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  • H2X, il sogno australiano dell’auto ad idrogeno “down under”

    Portare le zero emissioni lì dove l’industria automobilistica è stata azzerata. È l’obiettivo di H2X, start-up australiana che vuole diventare costruttore di auto a idrogeno nel paese dove l’ultima fabbrica di veicoli è stata chiusa alla fine del 2017.

    Idrogeno Australia
    Esperienza internazionale

    La H2X ha sede a Sidney ed è stata fondata dall’australiano Brendam Norman e dall’austriaco Chris Reitz. Entrambi hanno esperienze decennali nel campo dell’automotive. Il primo è il CEO e ha ricoperto posizioni in BMW, Audi, Volkswagen e 12 anni con la Hydrogen Fuel Cel Electric Vehicles.

    H2X Snowy

    Il secondo è un designer ed è stato in Audi, Volkswagen, ma anche nel gruppo Fiat e in Nissan prima di fondare un proprio studio di consulenza. Il suo motto è ripreso da una frase di Ferdinand Porsche: «Non siamo riusciti a trovare l’auto sostenibile dei nostri sogni, per questo abbiamo deciso di farcela da soli».

    Al lavoro dal 2015

    H2X è al lavoro dal 2015, ma solo recentemente si sono visti i primi disegni e le prime dichiarazioni. L’obiettivo è assumere 5mila persone e creare un indotto di 25mila. I primi prototipi marcianti sono previsti per novembre, test pre-produzione nel 2022 e primi esemplari di serie su strada tra il 2022 e il 2023.

    H2X Snowy

    Al momento, lavorano per H2X circa 70 persone che diventeranno 100 entro il 2020, anche a Indianapolis, Barcellona e Kuala Lumpur. Il sito produttivo previsto da H2X è Port Kembla, 100 km a Sud di Sydney, nel Nuovo Galles del Sud. Il volume iniziale previsto è di 3.700 unità, 25mila nel 2025.

    Una gamma completa

    La gamma prevederà mezzi commerciali, mezzi pesanti e industriali e ovviamente autovetture. La prima anzi sarà un Suv che si chiamerà Snowy, un suv lungo 4,56 metri a trazione anteriore con una potenza di 190 kW e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi. I serbatoi contengono 5 kg di idrogeno e sono a 700 bar.

    H2X Snowy

    Il sistema di propulsione è un ibrido che prevede uno stack da 60 kW di potenza spalleggiato da una batteria agli ioni di litio (ricaricabile e richiesta) e un supercondensatore per recuperare la maggior quantità di energia. Anche le sospensioni trasformano l’energia degli scuotimenti in energia.

    Interni anti virus, tecnologia asiatica

    Altrettanto interessanti, visti i tempi, sono i materiali anti-microbici utilizzati per l’abitacolo. Tutte le superfici interne possono godere di questo trattamento che tiene alla larga virus e batteri. H2X promette anche un uso massiccio di materiali leggeri, riciclati e/o riciclabili.

    H2X Snowy

    Il pianale e i componenti saranno forniti da terzi asiatici, ma i nomi rimangono top secret. Gli indizi portano verso la Grove, azienda di Wuhan, per la quale Norman e Reitz hanno sviluppato ben tre prototipi mostrati al Salone di Shanghai nel 2019: i suv Obsidian e Obsidian Sport e la coupé 4 porte Granite.

    La rete di rifornimento

    Eppure i piani parlano di una quota dell’80% di contenuti “Made in Australia” e una seconda piattaforma in grado di accogliere potenze fino a 550 kW. Tra i finanziatori, oltre ai dirigenti di consumata esperienza, ci sono altri come la Elvin, società australiana specializzata in inerti e conglomerati.

    H2X

    Nel progetto c’è anche lo sviluppo di una rete di distribuzione per l’idrogeno che, al momento, conta un solo punto presso la capitale Canberra. L’obiettivo e costruirne altri a Port Bundaberg, Port Kembla e Dubbo insieme alla ANT Energy Solutions, azienda australiana specializzata in sistemi energetici.

    Energia per un terzo dal carbone

    In attesa di capire la fattibilità industriale, resta da capire quella energetica. Secondo il World Energy Data, l’Australia ha una quota di rinnovabili del 10,8%, seguite da gas (23,7%), petrolio (32,4%) e carbone (33,2%) al quale si deve il 60% dell’energia elettrica prodotta pur con un calo del 21% rispetto al picco del 2008.

    carbon coke

    È il comportamento energetico di un paese che produce la stessa quantità di carbon fossile dell’Europa intera (quasi 500 milioni di tonnellate), ma con una popolazione di 25 milioni. Il petrolio estratto copre il 15% del fabbisogno. L’Australia produce l’11% dell’uranio mondiale, ma ha solo due centrali nucleari.  

    Il paese senza costruttori

    L’abbondanza energetica e di materie prime rende l’Australia un paese teoricamente ideale per la produzione dia automobili. Vi hanno avuto stabilimenti Mitsubishi, Toyota, British Leyland, Chrysler, Ford, General Motors, Volkswagen e persino Renault, ma l’ultima fabbrica ha chiuso nel 2017.

    Holden

    La produzione ha toccato il suo massimo nel 1970 (475mila unità) per poi scendere inesorabilmente. Alla fine del 2020 cesserà la propria attività commerciale anche la Holden, azienda nata nel 1856. General Motors, che la possiede dal 1931, ha deciso che le sue auto avranno i marchi globali.

    Automobili solo 3 su 10

    E pensare che dagli stabilimenti Holden per un periodo provennero addirittura i motori dell’Alfa Romeo 159: un 4 cilindri 2,2 litri da 185 cv e un V6 3.2 da 260 cv. Erano i tempi in cui Fiat e GM tentavano un matrimonio che poi non si fece, anzi ebbe un esito alquanto burrascoso.

    Alfa Romeo V6 3.2 GM Holden

    Nel 2019 la Holden è stato per vendite il decimo marchio in un mercato da 1,063 milioni di veicoli. Il calo è stato di quasi l’8%. L’unico dato positivo è la crescita dei suv (dal 43% al 45,5%). Le automobili sono meno del 30%, la quota restante veicoli commerciali. Più della metà sono vendite a flotte e aziende.

    Toyota ha un quinto del mercato

    Toyota domina con 206mila unità, seguita a grande distanza da Mazda (98mila), Hyundai (86mila), Mitsubishi (83mila) e Ford (63mila). Il primo marchio europeo è Volkswagen (8° posto, 50mila unità), MG (8mila) è il primo tra i cinesi, grazie anche alle sue discendenze britanniche.

    I modelli più venduti sono due pick-up: Toyota Hilux (48mila) e Ford Ranger (41mila). La prima tra le auto è la Corolla (30mila), tra i suv è la Mazda CX-5 (26mila). Le auto ibride non raggiungono le 31mila unità, anche se sono in forte ascesa. Idem per le plug-in e le elettriche che però sono meno di 3mila unità.

    Tesla domina invisibile

    Tra queste ultime non sono statisticamente conteggiate le Tesla. Si ritiene però che nel 2019 la casa americana abbia collezionato circa 5mila targhe, di queste 3.300 sarebbero Model 3. Per l’anno nuovo ci sarebbe una crescita ulteriore. Nei primi 2 mesi dell’anno sarebbero già 1.300 le Tesla vendute in Australia.

    Tesla Model 3 Supercharger

    Dunque il mercato vero delle elettrificate è del 3,5-4%. La sensibilità ambientale e verso i cambiamenti climatici tuttavia è in netta ascesa. I catastrofici incendi che hanno devastato l’Australia tra la metà del 2019 e i primi due mesi del 2020 hanno evidenziato i rischi legati ai cambiamenti climatici.

    Si punta alla rete domestica

    Secondo l’Electric Vehicle Council, in Australia ci sono circa 2.000 stazioni di ricarica pubbliche. Di queste, 250 sono veloci con potenze fino a 350 kW. Si contano 9 gestori che operano persino lungo la direttrice di 3mila km che taglia il paese da Darwin fino ad Adelaide passando per l’immenso outback.

    Australia infrastruttura ricarica elettrica

    La strategia del governo australiano punta tuttavia a potenziare la ricarica domestica. La grande disponibilità di spazio rende plausibile questa strategia, anche in base all’esperienza. Ad esempio, Tesla ha solo 35 Supercharger rispetto ai circa 700 destination charging.

    Il passo delle emissioni zero

    L’auto ad emissioni zero dunque sta maturando anche “down under”. L’elettrico è la prima scelta, ma affinché sia coerente ci vorrebbe una quota di rinnovabili ben maggiore dell’attuale. Ecco perché l’idrogeno è una soluzione plausibile. La H2X punta evidentemente a questo fattore, ma ve n’è un altro.

    Miniera Australia

    L’Australia è, al momento il più grande produttore di litio: 42 milioni di tonnellate su 77 in totale. Nel 2018 era a 58,8 e le sue riserve sono nettamente inferiori a quelle del Sudamerica. Sarebbero in ogni caso sufficienti per assicurare un’industria delle batterie che non c’è e, verosimilmente, non tornerà.

    L’idrogeno alla distanza?

    L’esperienza (anche quella australiana) insegna che il fattore tecnologico e distributivo sono più importante delle materie prime per la localizzazione dell’industria automobilistica. Questo esclude il ritorno dell’industria estera sotto forma di elettrico, ma apre uno spazio per quella “aussie” ad idrogeno.

    Idrogeno ciclo grafica

    Ci sono altre circostanze favorevoli. Una sono le distanze. Anche se la popolazione vive principalmente nelle grandi aree urbane, per muoversi fuori deve compiere lunghe percorrenze. Una è la predominanza del trasporto attraverso mezzi pesanti dalle dimensioni colossali, i famosi “road train”.

    Road Train

    Senza contare l’enorme disponibilità di energia solare per la produzione in loco dell’idrogeno dove la rete elettrica non arriva. Tra gli obiettivi strategici dell’Australia c’è l’aumento della produzione di idrogeno a tal punto da esportarlo in purezza o di composti chimici. La possibilità dunque esiste, anche per H2X.

    Sidney
  • Renault E-Tech, l’ibrido full e plug-in per Clio, Captur e Mégane

    Cambiare idea è sintomo di intelligenza. E fu così che uno dei pionieri dell’elettrico fece due mezze marce indietro con l’ibrido e l’ibrido plug-in. Dopo l’apparizione ai saloni sono infatti pronti i listini delle versioni E-Tech di Clio e Captur. Parliamo di veri e propri pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2 che, contrariamente alle intenzioni, aumentano ininterrottamente dal 2016.

    Guarda la prima analisi dal vivo del sistema Renault E-Tech

    …pezzi da novanta del mercato, in grado di poter far fare al circolante un balzo nel tasso di elettrificazione e di dare un colpo d’accetta alle emissioni medie di CO2…

    Renault Clio e Captur E-Tech
    C’è più di una prima volta

    Parliamo infatti della seconda e ottava auto più vendute in Europa nel 2019. La Clio è la terza in Italia nei primi mesi e l’auto straniera più venduta. La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato.

    La Captur è invece il terzo crossover più venduto nei primi 5 mesi e, con un prezzo di 32.950 euro, si annuncia come l’ibrida plug-in più economica del mercato

    Renault Captur E-Tech

    La Clio E-Tech parte invece da 21.950 euro nell’allestimento Zen. La versione di lancio E-Tech a 25.400 euro, con 1.600 euro in più rispetto alla Intens, include il sistema Easy Link con schermo da 9,3”, caricatore wireless per lo smartphone e finiture specifiche.

    Un full di ibridi veri

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno. Siamo di fronte a tre modelli freschissimi, nel segmento più importante per volumi, anche se dotati di sistemi profondamente diversi tra loro.

    La Clio è dunque la terza full hybrid di segmento B dopo la Toyota Yaris e la Honda Jazz. Sarà interessante osservare quale sarà la quota di mercato che si ricaveranno

    Renault Clio E-Tech

    La Yaris ha una posizione di rendita. La forza commerciale della Clio tuttavia non è da sottovalutare. Insieme lo scorso anno hanno targato in Italia 80mila unità, ovvero oltre il 4% dell’intero mercato, quasi il 6% considerando la Captur. La Jazz può mettersi in scia trovando il successo che non ha mai trovato.

    Guarda il filmato sulle tecnologie ibride in campo

    Guarda il filmato del confronto tra ibrido e ibrido plug-in

    Renault Captur E-Tech
    Analogie e differenze

    La Clio E-Tech dichiara 140 cv, 180 km/h e 9,9 s. da 0 a 100 km/h. Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h. La batteria è agli ioni di litio a 230 Volt e ha una capacità di 1,2 kWh.

    Il consumo combinato (WLTP) è di 4,3 litri/100 km pari a 96 g/km di CO2. In città può marciare per l’80% del tempo in elettrico tagliando del 40% i consumi. In elettrico raggiunge i 75 km/h

    Renault Captur E-Tech

    La Captur ha un sistema strutturalmente identico: il 4 cilindri di 1,6 litri eroga 91 cv, cambia la potenza dei due motogeneratori: 49 kW e 25 kW contro rispettivamente 36 kW e 15 kW. Quest’ultimi sono inseriti nel cambio automatizzato a 4 rapporti attraverso un accoppiamento a ingranaggi a denti, senza frizioni.

    Renault E-Tech
    Si danno la carica differentemente

    Il crossover può contare su una potenza di 158 cv e su una batteria ricaricabile a 400 Volt da 9,8 kWh di capacità. I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico) e accelera da 0 a 100 km/h in 10,1 s.

    I consumi sono di 1,5 litri/100 km pari a 34 g/km di CO2. L’autonomia in elettrico è di 50 km, 65 km nel ciclo urbano. Raggiunge 173 km/h (135 km/h in elettrico)

    Renault Mégane E-Tech

    Entrambe hanno le modalità di guida Sport e B, che intensifica il recupero di energia. La Captur E-Tech ha anche la E-Save che mantiene la ricarica durante i trasferimenti interurbani per utilizzarla a destinazione circolando a emissioni zero in ambito urbano. Lo stesso sistema sarà montato anche sulla Mégane.

    Renault Clio, Captur e Mégane E-Tech
    Un lavoro che viene da lontano

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative tra il motore a scoppio, il primo motore elettrico (di trazione) e il secondo (generatore).

    Renault lavora a questo sistema ibrido sin dal 2013 e ha depositato per esso oltre 150 brevetti. Può funzionare in serie o in parallelo attraverso 15 diverse combinazioni operative

    Il sistema appare leggero e compatto. La Clio E-Tech pesa 1.238 kg, solo 10 kg in più rispetto alla versione con l’1.5 dCi da 115 cv. Per la Captur E-Tech, la differenza è maggiore: 1.564 kg contro 1.326 kg, mentre sono invariate la capacità e la funzionalità del bagagliaio (379-1.275 litri) con divanetto scorrevole per 16 cm.

    Renault Captur E-Tech
    Quella volta a Parigi con l’Eolab

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume. In Renault se ne sono accorti da tempo. La svolta fu segnalata nel 2014 dal concept Eolab presentato al Salone di Parigi di quell’anno.

    Ripensamento sull’elettrico? Semplicemente pragmatismo. Una strategia basata completamente sulle emissioni zero non funziona per un costruttore di volume

    Renault Eolab

    L’Eolab nasceva sulla base della Clio, ma aveva un’aerodinamica notevole (cx di 0,235) e pesava meno di 1.000 kg. Il sistema ibrido plug-in era basato su un 3 cilindri mille da 75 cv, un elettrico da 40 KW, cambio a 3 rapporti e batteria da 6,7 kWh. Poteva percorrere 65 km in elettrico ed emetteva di 22 g/km di CO2.

    Renault Eolab
    Strategie e altri ripensamenti

    Renault a suo tempo disse che i contenuti di quel concept li avremmo visti entro il 2020 ed è stata di parola. La strategia ne prevede in tutto 12 entro il 2022 insieme ad 8 elettrici. Per questi ultimi ne manca solo uno e dovrebbe essere un crossover basato sulla piattaforma CMF-EV, la stessa della Nissan Ariya.

    Guarda l’articolo sulla nuova Renault Twingo ZE

    Guarda la prova della Renault Zoe

    Renault Scénic

    E l’ibrido a 48 Volt? Nel 2017 Renault ne era stata l’antesignana applicandolo alla Scénic con motore dCi 1.5 da 110 cv per un guadagno in termini di consumi e di emissioni del 6% sui dati di omologazione e dell’8-10% nella guida normale. Costava 1.000 euro, ma presto sparì dai listini. E chissà che anche su questo non ci sia una retromarcia.

    Renault gamma ZE e E-Tech
  • Coronavirus, ecco perchè la crisi economica non fermerà l’elettrificazione dell’auto

    Coronavirus e crisi economica sono ormai un tutt’uno. Questa constatazione porta parecchi osservatori a ipotizzare un rallentamento nel processo di elettrificazione dell’auto.

    L’equazione

    L’equazione presentata da molti relativamente al rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è semplice, quasi banale. L’auto elettrificata costa di più dell’auto con tecnologia convenzionale.

    Inoltre, se si tratta di un’auto con tecnologia ibrida plug-in, oppure esclusivamente elettrica a batterie, i sistemi di ricarica richiedono anche investimenti importanti in nuove infrastrutture.

    Quindi, l’auto della nuova specie nel difficile scenario economico dei prossimi anni sarà completamente fuori mercato.

    Coronavirus crisi economica elettrificazione

    Gli indizi

    Il primo indizio citato a supporto di questa tesi così elementare è il crollo senza precedenti del mercato dell’auto in tutti i paesi interessati dalla pandemia di Covid-19. Nessuno ha voglia di auto mentre fa la guerra al virus, figuriamoci se si complica la vita andando a cercare nuove soluzioni.

    Il secondo indizio, terribilmente efficace, è la caduta del giro d’affari in quasi tutti i settori dell’economia. Con conseguente perdita di posti di lavoro e di potere d’acquisto. Pochi soldi in giro, uguale poco interesse per tecnologie elettrificate e più costose.

    Il terzo indizio è relativo all’enorme necessità di denaro per tamponare con interventi pubblici la caduta del mercato, i fermi produttivi e gli adattamenti necessari nella fase – che si prevede lunga – del distanziamento sociale e della grande attenzione comportamentale per impedire la ripresa dell’epidemia.

    Auto ferma panne coronavirus e crisi economica

    Se il denaro serve per far sopravvivere interi settori produttivi, non può essere indirizzato verso gli investimenti sulle infrastrutture necessarie alla diffusione delle auto elettrificate ricaricabili.

    L’errore

    Chi immagina un ritorno da protagonista di un’auto retrograda sul mercato dell’auto, invece, si sbaglia di grosso.

    Nel crollo dei mercati dell’auto in tutta Europa, accanto agli evidenti e pesanti “segni meno” relativi alle vendite globali e a quasi tutte le categorie di veicolo, c’è un solo “segno più” e riguarda proprio le auto elettriche ed elettrificate con tecnologia ibrida Full-Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Segno più sui principali mercati

    Secondo i dati ACEA e UNRAE, a marzo 2020 si registra –85% dell’Italia, con l’insieme dei 5 Major Markets a -56% (Germania, Italia, Francia, Regno Unito, Spagna).

    In Germania, Regno Unito e Francia, però, crescono a tassi a doppia e anche tripla cifra le immatricolazioni di elettriche plug- in ed elettriche pure (queste ultime anche in Italia), con quote di mercato complessive mai viste prima, tra il 7% del Regno Unito e il 12% della Francia, con il 9% in Germania

    Germania

    Auto ibride al 12,5% di quota (+62%), con le ibride plug-in che registrano un +208%. Mentre le auto elettriche fanno segnare +56%.

    Francia

    Ottimo risultato dei veicoli ibridi (+47%), con un +140% delle ibride plug-in (che sono al 2,6% di quota). Le ibride nel complesso raggiungono quasi l’11% del mercato complessivo (+6 punti percentuali). Le auto elettriche segnano una crescita del 145% e arrivano al 7,1% di quota

    Regno Unito

    Le auto elettriche triplicano quasi le immatricolazioni con un +197% e balzano in avanti nella quota passando dallo 0,9% al 4,6%. Le auto ibride plug-in fanno registrare un +38%.

    Clicca qui e leggi l’articolo: I mercati crollano, l’elettrificazione fa un balzo. La lezione del Covid-19 per il futuro.

    Pochi soldi spesi bene

    I pochi soldi che ci saranno durante la crisi economica che ci aspetta, quindi, saranno spesi con grande parsimonia. Si tratterà più di investimenti, per le singole famiglie e imprese, che di spesa intesa come semplice costo. Investire dei soldi, significa guardare a tecnologie che promettono di durare nel tempo, non a tecnologie obsolete – per quanto convenienti.

    mano con soldi crisi economica ed elettrificazione

    Il mercato del futuro

    Il mercato dell’auto nei prossimi anni sarà caratterizzato da numeri certamente e sostanziosamente inferiori rispetto agli anni pre-Coronavirus, come prevedono tutti gli operatori del settore. All’interno di quei numeri, però, le tecnologie elettrificate aumenteranno il loro peso relativo

    Non solo, perchè cresceranno anche in termini assoluti andando a costituire la vera e solida ossatura sulla quale crescerà il mercato dell’auto del futuro.

    Investimenti strategici

    Anche la questione degli investimenti pubblici e dell’indirizzo da parte della mano pubblica dei grandi investimenti privati in una lettura legata a Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione è tutt’altro che ostativa.

    La rinascita economica si basa sulle grandi opere, che intese in forma moderna non sono soltanto ponti, autostrade, stadi o roba simile. Le grandi opere del presente e del futuro sono nell’infrastruttura di servizio al bene comune.

    Certamente l’istruzione, la ricerca e la sanità come ci insegna con ferocia l’esperienza Coronavirus. Io faccio parte di questo mondo (istruzione e ricerca) e spero che finalmente sia una visione condivisa la necessità di investire sull’educazione e l’innovazione per il nostro futuro.

    Ma anche grandi reti, come quella delle telecomunicazioni, dell’energia e – in modo specifico – dell’elettricità intelligente.

    Coronavirus crisi economica ed elettrificazione

    L’auto che si ricarica dalla presa elettrica fa parte di almeno due di queste reti strategiche per il futuro di ogni società: la rete delle telecomunicazioni e quella dell’elettricità.

    Gli investimenti per evolvere queste due reti continueranno e – auspicabilmente – aumenteranno nel prossimo futuro. Proprio per farci uscire dalla crisi nella quale un virus globale ci ha cacciati.

    Questione ambientale

    Un ulteriore elemento che in troppi sembrano aver dimenticato, è che all’uscita dal tunnel ci aspettano gli stessi problemi ambientali di prima.

    Le emissioni si sono ridotte momentaneamente con il fermo generalizzato e planetario di moltissime attività. Ma il cambiamento climatico è un nemico che ci aspetta rabbioso, non è stato ancora né affrontato, né tantomeno sconfitto.

    Clicca qui e leggi Coronavirus e inquinamento, ecco le tre verità.

    Coronavirus e crisi economica non ci potranno esimere dal doverlo affrontare e l’elettrificazione nel settore dell’auto è uno dei principali strumenti a nostra disposizione. Non la potremo abbandonare.

    Insieme all’esperienza del Coronavirus, la questione ambientale sarà l’altro grande elemento che disegnerà il nostro futuro.

    Clicca qui e leggi Coronavirus, cambiamenti climatici e inquinamento sarà la natura a cambiare l’automobile.

    Aspetto psicologico

    C’è poi l’aspetto psicologico a chiarire ulteriormente il quadro nel rapporto tra Coronavirus, crisi economica ed elettrificazione.

    Auto del futuro elettrificazione

    Non si esce da una crisi guardando al passato, ma rivolgendo l’attenzione completamente al futuro. Non c’è grande crisi della nostra storia che si sia conclusa con mercati caratterizzati da tecnologie obsolete.

    Al contrario, all’uscita dal tunnel si ha addirittura voglia di salti in avanti dal punto di vista tecnologico.

    L’arrivo su larga scala e con u peso importante – relativamente al totale del mercato – delle tecnologie di trazione auto altamente elettrificate (Full Hybrid, Plug-in Hybrid, Elettrico puro a batterie e, perchè no, a idrogeno) può essere addirittura accelerato della crisi economica che ci attende.

    Si venderanno meno auto, questo è sicuro, ma quelle che si venderanno saranno maggiormente elettrificate.

  • Toyota, quando i maestri dell’elettrificazione suonano la carica verso il 2025

    L’elettrificazione è un campo neutro la cui soglia di ingresso è il full-hybrid, ma che nel 2025 interesserà almeno il 90% di tutte le auto vendute in Europa per Toyota e Lexus. Il costruttore giapponese ha chiara la propria visione, termine che nella lingua parlata del Sol Levante si dice “kenshiki”. Sarà per questo che si chiama così l’evento con il quale Toyota Europe ha voluto condividere con la stampa ad Amsterdam i propri obiettivi per il quinquennio a venire.

    Nove su 10 con un motore elettrico

    La casa di Nagoya vuole passare da 1,089 milioni e una quota del 5,3% a 1,4 milioni e il 6,5%. Di questi, il 70% sarà ibrido, il 10% ibrido plug-in e un altro 10% ad emissioni zero, dunque elettrico e ad idrogeno. Al momento, la quota di elettrificazione di Toyota in Europa è del 52% che, nei paesi della zona occidentale del Continente, sale al 63% per la casa madre e addirittura al 96% per Lexus. Per Toyota Motor Italia, la quota totale dell’ibrido nel 2019 ha superato il 75%. Si tratta dunque di numeri a portata di mano, magari meno ottimistici di quelli diffusi da altri costruttori, dettati più dall’ottimismo della ragione o dall’urgenza di accelerare.

    Da ibridizzazione a elettrificazione

    Toyota invece sembra non avere fretta. Dal 1997, anno di debutto della prima Prius, ha venduto 15 milioni di auto ibride, 2,8 milioni solo in Europa e, di queste, 400mila sono Lexus, marchio che in Italia è al 100% ibrido dal 2013. I numeri dunque ci restituiscono un’azienda che da noi ci ha visto bene e prima rispetto ad altri paesi dando compiutezza commerciale e di immagine ai propri marchi. Toyota e Lexus sono “le” ibride per definizione anche se ora la parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione.

    La parola d’ordine è diventata “elettrificazione”, spendibile anche per l’ibrido plug-in, per l’elettrico e per l’idrogeno, ma soprattutto adatta a sottolineare una continuità che oggi rappresenta un bagaglio inestimabile di esperienza, tecnologia e reputazione

    Alta da terra e nei numeri

    La vedette dell’anno entrante è sicuramente la Yaris di quarta generazione, poi arriveranno la RAV4 ibrida plug-in e la Lexus UX 300e, ovvero la prima ricaricabile dopo la prima ed unica (Prius nel 2007) e la prima elettrica del gruppo. All’inizio del 2021 arriverà la Mirai di seconda generazione della quale ora si sa anche che avrà 3 serbatoi e un’autonomia di 600 km. Pochi mesi dopo sarà il turno del B-Suv che sarà svelato però già al Salone di Ginevra di quest’anno e avrà anche la trazione integrale grazie ad un motore elettrico sistemato al retrotreno. Sarà basato sulla piattaforma GA-B della Yaris e prodotto nello stesso stabilimento di Valenciennes. La sua importanza è capitale: nel 2025, su 10 Toyota vendute in Europa 3 saranno B-Suv.

    In Europa solo energie rinnovabili

    Toyota ha inoltre conseguito un altro importante risultato ambientale in Europa. Nel corso del 2019 ha infatti raggiunto il 100% di utilizzo di energia rinnovabile, per tutte le proprie strutture. Il traguardo è stato raggiunto un anno in anticipo e riguarda 4 uffici centrali di Toyota Europe, il centro di Ricerca e Sviluppo, 29 distributori nazionali 21 centri logistici e 9 stabilimenti. In quest’ultimi il consumo di energia per produrre un veicolo è stato ridotto del 18% dal 2013 ed è attualmente inferiore del 48% rispetto alla media dei 28 stati europei. Approccio dunque a 360 gradi avendo in mente l’obiettivo globale del 2050: diminuire del 90% le emissioni totali di CO2 rispetto ai livelli del 2010.

  • La Mobilità Sostenibile secondo Toyota – Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla di un documento chiave realizzato dalla sua azienda in Italia.

    Il documento Toyota

    Si tratta di un vero e proprio “Position paper“, un documento che indica chiaramente la posizione della Toyota in tema di mobilità sostenibile.

    Il sottotitolo fa riferimento esplicitamente alla progressiva elettrificazione dei sistemi di trazione.

    In cinquanta pagine che vengono inviate a tutti i collaboratori della Toyota in Italia, compresi i concessionari, viene spiegata la strategia del grande costruttore in tema di sostenibilità.

    Position Paper Toyota mobilità sostenibile

    La parola chiave è elettrificazione

    Dall’ibrido full-hybrid, che caratterizza la gamma attuale dei due marchi Toyota e Lexus, all’ibrido plug-in con batterie ricaricabili anche dall’esterno, alle auto soltanto elettriche.

    Nel documento della Toyota la tecnologia dei veicoli elettrici a batterie e delle auto a idrogeno è proiettata alla grande visione che il gruppo si è dato per l’anno 2050.

    I punti del 2050 Environmental Challenge

    Entro il 2050 la Toyota vuole raggiungere degli obiettivi sfidanti quanto necessari per la sopravvivenza della nostra civiltà del pianeta Terra:

    1. Zero emissioni di CO2 allo scarico
    2. Zero emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita della auto;
    3. Zero emissioni di CO2 negli impianti produttivi;
    4. Gestione efficiente delle acque di scarico e dei consumi idrici durante la produzione;
    5. Realizzazione di una società e di sistemi basati sul riciclo;
    6. Realizzazione di una società in armonia con la natura.
  • La prova del nove – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Stiamo andando verso la prova del nove. Nei prossimi mesi arriveranno nei concessionari auto elettriche di costo umano a lunga autonomia. Vetture di prezzo abbordabile e non elettrogiocattoli per milionari come le Tesla, le Audi e-tron o le Jaguar I-Pace. Stiamo parlando di Peugeot 208, la gemella diversa Opel Corsa, di Volkswagen ID. Insomma auto popolari 100% elettriche del segmento B e C. E poi ne arriveranno altre. Molte altre. La domanda è una sola però: ” le compreranno?” Avranno davvero successo In mercati come la Francia, la Germania e, soprattutto, l’Italia? Paesi che non sono la Norvegia dove ormai una auto venduta su due è a batteria per questioni che hanno a che fare con incentivi non neutrali tecnologicamente.

    I dubbi ci sono e sono molti perché la sensazione è che si stia creando un eccesso di offerta in un mercato, quello dell’elettrico puro, che ha volumi ridotti e sopratutto una rete di ricarica che non sembra ancora crescere al ritmo in cui nuovi modelli elettrici vengono lanciati.

    Pare di assistere a una corsa frenetica da parte di case terrorizzate dalle multe Ue per lo sforamento nelle emissioni di CO2 e tutto questo sa di imposizione dirigistica del mercato che impone la creazione di un’offerta massiccia quando la domanda non c’è. E se gli automobilisti rifiuteranno le elettriche preferendo mild hybrid, ibride e plug-in allora per le case automobilistiche saranno dolori.

  • Ferrari SF90 Stradale il Cavallino volante – Il Ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Chi lo ha detto che l’elettrificazione è  una tecnologia per vetture noiose e utilitarie che devono consumare poco ed emettere io minimo possibile di CO2?

    A smentire questo gli esempi non mancano dalle Tesla che in fondo sono top car di lusso con tanto di pulsantino per esagerare con le prestioni, alla debuttabte Porsche Taycan.

    Fino, e questo fa scalpore, la nuovissima SF90 Stradale cioè l’ibrida plug-in del Cavallino rampante

    Ferrari SF90 Stradale

    Una sportiva estrema da 1.000 cavalli con performance esuberanti.

    Prima osservazione: perché costringere un produttore come Ferrari che costruisce poche autovetture (forse arriverà prossimamente a 10.000 unità all’anno) le quali, oltretutto di km ne fanno pochi a soggiacere a normative sulle emissioni tanto restrittive? Probabilmente non ha senso visto l’impatto ambientale che va oltre il trascurabile.

    Allora cosa ha fatto Ferrari?

    Ha trasformato un limite in una opportunità e con la SF90 Stradale, nome che evoca palesemente la Formula Uno e i 90 anni della scuderia del Drake, ha spinto a fondo corsa il pedale dell’accelerazione verso l’innovazione. E ha utilizzato i motori elettrici per raggiungere prestazioni mai raggiunte prima da una vettura di serie (Stradale, appunto).

    Parlano I numeri

    E i numeri parlano chiaro: 780 cavallo termici aiutati da 220 elettrici erogati da 3 motori per bruciare lo zero cento in 2.5 secondi. Ma non solo: percorrere amxhe 25 km a emissioni zero così da entrare nelle ztl senza il suono, anzi la musica, delle Rosse.

    Poco male poi si può dare gas e far sentire cosa possono fare le supercar italiane, anzi megacar.

    E non c’è da preoccuparsi: i ghiacci non si scioglieranno per questo.

  • POLESTAR 2 UN ALTRO MODO DI ESSERE VOLVO

    La via verso la diffusione su larga scala dell’auto elettrica della Volvo inizia quest’anno.

    Il punto di partenza è la Polestar 2, il secondo modello del marchio nato da uno scorporo del costruttore svedese e che come mission ha quella di essere totalmente elettrico e ad alte prestazioni partendo dalla Cina, dove Volvo ha il portafoglio – appartiene al gruppo Geely dal 2010 – e dove le Polestar saranno prodotte, presso lo stabilimento di Chengdu.

    La Polestar 2 viene presentata al pubblico per la prima volta al Salone di Ginevra 2019 dove non si vedranno insegne Volvo.

    La casa madre ha annunciato infatti da tempo di non essere presente, un po’ per scelta e un po’ forse anche per dare la dignità dell’indipendenza al suo nuovo brand che ha come missione la sfida alla Tesla. Nello specifico, la Polestar2 è l’avversaria diretta della Tesla Model3 e a dirlo è il prezzo che per la versione base è di 40mila euro e per la Launch Edition è di 59.900 euro. È lunga 4,6 metri, ha due motori con complessivi 300 kW e 660 Nm per prestazioni di rilievo (0-100 km/h in meno di 5 secondi) e offre un’autonomia di 500 km (WLTP) grazie ad una batteria agli ioni di litio da 74 kWh di capacità, posizionata a T sotto il pavimento e ricaricabile con potenze fino a 150 kW. Ma non è solo questo. La Polestar 2 ha lo smartphone come unica chiave, si avvia automaticamente quando il guidatore si è accomodato sul sedile, ha interni vegani e il sistema infotelematico nativo Android, dunque capace di sfruttare al massimo tutta la potenza degli strumenti di Google.

    La Polestar 2 sarà introdotta agli inizi del 2020 in Cina, USA, Canada, Belgio, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito e sarà la prima Polestar “elettrica pura” dopo la  Polestar 1 che è invece un’ibrida plug-in  da 600 cv con 4 cilindri, 2 compressori e 3 motori elettrici, ma sarà prodotta in soli 500 esemplari all’anno.

    La Volvo ha ben altre ambizioni. Entro il 2025 dovranno essere ben 1 milione le auto elettriche in circolazione con i due marchi e il 50% delle vendite sarà elettrico grazie a 5 modelli che saranno lanciati entro il 2021. La prossima tra le Polestar sarà la Polestar 3, la prima delle 3 Volvo sarà invece la XC40 elettrica. Quel che è sicuro è che dal 2019 in poi ogni auto di Goteborg sarà elettrificata in vario grado, a partire dal mild-hybrid a 48 Volt delle versioni  che si affiancheranno alle ibride plug-in già disponibili su tutta la serie 90, sulla XC60 e prossimamente su S60, V60 e XC40.

    Una strategia articolata che lascia una domanda: perché creare un nuovo marchio per dargli consistenza? In fondo, i valori di Volvo sembrerebbero sufficienti per renderne credibile l’evoluzione. Ma il rischio è forse quello di snaturarlo e di non essere altrettanto efficaci contro i nuovi concorrenti.

    Volvo infatti deve battagliare con i marchi premium tedeschi e tutelare una propria tradizione, così da lasciare a Polestar la sfida diretta con Tesla e l’esplorazione verso segmenti di clientela e di prezzo altrimenti inaccessibili, un mondo di mezzo che unisce i concetti più avanzati del lusso con le prestazioni, un fattore che sarà sempre più legato all’elettrificazione e che, nel caso di Polestar, si fondono.

     

  • #10 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 340.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.