra capacità, costo, peso e ingombri. E il terzo sogno magari è di integrarle in un unico sistema: la batteria ricaricabile sarebbe il serbatoio di energia principale mentre il supercondensatore assicurerebbe potenza, reattività e, facendo da tampone, la possibilità di recuperare più energia di quanto concesso dai sistemi attuali. L’idea non è nuova visto che Suzuki ci stava lavorando tempo fa.

    Lamborghini Terzo Millennio

    Le promesse da mantenere

    E che i supercondensatori abbiano un futuro non lo pensa solo Lamborghini. Nel maggio scorso Tesla ha acquistato per 235 milioni di dollari la Maxwell, leader mondiale delle celle per supercondensatori. Sono Maxwell anche le celle degli accumulatori Continental che equipaggiano la Aventador e – presumibilmente – anche quelle della Siàn. E che il Toro tenga d’occhio entrambe le tecnologie per la propria strategia di elettrificazione lo dimostrano due concept. Il primo è la LPI 910-4 Asterion (foto sotto), un’ibrida plug-in con motore V10, 3 elettrici e batteria agli ioni di litio da 910 cv presentata al Salone di Parigi del 2014. Il secondo è la Terzo Millennio (foto sopra), presentata proprio in occasione dell’inaugurazione dei laboratori Lamborghini al MIT: ha 4 motori elettrici, direttamente calettati sulle ruote alimentati da supercondensatori.

    Lamborghini LPI 910-4 Asterion

    Aspettando la svolta

    Dunque quale sarà la scelta finale della Lamborghini per la erede della Aventador? «È una partita a poker con la tecnologia. Se oggi guardiamo lo stato dell’arte – conclude Reggiani – i valori di potenza ed energia si spostano sempre di più verso l’alto. Siamo in una fase in cui le evoluzioni non sono lineari, ma potrebbero essere improvvise. Quando si fa ricerca inoltre, non è possibile darsi un obiettivo temporale: bisogna mettere in conto il fallimento o che non ci siano economie di scala che permettano la fattibilità di una soluzione. Per una Urus qualche centinaio di chili di batterie non cambiano la vita, per una supersportiva sì. Per questo prenderemo una decisione definitiva il più tardi possibile per essere sicuri di mettere a bordo la migliore tecnologia possibile».Maxwell supercapacitors

  • Audi Q5 TFSI e, l’ibrido plug-in prova ad entrare nel vivo

    Molti dicono che è arrivato il momento dell’elettrico. In realtà è arrivato il tempo dell’ibrido plug-in, anche per chi predica per l’elettrificazione totale. Anche loro sanno bene che nella storia della mobilità le mezze stagioni non solo esistono, ma sono necessarie. Dopo l’Audi E-tron infatti arriva un altro Suv alla spina ed è la Q5 TFSI e, solo che ha nel cofano anche un motore a benzina. La casa di Ingolstadt prepara infatti una vera e propria offensiva di ibridi plug-in che interesserà tutta la gamma, a cominciare proprio dalla Q5.

    Leggi l’articolo su tutti i nuovi ibridi -plug-in presentati all’ultimo Salone di Francoforte

    Audi Q5 TFSI e

    Le convergenze parallele

    Il sistema della Q5 è un ibrido in parallelo già visto e rivisto come schema: motore a benzina 2 litri da 252 cv e motore elettrico da 105 kW inserito nella trasmissione. Qui però c’è una differenza sostanziale con altre realizzazioni analoghe: il cambio è a doppia frizione e questo comporta un’altra differenza. Il motogeneratore infatti non si trova tra l’unità termica e la trasmissione, ma all’interno di quest’ultima e gestita da una terza frizione di innesto. Una complicazione in più rispetto ad un cambio a convertitore di coppia, possibile solo da parte di chi i cambi se li fa in casa. Il vantaggio è che il motore agisce direttamente sull’albero secondario dispensando le frizioni da un lavoro supplementare. È comunque la prima volta che un’auto ibrida con motore longitudinale anteriore adotta il cambio a doppia frizione. Era già successo invece con sportive a motore centrale e a berline con motore anteriore trasversale. Anche in casa Audi.

    Audi Q5 TFSI e

    Già ibrida e pure fuel cell

    Non è neppure la prima volta che la Q5 ha una versione ibrida. Fu fatta provare alla stampa nel 2010, ma non entrò mai in listino. Anche in quel caso, aveva un motore 2 litri turbo ad iniezione diretta da 211 cv con un elettrico da 40 kW e una potenza totale di 245 cv. La batteria era agli ioni di litio, era raffreddata ad aria e aveva una capacità di 1,3 kWh, sufficiente per circa 3 km di marcia continua e 100 km/h di velocità massima in elettrico. Allora l’Audi ipotizzava emissioni di CO2 inferiori a 160 g/km. Il cambio era a convertitore di coppia ad 8 rapporti. Nel 2009 l’Audi aveva presentato, in occasione del Michelin Challenge Bibendum tenutosi a Berlino, anche una Q5 sperimentale ad idrogeno. Si chiamava HFC (Hybrid Fuel Cell), aveva due motori dalla potenza combinata di 90 kW e, come batteria tampone, la stessa della ibrida. Lo stack aveva una potenza di 98 kW e i serbatoi erano già a 700 bar.

    Audi Q5 HFC fuel cell

    Tra libertà e necessità

    La Q5 dunque ha sempre stuzzicato i tecnici tedeschi e i Suv hanno sempre fornito la base migliore per le sperimentazioni. I motivi sono essenzialmente due: uno di necessità, perché sono proprio i Suv ad avere maggiore bisogno di cure per limitarne i consumi e le emissioni; uno di libertà, perché questo tipo di carrozzeria permette di trovare più spazio per inserire powertrain diversi o componenti aggiuntivi. Ci sono poi due ragioni di mercato. La prima è legata alle normative: bisogna abbattere i consumi e le emissioni di auto costituzionalmente meno efficienti, ma che sono sempre di più sulle nostre strade. La seconda è di marketing: i Suv sono auto più costose e per le quali il pubblico è disposto a pagare di più, dunque sono più facile da vendere, anche in versioni di alto prezzo, e offrono più margine per case e concessionari. Il ragionamento economico deve tuttavia essere tenuto presente e deve essere convincente.

    Audi Q5 Hybrid

    Benefici? Quasi tutti nel tempo

    Il prezzo di base della Q5 50 TFSI e da 299 cv è di 57.500 euro. In più, Audi sostiene che la nuova plug-in hybrid permette un risparmio in 5 anni di 10.000 euro e un altro, di pari entità, sul carburante che si assottiglia a 7.300 euro nei confronti della 40 TDI da 190 cv. Quest’ultimo dato è ovviamente teorico, visto che si basa sui dati dichiarati di omologazione, implica la ricarica puntuale della batteria e vale per percorrenze brevi o medie. Quando la batteria è scarica infatti bisogna portarsi dietro 280 kg in più (2.105 contro 1.825), 135 kg solo per la batteria che riduce il bagagliaio di 85 litri (da 550 a 465 litri). La 50 TFSI costa meno di 50mila euro iva esclusa, dunque non solo non paga il “malus” dell’ecotassa, ma ha l’ecobonus di 2.500 euro e questo spiega perché costa solo 1.300 euro in più rispetto alla 40 TFSI con il solo motore a benzina da 245 cv dotato di sistema micro ibrido a 12 Volt. La 55 TFSI e da 367 cv costa invece 64.800 euro, anche per ragioni di allestimento.

    Audi Q5 TFSI e

    Due ore per 45 chilometri

    La Q5 ibrida plug-in ha una batteria da 14,1 kWh ed è dotata di caricatore a corrente alternata da 7,4 kW dunque per una ricarica completa da una wallbox o da una colonnina dura 2 ore. Nel secondo caso si può accedere all’Audi E-Tron Charging Service: una sola tessera e un’unica tariffa per una rete di 110mila colonnine in 19 paesi europei. La dotazione di serie prevede comunque due cavi: uno per la presa industriale e l’altro per quella domestica. In elettrico percorre fino a 45 km fino a 135 km/h e recupera energia fino ad una decelerazione di 0,2 G. La 50 dichiara un consumo di 2,1-2,7 litri/100 km pari a 48-62 g/km di CO2 con uno 0-100 km/h in 6,1 s., la 55 beve 2,2-2,8 litri/100 km pari a 50-65 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 5,3 s. La velocità massima per entrambe è di 239 km/h, segno che il motore elettrico non agisce sempre. Diversa invece è la sua incidenza sulle due versioni visto che i due motori hanno gli stessi dati: 252 cv e 370 Nm per l’unità termica e 105 kW e 350 Nm per l’elettrico sincrono a magneti permanenti. La coppia è di 450 Nm per la 50 e di 500 Nm per la 55, in entrambi i casi a 1.250 giri/min.

    Audi Q5 TFSI e

    Due metodi di scelta

    Oltre alle normali impostazioni di marcia (Eco, Sport, Comfort, Dynamic) con i soliti due cursori dell’Audi Drive Select, accanto ne troviamo un altro EV con il quale il guidatore sceglie se andare in elettrico, in ibrido o impostare la funzione Hold che serve a tenere alta la carica della batteria – 39 km l’autonomia indicata – nei trasferimenti per poi sfruttarla in ambito cittadino. I due metodi non si pestano tuttavia i piedi: in Eco la Q5 attinge quanto più può alla batteria, con la Sport invece si trasforma quasi in una sportiva. La cosa più gradevole è come, dopo il lancio offerto dal motore elettrico, quello termico esprima tutta la sua progressione. Anche le operazioni di ricarica sono facili: lo sportellino si trova sul lato del guidatore ed è perfettamente simmetrico a quello per il carburante. I cavi hanno una lunghezza di 4,5 metri e sono riposti in un comodo ed elegante astuccio che ha una sola controindicazione: riduce la disponibilità effettiva di spazio del vano di carico e obbliga a posizionarla in modo da poterne sempre disporre senza dover muovere gli altri bagagli. Ma questo, almeno per ora, è un incomodo valido per tutte le auto ricaricabili.

    Audi Q5 TFSI e
    La fortuna aiuta i prudenti

    Le Audi Q5 vendute in Italia dal 2009 sono 72.576 delle quali 7.560 nel 2018 e 3.437 nei primi 8 mesi dell’anno. L’obiettivo per la TFSI e è ambizioso: il 13% del mix di vendita, ripartito al 9% per la 50 e al 4% per la 55. Il diesel la farà ancora da padrone con l’85%, ma è la testimonianza che Audi crede in questa soluzione e che, oltre alla E-Tron e a tutti gli altri modelli elettrici, ci sia un percorso di riallineamento e diversificazione che ha bisogno di tempo. Iniziare dal 13% potrebbe essere un atto di scaramanzia, ma anche di sano realismo.

  • Salone di Francoforte, la spina che vince ha ancora i pistoni

    Tanta spina, ma ancora con i pistoni. Il primo responso del Salone di Francoforte è inequivocabile: accanto al debutto di auto elettriche decisamente importanti, le ibride plug-in allungano decisamente il passo. E per passo intendiamo la loro autonomia in elettrico. Viene dunque confermata una tendenza inaugurata dalla Volkswagen Passat e dalle BMW accanto ad una diffusione oramai esponenziale delle versioni che mescolano il motore a combustione con l’elettrico alimentato da una batteria ricaricabile.

    Mercedes GLE350 de

    Un poker di spine per la Stella

    I casi più eclatanti arrivano da Mercedes che ha presentato ben quattro ibride plug-in con un’autonomia in elettrico che arriva a sfiorare i 100 km secondo l’omologazione WLTP. Detentrice di questo record è la GLE 350 de 4Matic con motore diesel 2 litri da 320 cv complessivi e un raggio d’azione ad emissioni zero dichiarato di 90-99 km secondo le regole WLTP e addirittura di 106 km secondo le uscenti NEDC. Per raggiungere questi risultati ci vuole una batteria da 31,2 kWh, ma anche la velocità massima di oltre 160 km/h raggiungibile in elettrico è da record. Se pensiamo che la prima Nissan Leaf aveva 24 kWh – e si fermava elettronicamente a 144 km/h – e la prima Chevrolet Volt l’aveva da 16 kWh (usandone effettivamente il 50%), si vede come e quanto si sia evoluta la tecnologia delle batterie e la progettazione delle vetture in funzione della loro elettrificazione.

    Skoda Superb iV

    Potenza pari, autonomia doppia

    Pari potenza (320 cv), cilindrata e persino coppia (700 Nm), ma a benzina, è la GLC 300 e che ha una batteria da 13,5 kWh per un’autonomia di 39-43 km (WLTP). Le ibride plug-in più interessanti per il mercato sono le nuove classi A e B denominate entrambe 250 e. Hanno un motore 1,3 litri a benzina e una potenza totale di 218 cv per un bilancio tra prestazioni e consumi davvero interessante: fino a 240 km/h e 0-100 km/h in 6,6 secondi con un’autonomia in elettrico WLTP che, nel migliore dei casi, arriva a 69 km e non è inferiore a 56 km. La batteria da 15,6 kWh, posizionata sotto il sedile posteriore, non influenza minimante lo spazio interno e, per non darle fastidio, l’impianto di scarico si ferma a metà del fondo della vettura. In Germania i prezzi annunciati sono intorno ai 37mila euro.

    Mercedes A250 e

    Il terzetto Ford, le debuttanti e le nuove promesse

    Dietro alla Mercedes c’è la Ford con 3 ibride plug-in. Trattasi di un terzetto alquanto eterogeneo, ma decisamente agguerrito: la gigantesca Explorer, per la prima volta in Europa con un poderoso V6 biturbo elettrificato da 450 cv con 40 km di autonomia, la Kuga che ha 3 ibride cui una ricaricabile da 225 cv con oltre 50 km di autonomia, e il Tourneo Custom. Quest’ultimo è l’unico commerciale con questo tipo di propulsione ed è anche in serie: l’unico motore di trazione cioè è elettrico e il mille 3 cilindri serve solo a ricaricare la batteria da 13,6 kWh una volta esaurita la ricarica alla spina dopo 50 km. È il momento del plug-in anche per la Opel Grandland X, la Seat Tarraco e la Skoda Superb. Presto lo sarà anche per la nuova Land Rover Defender e la Renault Captur, quest’ultima annunciata con un’autonomia in elettrico di 60 km.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    La maturità portata dal realismo

    Anche le auto compatte dunque sono cominciano ad abbracciare una elettrificazione mista con spina. I motivi sono molteplici. Il primo è l’esigenza primaria da parte delle case di mettere effettivamente su strada auto a basse emissioni e capaci di fare numeri di rilievo, non solo di tagliare con l’accetta quelle dei Suv. Il secondo è avviare l’elettrificazione in modo più rassicurante e meno traumatico. Il terzo è ridare fiato ad un sistema di propulsione che non è mai riuscito a decollare proprio perché il bilancio tra costi, percorrenze in elettrico e risparmio effettivo per il cliente non era ancora ottimale. La dimostrazione è che, anche in paesi ad elevato tasso di elettrificazione, gli ibridi plug-in hanno perso quota in favore dell’elettrico. Rimangono obbligatori l’ottimismo e idealismo per una veloce conversione, almeno parziale, del parco circolante alle emissioni zero, ma deve comandare il realismo: sia quello di chi le auto le produce sia di chi deve acquistarle per muoversi in modo efficiente.

  • BMW, i piani per l’elettrificazione anticipati dal 2025 al 2023

     

    BMW accelera e anticipa dal 2025 a 2023 tutti gli obiettivi per l’elettrificazione. Lo ha annunciato, l’amministratore delegato, Harald Krüger (nella foto) in occasione di #NEXTGEN Event nel corso del quale il numero 1 di Monaco ha fornito un panorama di tutto quello che bolle in pentola per la mobilità del futuro. Questo vuol dire che i 25 modelli elettrificati (oltre la metà ad emissione zero) previsti dal piano Future Highway, presentato solo lo scorso marzo, arriveranno con due anni di anticipo. Krüger ha anche ribadito che questo sarà l’anno dell’ibrido plug-in su Serie 3, Serie 2 Active Tourer, Serie 7, X5 e X3 che saranno seguiti da 4 modelli elettrici da qui al 2021. Il primo sarà la Mini E che sarà presentata a giorni e la cui produzione inizierà ad Oxford entro la fine di quest’anno. Nel 2020 sarà la volta della iX3, prodotta a Shenyang, l’anno successivo arriveranno il suv iNEXT prodotta a Dingolfing e la coupè 4 porte i4 che sarà fatta a Monaco.

    Harald Krueger CEO BMW

    Vision M Concept, un’altra figlia della M1

    Per l’occasione, sono stati presentati due concept. Uno è la Vision M Next, una sportiva 2 posti con sistema ibrido plug-in composto da un motore a benzina 4 cilindri e due elettrici per una potenza totale di 600 cv. Ha tutta l’aria di essere l’erede della i8 e nel design si ispira alla M1, la prima BMW a motore centrale, prodotta tra 1978 e il 1981. La M Concept dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi, una velocità massima di 300 km/h e un’autonomia in elettrico di 100 km. Quest’ultimo dato conferma l’aumento del raggio d’azione a emissioni zero anche in futuro e già in atto con le ultime versioni ibride plug-in. Il prototipo inoltre conferma lo stesso legame ideale esistente tra la M1 e la i8 il cui stile deriva dal concept denominato M1 Homage del 2009. La M Concept tuttavia si annuncia ancora più sportiva già dalla denominazione che riprende le famose versioni ad alte prestazioni opera del reparto Motorsport.

    BMW Vision M Next

    La due ruote a zero emissioni è nuda

    Il secondo concept è una moto elettrica e si chiama Motorrad Vision DC Roadster. È una “naked” con il telaio in alluminio fresato, per assumere un aspetto lamellare, che avvolge il corpo centrale dove si trovano la batteria e il motore elettrico. La coda è molto rastremata, il faro anteriore ha la firma a C. Ma la cosa interessante è l’applicazione dei canoni classici delle moto BMW ad un prototipo proiettato in un futuro non così immediato. Il primo è la forcella a parallelogramma. Il secondo è la trasmissione a cardano. Il terzo è la collocazione delle due ventole di raffreddamento per la batteria liddove ci sono invece i due cilindri del classico motore boxer di BMW secondo il concetto della R 32, la prima moto BMW progettata da Max Friz nel 1923. Le due ventole sono infulcrate su due ali che si aprono quando è necessario aumentare il raffreddamento della batteria. Per contenere il peso, è stata utilizzata la fibra di carbonio.

    BMW Motorrad Vision DC Roadster

    L’esperienza di i3 e i8, la corsa sulla Cina

    BMW possiede un know-how molto ampio sul nero e leggero materiale composito, legato proprio all’elettrificazione e alla produzione in grande serie. Sono infatti in fibra di carbonio (e alluminio) sia la i8 sia la i3 che è stata prodotta in ben 150mila esemplari. Alla fine del 2019 saranno mezzo milione le BMW elettrificate su strada che fanno della casa tedesca uno dei marchi leader per l’elettrificazione. Certo, non sono gli oltre 13 milioni di ibridi di Toyota, ma rappresentano comunque un monte ragguardevole di circolante e conoscenze. E forse non è un caso che BMW abbia anticipato di 2 anni i propri obiettivi di elettrificazione pochi giorni dopo che la Toyota ha annunciato un’accelerazione dei propri piani in proposito di 5 anni, dal 2030 al 2025. In entrambi i casi, a mettere fretta è la Cina, che vuole procedere a tappe forzate nell’elettrificazione.

    Leggi l’articolo sull’anticipazione dei piani sull’elettrificazione di Toyota dal 2030 al 2025

    BMW i3

    Toyota e JLR, gli accordi stanno a zero (emissioni)

    I due costruttori hanno un accordo per lo sviluppo dell’idrogeno, ma non ve n’è traccia negli ultimi discorsi fatti dai top manager tedeschi. Di recente, BMW ha anche stabilito un accordo con Jaguar Land Rover per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrica. L’obiettivo commerciale è di aumentare le vendite dei veicoli elettrificati al ritmo del 30% ogni anno.

    Leggi l’articolo sull’accordo tra BMW e Jaguar Land Rover sullo sviluppo congiunto di sistemi di propulsione elettrici

  • Nuova Peugeot 208 100% elettrica il Leone con le batterie

    Un veicolo elettrico normale, quasi in incognito, ma che ruggisca come un Leone.

    Questa è l’idea di Peugeot che al Salone di Ginevra 2019 presenta due proposte elettrificate incaricate di indicare le due direttrici fondamentali nel cammino verso la riduzione progressiva delle emissioni.

    La prima è la nuova Peugeot 208, che arriverà in contemporanea con la versione non elettrica, e la seconda è il concept Peugeot 508 Sport Engineered che inaugura una nuova linea di prodotti ad alte prestazioni con tecnologia ibrida plug-in, quella che equipaggerà entro l’anno la 3008 e la stessa 508.

     

    La nuova Peugeot e208 – così si chiamerà – sarà praticamente indistinguibile dalle 208 spinte dal 3 cilindri 1.2 a benzina (75 cv, 100 cv o 130 cv) o dal diesel 1.5 da 100 cv, inoltre sarà disponibile a listino con almeno 4 dei 5 livelli di allestimento previsti, compresi il GT Line e il GT.

    Il messaggio è chiaro: l’elettrico è ormai il presente e il cliente deve avere la stessa libertà di scelta che ha con le propulsioni tradizionali, anche le più sportive. Una scelta che diventa ancora più logica considerando che la e208 sarà la più potente e scattante della gamma con i 100 kW del suo motore e uno 0-100 km/h in 8,1 secondi. La base tecnica è la stessa della DS3 Crossback, ovvero la piattaforma CMP (Compact Modular Platform), concepita per accogliere una batteria di grande capacità (50 kWh) disponendola ad H tra le due file di sedili e lungo il tunnel, così da influire né sull’abitabilità né sul bagagliaio.

    Le tre forme di alimentazione saranno perfettamente equivalenti anche nei gesti che faremo per rifornirle: la presa di ricarica (massimo a 100 kW) si troverà dietro lo stesso sportellino che nasconde il bocchettone.

    La Peugeot 508 Sport Engineered viene esposta al fianco delle versioni ibride plug-in definitive della Peugeot 508 e della Peugeot 3008. Entrambe hanno un motore termico 1.6 da 180 cv: la prima ha un solo motore elettrico anteriore da 80 kW, inserito nel cambio ad 8 rapporti, per un totale di 225 cv, la seconda ha anche un motore elettrico posteriore di pari potenza con il quale totalizza 300 cv complessivi e realizza la trazione integrale on demand. Il concept sfrutta quest’ultimo schema e, aumentando la potenza sia della parte termica sia del motore elettrico posteriore a 200 cv, arriva a sviluppare circa 400 cv e 500 Nm complessivi con una velocità massima di 250 km/h, uno 0-100 km/h in 4,3 s., emissioni medie di CO2 pari a 49 g/km ed un’autonomia in elettrico di 50 km grazie alla batteria agli ioni di litio da 11,8 kWh di capacità.

    Su questa base nascerà una nuova linea di prodotti firmati Peugeot Sport, un nome che ha vinto la 24 Ore di Le Mans, mondiali rally e la Dakar.

    La casa francese aveva già presentato concept ibridi ad altre prestazioni come la 308 R Hybrid, ma il Leone ha deciso che è questo il momento per piazzare la sua zampata rendendo il processo di elettrificazione (e di conseguente riduzione delle emissioni) uno degli strumenti principali sia per assicurarsi un futuro da protagonista sia per perpetrare la propria tradizione sportiva.

  • PERCHE’ LA NORVEGIA E’ IL PARADISO DELLE AUTO ELETTRICHE

    Il paradiso dell’elettrico è a Nord, ha profonde insenature e tanto petrolio che si guarda bene dall’usare.

    Nel 2018 in Norvegia, su un totale di 147.929 auto immatricolate, le auto elettriche sono state ben il 31,2% del totale, in pratica una su 3. E se si contano anche le auto ibride plug-in, si arriva al 49,1% con il picco ad ottobre 2018 del 60% del mercato.

    L’inizio del 2019 vede un ulteriore aumento: il 37,8% è elettrico e sta cominciando ad erodere le plug-in, scese al 17,1%. In un anno le emissioni medie di CO2 delle auto immatricolate sono passate da 71 a 55 g/km, un dato evidentemente destinato a subire un’ulteriore sforbiciata su un mercato che nel 2018 ha registrato 147.929 targhe (-6,8%) e nel 2019 è previsto a quota 146mila unità.

    L’auto più venduta è la Nissan Leaf (12.303), ben 5 modelli sui primi 10 (tutti dotati di almeno una versione elettrificata) sono esclusivamente elettrici e anche le vendite di un’auto come la Golf, seconda in classifica, sono elettriche per l’81% (7.238 su 8.959). I norvegesi sono così affamati di auto ad emissioni zero che ne importano usate anche da altri paesi: nel 2018 nei primi 11 mesi ne sono state vendute ben 10.975 e 114 provenivano dall’Italia. Ma i numeri più impressionanti vengono dai preordini per il nuovo: a ottobre i clienti avevano già depositato 400 milioni di corone (poco più di 40 milioni di euro) per prenotare le novità del momento ovvero Tesla 3, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC e l’Audi E-Tron che ha già 6.300 caparre. Persino per un modello non ancora presentato, come la Porsche Taycan, si parla di 3mila preordini.

    Ma perché un paese di poco più di 5 milioni di anime e che è il 15mo produttore di petrolio del mondo ha scelto di diventare il paradiso dell’elettrico bandendo le auto con motore a combustione interna dal 2025? Proprio grazie al petrolio le cui vendite alimentano il terzo Pil procapite al mondo e un fondo sovrano da mille miliardi di euro, più grande persino di quello cinese: un enorme “credito pubblico” grazie al quale il governo norvegese ha già assicurato ai suoi cittadini la pensione per diverse generazioni.

    Ma ci sono anche un sistema di tassazione pesantissimo e un meccanismo bonus/malus basato sulle emissioni di CO2 a dir poco feroce.

    Un’auto che emette 70 g/km di CO2 non paga nulla, al di sotto di questa soglia ha un bonus di 952,2 corone a g/km che diventano 1.120,29 corone per g/km al di sotto dei 40 g/km. Al di sopra dei 70 g/km ci sono 4 fasce progressive.

    Le auto meno virtuose possono arrivare a triplicare il loro prezzo mentre quelle ad emissioni zero (fuel cell comprese) hanno un bonus di quasi 7mila euro, non pagano l’IVA al 25% e le varie tasse su possesso, peso, rottamazione, emissioni di NOx dimezzando di fatto il prezzo di una Tesla Model S e rendendo una e-Golf più economica di almeno il 15% rispetto ad una “normale”, inoltre possono circolare sulle corsie preferenziali, non pagano i pedaggi, i parcheggi e neppure i traghetti che portano da una parte all’altre dei fiordi.

    E con oltre 11.500 punti di ricarica e il 70% dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, spesso disponibile gratuitamente nei luoghi pubblici e nei punti ad alta frequentazione come i centri commerciali e i fast food, le emissioni zero in Norvegia ti portano davvero in paradiso.

  • VIDEO SFIDA – AUTO IBRIDA VS AUTO DIESEL CONFRONTO VECCHIO E SBAGLIATO

    c’è ancora chi confronta auto ibride e auto diesel, oppure le ibride con le auto soltanto a benzina, gas naturale, Gpl.
    E’ un confronto vecchio e sbagliato. Tutte le auto stanno diventando ibride.

     

    Ci saranno diverse forme di ibrido, questo sì. Con motori elettrici più o meno potenti, batterie più o meno capienti. Dotate di ricarica esterna o soltanto di autoricarica.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

     

    Auto ibride Full-Hybrid, cioè auto dotate di un motore elettrico potente quanto basta per muovere anche da fermo l’auto in sola modalità elettrica.

    Auto ibride Mild-Hybrid, quindi con un motore elettrico più piccolo, che può far funzionare l’auto in solo elettrico soltanto in determinate condizioni, come il veleggiamento, e non farla muovere a emissioni zero ripartendo da una sosta.

    Auto ibride Ibride Plug-in, quindi con un motore elettrico potente e delle batterie ricaricabili anche dall’esterno, capaci di garantire alcune decine di chilometri di autonomia in sola modalità elettrica.

     

    Che futuro fa.

    Il problema non è quindi se scegliere un’auto ibrida, me quale ibrida scegliere.

    In Europa sta vincendo il Mild-Hybrid, non c’è dubbio. E’ in arrivo per i marchi tedeschi, francesi e anche per i marchi italiani.

    Ma non è ibrida fino in fondo. O meglio, non si tratta di un’auto che nasce per essere ibrida ma dell’evoluzione di un’auto nata diesel o a benzina.

    La soluzione piace molto ai marchi che non hanno sul mercato modelli Full-Hybrid. E con l’arrivo della nuova tecnologia detta “48 Volt”, dalla tensione dei sistemi che vengono introdotti, diventa di semplice introduzione su tutti i modelli.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che non sia detta l’ultima parola per le ibride Full-Hybrid made in Europe.

    Recentemente ho incontrato Ulrich Widmann, un personaggio al vertice dello sviluppo dell’Audi, marchio che si definisce “all’avanguardia nella tecnica”, e mi ha detto che le piattaforme in arrivo dal 2020-21 per i modelli elettrici del marchio potranno essere anche ibride, se il mercato lo richiederà.

    Beh, mi auguro che succeda. Una maggiore presenza della motorizzazione ibrida nella guida è certamente un passo avanti verso l’introduzione su larga scala e la diffusione reale delle auto a Zero Emissioni.