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  • La Mobilità Sostenibile secondo Toyota – Mauro Caruccio AD Toyota Italia

    Mauro Caruccio, Amministratore Delegato della Toyota Italia, parla di un documento chiave realizzato dalla sua azienda in Italia.

    Il documento Toyota

    Si tratta di un vero e proprio “Position paper“, un documento che indica chiaramente la posizione della Toyota in tema di mobilità sostenibile.

    Il sottotitolo fa riferimento esplicitamente alla progressiva elettrificazione dei sistemi di trazione.

    In cinquanta pagine che vengono inviate a tutti i collaboratori della Toyota in Italia, compresi i concessionari, viene spiegata la strategia del grande costruttore in tema di sostenibilità.

    Position Paper Toyota mobilità sostenibile

    La parola chiave è elettrificazione

    Dall’ibrido full-hybrid, che caratterizza la gamma attuale dei due marchi Toyota e Lexus, all’ibrido plug-in con batterie ricaricabili anche dall’esterno, alle auto soltanto elettriche.

    Nel documento della Toyota la tecnologia dei veicoli elettrici a batterie e delle auto a idrogeno è proiettata alla grande visione che il gruppo si è dato per l’anno 2050.

    I punti del 2050 Environmental Challenge

    Entro il 2050 la Toyota vuole raggiungere degli obiettivi sfidanti quanto necessari per la sopravvivenza della nostra civiltà del pianeta Terra:

    1. Zero emissioni di CO2 allo scarico
    2. Zero emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita della auto;
    3. Zero emissioni di CO2 negli impianti produttivi;
    4. Gestione efficiente delle acque di scarico e dei consumi idrici durante la produzione;
    5. Realizzazione di una società e di sistemi basati sul riciclo;
    6. Realizzazione di una società in armonia con la natura.
  • La prova del nove – Il Ruggito

    Di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Stiamo andando verso la prova del nove. Nei prossimi mesi arriveranno nei concessionari auto elettriche di costo umano a lunga autonomia. Vetture di prezzo abbordabile e non elettrogiocattoli per milionari come le Tesla, le Audi e-tron o le Jaguar I-Pace. Stiamo parlando di Peugeot 208, la gemella diversa Opel Corsa, di Volkswagen ID. Insomma auto popolari 100% elettriche del segmento B e C. E poi ne arriveranno altre. Molte altre. La domanda è una sola però: ” le compreranno?” Avranno davvero successo In mercati come la Francia, la Germania e, soprattutto, l’Italia? Paesi che non sono la Norvegia dove ormai una auto venduta su due è a batteria per questioni che hanno a che fare con incentivi non neutrali tecnologicamente.

    I dubbi ci sono e sono molti perché la sensazione è che si stia creando un eccesso di offerta in un mercato, quello dell’elettrico puro, che ha volumi ridotti e sopratutto una rete di ricarica che non sembra ancora crescere al ritmo in cui nuovi modelli elettrici vengono lanciati.

    Pare di assistere a una corsa frenetica da parte di case terrorizzate dalle multe Ue per lo sforamento nelle emissioni di CO2 e tutto questo sa di imposizione dirigistica del mercato che impone la creazione di un’offerta massiccia quando la domanda non c’è. E se gli automobilisti rifiuteranno le elettriche preferendo mild hybrid, ibride e plug-in allora per le case automobilistiche saranno dolori.

  • Ferrari SF90 Stradale il Cavallino volante – Il Ruggito

    di Mario Cianflone – Giornalista del Sole 24 Ore

    Chi lo ha detto che l’elettrificazione è  una tecnologia per vetture noiose e utilitarie che devono consumare poco ed emettere io minimo possibile di CO2?

    A smentire questo gli esempi non mancano dalle Tesla che in fondo sono top car di lusso con tanto di pulsantino per esagerare con le prestioni, alla debuttabte Porsche Taycan.

    Fino, e questo fa scalpore, la nuovissima SF90 Stradale cioè l’ibrida plug-in del Cavallino rampante

    Ferrari SF90 Stradale

    Una sportiva estrema da 1.000 cavalli con performance esuberanti.

    Prima osservazione: perché costringere un produttore come Ferrari che costruisce poche autovetture (forse arriverà prossimamente a 10.000 unità all’anno) le quali, oltretutto di km ne fanno pochi a soggiacere a normative sulle emissioni tanto restrittive? Probabilmente non ha senso visto l’impatto ambientale che va oltre il trascurabile.

    Allora cosa ha fatto Ferrari?

    Ha trasformato un limite in una opportunità e con la SF90 Stradale, nome che evoca palesemente la Formula Uno e i 90 anni della scuderia del Drake, ha spinto a fondo corsa il pedale dell’accelerazione verso l’innovazione. E ha utilizzato i motori elettrici per raggiungere prestazioni mai raggiunte prima da una vettura di serie (Stradale, appunto).

    Parlano I numeri

    E i numeri parlano chiaro: 780 cavallo termici aiutati da 220 elettrici erogati da 3 motori per bruciare lo zero cento in 2.5 secondi. Ma non solo: percorrere amxhe 25 km a emissioni zero così da entrare nelle ztl senza il suono, anzi la musica, delle Rosse.

    Poco male poi si può dare gas e far sentire cosa possono fare le supercar italiane, anzi megacar.

    E non c’è da preoccuparsi: i ghiacci non si scioglieranno per questo.

  • POLESTAR 2 UN ALTRO MODO DI ESSERE VOLVO

    La via verso la diffusione su larga scala dell’auto elettrica della Volvo inizia quest’anno.

    Il punto di partenza è la Polestar 2, il secondo modello del marchio nato da uno scorporo del costruttore svedese e che come mission ha quella di essere totalmente elettrico e ad alte prestazioni partendo dalla Cina, dove Volvo ha il portafoglio – appartiene al gruppo Geely dal 2010 – e dove le Polestar saranno prodotte, presso lo stabilimento di Chengdu.

    La Polestar 2 viene presentata al pubblico per la prima volta al Salone di Ginevra 2019 dove non si vedranno insegne Volvo.

    La casa madre ha annunciato infatti da tempo di non essere presente, un po’ per scelta e un po’ forse anche per dare la dignità dell’indipendenza al suo nuovo brand che ha come missione la sfida alla Tesla. Nello specifico, la Polestar2 è l’avversaria diretta della Tesla Model3 e a dirlo è il prezzo che per la versione base è di 40mila euro e per la Launch Edition è di 59.900 euro. È lunga 4,6 metri, ha due motori con complessivi 300 kW e 660 Nm per prestazioni di rilievo (0-100 km/h in meno di 5 secondi) e offre un’autonomia di 500 km (WLTP) grazie ad una batteria agli ioni di litio da 74 kWh di capacità, posizionata a T sotto il pavimento e ricaricabile con potenze fino a 150 kW. Ma non è solo questo. La Polestar 2 ha lo smartphone come unica chiave, si avvia automaticamente quando il guidatore si è accomodato sul sedile, ha interni vegani e il sistema infotelematico nativo Android, dunque capace di sfruttare al massimo tutta la potenza degli strumenti di Google.

    La Polestar 2 sarà introdotta agli inizi del 2020 in Cina, USA, Canada, Belgio, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito e sarà la prima Polestar “elettrica pura” dopo la  Polestar 1 che è invece un’ibrida plug-in  da 600 cv con 4 cilindri, 2 compressori e 3 motori elettrici, ma sarà prodotta in soli 500 esemplari all’anno.

    La Volvo ha ben altre ambizioni. Entro il 2025 dovranno essere ben 1 milione le auto elettriche in circolazione con i due marchi e il 50% delle vendite sarà elettrico grazie a 5 modelli che saranno lanciati entro il 2021. La prossima tra le Polestar sarà la Polestar 3, la prima delle 3 Volvo sarà invece la XC40 elettrica. Quel che è sicuro è che dal 2019 in poi ogni auto di Goteborg sarà elettrificata in vario grado, a partire dal mild-hybrid a 48 Volt delle versioni  che si affiancheranno alle ibride plug-in già disponibili su tutta la serie 90, sulla XC60 e prossimamente su S60, V60 e XC40.

    Una strategia articolata che lascia una domanda: perché creare un nuovo marchio per dargli consistenza? In fondo, i valori di Volvo sembrerebbero sufficienti per renderne credibile l’evoluzione. Ma il rischio è forse quello di snaturarlo e di non essere altrettanto efficaci contro i nuovi concorrenti.

    Volvo infatti deve battagliare con i marchi premium tedeschi e tutelare una propria tradizione, così da lasciare a Polestar la sfida diretta con Tesla e l’esplorazione verso segmenti di clientela e di prezzo altrimenti inaccessibili, un mondo di mezzo che unisce i concetti più avanzati del lusso con le prestazioni, un fattore che sarà sempre più legato all’elettrificazione e che, nel caso di Polestar, si fondono.

     

  • #10 EMISSIONE IMPOSSIBILE IN COLLABORAZIONE CON MOTOR1.COM

    Insieme a Motor1 Italia realizziamo la prima webserie italiana che affronta gli argomenti più caldi nel percorso verso la mobilità a Zero Emissioni.

    La collaborazione con Motor1 Italia rappresenta un’occasione imperdibile di confronto con una delle più grandi community di appassionati di auto su YouTube.

    Sono oltre 340.000 gli iscritti al canale YouTube di Motor1 Italia, una platea incredibilmente estesa e interessante per portare i temi del progetto Obiettivo Zero Emissioni all’attenzione di chi ama l’automobile e desidera muoversi liberamente. E deve continuare a poterlo fare con costi ragionevoli e senza troppi problemi anche quando dal veicolo scompaiono le emissioni inquinanti.

    Il titolo fa capire subito che la questione è di enorme complessità.

    Le emissioni devono sparire dalla scheda tecnica delle auto. Questo è chiaro a tutti. Come riuscire a centrare l’obiettivo traghettando verso il cambiamento tecnologico un intero settore che garantisce centinaia di migliaia di posti di lavoro e percentuali significative del PIL nazionale in tutte le più grandi economie mondiali è tutt’altro che definito.

    Emissione Impossibile approfondisce le caratteristiche tecnologiche delle soluzioni in campo, gli scenari energetici ai quali devono essere associate, le dinamiche socio-economiche e gli effetti sull’ambiente e sulla salute umana da tenere in considerazione.

  • Come funziona – Toyota full-hybrid

    Per capire l’ibrido Toyota bisogna guardare in particolare a due di soluzioni che sono al suo interno e che hanno impegnato non poco gli esperti che per primi si sono messi a studiarlo.

    La principale caratteristica del sistema, svelata necessariamente già con il lancio della prima generazione della Toyota Prius nel 1997 in Giappone, riguarda la presenza di un meccanismo capace di prendere energia da più motori e inviarla alle ruote o alle batterie in base alle condizioni e alle esigenze di marcia.

    Si chiama giunto epicicloidale e in inglese è noto come “planetary gear”, denominazione che fa capire meglio quale sia la distribuzione di più alberi e ruote dentate che lo compongono.

    Una soluzione ben nota agli ingegneri meccanici ed elettrotecnici, che spesso però rende difficile spiegare il funzionamento delle auto ibride della Toyota a tutti, perché non c’è un cambio automatico e non c’è nemmeno un cambio a variazione continua. Anzi, non c’è proprio un cambio. E questo risulta indigesto da comprendere, tanto che il sistema a volte viene definito “cambio automatico” comunque. Pur non essendolo. Nella pratica funziona estremamente bene grazie a una semplicità di fondo e all’elevata affidabilità. Tutte le auto ibride Toyota consegnate nel mondo, contano su questa soluzione per la distribuzione dei flussi energetici di bordo.

    La seconda caratteristica dell’ibrido Toyota, emersa più di recente in tutta la sua importanza, è la capacità di recupero dell’energia in frenata.

    Se l’epicicloidale è una peculiarità della Toyota, la cosiddetta frenata rigenerativa è caratteristica di ogni auto che abbia a bordo motori elettrici e batterie.

    Il motore elettrico, infatti, all’occorrenza può fungere anche da generatore di elettricità e rallentare la marcia del veicolo, affiancando i freni in questa funzione. Quando un’auto ibrida o elettrica frena, in questo modo ricarica le sue batterie. La Toyota, in questo caso, sfrutta la sua esperienza di leader nell’elettrificazione, con oltre tredici milioni di auto ibride consegnate fino ad oggi nel mondo, che le consente evidentemente la messa a punto di sistemi di recupero in frenata di grande efficienza.

    Tanto che nei test su strada, svolti per la prima volta a livello internazionale proprio in Italia dal centro di ricerca CARe dell’Università Guglielmo Marconi di Roma e dall’Enea, circa un terzo dell’energia fornita dalle batterie al motore elettrico per far muovere una Toyota Prius su un normale percorso può essere definita “riciclata”. Non arriva cioè dal motore a benzina, ma proprio dalla rigenerazione di energia dalle ruote durante le frenate. La tecnologia ibrida Toyota riesce così a funzionare normalmente, sempre in un percorso urbano, per oltre il 60-70% del tempo in modalità zero emissioni, secondo i dati sperimentali raccolti nelle prove del CARe Marconi e dell’Enea.

    Queste caratteristiche sono tipiche della tecnologia “Full-Hybrid”, che nei modelli Toyota affianca al motore a benzina un motore elettrico di trazione di potenza tale da far muovere anche da fermo l’auto in sola modalità elettrica.

    Nei prossimi anni ci si dovrà però abituare a valutare il funzionamento su strada in base alla tipologia di ibrido che equipaggia un determinato modello, perché in arrivo nei listini di quasi tutti i marchi ci sono numerosi ibridi molto diversi tra loro.

    Si va dalla tecnologia plug-in, che aggiunge alle caratteristiche del “full hybrid” la possibilità di ricarica anche da una presa elettrica esterna e batterie più grandi, consentendo un’autonomia di qualche decina di chilometri in modalità solo elettrica con un costo d’acquisto maggiore. Alle numerose proposte in arrivo di ibridi “mild”, cioè “leggeri”. In questo caso il motore elettrico è di piccola potenza e la capacità di marcia in modalità zero emissioni è limitata a specifiche situazioni, come il “veleggiamento” autostradale che mantiene a velocità costante un’auto già lanciata, con il motore a combustione interna spento.