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  • Jaguar E-Pace, per elettrificarsi alla spina bastano 3 cilindri

    La Jaguar sarà presto tutta elettrica e il ponte verso futuro e l’elettrificazione in vario grado. L’arcata più vicina al guado opposto è l’ibrido plug-in arrivato anche sul suv più piccolo della gamma: l’E-Pace. La ricarica è accompagnata da molte novità tecniche, soprattutto quelle nascoste. La E-Pace è nata nel 2017, dunque si tratterebbe di un restyling di metà vita, ma non è così.

    Leggi l’articolo sulla strategia di elettrificazione Reimagine di Jaguar Land Rover

    Jaguar E-Pace PHEV
    Uguale fuori, diversa dentro

    Lo stile infatti, non presenza novità di rilievo mentre la piattaforma è nuova ed è la PTA (Premium Transverse Platform). Dunque si tratta di un falso restyling, in eccesso, nei quali i cambiamenti di sostanza superano di gran lunga quelli formali. Operazione simile è avvenuta con la Land Rover Discovery Sport.

    Leggi l’articolo sulla nuove Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque

    Jaguar E-Pace PHEV
    Dal mild-hybrid in su

    Lo scopo di questa scelta è permettere di avere più tecnologia a bordo, maggiore sicurezza e maggiore efficienza attraverso l’elettrificazione. Tutti i motori a benzina e a gasolio sono infatti mild-hybrid a 48 Volt e, per la prima volta su una Jaguar, arriva un 3 cilindri che funge anche da base per il sistema ibrido plug-in.

    Jaguar E-Pace
    Da 160 a 300 cavalli

    Le potenze vanno da 160 cv a 300 cv, con trazione anteriore o integrale di vario tipo: permanente, a disinserimento automatico e con differenziale posteriore attivo. Solo il diesel 2 litri da 163 cv può avere il cambio manuale a 6 rapporti. Gli altri 4 cilindri hanno l’automatico a 9 rapporti 9HP50 della ZF.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Un cilindro e una marcia in meno

    I 3 cilindri montano invece un 8 rapporti 8G30 della Aisin. La versione ricaricabile ha la trazione integrale, ma realizzata senza collegamento meccanico, attraverso il motore elettrico posteriore da 80 kW. Con i 200 cv e dell’unità a combustione interna si ottengono rispettivamente 309 cv e 540 Nm.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Quella che va più forte consuma meno

    Dati che ne fanno la versione più potente e scattante della gamma, anche più di quella con il 2 litri da 300 cv. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,5 secondi invece di 6,9 nonostante ci sia una differenza di peso di circa 180 kg. La 4 cilindri raggiunge 241 km/h, l’altra però si ferma a 216 km/h.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Elettrico acceso fino a 135 km/h

    Il motivo è presto detto. Sopra i 135 km/h il sistema disattiva il motore elettrico e dunque la punta massima è raggiunta solo con l’ausilio del 3 cilindri. Abissali le distanza in termini di consumo: 2 litri/100 km e 44 g/km di CO2 (a batteria carica per i primi 100 km) contro rispettivamente 9,7 litri/100 km e 218 g/km.

    Jaguar E-Pace PHEV
    In elettrico per 55 km

    La E-Pace ricaricabile dichiara un’autonomia in elettrico di 55 km grazie ad una batteria da 15 kWh posizionata sotto il pavimento. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, ma si può ottenere quello da 32 kW in corrente continua accorciando il tempo di ricarica 0-80% da un’ora e 24 minuti a 30 minuti.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Tre modi di guidare

    Tre le modalità di guida: EV per andare in elettrico fin quando la batteria lo consente, Hybrid e Save per ricaricarla in moto. Secondo Jaguar, in 90 minuti a 110 km/h si passa da 0 all’85%. La navigazione permette la guida predittiva in modo da massimizzare l’efficienza e il recupero dell’energia in base al percorso.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Conti da fare

    La Jaguar E-Pace P300e – questa la denominazione per la versione ibrida plug-in – parte da 58.700 euro dell’allestimento S. Ci sono anche la SE a 61.450 euro e la HSE a 66.150 euro, praticamente pari con la P300 Sport, simile come prestazioni, oltre 14 mila euro in più rispetto alla 1.5 con cambio automatico.

    Jaguar E-Pace PHEV
  • Jaguar e Land Rover, l’ibrido è plug-in e inizia la rivoluzione “Reimagine”

    Elettrica, ma non completamente. In due parole: ibrida plug-in. Una tecnologia ampiamente implementata da un costruttore per due marchi e 8 modelli. Il piano “Reimagine” presentato dal nuovo amministratore Thierry Bolloré vuole dare una spinta ulteriore verso l’elettrificazione. La neutralità di CO2 è prevista entro il 2039.

    Reimagine  Jaguar Land Rover
    Jaguar, addio premium bentornato lusso

    Secondo la nuova strategia, i due marchi seguiranno itinerari diversi. I pistoni spariranno entro il 2025 da Jaguar. L’obiettivo è abbandonare il posizionamento premium perseguito sin dai tempi della proprietà Ford ed essere un marchio di lusso elettrico in concorrenza con Aston Martin e Bentley.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Continuità Land Rover

    I pistoni invece resisteranno sulle Land Rover fino al 2036. Nel 2024 vedremo la prima Land Rover Elettrica (la nuova Ranger Rover Classic) e nel 2026 il diesel sarà consegnato alla storia e 10 anni dopo tutti gli scarichi saranno banditi. E questo vuol dire che l’ibrido plug-in sarà la tecnologia principale.

    Range Rover Evoque PHEV
    L’ibrido ricaricabile è doppio

    Oggi sono due i sistemi ibridi ricaricabili disponibili per i due marchi. Il primo è quello composto dal 4 cilindri 2 litri da 300 cv e dall’elettrico da 105 kW, inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema eroga 404 cv e 640 Nm e il resto della catena cinematica è identico a quello delle altre versioni.

    Range Rover Velar PHEV
    Un 4 cilindri che vale come un V8

    Diverse le taglie per la batteria a seconda del modello: da 13 kWh su Range Rover e Range Rover Classic, 13,6 kW su E-Pace, da 17,1 kWh su Velar, da 19,2 kWh su Defender 5 porte. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, sulle due taglie maggiori c’è anche quello da 50 kW (32 kW effettivi) in corrente continua.

    Land Rover Defender PHEV
    Il 3 cilindri, elettrificazione e downsizing

    Il secondo invece è presente sulle Range Rover Evoque e Discovery Sport e sulla Jaguar E-Pace. Il sistema è composto da un 3 cilindri 1.5 da 200 cv con cambio automatico a 8 rapporti Aisin. Dunque diverso dal 9 rapporti ZF delle altre versioni.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integrale senza albero (di trasmissione)

    L’elettrico 80 kW e 260 Nm è collegato alle ruote posteriori attraverso una trasmissione a rapporto fisso integrata con il differenziale. La potenza totale è di 309 cv e 540 Nm. Dunque la catena cinematica cambia radicalmente realizzando, per la prima volta sia su Land Rover sia su Jaguar, la trazione integrale senza l’albero di trasmissione.

    Il 3 cilindri è fornito di un motorino/alternatore più potente che, oltre a gestire il riavviamento, recupera energia anche in marcia.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Batteria sempre in carica

    Tale accorgimento serve a mantenere il livello di ricarica della batteria costantemente adeguato. Così le ruote posteriori sono sempre pronte a dare il loro contributo. Tale opzione è fondamentale in una chiave duplice: offrire costantemente le prestazioni massime e la trazione integrale.

    La batteria ha una capacità da 15 kWh. Anche in questo caso, il caricatore di bordo offre la doppia opzione: da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua.

    Range Rover Evoque PHEV
    Jaguar entra nel pensatoio

    Quali dunque i prossimi passi? Jaguar sarà ripensata completamente e avrà una piattaforma elettrica dedicata ed esclusiva. Dunque le uniche ibride plug-in rimarranno i suv E-Pace e F-Pace. Avrebbe dovuto compiere il grande salto la nuova XJ, congelata a pochi mesi dal debutto.

    Leggi l’articolo sulla nuova Jaguar XJ elettrica

    Jaguar E-Pace PHEV
    La MLA solo per Land Rover

    La piattaforma MLA, che con la XJ sarebbe arrivata al debutto, sarà invece dirottata direttamente alla Land Rover. La MLA è in grado di accogliere propulsioni mild-hybrid, plug-in hybrid ed elettrica. Per i modelli con motore trasversale, al posto dell’attuale PTA arriverà la EMA.

    Land Rover Defender PHEV
    Consolidamento industriale

    Le Land Rover su base MLA saranno costruite a Solihull, accanto alle Jaguar elettriche. Quelle invece su base EMA avranno casa ad Halewood. Dunque i contenuti e il posizionamento dei due marchi saranno nettamente differenziati. Al contrario, ci sarà un consolidamento industriale, anche attraverso il maggior coinvolgimento del “padrone” Tata.

    Land Rover Defender PHEV
  • Renault Captur E-Tech, l’ibrido plug-in più a buon mercato che c’è

    Quando uno dei crossover più venduti incontra la tecnologia più in voga del momento, il risultato è la Renault Captur E-Tech, l’ibrida plug-in con il prezzo più basso. La francese alla spina infatti parte da 33.350 euro e dichiara un consumo di 1,4 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2.

    Renault Captur E-Tech

    Le ibride plug-in sono le star del mercato elettrificato. Nel 2020 hanno raggiunto il 2% di quota sul totale con una punta del 5,3% in dicembre e un aumento su base annua del 319%. A febbraio siamo a +302% con una quota del 3,4%.

    Effetto degli incentivi, aumento della domanda, ma anche un’offerta diventata più conveniente e consistente. Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia.

    Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia

    Renault Captur E-Tech

    La Captur lo scorso anno è stata l’ibrida plug-in più venduta: 3.455 unità su 29.299 totali, ovvero l’11,8% del totale. Sulle 27.408 ibride plug-in immatricolate in Italia nel 2020, la francese vale da sola il 12,6%. Dunque una ricaricabile con lo scappamento su 8 targate è stata una Captur.

    La Captur sfrutta la stessa tecnologia E-Tech della Clio. La differenza è che ha motogeneratori elettrici più potenti, una batteria più capace e una spina. L’effetto è una potenza maggiore e la possibilità di marciare ad emissioni zero per decine di chilometri. La Mégane monta lo stesso sistema.

    Leggi la prova della Renault Clio E-Tech ibrida

    Leggi il confronto tra le tre Renault ibride

    Renault Captur E-Tech

    La francese ha una sola concorrente diretta: la Jeep Renegade 4Xe, ma si parte da 38.500 euro. Considerando il prezzo, la Kia Niro e la più vicina (36.250 euro), ma è più lunga e ha meno bagagliaio, è meno potente e dichiara meno autonomia in elettrico. La Captur di seconda generazione è cresciuta, ma rimane una cittadina e dunque va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Captur E-Tech
    Stile

    La Captur è un crossover di segmento B. È lunga 4 metri e 23 centimetri e ha un passo molto lungo (2,64 metri). Così come per altre Renault di ultima generazione, per lo stile si è optato per la continuità. Le dimensioni e le proporzioni sono però cresciute per fare della Captur un modello globale. L’impronta visiva è maggiore e la versione E-Tech è indistinguibile da quelle a benzina e a gasolio.

    Renault Captur E-Tech
    Abitabilità e capacità di carico

    La francese è cresciuta anche dentro. C’è più spazio e rimane la possibilità di ripartire quello assegnato ai passeggeri e ai bagagli grazie al divanetto scorrevole per 16 cm. La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi. La maniglia è nel vano portatarga dunque le mani si sporcano.

    La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi

    Renault Captur E-Tech

    Sulla Captur si sale e si scende bene e si sta comodi. Lo spazio è aumentato e si sta bene anche dietro dove ci sono persino le bocchette di aerazione e ben 3 prese di ricarica (12 volt e 2 USB). Ben studiati i vani per gli oggetti impagabile il cassetto portaoggetti: ha ben 10 litri di capacità ed è vero perché scorre, ha un pratico sistema di apertura a molla e non è a compasso come tutti gli altri.

    Renault Captur E-Tech
    Plancia e materiali

    La nuova Captur è migliorata di molto nella qualità degli interni. I materiali sono robusti e morbidi, i comandi consistenti, i pulsanti e le manopole abbelliti da tocchi in metallo. Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico.

    Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico

    Renault Captur E-Tech
    Connettività

    Il sistema è aggiornabile sia per il software, sia per le mappe e lo schermo è verticale da ben 9,3”. È orientato vero il guidatore, chiaro e intuitivo sia nella grafica sia nella logica. Belle e ricche di informazioni le schermate che riguardano il sistema ibrido e la ricarica. Ci sono Android Auto e Carplay, il sistema di comandi vocale e la possibilità di utilizzare Google per la ricerca di destinazioni e punti di interesse.

    Renault Captur E-Tech

    Si può associare anche lo smartphone per gestire in remoto la ricarica e la climatizzazione. Per fare questo c’è un modulo 4G integrato che è gratis per i primi 3 anni. Per i dispositivi ci sono 3 prese davanti e come detto, 3 prese per i sedili posteriori oltre alla piastra ad induzione. Il sistema permette anche di adattare la tonalità dell’illuminazione ambiente e associarne alla modalità di guida selezionata.

    Renault Captur E-Tech
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Captur ha conquistato le 5 stelle EuroNCAP confermando la tradizione di Renault per la sicurezza. La scocca della piattaforma CMF-B offre maggiore protezione e la sua leggerezza ha permesso di bilanciare l’aumento delle dimensioni delle dotazioni. I dispositivi di assistenza si basano su radar e telecamera e raggiungono la guida autonoma di livello 2, più sicurezza, ma anche più comfort nella marcia in colonna.

    Renault Captur E-Tech

    Il cruise control adattivo infatti interagisce con il mantenimento attivo della corsia e gestisce l’arresto e la ripartenza della vettura. I sistemi possono essere esclusi o regolati nel grado di sensibilità. In ogni caso la loro funzionalità è buona, agendo con prontezza, ma mai in modo brusco o invasivo.

    Renault Captur E-Tech
    Visibilità e maneggevolezza

    La percezione degli ingombri è sempre buona, soprattutto di fronte e di lato. Qualche apprensione per i montanti massicci e la forma del lunotto. Per fortuna c’è la telecamera o, in opzione, il sistema di visione perimetrica a 360 gradi e di parcheggio semiautomatico. I sensori offrono comunque un’ottima funzionalità perché, oltre al segnale acustico, mostrano su schermo il grado di prossimità con gli ostacoli attraverso i colori. I fari (a commutazione automatica) e le luci posteriori a led assicurano la visibilità ottimale di notte.

    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni. Uno da 49 kW è sempre in presa ed ha funzione di trazione, l’altro da 25 kW pensa a recuperare l’energia in rilascio e sincronizza la velocità degli ingranaggi della trasmissione. La potenza massima combinata è di 160 cv.

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni

    Leggi l’approfondimento sul sistema ibrido Renault E-Tech

    Renault E-Tech

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 9,8 kWh, pesa 110 kg ed posizionata sotto la seduta posteriore. È composta da 96 celle, ripartite in 8 moduli, prodotte da LG Chem con chimica nickel-manganese-cobalto, ed è raffreddata a liquido. Il serbatoio della benzina è da 39 litri, 9 in meno rispetto alle altre versioni per fare posto al caricatore da 3,7 kWh. La presa di ricarica è posizionata sul lato destro, simmetricamente rispetto al bocchettone per il carburante liquido.

    La Captur E-Tech pesa 1.564 kg, circa 230 kg in più rispetto alla versione con motore 1.3 da 140 cv con cambio automatico EDC a doppia frizione.

    Renault Captur E-Tech
    La guida

    La Captur si avvia sempre in modalità ibrida, va in elettrico fino a 17 km/h. A questo punto misura il vostro piede: se è leggero si continua in elettrico, se è pesante avvia il 4 cilindri. Anche in quest’ultimo caso la risposta all’acceleratore è sempre molto “elettrica” e l’interazione tra i due motori risulta sempre fluida. La guida dunque risulta sempre piacevole

    Renault Captur E-Tech

    Selezionando la modalità elettrica, si può arrivare fino a 135 km/h. In Sport ci si assicura la spinta massima, in Eco la scelta migliore per i consumi. Si può scegliere di mantenere almeno il 40% della batteria carica in modo da preservarla per i contesti urbani usando il propulsore a benzina per gli spostamenti più lunghi. Per attivare questa funzione però il comando non è fisico e bisogna cercare la schermata giusta.

    Renault Captur E-Tech

    Il guidatore può scegliere due livelli di recupero con la leva a cloche dotata di ritorno automatico. In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima. La frenata è potente, non molto modulabile.

    In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima

    Renault Captur E-Tech

    I passaggi di marcia sono morbidi, ma il fatto che siano solo 4 costringe il motore a benzina a tirarle in salita. Viceversa, in ogni condizione di marcia la Captur è silenziosa e confortevole. Anche la maggiore rigidezza dell’assetto, conseguenza dell’aumento di peso non condiziona eccessivamente il comfort né il comportamento stradale, sempre sicuro. Lo sterzo è pronto, ma un po’ brusco nel ritorno.

    Renault Captur E-Tech
    Consumi

    La Captur E-Tech dichiara 1,4 litri/100 km e 32 g/km di CO2 nel ciclo WLTP. Nella guida in ibrido, senza ricaricare la batteria, si rimane intorno ai 5,5 litri/100 km. In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km. Dunque il sistema è efficiente e l’autonomia combinata è di 700-750 km.

    In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km.

    Renault Captur E-Tech

    Ben inteso: percorrenze e costi variano enormemente a seconda del comportamento dell’utilizzatore, del suo stile di guida e dei suoi comportamenti. L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    Renault Captur E-Tech
    Le prestazioni

    La francese raggiunge 173 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 secondi. Come detto già con la Clio, con queste potenze in gioco ci si aspetterebbe di più, ma la trasmissione rallenta la Captur quando si chiedono le massime prestazioni. Al contrario, nella guida normale la prontezza e la fluidità assicurano una guida brillante e piacevole.

    I prezzi

    La Clio ibrida parte da 33.350 euro e ha 2 allestimenti: Intens e Initiale Paris che costa 4.000 euro in più. Con gli incentivi statali, si possono togliere 3.500 euro o addirittura 6.500 con la rottamazione. Da considerare poi le esenzioni, totali o parziali, sulla tassa di possesso (che si paga solo sui 68 kW del motore termico), sugli accessi nelle ZTL, nei giorni di fermo al traffico e per i parcheggi.

    Renault Captur E-Tech
  • Bentley, il lusso è essere carbon neutral dal 2030

    La Bentley sarà carbon neutral nel 2030 e avrà auto solo alla spina dal 2026. Questo ed altro prevede la strategia Beyond100 e che sembra quasi un botta e risposta con La Rolls-Royce. È di qualche settimane fa la notizia che l’altro grande marchio di lusso britannico passerà all’elettrico entro il 2030.

    Leggi l’articolo su l’elettrico per Rolls-Royce

    Leggi l’articolo sul concept Bentley EXP100, l’auto di lusso nel 2035

    Bentley EXP 100 GT
    Botta e risposta con Rolls-Royce

    Se in questo caso si trattava della dichiarazione contenuta all’interno di un’intervista con il CEO, Torsten Müller-Ötvös, in quello della Bentley di un piano dettagliato e articolato. Tra i punti salienti, c’è la riduzione del 75% dell’impatto dello storico stabilimento di Crewe entro il 2025 rispetto ai livelli del 2010.

    Bentley
    2020 da record, grazie al suv

    Un bel passo avanti per quello che oggi è il più grande produttore di motori 12 cilindri del Regno Unito. Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%).

    Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%)

    Bentley Bentayga Hybrid
    La Bentayga apre la strada

    La prima ibrida plug-in di Bentley monta un sistema composto da un V6 3 litri a benzina, un elettrico da 94 kW e 350 Nm inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La batteria è formata da 168 celle, ha una capacità di 17,3 kWh e il caricatore è a corrente alternata da 7,2 kW.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Evoluzione breve

    Il sistema eroga 449 cv e 700 Nm, permette di marciare in elettrico per 50 km fino a 135 km/h e dichiara un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 78 g/km di CO2. La versione precedente aveva un batteria meno capiente e dichiarava un’autonomia in elettrico di 31 km con 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Coppia per metà elettrica

    La potenza totale è la stessa, ma il motore elettrico aveva una coppia di 400 Nm. Le prestazioni dovrebbero essere dunque le stesse: 254 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La Bentayga ha anche una versione con ibrido a 48 Volt ed è il primo passo verso una gamma totalmente elettrica entro il 2030.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Operazione OCTOPUS

    A tal proposito, lo scorso agosto Bentley ha presentato un sistema propulsivo bimotore coassiale integrato frutto del progetto OCTOPUS. Un nome che ricorda i film di 007 e invece è una sigla: Optimised Components, Test and simulatiOn, toolkits for Powertrains which integrate Ultra high-speed motor Solutions).

    Octopus
    In 9 per l’elettrico

    Oltre a Bentley, vi hanno partecipato altri 8 tra enti ed aziende. Tra questi: The Thinking Pod Innovations & Nottingham University, The Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) della University of Bath, HiETA Technologies, FD Sims, Talga Technologies, Diamond Light Source e Hartree Centre.

    Octopus
    Il motore della ricerca

    Alla lista vanno aggiunte due consociate della Advanced Electric Machines Group. Spin-off della Università di Newcastle dal 2017, è già presente su scala mondiale e sta studiando motori definiti SSRD, privi di rame e terre rare. Quello per Bentley ha 300 kW di picco (150 kW continui) e 325 Nm, pesa 44 kg e ha un’efficienza di oltre il 95%.

    Octopus
    Inverter come coperchi

    Ha densità di potenza pari a 21 kW/litro e 6,5 kW/kg. In Formula E si parla di poco più di 5 kW/kg. Può girare ad altissimi regimi senza che i magneti perdano il loro potere a causa del calore. Il sistema di raffreddamento, ancora top secret, è così efficiente che permette anche di integrare gli inverter come coperchi esterni.

    Carburo o nitruro?

    Si sa che gli inverter del motore SSRD utilizzano un semiconduttore ad ampio intervallo di banda come il carburo di Silicio o il nitruro di Gallio. Il primo è già usato in Formula E e sta entrando già nella produzione di serie. L’altro rappresenta invece la frontiera successiva e a livello sperimentale promette già bene.

    SSRD
    Senza rame e terre rare

    Il sistema OCTOPUS ha infine due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno. Dunque l’ideale per un costruttore che vuole essere carbon neutral e sostenibile.

    Il sistema OCTOPUS ha due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno

    Octopus
    Soldi inglesi, cervello italiano

    OCTUPUS è un progetto finanziato dal governo britannico attraverso Innovate UK e UKRI (United Kingdom Research Investment) condotto da Francesca Iudiciello, un nome che lascia poche interpretazioni sulle sue origini. Da vedere invece se e quando vedremo OCTOPUS su una Bentley.

    PPE
    Integrazione con il Gruppo

    Le Bentley elettriche infatti presumibilmente utilizzeranno il pianale PPE (Premium Platform Electric) sviluppato da Porsche e Audi all’interno del gruppo Volkswagen. Già adesso a Crewe la Bentayga e le Continental utilizzano piattaforme condivise. Domani questo avverrà sicuramente in misura maggiore.

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan di prossima generazione che sarà basata sulla PPE

    Crewe
    Stabilimento neutrale

    Intanto Bentley nel 2018 ha già reso carbon neutral lo stabilimento di Crewe. Sono installati 30.000 pannelli per 7,7 MW di potenza e ha messo in atto altre strategia di efficientamento energetico, recupero materiale taglio delle sostanze inquinanti. Per la fine del 2020 ha imposto ai suoi fornitori di non utilizzare più plastica.

    Logistica a biocarburante

    Il prossimo passo è alimentare la propria logistica interna con GreenD+, un biocarburante HVO derivato a oli e grassi usati. Permette di tagliare la CO2 dell’86% e i NOx dell’80%. Al momento, sono utilizzati 10.000 litri al mese di biocarburante per 500.000 km all’anno. Si sta studiando la sua implementazione anche per la logistica esterna.

    Crewe
    Passato e futuro

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin, montati su aerei da guerra come lo Spitfire e il Mustang. Nomi poi passati ad automobili.

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin

    Spitfire
    Sostenibile anche nel motorsport

    Ma c’è anche un altro aspetto estremamente interessante di Beyond100 ed è il Motorsport. Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams.

    Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams

    Bentley Le Mans
    Le opzioni elettriche

    Sarebbero 4 o 5 le opzioni prese in considerazione. La prima è la Formula E: con l’uscita di Audi alla fine della stagione 7 potrebbe esserci una staffetta. La seconda è la Extreme E, visto che Bentley ha un suv e ne avrà sicuramente almeno uno elettrico in futuro. Ma sembra che questa ipotesi sia la più debole.

    Bentley Le Mans
    L’ibrido per le corse di durata

    La terza è un campionato GT elettrico al quale la FIA sta lavorando. I costruttori lo caldeggiano perché vi sarebbe la corrispondenza estetica tra le auto di serie e quelle da competizione. La quarta è un campionato di durata elettrico, con gare di 4 ore e un rifornimento. Ma si pensa anche all’ibrido.

    Bentley Le Mans
    Tre modi per tornare a Le Mans

    La quinta opzione infatti è tornare al WEC e alla 24 Ore di Le Mans. I modi possibili sono tre. Il primo è nella nuova classe LMDh, dai costi più contenuti. Tecnologicamente più forte, ma anche sensibilmente più costosa è la LMH, dove saranno presenti Toyota, Peugeot ed è sotto la lente di molti costruttori.

    Bentley Le Mans 1929
    L’idrogeno. Perché no?

    Ma Williams guarda con attenzione anche al terzo modo: l’idrogeno che a Le Mans arriverà nel 2024. «È una cosa alla quale sono particolarmente interessato – ha detto – come forma di competizione di durata elettrica». Bentley ha dunque nel mirino anche l’idrogeno e ne vede l’integrazione con la propria strategia.

    Leggi l’articolo sull’Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro sul regolamento per l’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Le Sarthe, antico amore

    Di sicuro, le corse di durata sono quelle che incontrano di più le corde di un costruttore che ha vinto ben 6 edizioni della 24 Ore di Le Mans. L’ultima nel 2003, le altre tra il 1924 e il 1930, un’era ricordata come quella dei “Bentley Boys” e interrotta dall’arrivo di una nuova dominatrice: l’Alfa Romeo 8C.

    Beyond100
    La testa di ponte verso la neutralità

    A 102 anni dalla fondazione, Bentley dunque ha una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco che ha fissato invece tale obiettivo al 2050.

    …una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco.

    Bentley Le Mans 1930
    Tanti zeri per lo zero

    Ulteriore dimostrazione che le emissioni zero, non solo quelle allo scarico, costano e i primi a potersele permettere sono i marchi dai numeri bassi e ad altissima redditività. Allo stesso tempo, è fondamentale il supporto finanziario e tecnologico di un grande gruppo per affrontare la transizione. Il vero lusso sarà essere carbon neutral e diventarlo prima degli altri.

    Bentley Blower Car Zero
  • Renault E-Tech, l’ibrido full e plug-in per Clio, Captur e Mégane

    Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.

    Guarda la prima analisi dal vivo del sistema Renault E-Tech

    …pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…

    Renault Clio e Captur E-Tech
    C’è più di una prima volta

    Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.

    La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato

    Renault Captur E-Tech

    La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.

    Un full di ibridi veri

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno

    Renault Clio E-Tech

    La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.

    Guarda il filmato sulle tecnologie ibride in campo

    Guarda il filmato del confronto tra ibrido e ibrido plug-in

    Renault Captur E-Tech
    Analogie e differenze

    La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.

    Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h

    Renault Captur E-Tech

    La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.

    Renault E-Tech
    Si danno la carica differentemente

    Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.

    I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)

    Renault Mégane E-Tech

    Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.

    Renault Clio, Captur e Mégane E-Tech
    Un lavoro che viene da lontano

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative

    Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.

    Renault Captur E-Tech
    Quella volta a Parigi con l’Eolab

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume

    Renault Eolab

    L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.

    Renault Eolab
    Strategie e altri ripensamenti

    Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.

    Guarda l’articolo sulla nuova Renault Twingo ZE

    Guarda la prova della Renault Zoe

    Renault Scénic

    E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.

    Renault gamma ZE e E-Tech
  • FCA, prestito BEI di 300 milioni per produrre auto elettriche a Melfi e Mirafiori

    FCA ottiene un prestito dalla BEI (Banca Europea degli Investimenti) di 300 milioni di euro di durata quinquennale.

    Il denaro è destinato a progetti che realizzati durante il periodo 2019-2021 e che riguardano l’elettrificazione.

    Il primo è relativo all’installazione di linee di assemblaggio per la produzione di veicoli ibridi plug-in presso lo stabilimento produttivo di Melfi, il secondo è per l’avvio della produzione di veicoli elettrici a batteria nello stabilimento di Mirafiori.

    FCA prestito BEI per produzione Jeep plug-in a 
Melfi
    Ricerca e sviluppo per nuovi sistemi di produzione

    Il sito FCA definisce tali investimenti di ricerca e sviluppo.

    Il sito della BEI li lega all’implementazione dei nuovi sistemi produttivi per i quali FCA spenderà complessivamente 614 milioni.

    Il prestito dunque copre quasi la metà dell’investimento di FCA.

    A Melfi saranno prodotte le versioni 4Xe (ibride plug-in) delle Jeep Renegade e Compass.

    Mirafiori invece sarà la casa da cui uscirà la nuova Fiat 500e.

    FCA prestito BEI per produrre 500 elettrica a Mirafiori
    La Fiat a Mirafiori si elettrifica

    Nell’area di Torino FCA ha annunciato investimenti per circa 2 miliardi entro il 2022 che riguardano anche l’elettrificazione di Maserati, la creazione del Mirafiori Battery Hub e l’installazione di pannelli fotovoltaici per 15 MW. Ci saranno 850 nuove colonnine (750 nei parcheggi dei dipendenti), alcune anche per il V2G.

    Scritta fabbrica Mirafiori FCA prestito BEI
    Anche per guida autonoma e connettività

    FCA ha beneficiato recentemente di altri finanziamenti da parte della BEI. L’ultimo è un prestito della BEI alla FCA del settembre 2018 e riguarda progetti di ricerca e sviluppo nel periodo 2018-2020 di soluzioni tecnologiche per veicoli ibridi ed elettrici, la guida autonoma, la connettività e l’implementazione di tecnologie digitali da applicare ai processi di produzione.

    Il prestito è di 420 milioni per progetti da 859 milioni.

    Mirafiori V2G
    Magneti Marelli finanziata e venduta

    Un altro prestito BEI alla FCA triennale, del dicembre 2016 per un valore di 250 milioni, riguardava progetti nel periodo 2017-2019 per un valore di 519 milioni.

    L’obiettivo era la riduzione della CO2 attraverso motori tradizionali, carburanti alternativi e nuove architetture ibride studiate dalla sussidiaria Magneti Marelli in Puglia.

    Come è noto, la Magneti Marelli è stata ceduta nel maggio del 2019 alla giapponese Calsonic Kansei per 5,8 miliardi di euro.

    FCA prestito BEI per Magneti Marelli
    Prestiti dalla BEI per oltre 3 miliardi

    Nel comunicato la BEI precisava che l’operazione consolidava il rapporto con FCA attivo dal 2009 per attività di finanziamento per un valore totale di 2,4 miliardi di euro.

    Questo porterebbe, a conti fatti, a oltre 3 miliardi i finanziamenti ottenuti da FCA da quell’anno ad oggi.

    Buona parte di questi sono stati concessi per attività di ricerca e sviluppo che riguardano l’efficienza dei sistemi di propulsione.

    FCA insegna
    Grazie a Tesla

    Secondo i calcoli della PA Consulting, FCA è tuttavia ben lontana dal target dei 95 g/km di CO2, ponderato a 92,8.

    Secondo la società di consulenza, nel 2021 FCA non riuscirà a scendere sotto i 119,8 g/km.

    Se così fosse, la multa sarebbe di 2,46 miliardi di euro. Per evitare tutto questo FCA ha acquistato da Tesla crediti di CO2 per 1,8 miliardi di euro, come rivelato dal Financial Times.

    Un investimento che legittimerebbe le previsioni di PA Consulting.

    FCA acquisto crediti emissioni CO2 da Tesla
  • Koenigsegg Gemera, la cenerentola delle ipercar è la regina delle ibride

    La Koenigsegg Gemera è un’ibrida plug-in a 3 cilindri e 3 motori elettrici. Con 1.700 cavalli e 4 posti. E’ l’ultima creazione della Koenigsegg, il piccolo costruttore svedese di ipercar che sfida i giganti dell’industria a suon di idee e cavalli.

    Koenigsegg Gemera
    Termico posteriore collegato alle ruote anteriori

    La Koenigsegg Gemera avrebbe dovuto essere presentata a Ginevra, ma non serve vederla in foto per rimanerne impressionati. Basta leggere la scheda tecnica. Il suo 3 cilindri 2 litri di cilindrata è posizionato trasversalmente dietro l’abitacolo, ha la sovralimentazione sequenziale con due turbocompressori e da solo eroga 600 cv a 7.500 giri/min con la linea rossa a 8.500.

    Koenigsegg Gemera
    600 cavalli per soli 70 kg

    La coppia è di 600 Nm tra 2.000 e 7.000 giri/min. La lubrificazione è a carter secco e la distribuzione è del tipo Freevalve, un sistema elettropneumatico brevettato dalla stessa Koenigsegg e che fa a meno di cinghia, catena o ingranaggi. Ma il dato più impressionante è il peso del 3 cilindri delle meraviglie: solo 70 kg. Il peso di un mille aspirato da 70 cv.

    Koenigsegg Gemera
    Un 3 cilindri “pneumatico” e carbon neutral

    E’ collegato con le ruote anteriori attraverso una trasmissione Hydracoup Direct Drive a variazione continua di rapporto, anch’essa brevettata da Koenigsegg. Prima del differenziale c’è un motore elettrico da 400 cv e 500 Nm e insieme trasmettono alle ruote anteriori. Il 3 cilindri può disattivare un cilindro ai bassi carichi e funzionare ciclo Miller inoltre può essere alimentato con carburanti di vario tipo anche bio dunque ad impronta di CO2 nulla.

    Koenigsegg Gemera
    Trazione integrale e batteria a 800 Volt

    A spingere ognuna delle ruote posteriori della koenigsegg Gemera ci pensa invece un motore elettrico da 500 cv e 1.000 Nm. Il loro inserimento è regolato da frizioni a umido. Il totale del sistema è di 1.700 cv e 3.500 Nm. Altrettanto impressionanti i dati sulla batteria: ha una capacità di 16,6 kWh, funziona a 800 Volt, può erogare fino a 900 kW e di caricare fino a 200 kW, anche in fase di recupero. Il tutto incapsulato all’interno di una scatola in fibra di carbonio.

    Koenigsegg Gemera
    Tre metri di passo e 4 ruote sterzanti

    Dello stesso materiale è la parte centrale del telaio. Le sospensioni sono attive ad altezza variabile, i freni hanno dischi carboceramici (anteriori 410 mm di diametro e posteriori 390 mm). Le 4 ruote sterzanti sono necessarie per un’auto che ha un passo di 3 metri netti ed è lunga 4.975 mm. L’altezza è invece di 1.295 mm e la larghezza di 1.988 mm, senza considerare le telecamere laterali di retrovisione. Il bagagliaio ha una capacità di 200 litri.

    Koenigsegg Gemera
    Quattro posti e guida autonoma livello 2

    Lo stile evidenzia uno studio molto attento dell’aerodinamica, sia in funzione del raffreddamento sia della deportanza. D’effetto le prese e gli sfoghi d’aria, il grande estrattore posteriore e due scarichi in titanio posizionati in alto per accelerare i flussi intorno alla vettura. Anche l’abitacolo lascia senza fiato per le tinte e le soluzioni. Si accede attraverso grandi portiere a elitra ed è un trionfo di carbonio, Alcantara e schermi. La dotazione di sicurezza comprende la guida autonoma di livello 2.

    Koenigsegg Gemera
    Fino a 400 e 0-100 in meno di 2 secondi

    Ancora preliminare il quadro delle prestazioni. Si sa che la Gemera pesa 1.850 kg, accelera da 0 a 100 km/h in 1,9 secondi e potrà superare i 400 km/h. Inoltre potrà viaggiare in elettrico fino a 300 km/h per 50 km per un’autonomia totale di 1.000 km con un serbatoio di 75 litri. Vuol dire un consumo di circa 8 litri/100 km pari a 180 g/km di CO2. Numeri degni di chi detiene con la Regera RS due record mondiali: quello di velocità per vetture stradali su strada normale con 447,19 km/h e lo 0-400-0 in 36,44 secondi.

    Koenigsegg Gemera
    Il cacciatore dei record

    A questo proposito, Christian Von Koenigsegg ha tutta l’intenzione di riprendersi in record assoluto di velocità che da poco è stato riconquistato dalla Bugatti Chiron con 490,5 km/h. Questo vuol dire avvicinarsi e forse superare i 500 km/h. L’arma è per riuscirci è la Jesko Absolut, versione dell’ultima delle Koenigsegg che prende il nome dal padre del fondatore. La potenza è di 1.625 cv (con E85), ma con un’aerodinamica orientata più alla scorrevolezza che alla deportanza.

    Koenigsegg Gemera
    Saranno 300. E molto facoltosi

    Follie o forse spirito pionieristico che dimostrano come l’automobile possa suscitare ancora sfide ed emozioni. Ancora più avvincenti se parliamo di un marchio “nuovo” contro Bugatti, ovvero un mostro sacro della tradizione che ha alle spalle un gigante come Volkswagen.  Sicuramente, il caso Koenigsegg è interessante per le ricadute tecnologiche e ha il suo fascino. E la sua esclusività. La Gemera infatti sarà prodotta in soli 300 esemplari e sicuramente non a buon mercato.

    Koenigsegg Gemera
  • Toyota, quando i maestri dell’elettrificazione suonano la carica verso il 2025

    L’elettrificazione è un campo neutro la cui soglia di ingresso è il full-hybrid, ma che nel 2025 interesserà almeno il 90% di tutte le auto vendute in Europa per Toyota e Lexus. Il costruttore giapponese ha chiara la propria visione, termine che nella lingua parlata del Sol Levante si dice “kenshiki”. Sarà per questo che si chiama così l’evento con il quale Toyota Europe ha voluto condividere con la stampa ad Amsterdam i propri obiettivi per il quinquennio a venire.

    Nove su 10 con un motore elettrico

    La casa di Nagoya vuole passare da 1,089 milioni e una quota del 5,3% a 1,4 milioni e il 6,5%. Di questi, il 70% sarà ibrido, il 10% ibrido plug-in e un altro 10% ad emissioni zero, dunque elettrico e ad idrogeno. Al momento, la quota di elettrificazione di Toyota in Europa è del 52% che, nei paesi della zona occidentale del Continente, sale al 63% per la casa madre e addirittura al 96% per Lexus. Per Toyota Motor Italia, la quota totale dell’ibrido nel 2019 ha superato il 75%. Si tratta dunque di numeri a portata di mano, magari meno ottimistici di quelli diffusi da altri costruttori, dettati più dall’ottimismo della ragione o dall’urgenza di accelerare.

    Da ibridizzazione a elettrificazione

    Toyota invece sembra non avere fretta. Dal 1997, anno di debutto della prima Prius, ha venduto 15 milioni di auto ibride, 2,8 milioni solo in Europa e, di queste, 400mila sono Lexus, marchio che in Italia è al 100% ibrido dal 2013. I numeri dunque ci restituiscono un’azienda che da noi ci ha visto bene e prima rispetto ad altri paesi dando compiutezza commerciale e di immagine ai propri marchi. Toyota e Lexus sono “le” ibride per definizione anche se ora la parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione.

    La parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione

    Alta da terra e nei numeri

    La vedette dell’anno entrante è sicuramente la Yaris di quarta generazione, poi arriveranno la RAV4 ibrida plug-in e la Lexus UX 300e, ovvero la prima ricaricabile dopo la prima ed unica (Prius nel 2007) e la prima elettrica del gruppo. All’inizio del 2021 arriverà la Mirai di seconda generazione della quale ora si sa anche che avrà 3 serbatoi e un’autonomia di 600 km. Pochi mesi dopo sarà il turno del B-Suv che sarà svelato però già al Salone di Ginevra di quest’anno e avrà anche la trazione integrale grazie ad un motore elettrico sistemato al retrotreno. Sarà basato sulla piattaforma GA-B della Yaris e prodotto nello stesso stabilimento di Valenciennes. La sua importanza è capitale: nel 2025, su 10 Toyota vendute in Europa 3 saranno B-Suv.

    In Europa solo energie rinnovabili

    Toyota ha inoltre conseguito un altro importante risultato ambientale in Europa. Nel corso del 2019 ha infatti raggiunto il 100% di utilizzo di energia rinnovabile, per tutte le proprie strutture. Il traguardo è stato raggiunto un anno in anticipo e riguarda 4 uffici centrali di Toyota Europe, il centro di Ricerca e Sviluppo, 29 distributori nazionali 21 centri logistici e 9 stabilimenti. In quest’ultimi il consumo di energia per produrre un veicolo è stato ridotto del 18% dal 2013 ed è attualmente inferiore del 48% rispetto alla media dei 28 stati europei. Approccio dunque a 360 gradi avendo in mente l’obiettivo globale del 2050: diminuire del 90% le emissioni totali di CO2 rispetto ai livelli del 2010.

  • Audi, quattro modelli ibridi plug-in entro il 2019 – Dossier

    Elettrico e servizi di mobilità nel futuro Audi

    Audi prosegue nell’elettrificazione della gamma e nella trasformazione da costruttore a fornitore di servizi per la mobilità sostenibile.

    Quattro ibridi plug-in entro il 2019

    La casa dei quattro anelli potrà contare su quattro piattaforme elettriche dedicate, così da coprire tutti i segmenti di mercato. Entro la fine del 2019, l’offensiva plug-in hybrid si comporrà di quattro nuovi modelli, cui seguiranno ulteriori novità nel 2020. L’elettrificazione del brand si estende a settori strategici quali la produzione e la formazione del personale.

    Il futuro è elettrico – sostiene Bram Schot, ceo Audi – entro il 2025 presenteremo 30 modelli a elevata elettrificazione, venti dei quali integralmente elettrici. Il 40% delle vendite sarà costituito da veicoli a zero emissioni o ibridi plug-in. Stiamo definendo i contorni di una mobilità elettrica pienamente sfruttabile nella quotidianità.

    Per raggiungere i propri obiettivi, Audi sfrutterà le sinergie di gruppo e baserà la produzione dei modelli elettrici su quattro piattaforme. Il suv e-tron, prima vettura integralmente elettrica della casa dei quattro anelli, adotta una variante del pianale modulare longitudinale MLB Evo.

    Linea produzione Audi

    La strategia della Casa dei Quattro Anelli

    Entro la fine del 2020, debutterà la versione di serie della sportiva Audi e-tron GT concept, realizzata sulla piattaforma J1 sviluppata da Porsche.

    All’inizio del 2021 i riflettori si accenderanno sul primo modello Audi basato sulla piattaforma modulare elettrica MEB del Gruppo Volkswagen.

    Nel 2021 la Audi Q4 e-tron

    Vale a dire il suv compatto Q4 e-tron, porta d’ingresso alla gamma a zero emissioni dei quattro anelli. Pianale MEB che costituirà l’ossatura portante di molteplici modelli elettrici Audi compatti e di classe media. Le vetture elettriche Audi di segmento medio, full size e luxury adotteranno anch’esse un pianale dedicato: la Premium Plattform Electric (PPE) concepita e sviluppata in collaborazione con Porsche.

    Audi Q4 e-tron prototipo salone ginevra 2019

    Ibridi plug-in

    Oltre al mondo BEV, Audi presidia il segmento plug-in hybrid. I nuovi modelli PHEV condividono l’abbinamento di un motore TFSI – turbo a iniezione diretta della benzina – con un propulsore elettrico e una batteria agli ioni di litio, così da percorrere decine di chilometri a zero emissioni.

    Entro la fine del 2019 la gamma Audi plug-in potrà contare su quattro modelli – più precisamente A7 Sportback, A8 L, Q5 e Q7 TFSI e – mentre nel 2020 ulteriori proposte amplieranno l’offerta nel segmento PHEV.

    Audi Q5 TFSI e ibrida plug-in

    14 miliardi di euro di investimento entro il 2023

    Entro il 2023, Audi investirà circa 14 miliardi di euro nei settori dell’e-mobility, della guida autonoma e della digitalizzazione. Risorse destinate, oltre che allo sviluppo dei prodotti, alla formazione e qualificazione del personale. 

    La casa di Ingolstadt si impegna per la decarbonizzazione della filiera produttiva, spaziando dalla produzione delle materie prime sino al riciclo e alla conversione in favore delle energie rinnovabili. Entro il 2025, Audi si pone l’obiettivo di ridurre del 30% le emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita delle proprie vetture rispetto al 2015, mirando nel lungo termine a una mobilità totalmente sostenibile e a un bilancio carbon neutral di tutte le attività del Brand entro il 2050.

    La gamma ibrida “con la spina”

    La gamma ibrida plug-in riguarda diversi segmenti, spaziando dai suv di medie dimensioni alle berline di lusso. Con Q5, Q7, A7 Sportback e A8 TFSI e, la casa dei quattro anelli arricchisce la gamma delle vetture ibride plug-in, a vantaggio della mobilità sostenibile. In funzione del modello è possibile scegliere tra due versioni con potenze e allestimenti diversi.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica

    L’ammiraglia A8 è proposta nella variante a passo lungo, denominata A8 L 60 TFSI e quattro, e in un secondo momento nella configurazione con interasse standard.

    Nuove Audi A8 L e Q7 PHEV adottano un motore termico V6 3.0 TFSI, mentre A7 Sportback e Q5 sono equipaggiate con un quadricilindrico 2.0 TFSI. Con una potenza massima complessiva di 367 CV per le TFSI e a 4 cilindri e di 456 CV per le varianti a 6 cilindri, i modelli ibridi plug-in Audi abbinano sportività ed efficienza.

    Audi A8 ibrida plug-in

    Le auto ibride plug-in (PHEV, dall’inglese plug-in hybrid electric vehicle) sono contraddistinte da un carattere eclettico. In città non generano emissioni in modalità puramente elettrica.

    Al tempo stesso, garantiscono un’autonomia sufficiente per affrontare le lunghe percorrenze, potendo oltretutto contare su di un’indole sportiva grazie all’elevata potenza erogata dai due “cuori”, alla disponibilità di coppia sin dai regimi pià bassi e all’efficacia della trazione quattro. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica delle nuove vetture PHEV supera i 40 chilometri nel ciclo WLTP.

    Vantaggi dell’ibrido

    L’omologazione ibrida dei modelli plug-in porta in dote sensibili vantaggi in termini tanto di mobilità quanto di fiscalità. Le vetture sono esenti dai blocchi del traffico, accedono liberamente alle ZTL e, in molteplici città, beneficiano della sosta gratuita sulle strisce blu.

    Lato tassazione, sono esenti totalmente o parzialmente dal bollo, non sono soggette all’ecotassa – il cosiddetto “malus” introdotto dalla Legge di Bilancio 2019 – complici le emissioni contenute, e possono contare su costi assicurativi mediamente ridotti del 10% rispetto alle vetture tradizionali.

    In aggiunta, nel caso di Q5 50 TFSI e, è possibile accedere all’ecobonus (sino a 2.500 euro) grazie al prezzo IVA esclusa inferiore a 50mila euro. 

    Potenza da 299 a 456 CV

    In base al segmento di appartenenza e alla tipologia di vettura, i modelli ibridi plug-in Audi possono contare su differenti catene cinematiche.

    Audi Q7 60 TFSI e quattro e Audi A8 L 60 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,5 – 2,7 litri ogni cento chilometri ed emissioni di CO2 di 57- 61 grammi al chilometro) sono equipaggiate con un motore termico 3.0 TFSI. Il V6 turbo a iniezione diretta della benzina eroga 340 CV e 500 Nm di coppia.

    Audi motore V6

    La potenza complessiva garantita dal powertrain ibrido si attesta a 449 CV per A8 e 456 CV per Q7 a fronte di un picco di coppia di 700 Nm. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti (PSM), eroga 350 Nm.

    Q5 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 2,0-2,4 litri ogni 100 km, emissioni di CO2 di 46-53 g/km) e A7 Sportback 55 TFSI e quattro (consumi* nel ciclo combinato di 1,9-2,1 litri/100 km, emissioni di CO2 di 44-48 g/km) condividono il 4 cilindri 2.0 TFSI da 252 CV e 370 Nm. Il picco di coppia erogato dal powertrain (500 Nm) è disponibile a un regime eccezionalmente basso: 1.250 giri/min. Q5 55 TFSI e scatta così da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 239 km/h. A7 Sportback 55 TFSI e copre lo 0-100 km/h in 5,6 secondi e tocca i 250 km/h.

    Batteria al litio raffreddata a liquido

    L’accumulatore agli ioni di litio, raffreddato a liquido e posizionato sotto il vano bagagli, ha una capacità di 14,1 kWh (17,3 kWh nel caso di Q7) e una tensione nominale di 385 Volt.

    Audi batteria litio ibrido plug-in

    Trazione quattro di serie

    Tutti i nuovi modelli ‘con la spina’ si avvalgono, di serie, della trazione integrale quattro, declinata in configurazione permamente per A8 e Q7, nella variante ultra per Q5 e A7 Sportback. Nel primo caso, in condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione.

    Quanto alla tecnologia ultra, per la prima volta abbinata all’azione di un motore elettrico, la catena cinematica opera in modo particolarmente efficiente, attivando la ripartizione della coppia al retrotreno solo quando necessario e seguendo una logica d’intervento sia reattiva sia predittiva. In termini di motricità e comportamento dinamico non viene rilevata alcuna differenza rispetto ai sistemi permanenti.

    Powertrain ibrido plug-in audi trazione Quattro

    Oltre alla trazione integrale quattro, tutti i modelli ibridi plug-in Audi condividono l’integrazione del propulsore elettrico nel cambio, così che questi sia collocato tra motore endotermico e trasmissione. Il modulo ibrido si compone pertanto dell’unità a zero emissioni e della frizione di separazione – a monte del cambio – che collega il motore TFSI alla catena cinematica. Q5 e A7 Sportback si avvalgono di una trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 rapporti, mentre A8 e Q7 di un cambio automatico tiptronic a 8 velocità con convertitore di coppia.

    Come viene gestita l’energia

    Il sistema ibrido dei modelli plug-in Audi, studiato per garantire massima efficienza e un eccellente comfort, seleziona automaticamente la strategia di marcia ottimale. La partenza, ad esempio, avviene normalmente in elettrico, nella modalità “EV”. Il motore a combustione viene attivato in funzione della situazione e delle condizioni di guida. 

    Il sistema di recupero dell’energia derivato da Audi e-tron, prima vettura totalmente elettrica della casa dei quattro anelli, è progettato per garantire un’elevata efficienza. In fase di frenata permette di recuperare fino a 80 kW di potenza.

    Audi A8 ibrida plug-in trasparenza

    Il motore elettrico si occupa delle decelerazioni lievi: le più frequenti nella marcia quotidiana. Le frenate di media intensità (oltre gli 0,2 g) sono invece di competenza dei freni idraulici tradizionali. Se il conducente solleva il piede dall’acceleratore, la gestione intelligente della trazione seleziona l’opzione migliore in funzione della situazione di guida: i nuovi modelli PHEV possono avanzare per inerzia nel range di velocità fino a 180 km/h con motore TFSI disattivato. 

    Optando per la logica di gestione sportiva “S” del cambio, caratteristica del programma dynamic dell’Audi drive select, il motore elettrico è sempre attivo, anche nelle fasi di rilascio, così da recuperare energia.

    Nelle altre modalità di guida, in sinergia con l’operato del predictive efficiency assistant, si attiva solamente qualora tale scelta risulti più favorevole dal punto di vista energetico rispetto al veleggio (marcia per inerzia). Il sistema opera in rilascio con decelerazioni sino a 0,1 g, recuperando un massimo di 25 kW di potenza.

    La strategia predittiva

    Cuore tecnologico dei nuovi modelli PHEV è la strategia di funzionamento predittiva che contribuisce all’incremento dell’autonomia elettrica e al comfort di marcia. Grazie al predictive efficiency assistant (PEA), il conducente può decidere liberamente se e come intervenire nell’interazione tra il propulsore termico e il motore elettrico.

    A tal proposito, può contare sui programmi di marcia “EV”, “Auto” e “Hold”, dando rispettivamente priorità alla trazione elettrica, alla modalità ibrida automatica o al risparmio d’energia a vantaggio di una successiva fase di viaggio.

    La gestione intelligente della trazione integra il profilo del percorso nelle risposte del powertrain. La strategia d’esercizio predittiva valuta sia i dati della navigazione durante la guida a destinazione attiva, sia le informazioni in merito all’efficienza e al comportamento della vettura. In funzione di questi dati viene sviluppata una pianificazione di massima per l’intero percorso e una più precisa per i chilometri immediatamente successivi.

    Audi A8 L 60 TFSI e posteriore dinamoca

    Vengono, in special modo, individuati i frangenti nei quali il conducente dovrebbe togliere il piede dal pedale destro. Il guidatore è informato mediante un avvertimento sulla strumentazione e un feedback tattile in corrispondenza dell’acceleratore. Parallelamente, viene avviata un’azione predittiva di recupero dell’energia.

    Affidandosi alla modalità Auto dell’Audi drive select e attivando la guida a destinazione, il sistema Hybrid manager – integrato nel predictive efficiency assistant – determina la modalità operativa ottimale, privilegiando, ad esempio, la marcia elettrica all’interno degli agglomerati urbani tenendo conto dell’itinerario, dei limiti di velocità, del traffico, del tipo di strade percorse, delle pendenze da affrontare e degli incroci da superare.

    Tramite il sistema Audi drive select, di serie, il conducente ha a disposizione anche i classici programmi di guida che vanno a incidere sull’erogazione, il setup delle sospensioni pneumatiche (qualora presenti) e la taratura dello sterzo.

    La gestione termica

    I nuovi modelli ibridi plug-in Audi sono dotati di un raffinato sistema di gestione termica per assicurare un’elevata autonomia elettrica e una rapida regolazione della temperatura in abitacolo. Il motore TFSI, i gruppi ausiliari e il cambio sono raffreddati mediante un circuito ad alta temperatura. La batteria, il sistema di ricarica, il motore elettrico e l’elettronica di potenza vengono invece raffreddati mediante un circuito a bassa temperatura. 

    Nel dettaglio, similmente all’elettrica Audi e-tron, il raffreddamento della batteria è integrato nel circuito che gestisce la temperatura del motore elettrico e dell’elettronica di potenza. Quanto al condizionamento dell’abitacolo, la pompa di calore, di serie, assicura una climatizzazione efficiente ed è in grado – per A7 Sportback, A8 e Q5 – di generare fino a 3 kW di potenza termica partendo da 1 kW di energia elettrica grazie allo sfruttamento del calore residuo dell’auto.

    Audi A8 L 60 TFSI e diaplay

    Il sistema di ricarica

    La dotazione di serie dei modelli ibridi plug-in include il sistema di ricarica e-tron compact, costituito da un’unità di comando, un cavo di collegamento vettura (lungo 4,5 metri) e due differenti cavi d’alimentazione con connettore per prese, rispettivamente, di tipo domestico o industriale.

    A richiesta, Audi fornisce un connettore e un cavo per le stazioni pubbliche. Collegandosi a una colonnina in corrente alternata (AC) da 7,4 kW, la batteria si ricarica completamente in 2,5 ore, che diventano sette attingendo a una presa domestica da 230V.

    E-Tron Charging service

    Durante il viaggio, i clienti possono ricaricare in tutta comodità grazie al servizio e-tron Charging Service che garantisce l’accesso a una vasta rete di colonnine pubbliche (oltre 110.000) in 20 Paesi europei. È sufficiente una card per dare inizio alla ricarica, indipendentemente dal fornitore.

    Il Cliente deve registrarsi un’unica volta nel portale myAudi e stipulare un contratto a pagamento. La fatturazione viene effettuata mensilmente tramite l’account utente.

    Un pratico strumento per gestire la vettura da remoto è rappresentato dall’app myAudi che trasferisce i servizi Audi connect sullo smartphone. Grazie all’applicazione, il Cliente può controllare da remoto lo stato della batteria e l’autonomia dell’auto, avviare i processi di ricarica, programmare il timer, gestire la climatizzazione e monitorare i consumi. 

  • Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    La prima ibrida di Lamborghini è un lampo, un Siàn, come si dice a Bologna. Ed è un’auto in serie limitata che sarà prodotta in 63 esemplari, come l’anno in cui la casa del Toro è stata fondata. Naturalmente, visto il prezzo di realizzo di 2,5 milioni di euro, sono andati già tutti venduti. Ma la Siàn è preziosa per il suo pacchetto tecnico che potrebbe prefigurare l’erede della Aventador.

    Maurzio Reggiani
    L’ibrido leggero e sportivo

    «Sarà sicuramente un’auto PHEV – afferma Maurizio Reggiani (foto sopra), capo dello sviluppo tecnico di Lamborghini dal 2006 – e oggi stiamo definendo quale può essere la batteria migliore o la combinazione migliore tra gli accumulatori che si possano avere». La Siàn ha un sistema ibrido composto dal V12 6.5 della Aventador SVJ potenziato da 770 cv a 785 cv, da un motore elettrico da 34 cv (25 kW) e da un supercondensatore (o supercapacitor) a 48 Volt alloggiato in una scatola di carbonio posizionata dietro il parafiamma, tra l’abitacolo e il vano motore. La parte elettrica pesa 34 kg, dunque l’ibridizzazione ha un rapporto peso/potenza pari ad 1, la metà delle migliori supersportive. Il motore elettrico è montato all’interno del cambio, direttamente sull’albero secondario, dopo la frizione e prima del sistema di trazione integrale. L’inverter è integrato nella trasmissione.

    Lamborghini V12 ordine di scoppio

    La docilità delle emissioni zero

    La potenza totale è di 819 cv per prestazioni da sogno (oltre 350 km/h, meno di 2,8 s. per lo 0-100 km/h), ma in Lamborghini hanno pensato di più alla loro percepibilità. Il motore elettrico infatti agisce fino a 130 km/h e la sua azione è evidente nella risposta e in ripresa. In terza, quarta e quinta, il motore elettrico aumenta la coppia totale del 10%; in sesta e settima del 20%. Nel passaggio 30-60 km/h in terza, la Siàn è più veloce di 2 decimi, da 70 a 120 km/h in sesta guadagna 1,2 secondi. Se il guidatore sceglie la modalità di guida Comfort, il motore elettrico “riempie” i passaggi di marcia rendendoli più fluidi. Nelle modalità Sport e Corsa, fornisce invece il massimo della spinta. Nelle manovre a bassissima velocità e in retromarcia, fa tutto ad emissioni zero aumentando la docilità della vettura. È la prima volta che un ibrido a supercondensatore alimenta direttamente la catena cinematica.

    Tutte le delizie del supercondensatore

    La Lamborghini utilizza dal 2017 sull’Aventador un supercondensatore a 12 Volt al posto della batteria. In passato, la Mazda ha usato questo tipo di accumulatore per alimentare i servizi di bordo, PSA e Cadillac per il sistema stop&start. La Toyota lo ha utilizzato sulla Supra HV-R, vincitrice della 24 Ore di Tokachi nel 2007, nel WEC tra il 2012 e il 2015 sulle TS030 (foto sotto) e TS040 e sul concept Toyota Hybrid-R con un 1.6 turbo e 3 motori elettrici da 420 cv presentata a Francoforte nel 2013. Rispetto alla batteria agli ioni di litio, il supercondensatore ha una densità di potenza 8 volte superiore (2.400 W/kg contro 300 W/kg) erogandola in modo più veloce e in modo perfettamente simmetrico sia in erogazione sia in ricarica. Inoltre resiste a milioni di cicli di ricarica. Tra i contro: la densità di energia inferiore, la tenuta della carica e il costo elevato.

    toyota-ts030-hybrid

    Due sentieri, una destinazione

    Per quest’ultimo capitolo, Reggiani è ottimista e parla con cognizione. «Quando due anni fa abbiamo cominciato la nostra collaborazione con il MIT, abbiamo inaugurato due laboratori: uno sulle nanontecnologie per lo storage dell’energia nel carbonio e l’altro sui supercapacitor». A Sant’Agata dunque i sogni sono due: fare una batteria in carbonio (magari integrandola nella scocca) e un supercondensatore che abbia un rapporto vantaggioso tra capacità, costo, peso e ingombri. E il terzo sogno magari è di integrarle in un unico sistema: la batteria ricaricabile sarebbe il serbatoio di energia principale mentre il supercondensatore assicurerebbe potenza, reattività e, facendo da tampone, la possibilità di recuperare più energia di quanto concesso dai sistemi attuali. L’idea non è nuova visto che Suzuki ci stava lavorando tempo fa.

    Lamborghini Terzo Millennio

    Le promesse da mantenere

    E che i supercondensatori abbiano un futuro non lo pensa solo Lamborghini. Nel maggio scorso Tesla ha acquistato per 235 milioni di dollari la Maxwell, leader mondiale delle celle per supercondensatori. Sono Maxwell anche le celle degli accumulatori Continental che equipaggiano la Aventador e – presumibilmente – anche quelle della Siàn. E che il Toro tenga d’occhio entrambe le tecnologie per la propria strategia di elettrificazione lo dimostrano due concept. Il primo è la LPI 910-4 Asterion (foto sotto), un’ibrida plug-in con motore V10, 3 elettrici e batteria agli ioni di litio da 910 cv presentata al Salone di Parigi del 2014. Il secondo è la Terzo Millennio (foto sopra), presentata proprio in occasione dell’inaugurazione dei laboratori Lamborghini al MIT: ha 4 motori elettrici, direttamente calettati sulle ruote alimentati da supercondensatori.

    Lamborghini LPI 910-4 Asterion

    Aspettando la svolta

    Dunque quale sarà la scelta finale della Lamborghini per la erede della Aventador? «È una partita a poker con la tecnologia. Se oggi guardiamo lo stato dell’arte – conclude Reggiani – i valori di potenza ed energia si spostano sempre di più verso l’alto. Siamo in una fase in cui le evoluzioni non sono lineari, ma potrebbero essere improvvise. Quando si fa ricerca inoltre, non è possibile darsi un obiettivo temporale: bisogna mettere in conto il fallimento o che non ci siano economie di scala che permettano la fattibilità di una soluzione. Per una Urus qualche centinaio di chili di batterie non cambiano la vita, per una supersportiva sì. Per questo prenderemo una decisione definitiva il più tardi possibile per essere sicuri di mettere a bordo la migliore tecnologia possibile».Maxwell supercapacitors