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  • Lamborghini, 1,5 miliardi per Direzione Cor Tauri e ridurre le emissioni del 50% nel 2025

    Lamborghini investirà 1,5 miliardi di euro per l’elettrificazione e per ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Il piano si chiama Direzione Cor Tauri ed è stato presentato da Stephan Winkelmann. Il tedesco è tornato al timone della casa di Sant’Agata recentemente e si è ripreso la poltrona occupata dal 2005 al 2016. Allo stesso tempo, ha mantenuto la carica di amministratore delegato di Bugatti.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Partiti da lontano

    Il piano prevede un approccio olistico, iniziato in verità già dal 2015 con la certificazione carbon neutral dello stabilimento. Quanto al lancio dei prodotti, arriveranno due supersportive ibride a partire dal 2023 e l’elettrificazione di tutta la gamma avverrà entro il 2024. L’utilizzo ancora più ampio della fibra di carbonio permetterà di ridurre il peso.

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    Mette la spina

    Per ibrido, si intende ibrido plug-in. Non avrà dunque seguito il sistema autoricaricabile a supercondensatori della Siàn. Winkelmann ha tuttavia assicurato che avrà un impatto limitato sulla massa complessiva della vettura, garantirà un rapporto peso/potenza uguale o migliore rispetto ad ora e un’elevatissima capacità di carica.

    Leggi l’articolo sulla Lamborghini Siàn, l’elettrificazione del Toro arriverà in un lampo

    Lamborghini Sian
    I rapporti migliori

    Trova conferma quanto detto nel settembre del 2019 da Maurizio Reggiani, direttore tecnico di Lamborghini. Presumibilmente, la prima supersportiva ibrida plug-in sarà l’erede della Aventador con motore V12 seguita dall’epigona della Huracàn. Resta da vedere quanto il sistema della Urus si distinguerà da quelli di altri modelli del gruppo Volkswagen basati sulla stessa piattaforma.

    Lamborghini V12 Miura
    Ibrida in tutto, probabilmente

    Resta in ogni caso da vedere quale sarà lo schema ibrido e la tecnologia della batteria. Lamborghini sta studiando da tempo con il MIT accumulatori che sfruttano la fibra di carbonio, le nanotecnologie e l’integrazione tra batteria e supercondensatore. Le batterie ibride, oggetto di attenzione anche da parte di Tesla uniscono, in teoria, il meglio di due mondi: la densità e l’erogazione di potenza del supercondensatore (vd. sportività) insieme alla densità e alla tenuta dell’energia della batteria (vd. autonomia).

    Leggi l’articolo su Tesla che pensa di fare tutto

    Lamborghini supercondensatori
    La quarta sarà elettrica

    Nella seconda metà del decennio arriverà il quarto modello. Non sarà né una coupé 4 posti come il concept Estoque né una GT 2+2 come la Asterion. Ma una cosa è sicura: sarà elettrico. Eppure non sarà neppure come la Terzo Millennio, ipersportiva con 4 motori realizzata nel 2017 in collaborazione del MIT.

    Lamborghini MIT
    Posizione di guida rialzata

    Come sarà allora l’elettrica di Lamborghini? Nel documento Direzione Cor Tauri non ve n’è traccia visiva. Winkelmann la definisce “una supersportiva del suo segmento”, e aggiunge: avrà una seduta rialzata e sarà una vettura di uso quotidiano. Sarà dunque un crossover? La sua risposta: è una delle ipotesi, sarà sicuramente un’auto che non esiste sul mercato.

    Lamborghini Asterion
    Base comune

    Presunzione a parte, la Lamborghini elettrica sfrutterà verosimilmente le risorse del gruppo. Tre le ipotesi per la piattaforma: la PPE (Premium Platform Electric), un’evoluzione della J1 (Taycan e E-Tron GT) o una derivazione del progetto Artemis che Audi (cui Lamborghini fa capo) sta portando avanti.

    Leggi l’articolo sull’Audi A6 concept basata sulla piattaforma PPE

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan, la prossima generazione sarà elettrica

    Lamborghini Direzione Cor Tauri
    La sintesi offerta dai carburanti

    Lamborghini guarda anche ad un’altra prospettiva per ridurre le emissioni: i carburanti. Winkelmann è chiaro al proposito: se le benzine sintetiche ci porteranno gli stessi risultati delle batterie, saremo i primi a continuare con i motori a scoppio. Anche Porsche guarda a questa prospettiva e, mentre punta ad avere l’80% della gamma elettrica nel 2030, vuole mantenere i pistoni per le sue sportive (911 e 718).

    Lamborghini Estoque
    Un altro giro per pensare

    Per valutare e decidere, c’è tutto il tempo. Il prossimo ciclo di prodotto infatti sarà ibrido e avrà ancora al centro il motore a scoppio. Il numero uno di Lamborghini non pensa solo pro domo sua e ai carburanti sintetici in chiave difensiva dei valori tradizionali dell’automobile. Pensa anzi che siano una soluzione utile anche per le vetture piccole, dove il costo dell’elettrico è e rimarrà un problema anche nel futuro.

    Lamborghini Terzo Millenno
    Ibride anche le competizioni

    Il piano non cita le competizioni. Il fondatore Ferruccio Lamborghini avversava le corse. Il collaudatore Bob Wallace sviluppò nel 1970 una Miura pronta per la pista. Fu chiamata Jota come il capitolo del regolamento FIA che fissa le regole per omologare auto da competizione. Lamborghini però lo fermò. In tempi recenti molto è cambiato, non solo per ragioni di immagine, ma anche di business.

    Lamborghini Miura Jota
    Opportunità in pista

    Le Huracàn vendute ai team clienti corrono e vincono nei vari campionati GT e c’è il Super Trofeo monomarca. L’ex ad Stefano Domenicali aveva affermato che Lamborghini guardava con interesse al regolamento LMH (Le Mans Hypercar). Più recentemente, il responsabile di Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna, ha dichiarato la propensione verso le LMDh (Le Mans Daytona hybrid).

    Giorgio Sanna Lamborghini
    Due soluzioni, ibride entrambe

    Entrambe le classi sono ibride, anche se in modo differente. Nella prima l’ibrido è realizzato con un motore elettrico anteriore, la trazione è integrale e l’intera vettura è realizzata dal costruttore. Nella seconda il telaio e il modulo ibrido sono standard, la trazione è solo posteriore e le vetture possono essere anche cedute a team clienti. E proprio questo fattore potrebbe essere decisivo per la scelta finale. Direzione Cor Tauri anche stavolta.

    Lamborghini Huracàn
  • Range Rover Velar, gamma tutta elettrificata e finalmente l’ibrida plug-in

    Range Rover Velar, anche lei finalmente ibrida plug-in come tutte le “Range”. Non poteva essere altrimenti per quella che nel nome si ricollega alla radice dell’idea. Velar infatti non ha niente a che fare con la nautica e vuol dire “Vee Eight Land Rover” ovvero Land Rover con motore V8. Così si chiamavano i prototipi di quella che nel 1970 si chiamò appunto Range Rover. Dal 2005 questo nome identifica una gamma con l’arrivo della Range Rover Sport, nel 2011 è la volta della Evoque e nel 2017 della Velar.

    Range Rover Velar
    In principio fu l’alluminio

    La Velar nasce sullo stesso pianale della Jaguar F-Pace denominato D7a o iQ[AI] e ha la scocca costituita in gran parte in alluminio. Lo sono anche la Range Rover Classic e la Range Rover Sport e l’utilizzo di questo materiale oggi è dettato dalla leggerezza, ma fa parte anche della tradizione Land Rover.

    Range Rover
    Dalla primigenia in poi

    Era infatti in alluminio anche la carrozzeria della prima Land Rover nel 1948. Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia.

    Land Rover HUE 166

    Allora la scelta fu unicamente di necessità perché dopo la Seconda Guerra Mondiale l’acciaio scarseggiava. Oggi invece è una scelta ambientale: l’alluminio aumenta l’efficienza dei veicoli, è riciclabile e la sua lavorazione richiede meno energia

    Jaguar Land Rover Reality
    Il riciclo è un Reality

    Jaguar Land Rover ha messo in campo il progetto Reality per ridurre del 26% il consumo di energia del processo produttivo grazie alla realizzazione di un ciclo completo dell’alluminio. Secondo l’Alluminium Association, il 75% dell’alluminio in USA e in Europa è riciclato e quello secondario ha bisogno del 90% di energia in meno per essere lavorato.

    Range Rover Velar
    Verso l’elettrico

    Il costruttore britannico sta anche portando avanti con Basf un progetto per la realizzazione di plastiche di elevata qualità da materiale riciclato. L’obiettivo è diventare carbon neutral entro il 2039. Nel 2024 ci sarà la prima Range Rover Elettrica e nel 2036 l’addio definitivo ai motori a combustione interna.

    Leggi l’articolo sul progetto di Jaguar Land Rover e Basf per le plastiche

    Leggi l’articolo sull’ibrido plug-in per Jaguar Land Rover e il piano Reimagine

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione di Velar

    La lotta per le emissioni zero passa anche attraverso la Velar e l’elettrificazione dei suoi propulsori. I 4 cilindri 2 litri (diesel 204 cv e benzina da 250 cv) e i 6 cilindri-in-linea 3 litri (diesel da 300 cv e benzina da 400 cv) sono tutti mild-hybrid. Tutti sono in alluminio e fanno parte della famiglia modulare Ingenium.

    Range Rover Velar
    I cilindri si allineano

    Tra le caratteristiche di spicco delle unità a benzina ci sono il turbocompressore twinscroll e la distribuzione a comando elettroidraulico che permette di variare fasatura, durata e alzata indipendentemente per ciascun cilindro. Il 3 litri ha anche un compressore elettrico e pesa 12,9 kg in meno rispetto al precedente V6.

    Range Rover Velar
    Anche il diesel è pulito

    I diesel hanno invece la sovralimentazione sequenziale con doppio turbocompressore, l’impianto di iniezione common rail a 2.500 bar e un doppio sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per abbattere gli ossidi di azoto del 52% in condizioni di traffico reale. Il 3 litri ha una coppia di 650 Nm tra 1.500 e 2.500 giri/min.

    Range Rover Velar
    Due litri alla spina

    Ma la grande novità è la versione P400e ibrida plug-in. Il sistema è lo stesso già visto sulle Range Rover Classic e Sport, la Land Rover Defender e la Jaguar F-Pace. È composto da un 2 litri a benzina da 300 cv e un elettrico da 105 kW inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti per una potenza e una coppia complessive rispettivamente di 404 cv e 640 Nm.

    Range Rover Velar
    Ricarica anche rapida

    La batteria ha una capacità di 17,1 kWh ed è posizionata al di sotto del bagagliaio. La sua presenza fa diminuire la capacità di carico da 748-1.811 litri a 625-1.693 litri. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua così che l’80% della ricarica si conclude in 30 min.

    Range Rover Velar
    Accelerazione da sportiva

    La Range Rover Velar raggiunge 209 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Il consumo dichiarato è di 2,2-2,6 litri/100 km (WLTP) pari a 49-58 g/km di CO2. Ovviamente questo dato è rilevato a batteria carica che con il pieno assicura un’autonomia di 53 km e di raggiungere in elettrico i 135 km/h.

    Range Rover Velar
    Clima ben filtrato

    Con l’arrivo dei propulsori elettrificati, la Velar ha ricevuto altri due importanti aggiornamenti. Il primo è il climatizzatore provvisto di uno speciale filtro che ferma anche il PM2.5. Jaguar Land Rover ha anche allo studio un filtro ancora più avanzato in grado di fermare il 97% di batteri e virus, anche quello del Covid-19.

    Range Rover Velar
    Infotelematica più avanzata

    Il secondo riguarda i nuovi sistemi infotelematici Pivi Pro. Sono dotati di schermo da 10” ad alta definizione con superfice ricurva, processore Snapdragon e due modem: uno per i servizi e uno per l’aggiornamento over-the-air. Migliorata anche la grafica e la logica di funzionamento, entrambe più chiare.

    Range Rover Velar
    L’elettrificazione costa

    La Range Rover Velar è lunga 4,78 metri e il prezzo di listino parte da 60.300 euro, da 73.400 euro quello della versione P400e ibrida plug-in, 400 euro in più rispetto alla versione P400 da 400 cv e 2.700 in più rispetto alla P300d, entrambe con motore 6 cilindri 3 litri. Ognuno potrà fare i conti.

    Range Rover Velar
  • Jean Todt (presidente FIA): tutto il motorsport sarà ad emissioni zero, con elettrificazione o carburanti

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti. È questo il senso delle dichiarazioni fatte da Jean Todt a margine della seconda tappa (con doppio round) della stagione di Formula E a Roma.

    Tutto il motorsport sarà a emissioni zero. Perché, se lo fa la mobilità, è giusto che lo facciano anche le competizioni. E questo avverrà con l’elettrificazione e i carburanti

    Jean Todt
    La platea della Formula E

    Il presidente della FIA ha scelto l’unico campionato mondiale interamente ad emissioni zero per fissare la rotta. Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in.

    Nel 2022 i 5 campionati mondiali FIA saranno tutti elettrificati. La Formula 1 e il WEC hanno aperto la strada con l’ibrido, nel 2020 il WRX ha la categoria Projekt E elettrica e il WRC dal 2022 avrà la Rally1 ibrida plug-in

    Toyota GR10
    La tentazione del passato

    Di fronte a questa evoluzione, gli atteggiamenti sono contrastanti. C’è chi vede come necessaria l’evoluzione del motorsport per farlo rimanere il banco di prova tecnologico della mobilità. C’è invece chi guarda con nostalgia al rumore, ai tubi di scarico e ai pistoni come elementi imprescindibili del motorismo sportivo.

    Ferrari 312T
    Tu chiamale, se vuoi, emozioni

    Quest’ultima è una visione prevalentemente estetica nella quale si mescolano anche altre sensazioni come l’odore della gomma, dell’olio e della benzina. Sono gli elementi emozionali classici che, insieme alla velocità e al coraggio, hanno sempre reso il motorsport oggetto di fascino.

    Matra
    Avanti tutta verso il futuro

    I costi crescenti e il calo di attenzione, in particolare verso la Formula 1, ha ridato forza al secondo tipo di visione. Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno.

    Il presidente FIA ha dunque detto chiaramente: indietro non si torna e si punta verso le emissioni zero. Questo tuttavia non vuol dire che tutto il motorismo sportivo diventerà elettrico o ad idrogeno

    Mercedes F1
    L’opzione liquida

    C’è anche la strada dei carburanti. Todt allude a quelli di origine vegetale e ai sintetici prodotti con energia rinnovabile. Dunque non sono fossili e, oltre a ridurre le emissioni allo scarico, si autobilanciano in termini in CO2. La Formula 1 ha già intrapreso questa strada: nel 2022 saranno il 10%, nel 2025 saliranno al 100%.

    Hyundai i20 WRC
    Idrogeno nei motori

    Per la massima categoria c’è anche un’altra strada: l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile e il ritorno all’aspirato eliminando la MGU-H, ovvero il turbocompressore elettrificato. L’unico costruttore che ha usato l’idrogeno in un motore a pistoni e non come vettore energetico è stata la BMW negli anni Duemila.

    BMW Hydrogen 7
    Idrogeno nelle celle a combustibile

    Questa strada non è stata abbandonata. Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito.

    Leggi l’articolo sull’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro per i regolamenti dell’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Per l’idrogeno fuel cell le prospettive già definite sono la 24 Ore di Le Mans nel 2024 e la Dakar nel 2026. Todt ha definito l’idrogeno «uno sviluppo molto interessante della tecnologia» aggiungendo che molti vi stanno lavorando e che presto ci sarà un annuncio al proposito

    Un vincente dell’elettrico

    Tali notizie arrivano a 2 mesi dall’insediamento di Xavier Mestelan Pinon come direttore tecnico della divisione Sport della FIA. Pinon viene da DS Performance dove, sotto la sua conduzione, è stato sviluppato il powertrain che ha vinto i titoli Piloti e Team negli ultimi due anni in Formula E con la DS Techeetah.

    Xavier Mestelan Pinon
    La specificità della Formula E

    Todt ha parlato anche di Formula E. «È una categoria nuova che deve educare la gente parlando del futuro. È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti».

    Leggi l’articolo sulla Formula E che guarda al futuro e alla Gen3 dall’E-Prix di Roma

    «…È molto importante avere un motorsport che usi l’elettricità – ha concluso il presidente della FIA – e lo faccia al centro delle città affinché la mobilità ad emissioni zero diventi quotidianità per tutti»

    Formula E
  • Jaguar E-Pace, per elettrificarsi alla spina bastano 3 cilindri

    La Jaguar sarà presto tutta elettrica e il ponte verso futuro e l’elettrificazione in vario grado. L’arcata più vicina al guado opposto è l’ibrido plug-in arrivato anche sul suv più piccolo della gamma: l’E-Pace. La ricarica è accompagnata da molte novità tecniche, soprattutto quelle nascoste. La E-Pace è nata nel 2017, dunque si tratterebbe di un restyling di metà vita, ma non è così.

    Leggi l’articolo sulla strategia di elettrificazione Reimagine di Jaguar Land Rover

    Jaguar E-Pace PHEV
    Uguale fuori, diversa dentro

    Lo stile infatti, non presenza novità di rilievo mentre la piattaforma è nuova ed è la PTA (Premium Transverse Platform). Dunque si tratta di un falso restyling, in eccesso, nei quali i cambiamenti di sostanza superano di gran lunga quelli formali. Operazione simile è avvenuta con la Land Rover Discovery Sport.

    Leggi l’articolo sulla nuove Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque

    Jaguar E-Pace PHEV
    Dal mild-hybrid in su

    Lo scopo di questa scelta è permettere di avere più tecnologia a bordo, maggiore sicurezza e maggiore efficienza attraverso l’elettrificazione. Tutti i motori a benzina e a gasolio sono infatti mild-hybrid a 48 Volt e, per la prima volta su una Jaguar, arriva un 3 cilindri che funge anche da base per il sistema ibrido plug-in.

    Jaguar E-Pace
    Da 160 a 300 cavalli

    Le potenze vanno da 160 cv a 300 cv, con trazione anteriore o integrale di vario tipo: permanente, a disinserimento automatico e con differenziale posteriore attivo. Solo il diesel 2 litri da 163 cv può avere il cambio manuale a 6 rapporti. Gli altri 4 cilindri hanno l’automatico a 9 rapporti 9HP50 della ZF.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Un cilindro e una marcia in meno

    I 3 cilindri montano invece un 8 rapporti 8G30 della Aisin. La versione ricaricabile ha la trazione integrale, ma realizzata senza collegamento meccanico, attraverso il motore elettrico posteriore da 80 kW. Con i 200 cv e dell’unità a combustione interna si ottengono rispettivamente 309 cv e 540 Nm.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Quella che va più forte consuma meno

    Dati che ne fanno la versione più potente e scattante della gamma, anche più di quella con il 2 litri da 300 cv. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,5 secondi invece di 6,9 nonostante ci sia una differenza di peso di circa 180 kg. La 4 cilindri raggiunge 241 km/h, l’altra però si ferma a 216 km/h.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Elettrico acceso fino a 135 km/h

    Il motivo è presto detto. Sopra i 135 km/h il sistema disattiva il motore elettrico e dunque la punta massima è raggiunta solo con l’ausilio del 3 cilindri. Abissali le distanza in termini di consumo: 2 litri/100 km e 44 g/km di CO2 (a batteria carica per i primi 100 km) contro rispettivamente 9,7 litri/100 km e 218 g/km.

    Jaguar E-Pace PHEV
    In elettrico per 55 km

    La E-Pace ricaricabile dichiara un’autonomia in elettrico di 55 km grazie ad una batteria da 15 kWh posizionata sotto il pavimento. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, ma si può ottenere quello da 32 kW in corrente continua accorciando il tempo di ricarica 0-80% da un’ora e 24 minuti a 30 minuti.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Tre modi di guidare

    Tre le modalità di guida: EV per andare in elettrico fin quando la batteria lo consente, Hybrid e Save per ricaricarla in moto. Secondo Jaguar, in 90 minuti a 110 km/h si passa da 0 all’85%. La navigazione permette la guida predittiva in modo da massimizzare l’efficienza e il recupero dell’energia in base al percorso.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Conti da fare

    La Jaguar E-Pace P300e – questa la denominazione per la versione ibrida plug-in – parte da 58.700 euro dell’allestimento S. Ci sono anche la SE a 61.450 euro e la HSE a 66.150 euro, praticamente pari con la P300 Sport, simile come prestazioni, oltre 14 mila euro in più rispetto alla 1.5 con cambio automatico.

    Jaguar E-Pace PHEV
  • Jaguar e Land Rover, l’ibrido è plug-in e inizia la rivoluzione “Reimagine”

    Elettrica, ma non completamente. In due parole: ibrida plug-in. Una tecnologia ampiamente implementata da un costruttore per due marchi e 8 modelli. Il piano “Reimagine” presentato dal nuovo amministratore Thierry Bolloré vuole dare una spinta ulteriore verso l’elettrificazione. La neutralità di CO2 è prevista entro il 2039.

    Reimagine  Jaguar Land Rover
    Jaguar, addio premium bentornato lusso

    Secondo la nuova strategia, i due marchi seguiranno itinerari diversi. I pistoni spariranno entro il 2025 da Jaguar. L’obiettivo è abbandonare il posizionamento premium perseguito sin dai tempi della proprietà Ford ed essere un marchio di lusso elettrico in concorrenza con Aston Martin e Bentley.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Continuità Land Rover

    I pistoni invece resisteranno sulle Land Rover fino al 2036. Nel 2024 vedremo la prima Land Rover Elettrica (la nuova Ranger Rover Classic) e nel 2026 il diesel sarà consegnato alla storia e 10 anni dopo tutti gli scarichi saranno banditi. E questo vuol dire che l’ibrido plug-in sarà la tecnologia principale.

    Range Rover Evoque PHEV
    L’ibrido ricaricabile è doppio

    Oggi sono due i sistemi ibridi ricaricabili disponibili per i due marchi. Il primo è quello composto dal 4 cilindri 2 litri da 300 cv e dall’elettrico da 105 kW, inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema eroga 404 cv e 640 Nm e il resto della catena cinematica è identico a quello delle altre versioni.

    Range Rover Velar PHEV
    Un 4 cilindri che vale come un V8

    Diverse le taglie per la batteria a seconda del modello: da 13 kWh su Range Rover e Range Rover Classic, 13,6 kW su E-Pace, da 17,1 kWh su Velar, da 19,2 kWh su Defender 5 porte. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, sulle due taglie maggiori c’è anche quello da 50 kW (32 kW effettivi) in corrente continua.

    Land Rover Defender PHEV
    Il 3 cilindri, elettrificazione e downsizing

    Il secondo invece è presente sulle Range Rover Evoque e Discovery Sport e sulla Jaguar E-Pace. Il sistema è composto da un 3 cilindri 1.5 da 200 cv con cambio automatico a 8 rapporti Aisin. Dunque diverso dal 9 rapporti ZF delle altre versioni.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integrale senza albero (di trasmissione)

    L’elettrico 80 kW e 260 Nm è collegato alle ruote posteriori attraverso una trasmissione a rapporto fisso integrata con il differenziale. La potenza totale è di 309 cv e 540 Nm. Dunque la catena cinematica cambia radicalmente realizzando, per la prima volta sia su Land Rover sia su Jaguar, la trazione integrale senza l’albero di trasmissione.

    Il 3 cilindri è fornito di un motorino/alternatore più potente che, oltre a gestire il riavviamento, recupera energia anche in marcia.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Batteria sempre in carica

    Tale accorgimento serve a mantenere il livello di ricarica della batteria costantemente adeguato. Così le ruote posteriori sono sempre pronte a dare il loro contributo. Tale opzione è fondamentale in una chiave duplice: offrire costantemente le prestazioni massime e la trazione integrale.

    La batteria ha una capacità da 15 kWh. Anche in questo caso, il caricatore di bordo offre la doppia opzione: da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua.

    Range Rover Evoque PHEV
    Jaguar entra nel pensatoio

    Quali dunque i prossimi passi? Jaguar sarà ripensata completamente e avrà una piattaforma elettrica dedicata ed esclusiva. Dunque le uniche ibride plug-in rimarranno i suv E-Pace e F-Pace. Avrebbe dovuto compiere il grande salto la nuova XJ, congelata a pochi mesi dal debutto.

    Leggi l’articolo sulla nuova Jaguar XJ elettrica

    Jaguar E-Pace PHEV
    La MLA solo per Land Rover

    La piattaforma MLA, che con la XJ sarebbe arrivata al debutto, sarà invece dirottata direttamente alla Land Rover. La MLA è in grado di accogliere propulsioni mild-hybrid, plug-in hybrid ed elettrica. Per i modelli con motore trasversale, al posto dell’attuale PTA arriverà la EMA.

    Land Rover Defender PHEV
    Consolidamento industriale

    Le Land Rover su base MLA saranno costruite a Solihull, accanto alle Jaguar elettriche. Quelle invece su base EMA avranno casa ad Halewood. Dunque i contenuti e il posizionamento dei due marchi saranno nettamente differenziati. Al contrario, ci sarà un consolidamento industriale, anche attraverso il maggior coinvolgimento del “padrone” Tata.

    Land Rover Defender PHEV
  • Renault Captur E-Tech, l’ibrido plug-in più a buon mercato che c’è

    Quando uno dei crossover più venduti incontra la tecnologia più in voga del momento, il risultato è la Renault Captur E-Tech, l’ibrida plug-in con il prezzo più basso. La francese alla spina infatti parte da 33.350 euro e dichiara un consumo di 1,4 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2.

    Renault Captur E-Tech

    Le ibride plug-in sono le star del mercato elettrificato. Nel 2020 hanno raggiunto il 2% di quota sul totale con una punta del 5,3% in dicembre e un aumento su base annua del 319%. A febbraio siamo a +302% con una quota del 3,4%.

    Effetto degli incentivi, aumento della domanda, ma anche un’offerta diventata più conveniente e consistente. Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia.

    Le ibride plug-in di nuova generazione sono infatti molto più numerose: oggi ci sono almeno 50 modelli a pistoni con la spina per oltre 200 versioni. E soprattutto hanno più autonomia

    Renault Captur E-Tech

    La Captur lo scorso anno è stata l’ibrida plug-in più venduta: 3.455 unità su 29.299 totali, ovvero l’11,8% del totale. Sulle 27.408 ibride plug-in immatricolate in Italia nel 2020, la francese vale da sola il 12,6%. Dunque una ricaricabile con lo scappamento su 8 targate è stata una Captur.

    La Captur sfrutta la stessa tecnologia E-Tech della Clio. La differenza è che ha motogeneratori elettrici più potenti, una batteria più capace e una spina. L’effetto è una potenza maggiore e la possibilità di marciare ad emissioni zero per decine di chilometri. La Mégane monta lo stesso sistema.

    Leggi la prova della Renault Clio E-Tech ibrida

    Leggi il confronto tra le tre Renault ibride

    Renault Captur E-Tech

    La francese ha una sola concorrente diretta: la Jeep Renegade 4Xe, ma si parte da 38.500 euro. Considerando il prezzo, la Kia Niro e la più vicina (36.250 euro), ma è più lunga e ha meno bagagliaio, è meno potente e dichiara meno autonomia in elettrico. La Captur di seconda generazione è cresciuta, ma rimane una cittadina e dunque va analizzata principalmente per questi aspetti:

    Stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    Visibilità e maneggevolezza

    Il sistema ibrido

    La guida

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    Renault Captur E-Tech
    Stile

    La Captur è un crossover di segmento B. È lunga 4 metri e 23 centimetri e ha un passo molto lungo (2,64 metri). Così come per altre Renault di ultima generazione, per lo stile si è optato per la continuità. Le dimensioni e le proporzioni sono però cresciute per fare della Captur un modello globale. L’impronta visiva è maggiore e la versione E-Tech è indistinguibile da quelle a benzina e a gasolio.

    Renault Captur E-Tech
    Abitabilità e capacità di carico

    La francese è cresciuta anche dentro. C’è più spazio e rimane la possibilità di ripartire quello assegnato ai passeggeri e ai bagagli grazie al divanetto scorrevole per 16 cm. La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi. La maniglia è nel vano portatarga dunque le mani si sporcano.

    La bravura dei tecnici è stata lasciare intatte le misure interne nonostante la presenza della batteria. Si va dunque da 379 a 1.275 litri e c’è un vano dedicato per i cavi

    Renault Captur E-Tech

    Sulla Captur si sale e si scende bene e si sta comodi. Lo spazio è aumentato e si sta bene anche dietro dove ci sono persino le bocchette di aerazione e ben 3 prese di ricarica (12 volt e 2 USB). Ben studiati i vani per gli oggetti impagabile il cassetto portaoggetti: ha ben 10 litri di capacità ed è vero perché scorre, ha un pratico sistema di apertura a molla e non è a compasso come tutti gli altri.

    Renault Captur E-Tech
    Plancia e materiali

    La nuova Captur è migliorata di molto nella qualità degli interni. I materiali sono robusti e morbidi, i comandi consistenti, i pulsanti e le manopole abbelliti da tocchi in metallo. Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico.

    Pratica la consolle a ponte sulla quale si trova lo spazio per ricaricare il telefono e la leva del cambio ripresa dalla Zoe elettrica. Pratiche anche le indicazioni sulla strumentazione: in bianco per il funzionamento ibrido e verde per quello elettrico

    Renault Captur E-Tech
    Connettività

    Il sistema è aggiornabile sia per il software, sia per le mappe e lo schermo è verticale da ben 9,3”. È orientato vero il guidatore, chiaro e intuitivo sia nella grafica sia nella logica. Belle e ricche di informazioni le schermate che riguardano il sistema ibrido e la ricarica. Ci sono Android Auto e Carplay, il sistema di comandi vocale e la possibilità di utilizzare Google per la ricerca di destinazioni e punti di interesse.

    Renault Captur E-Tech

    Si può associare anche lo smartphone per gestire in remoto la ricarica e la climatizzazione. Per fare questo c’è un modulo 4G integrato che è gratis per i primi 3 anni. Per i dispositivi ci sono 3 prese davanti e come detto, 3 prese per i sedili posteriori oltre alla piastra ad induzione. Il sistema permette anche di adattare la tonalità dell’illuminazione ambiente e associarne alla modalità di guida selezionata.

    Renault Captur E-Tech
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Captur ha conquistato le 5 stelle EuroNCAP confermando la tradizione di Renault per la sicurezza. La scocca della piattaforma CMF-B offre maggiore protezione e la sua leggerezza ha permesso di bilanciare l’aumento delle dimensioni delle dotazioni. I dispositivi di assistenza si basano su radar e telecamera e raggiungono la guida autonoma di livello 2, più sicurezza, ma anche più comfort nella marcia in colonna.

    Renault Captur E-Tech

    Il cruise control adattivo infatti interagisce con il mantenimento attivo della corsia e gestisce l’arresto e la ripartenza della vettura. I sistemi possono essere esclusi o regolati nel grado di sensibilità. In ogni caso la loro funzionalità è buona, agendo con prontezza, ma mai in modo brusco o invasivo.

    Renault Captur E-Tech
    Visibilità e maneggevolezza

    La percezione degli ingombri è sempre buona, soprattutto di fronte e di lato. Qualche apprensione per i montanti massicci e la forma del lunotto. Per fortuna c’è la telecamera o, in opzione, il sistema di visione perimetrica a 360 gradi e di parcheggio semiautomatico. I sensori offrono comunque un’ottima funzionalità perché, oltre al segnale acustico, mostrano su schermo il grado di prossimità con gli ostacoli attraverso i colori. I fari (a commutazione automatica) e le luci posteriori a led assicurano la visibilità ottimale di notte.

    Il sistema ibrido

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni. Uno da 49 kW è sempre in presa ed ha funzione di trazione, l’altro da 25 kW pensa a recuperare l’energia in rilascio e sincronizza la velocità degli ingranaggi della trasmissione. La potenza massima combinata è di 160 cv.

    Il sistema di propulsione è un ibrido serie-parallelo composto da un 1.6 a benzina aspirato da 91 cv e due motogeneratori elettrici inseriti all’interno della trasmissione automatica a 4 rapporti priva di frizioni

    Leggi l’approfondimento sul sistema ibrido Renault E-Tech

    Renault E-Tech

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 9,8 kWh, pesa 110 kg ed posizionata sotto la seduta posteriore. È composta da 96 celle, ripartite in 8 moduli, prodotte da LG Chem con chimica nickel-manganese-cobalto, ed è raffreddata a liquido. Il serbatoio della benzina è da 39 litri, 9 in meno rispetto alle altre versioni per fare posto al caricatore da 3,7 kWh. La presa di ricarica è posizionata sul lato destro, simmetricamente rispetto al bocchettone per il carburante liquido.

    La Captur E-Tech pesa 1.564 kg, circa 230 kg in più rispetto alla versione con motore 1.3 da 140 cv con cambio automatico EDC a doppia frizione.

    Renault Captur E-Tech
    La guida

    La Captur si avvia sempre in modalità ibrida, va in elettrico fino a 17 km/h. A questo punto misura il vostro piede: se è leggero si continua in elettrico, se è pesante avvia il 4 cilindri. Anche in quest’ultimo caso la risposta all’acceleratore è sempre molto “elettrica” e l’interazione tra i due motori risulta sempre fluida. La guida dunque risulta sempre piacevole

    Renault Captur E-Tech

    Selezionando la modalità elettrica, si può arrivare fino a 135 km/h. In Sport ci si assicura la spinta massima, in Eco la scelta migliore per i consumi. Si può scegliere di mantenere almeno il 40% della batteria carica in modo da preservarla per i contesti urbani usando il propulsore a benzina per gli spostamenti più lunghi. Per attivare questa funzione però il comando non è fisico e bisogna cercare la schermata giusta.

    Renault Captur E-Tech

    Il guidatore può scegliere due livelli di recupero con la leva a cloche dotata di ritorno automatico. In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima. La frenata è potente, non molto modulabile.

    In D il recupero è già efficace, in B cresce di intensità permettendo di ridurre al minimo il ricorso ai freni. L’azione è comunque sempre graduale e favorisce il comfort. La strumentazione indica quanti kW stiamo recuperando e se abbiamo già superato la soglia massima

    Renault Captur E-Tech

    I passaggi di marcia sono morbidi, ma il fatto che siano solo 4 costringe il motore a benzina a tirarle in salita. Viceversa, in ogni condizione di marcia la Captur è silenziosa e confortevole. Anche la maggiore rigidezza dell’assetto, conseguenza dell’aumento di peso non condiziona eccessivamente il comfort né il comportamento stradale, sempre sicuro. Lo sterzo è pronto, ma un po’ brusco nel ritorno.

    Renault Captur E-Tech
    Consumi

    La Captur E-Tech dichiara 1,4 litri/100 km e 32 g/km di CO2 nel ciclo WLTP. Nella guida in ibrido, senza ricaricare la batteria, si rimane intorno ai 5,5 litri/100 km. In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km. Dunque il sistema è efficiente e l’autonomia combinata è di 700-750 km.

    In elettrico dichiara un’autonomia di 50 km e di 65 km in città. Utilizzata su un percorso misto, il computer di bordo ha indicato dopo la ricarica un’autonomia di 54 km.

    Renault Captur E-Tech

    Ben inteso: percorrenze e costi variano enormemente a seconda del comportamento dell’utilizzatore, del suo stile di guida e dei suoi comportamenti. L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    L’autonomia in elettrico permette di utilizzare la Captur ad emissioni zero praticamente sempre, ma solo se avete modo e tempo per ricaricarla. Per farlo completamente da zero servono almeno 3 ore e mezza dalla colonnina o dalla wallbox.

    Renault Captur E-Tech
    Le prestazioni

    La francese raggiunge 173 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 secondi. Come detto già con la Clio, con queste potenze in gioco ci si aspetterebbe di più, ma la trasmissione rallenta la Captur quando si chiedono le massime prestazioni. Al contrario, nella guida normale la prontezza e la fluidità assicurano una guida brillante e piacevole.

    I prezzi

    La Clio ibrida parte da 33.350 euro e ha 2 allestimenti: Intens e Initiale Paris che costa 4.000 euro in più. Con gli incentivi statali, si possono togliere 3.500 euro o addirittura 6.500 con la rottamazione. Da considerare poi le esenzioni, totali o parziali, sulla tassa di possesso (che si paga solo sui 68 kW del motore termico), sugli accessi nelle ZTL, nei giorni di fermo al traffico e per i parcheggi.

    Renault Captur E-Tech
  • Bentley, il lusso è essere carbon neutral dal 2030

    La Bentley sarà carbon neutral nel 2030 e avrà auto solo alla spina dal 2026. Questo ed altro prevede la strategia Beyond100 e che sembra quasi un botta e risposta con La Rolls-Royce. È di qualche settimane fa la notizia che l’altro grande marchio di lusso britannico passerà all’elettrico entro il 2030.

    Leggi l’articolo su l’elettrico per Rolls-Royce

    Leggi l’articolo sul concept Bentley EXP100, l’auto di lusso nel 2035

    Bentley EXP 100 GT
    Botta e risposta con Rolls-Royce

    Se in questo caso si trattava della dichiarazione contenuta all’interno di un’intervista con il CEO, Torsten Müller-Ötvös, in quello della Bentley di un piano dettagliato e articolato. Tra i punti salienti, c’è la riduzione del 75% dell’impatto dello storico stabilimento di Crewe entro il 2025 rispetto ai livelli del 2010.

    Bentley
    2020 da record, grazie al suv

    Un bel passo avanti per quello che oggi è il più grande produttore di motori 12 cilindri del Regno Unito. Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%).

    Entro il 2023 ogni modello avrà una variante ibrida, nel 2025 ci sarà la prima elettrica. Intanto è stata presentata la nuova Bentayga Hybrid e Bentley ha chiuso il 2020 con il record di vendite (11.206, +2%)

    Bentley Bentayga Hybrid
    La Bentayga apre la strada

    La prima ibrida plug-in di Bentley monta un sistema composto da un V6 3 litri a benzina, un elettrico da 94 kW e 350 Nm inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La batteria è formata da 168 celle, ha una capacità di 17,3 kWh e il caricatore è a corrente alternata da 7,2 kW.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Evoluzione breve

    Il sistema eroga 449 cv e 700 Nm, permette di marciare in elettrico per 50 km fino a 135 km/h e dichiara un consumo di 3,3 litri/100 km pari a 78 g/km di CO2. La versione precedente aveva un batteria meno capiente e dichiarava un’autonomia in elettrico di 31 km con 3,6 litri/100 km e 82 g/km di CO2.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Coppia per metà elettrica

    La potenza totale è la stessa, ma il motore elettrico aveva una coppia di 400 Nm. Le prestazioni dovrebbero essere dunque le stesse: 254 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi. La Bentayga ha anche una versione con ibrido a 48 Volt ed è il primo passo verso una gamma totalmente elettrica entro il 2030.

    Bentley Bentayga Hybrid
    Operazione OCTOPUS

    A tal proposito, lo scorso agosto Bentley ha presentato un sistema propulsivo bimotore coassiale integrato frutto del progetto OCTOPUS. Un nome che ricorda i film di 007 e invece è una sigla: Optimised Components, Test and simulatiOn, toolkits for Powertrains which integrate Ultra high-speed motor Solutions).

    Octopus
    In 9 per l’elettrico

    Oltre a Bentley, vi hanno partecipato altri 8 tra enti ed aziende. Tra questi: The Thinking Pod Innovations & Nottingham University, The Institute for Advanced Automotive Propulsion Systems (IAAPS) della University of Bath, HiETA Technologies, FD Sims, Talga Technologies, Diamond Light Source e Hartree Centre.

    Octopus
    Il motore della ricerca

    Alla lista vanno aggiunte due consociate della Advanced Electric Machines Group. Spin-off della Università di Newcastle dal 2017, è già presente su scala mondiale e sta studiando motori definiti SSRD, privi di rame e terre rare. Quello per Bentley ha 300 kW di picco (150 kW continui) e 325 Nm, pesa 44 kg e ha un’efficienza di oltre il 95%.

    Octopus
    Inverter come coperchi

    Ha densità di potenza pari a 21 kW/litro e 6,5 kW/kg. In Formula E si parla di poco più di 5 kW/kg. Può girare ad altissimi regimi senza che i magneti perdano il loro potere a causa del calore. Il sistema di raffreddamento, ancora top secret, è così efficiente che permette anche di integrare gli inverter come coperchi esterni.

    Carburo o nitruro?

    Si sa che gli inverter del motore SSRD utilizzano un semiconduttore ad ampio intervallo di banda come il carburo di Silicio o il nitruro di Gallio. Il primo è già usato in Formula E e sta entrando già nella produzione di serie. L’altro rappresenta invece la frontiera successiva e a livello sperimentale promette già bene.

    SSRD
    Senza rame e terre rare

    Il sistema OCTOPUS ha infine due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno. Dunque l’ideale per un costruttore che vuole essere carbon neutral e sostenibile.

    Il sistema OCTOPUS ha due caratteristiche fondamentali per la sua industrializzazione. È costruito in materiali completamente riciclabili, il suo business case è stato sviluppato per produrne 12mila unità all’anno utilizzando materie prime che costano il 60% in meno

    Octopus
    Soldi inglesi, cervello italiano

    OCTUPUS è un progetto finanziato dal governo britannico attraverso Innovate UK e UKRI (United Kingdom Research Investment) condotto da Francesca Iudiciello, un nome che lascia poche interpretazioni sulle sue origini. Da vedere invece se e quando vedremo OCTOPUS su una Bentley.

    PPE
    Integrazione con il Gruppo

    Le Bentley elettriche infatti presumibilmente utilizzeranno il pianale PPE (Premium Platform Electric) sviluppato da Porsche e Audi all’interno del gruppo Volkswagen. Già adesso a Crewe la Bentayga e le Continental utilizzano piattaforme condivise. Domani questo avverrà sicuramente in misura maggiore.

    Leggi l’articolo sulla Porsche Macan di prossima generazione che sarà basata sulla PPE

    Crewe
    Stabilimento neutrale

    Intanto Bentley nel 2018 ha già reso carbon neutral lo stabilimento di Crewe. Sono installati 30.000 pannelli per 7,7 MW di potenza e ha messo in atto altre strategia di efficientamento energetico, recupero materiale taglio delle sostanze inquinanti. Per la fine del 2020 ha imposto ai suoi fornitori di non utilizzare più plastica.

    Logistica a biocarburante

    Il prossimo passo è alimentare la propria logistica interna con GreenD+, un biocarburante HVO derivato a oli e grassi usati. Permette di tagliare la CO2 dell’86% e i NOx dell’80%. Al momento, sono utilizzati 10.000 litri al mese di biocarburante per 500.000 km all’anno. Si sta studiando la sua implementazione anche per la logistica esterna.

    Crewe
    Passato e futuro

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin, montati su aerei da guerra come lo Spitfire e il Mustang. Nomi poi passati ad automobili.

    Lo storico stabilimento di Crewe rappresenta dunque il futuro di Bentley dopo esserne stato il passato. Tutt’altro che neutrale, e non solo per le emissioni. Nacque infatti nel 1938 per produrre i famosi motori V12 Merlin

    Spitfire
    Sostenibile anche nel motorsport

    Ma c’è anche un altro aspetto estremamente interessante di Beyond100 ed è il Motorsport. Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams.

    Bentley ha terminato nel 2020 il programma nel GT3 e vuole tornare a gareggiare ai massimi livelli in una categoria elettrificata. Lo ha detto il CEO, Adrian Hallmark, lo ha ribadito il responsabile delle attività racing, Paul Williams

    Bentley Le Mans
    Le opzioni elettriche

    Sarebbero 4 o 5 le opzioni prese in considerazione. La prima è la Formula E: con l’uscita di Audi alla fine della stagione 7 potrebbe esserci una staffetta. La seconda è la Extreme E, visto che Bentley ha un suv e ne avrà sicuramente almeno uno elettrico in futuro. Ma sembra che questa ipotesi sia la più debole.

    Bentley Le Mans
    L’ibrido per le corse di durata

    La terza è un campionato GT elettrico al quale la FIA sta lavorando. I costruttori lo caldeggiano perché vi sarebbe la corrispondenza estetica tra le auto di serie e quelle da competizione. La quarta è un campionato di durata elettrico, con gare di 4 ore e un rifornimento. Ma si pensa anche all’ibrido.

    Bentley Le Mans
    Tre modi per tornare a Le Mans

    La quinta opzione infatti è tornare al WEC e alla 24 Ore di Le Mans. I modi possibili sono tre. Il primo è nella nuova classe LMDh, dai costi più contenuti. Tecnologicamente più forte, ma anche sensibilmente più costosa è la LMH, dove saranno presenti Toyota, Peugeot ed è sotto la lente di molti costruttori.

    Bentley Le Mans 1929
    L’idrogeno. Perché no?

    Ma Williams guarda con attenzione anche al terzo modo: l’idrogeno che a Le Mans arriverà nel 2024. «È una cosa alla quale sono particolarmente interessato – ha detto – come forma di competizione di durata elettrica». Bentley ha dunque nel mirino anche l’idrogeno e ne vede l’integrazione con la propria strategia.

    Leggi l’articolo sull’Idrogeno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024

    Leggi l’articolo sui 5 costruttori al lavoro sul regolamento per l’idrogeno alla 24 Ore di Le Mans

    Le Sarthe, antico amore

    Di sicuro, le corse di durata sono quelle che incontrano di più le corde di un costruttore che ha vinto ben 6 edizioni della 24 Ore di Le Mans. L’ultima nel 2003, le altre tra il 1924 e il 1930, un’era ricordata come quella dei “Bentley Boys” e interrotta dall’arrivo di una nuova dominatrice: l’Alfa Romeo 8C.

    Beyond100
    La testa di ponte verso la neutralità

    A 102 anni dalla fondazione, Bentley dunque ha una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco che ha fissato invece tale obiettivo al 2050.

    …una visione chiara del futuro: di lusso, sostenibile e sportiva. Un ruolo da recitare sia in proprio sia all’interno della galassia Volkswagen. Bentley anzi si prepara ad essere il primo brand carbon neutral del gruppo tedesco.

    Bentley Le Mans 1930
    Tanti zeri per lo zero

    Ulteriore dimostrazione che le emissioni zero, non solo quelle allo scarico, costano e i primi a potersele permettere sono i marchi dai numeri bassi e ad altissima redditività. Allo stesso tempo, è fondamentale il supporto finanziario e tecnologico di un grande gruppo per affrontare la transizione. Il vero lusso sarà essere carbon neutral e diventarlo prima degli altri.

    Bentley Blower Car Zero
  • Renault E-Tech, l’ibrido full e plug-in per Clio, Captur e Mégane

    Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.

    Guarda la prima analisi dal vivo del sistema Renault E-Tech

    …pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…

    Renault Clio e Captur E-Tech
    C’è più di una prima volta

    Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.

    La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato

    Renault Captur E-Tech

    La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.

    Un full di ibridi veri

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno

    Renault Clio E-Tech

    La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.

    Guarda il filmato sulle tecnologie ibride in campo

    Guarda il filmato del confronto tra ibrido e ibrido plug-in

    Renault Captur E-Tech
    Analogie e differenze

    La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.

    Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h

    Renault Captur E-Tech

    La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.

    Renault E-Tech
    Si danno la carica differentemente

    Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.

    I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)

    Renault Mégane E-Tech

    Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.

    Renault Clio, Captur e Mégane E-Tech
    Un lavoro che viene da lontano

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative

    Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.

    Renault Captur E-Tech
    Quella volta a Parigi con l’Eolab

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume

    Renault Eolab

    L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.

    Renault Eolab
    Strategie e altri ripensamenti

    Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.

    Guarda l’articolo sulla nuova Renault Twingo ZE

    Guarda la prova della Renault Zoe

    Renault Scénic

    E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.

    Renault gamma ZE e E-Tech
  • FCA, prestito BEI di 300 milioni per produrre auto elettriche a Melfi e Mirafiori

    FCA ottiene un prestito dalla BEI (Banca Europea degli Investimenti) di 300 milioni di euro di durata quinquennale.

    Il denaro è destinato a progetti che realizzati durante il periodo 2019-2021 e che riguardano l’elettrificazione.

    Il primo è relativo all’installazione di linee di assemblaggio per la produzione di veicoli ibridi plug-in presso lo stabilimento produttivo di Melfi, il secondo è per l’avvio della produzione di veicoli elettrici a batteria nello stabilimento di Mirafiori.

    FCA prestito BEI per produzione Jeep plug-in a 
Melfi
    Ricerca e sviluppo per nuovi sistemi di produzione

    Il sito FCA definisce tali investimenti di ricerca e sviluppo.

    Il sito della BEI li lega all’implementazione dei nuovi sistemi produttivi per i quali FCA spenderà complessivamente 614 milioni.

    Il prestito dunque copre quasi la metà dell’investimento di FCA.

    A Melfi saranno prodotte le versioni 4Xe (ibride plug-in) delle Jeep Renegade e Compass.

    Mirafiori invece sarà la casa da cui uscirà la nuova Fiat 500e.

    FCA prestito BEI per produrre 500 elettrica a Mirafiori
    La Fiat a Mirafiori si elettrifica

    Nell’area di Torino FCA ha annunciato investimenti per circa 2 miliardi entro il 2022 che riguardano anche l’elettrificazione di Maserati, la creazione del Mirafiori Battery Hub e l’installazione di pannelli fotovoltaici per 15 MW. Ci saranno 850 nuove colonnine (750 nei parcheggi dei dipendenti), alcune anche per il V2G.

    Scritta fabbrica Mirafiori FCA prestito BEI
    Anche per guida autonoma e connettività

    FCA ha beneficiato recentemente di altri finanziamenti da parte della BEI. L’ultimo è un prestito della BEI alla FCA del settembre 2018 e riguarda progetti di ricerca e sviluppo nel periodo 2018-2020 di soluzioni tecnologiche per veicoli ibridi ed elettrici, la guida autonoma, la connettività e l’implementazione di tecnologie digitali da applicare ai processi di produzione.

    Il prestito è di 420 milioni per progetti da 859 milioni.

    Mirafiori V2G
    Magneti Marelli finanziata e venduta

    Un altro prestito BEI alla FCA triennale, del dicembre 2016 per un valore di 250 milioni, riguardava progetti nel periodo 2017-2019 per un valore di 519 milioni.

    L’obiettivo era la riduzione della CO2 attraverso motori tradizionali, carburanti alternativi e nuove architetture ibride studiate dalla sussidiaria Magneti Marelli in Puglia.

    Come è noto, la Magneti Marelli è stata ceduta nel maggio del 2019 alla giapponese Calsonic Kansei per 5,8 miliardi di euro.

    FCA prestito BEI per Magneti Marelli
    Prestiti dalla BEI per oltre 3 miliardi

    Nel comunicato la BEI precisava che l’operazione consolidava il rapporto con FCA attivo dal 2009 per attività di finanziamento per un valore totale di 2,4 miliardi di euro.

    Questo porterebbe, a conti fatti, a oltre 3 miliardi i finanziamenti ottenuti da FCA da quell’anno ad oggi.

    Buona parte di questi sono stati concessi per attività di ricerca e sviluppo che riguardano l’efficienza dei sistemi di propulsione.

    FCA insegna
    Grazie a Tesla

    Secondo i calcoli della PA Consulting, FCA è tuttavia ben lontana dal target dei 95 g/km di CO2, ponderato a 92,8.

    Secondo la società di consulenza, nel 2021 FCA non riuscirà a scendere sotto i 119,8 g/km.

    Se così fosse, la multa sarebbe di 2,46 miliardi di euro. Per evitare tutto questo FCA ha acquistato da Tesla crediti di CO2 per 1,8 miliardi di euro, come rivelato dal Financial Times.

    Un investimento che legittimerebbe le previsioni di PA Consulting.

    FCA acquisto crediti emissioni CO2 da Tesla
  • Koenigsegg Gemera, la cenerentola delle ipercar è la regina delle ibride

    La Koenigsegg Gemera è un’ibrida plug-in a 3 cilindri e 3 motori elettrici. Con 1.700 cavalli e 4 posti. E’ l’ultima creazione della Koenigsegg, il piccolo costruttore svedese di ipercar che sfida i giganti dell’industria a suon di idee e cavalli.

    Koenigsegg Gemera
    Termico posteriore collegato alle ruote anteriori

    La Koenigsegg Gemera avrebbe dovuto essere presentata a Ginevra, ma non serve vederla in foto per rimanerne impressionati. Basta leggere la scheda tecnica. Il suo 3 cilindri 2 litri di cilindrata è posizionato trasversalmente dietro l’abitacolo, ha la sovralimentazione sequenziale con due turbocompressori e da solo eroga 600 cv a 7.500 giri/min con la linea rossa a 8.500.

    Koenigsegg Gemera
    600 cavalli per soli 70 kg

    La coppia è di 600 Nm tra 2.000 e 7.000 giri/min. La lubrificazione è a carter secco e la distribuzione è del tipo Freevalve, un sistema elettropneumatico brevettato dalla stessa Koenigsegg e che fa a meno di cinghia, catena o ingranaggi. Ma il dato più impressionante è il peso del 3 cilindri delle meraviglie: solo 70 kg. Il peso di un mille aspirato da 70 cv.

    Koenigsegg Gemera
    Un 3 cilindri “pneumatico” e carbon neutral

    E’ collegato con le ruote anteriori attraverso una trasmissione Hydracoup Direct Drive a variazione continua di rapporto, anch’essa brevettata da Koenigsegg. Prima del differenziale c’è un motore elettrico da 400 cv e 500 Nm e insieme trasmettono alle ruote anteriori. Il 3 cilindri può disattivare un cilindro ai bassi carichi e funzionare ciclo Miller inoltre può essere alimentato con carburanti di vario tipo anche bio dunque ad impronta di CO2 nulla.

    Koenigsegg Gemera
    Trazione integrale e batteria a 800 Volt

    A spingere ognuna delle ruote posteriori della koenigsegg Gemera ci pensa invece un motore elettrico da 500 cv e 1.000 Nm. Il loro inserimento è regolato da frizioni a umido. Il totale del sistema è di 1.700 cv e 3.500 Nm. Altrettanto impressionanti i dati sulla batteria: ha una capacità di 16,6 kWh, funziona a 800 Volt, può erogare fino a 900 kW e di caricare fino a 200 kW, anche in fase di recupero. Il tutto incapsulato all’interno di una scatola in fibra di carbonio.

    Koenigsegg Gemera
    Tre metri di passo e 4 ruote sterzanti

    Dello stesso materiale è la parte centrale del telaio. Le sospensioni sono attive ad altezza variabile, i freni hanno dischi carboceramici (anteriori 410 mm di diametro e posteriori 390 mm). Le 4 ruote sterzanti sono necessarie per un’auto che ha un passo di 3 metri netti ed è lunga 4.975 mm. L’altezza è invece di 1.295 mm e la larghezza di 1.988 mm, senza considerare le telecamere laterali di retrovisione. Il bagagliaio ha una capacità di 200 litri.

    Koenigsegg Gemera
    Quattro posti e guida autonoma livello 2

    Lo stile evidenzia uno studio molto attento dell’aerodinamica, sia in funzione del raffreddamento sia della deportanza. D’effetto le prese e gli sfoghi d’aria, il grande estrattore posteriore e due scarichi in titanio posizionati in alto per accelerare i flussi intorno alla vettura. Anche l’abitacolo lascia senza fiato per le tinte e le soluzioni. Si accede attraverso grandi portiere a elitra ed è un trionfo di carbonio, Alcantara e schermi. La dotazione di sicurezza comprende la guida autonoma di livello 2.

    Koenigsegg Gemera
    Fino a 400 e 0-100 in meno di 2 secondi

    Ancora preliminare il quadro delle prestazioni. Si sa che la Gemera pesa 1.850 kg, accelera da 0 a 100 km/h in 1,9 secondi e potrà superare i 400 km/h. Inoltre potrà viaggiare in elettrico fino a 300 km/h per 50 km per un’autonomia totale di 1.000 km con un serbatoio di 75 litri. Vuol dire un consumo di circa 8 litri/100 km pari a 180 g/km di CO2. Numeri degni di chi detiene con la Regera RS due record mondiali: quello di velocità per vetture stradali su strada normale con 447,19 km/h e lo 0-400-0 in 36,44 secondi.

    Koenigsegg Gemera
    Il cacciatore dei record

    A questo proposito, Christian Von Koenigsegg ha tutta l’intenzione di riprendersi in record assoluto di velocità che da poco è stato riconquistato dalla Bugatti Chiron con 490,5 km/h. Questo vuol dire avvicinarsi e forse superare i 500 km/h. L’arma è per riuscirci è la Jesko Absolut, versione dell’ultima delle Koenigsegg che prende il nome dal padre del fondatore. La potenza è di 1.625 cv (con E85), ma con un’aerodinamica orientata più alla scorrevolezza che alla deportanza.

    Koenigsegg Gemera
    Saranno 300. E molto facoltosi

    Follie o forse spirito pionieristico che dimostrano come l’automobile possa suscitare ancora sfide ed emozioni. Ancora più avvincenti se parliamo di un marchio “nuovo” contro Bugatti, ovvero un mostro sacro della tradizione che ha alle spalle un gigante come Volkswagen.  Sicuramente, il caso Koenigsegg è interessante per le ricadute tecnologiche e ha il suo fascino. E la sua esclusività. La Gemera infatti sarà prodotta in soli 300 esemplari e sicuramente non a buon mercato.

    Koenigsegg Gemera