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  • Jaguar Land Rover e BASF, la plastica riciclata caratterizzerà il vero lusso

    La guerra alla plastica è partita anche all’interno delle cause automobilistiche e in prima linea c’è Jaguar Land Rover.

    Il costruttore britannico ha annunciato un accordo di collaborazione con BASF per la partecipazione a ChemCycling, un progetto pilota per il riciclaggio di rifiuti plastici domestici trasformandoli in un materiale utilizzabile sia per le plance sia per le superfici esterne della carrozzeria dei veicoli.

    Queste plastiche infatti sono oggi indirizzate a inceneritori e discariche poiché miste o contaminate, dunque hanno un impatto sia sull’atmosfera sia sul suolo.

    La BASF invece ha inventato un procedimento termochimico che, attraverso lo steam cracking, le scompone prima in etilene e propilene e poi le trasforma in olio di pirolisi. Quest’ultimo, denominato Verbund, è utilizzabile come materiale crudo secondario, al posto di composti di origine fossile, per la produzione di parti in materiale plastico che ha la stessa qualità di quello vergine.

    ChemCycling

    Contro la plastica, un enorme sforzo corale

    Per Land Rover, il primo esperimento pilota riguarda il supporto frontale superiore della I-Pace, realizzato in Ultramid B3WG6 Ccycled Black 00564. Ultramid è il nome di questo materiale plastico e la scritta “Ccycled” indica che è realizzata secondo il nuovo processo. Il progetto coinvolge specialisti del packaging come Storopack e Südpack e la Schneider Electric.

    Basf è inoltre cofondatore della Alliance to End Plastic Waste, un consorzio che comprende 30 aziende di prima grandezza – Chevron, ExxonMobil, Henkel, Mitsubishi Chemical, Mitsui Chemicals, Procter&Gamble, Shell, Sumitomo Chemical, Total e Versalis del gruppo ENI, per citarne solo alcune – e che ha investito 1 miliardo di euro per l’eliminazione e la riduzione dei rifiuti plastici nell’ambiente.

    L’AEPW aumenterà i propri investimenti in questo campo fino a 1,5 miliardi nei prossimi 5 anni. Il consorzio ha l’obiettivo di sviluppare infrastrutture di raccolta, innovazione, educazione e sensibilità e infine pulizia del territorio controllando così sia l’immissione sia il recupero di materiale plastico nell’ambiente.

    ChemCycling Jaguar Basf

    Tutto il potenziale del riciclaggio chimico

    BASF stessa è un vero e proprio gigante della chimica: ha infatti realizzato nel 2018 un fatturato di 63 miliardi di euro, 1,9 solo in Italia dove è presente dal 1946. L’obiettivo è di realizzare una crescita neutra in termini di CO2 dal 2018 al 2030 e di raggiungere entro il 2025 vendite per 22 miliardi all’anno di prodotti “acceleratori”, ovvero in grado di innescare riduzioni di emissioni e impatto con l’ambiente.

    Secondo uno studio McKinsey, la plastica prodotta è recuperata e riciclata per il 16%, è possibile raggiungere il 50% entro il 2030. E l’apporto del riciclo chimico (come il ChemCycling) sarebbe determinante: oggi riguarda l’1% della plastica, ma può arrivare al 17% ovvero 74 milioni di tonnellate di rifiuti. Le problematiche da risolvere sono essenzialmente di due tipi.

    Le prime sono di carattere tecnico ed economico, le seconde di tipo normativo. Il riciclo chimico cioè deve essere riconosciuto come riciclo e devono essere definite le percentuali di reimmissione dell’olio di pirolisi nel processo produttivo. Basf è anche membro del World Plastics Council e prende parte ad un’altra iniziativa internazionale che mira a prevenire le perdite di pellet plastici nell’ambiente.

    ChemCycling

    L’industria, le normative, ma non solo

    Il programma di BASF, al quale ha aderito anche la Jaguar Land Rover, dimostra come anche la grande industria abbia maturato la piena consapevolezza di sviluppare prodotti e processi che riducano la plastica e ne controllino il recupero.

    La casa britannica, dal canto suo, ha già raggiunto l’obiettivo “zero rifiuti in discarica” previsto per il 2020. Inoltre, in collaborazione con la Kvadrat, ha realizzato rivestimenti dei sedili per le Range Rover Velar ed Evoque in tessuto tecnico, misto a lana, con materiale proveniente da 53 bottiglie di plastica riciclate.

    Italia ed economia circolare

    Nella creazione di un’economia circolare, anche l’Italia può giocare un ruolo importante.

    È infatti il primo paese dell’UE ad avere recepito la normativa sui cotton fioc , in vista di quella che nel 2020 metterà al bando le microparticelle contenute nei cosmetici come gli scrub. Le iniziative messe in campo dall’Università la Sapienza e di Tor Vergata dimostrano che anche il mondo accademico e pronto a fare la propria parte, direttamente.

    ChemCycling

  • Jaguar I-Pace, la prima elettrica del Giaguaro – Dossier

    È stata svelata nel corso di un evento mondiale trasmesso in diretta streaming il primo marzo del 2018 la nuova I-PACE, primo veicolo  del brand interamente elettrico.

    Questa vettura, pulita, ecologica e sicura,  offre prestazioni sportive sostenibili, un’intelligenza artificiale (AI) di prossima generazione e la tipica praticità dei SUV cinque posti, che consentono a Jaguar di essere all’avanguardia nell’universo degli EV (Electric Vehicles). 

    ‘’Dal momento in cui abbiamo presentato la I-PACE Concept nel 2016, è partito il nostro conto alla rovescia che ci ha portato fino a questo momento. La all-electric Jaguar I-PACE non è solo un progetto pioneristico per la nostra azienda, ma promette di rivoluzionare anche il settore di appartenenza.

    Mai prima d’ora sono stato così emozionato per un lancio – il mondo ci sta guardando con grande aspettativa e non vedo l’ora che tutti possano vedere cosa abbiamo realizzato con questa auto’’ ha detto Ian Callum, Jaguar Director of Design. 

    Il progetto

    La I-PACE è stata progettata e ingegnerizzata da Jaguar Land Rover nel Regno Unito, il cuore di tutte le attività produttive, ingegneristiche e progettuali dell’azienda. Jaguar Land Rover produce la I-PACE in Austria nell’ambito di una partnership produttiva con Magna Steyr. 

    Tra le peculiarità di questa vettura a zero emissioni – il cui prezzo di attacco è di poco superiore agli 80.000 euro – la capacità di ricaricarsi rapidamente fino all’80% in appena 40 minuti. 

    ‘’Mentre gli altri parlano di futuro, noi lo costruiamo. Per realizzare la Jaguar I-PACE elettrica, la new entry della famiglia PACE, abbiamo infranto tutte le regole.

    L’assenza di emissioni, di particolato e di CO2, ci consente di avvicinarci sensibilmente alla nostra visione di un futuro sicuro, pulito e sostenibile’’ ha sottolineato Ralf Speth, ceo di Jaguar Land Rover.

    Jaguar I-Pace energie rinnovabili

    Alimentazione elettrica 

    Grazie ad una batteria agli ioni di litio da 90 kWh che impiega 432 celle “pouch” (a sacchetto), la I-PACE offre un’autonomia di 480 km (nel ciclo europeo WLTP).

    Utilizzando un dispositivo di ricarica rapida a corrente continua da 100 kW, i possessori saranno in grado di ricaricare la batteria, da 0 all’80% in appena 40 minuti mentre con un wall box domestico a corrente alternata da 7 kW, ideale per la ricarica notturna, sarà possibile raggiungere lo stesso livello di ricarica in poco più di 10 ore. 

    La vettura dispone di una suite di tecnologie intelligenti per l’ottimizzazione dell’autonomia, come ad esempio il sistema di pre-condizionamento della batteria che, una volta collegata la I-PACE per la ricarica, aumenterà o diminuirà la temperatura della sua batteria per massimizzare l’autonomia prima di partire.

    Jaguar I-Pace per famiglia

    Le prestazioni

    La vettura dispone di due motori elettrici progettati da Jaguar, con alberi di trasmissione passanti tra i motori stessi per una maggiore compattezza. Posizionati su ciascun asse, consentono alla I-PACE di erogare 400 CV di potenza e 696 Nm di coppia che, abbinati alla trazione integrale, assicurano eccellenti prestazioni e grande trazione su ogni superficie stradale.

    L’elevata densità di coppia e l’efficienza energetica dei motori garantiscono delle prestazioni da vettura sportiva, che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. 

    L’architettura in alluminio, progettata in modo specifico per questo veicolo elettrico, utilizza una tecnologia per l’incollaggio e la rivettatura dei componenti per una maggiore leggerezza e rigidità della struttura. Insieme alla batteria, la rigidità torsionale raggiunge i 36 kNm/grado, la più elevata di qualsiasi altra Jaguar. 

    La batteria è stata montata centralmente tra i due assi e nella posizione più ribassata possibile, chiusa tra l’alloggiamento e il sottopavimento, in modo da assicurare una perfetta distribuzione 50:50 del peso e un ridotto baricentro. Insieme al doppio braccio oscillante trasversale nell’anteriore e al sistema Integral Link nel posteriore, con sospensioni pneumatiche (opzionali) e Adaptive Dynamics, la I-PACE offre eccellenti livelli di maneggevolezza e comfort di guida.  

    Caratteristiche tecniche

    I due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, progettati interamente da Jaguar, operano ognuno su un asse garantendo la trazione integrale. Ogni motore si adatta concentricamente ad una compatta trasmissione epicicloidale a singola velocità e ad un differenziale, consentendo una distribuzione immediata e precisa della coppia su tutte e quattro le ruote.

    In questo modo il bilanciamento dell’auto viene costantemente adattato alle condizioni stradali. 

    La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e il sistema Integral Link nel posteriore, offrono un elevato comfort di guida e la necessaria rigidità laterale, che assicurano un buon livello di maneggevolezza, aderenza e risposta dello sterzo.

    Il layout delle sospensioni prevede l’utilizzo di giunti e supporti in alluminio per ridurre il peso e massimizzare lo spazio interno.  

    Le opzionali sospensioni pneumatiche con Adaptive Dynamics e lo smorzamento a variazione continua donano alla I-PACE una reale sportività e un eccellente equilibrio. Il sistema autolivellante mantiene ottimale la geometria della sospensione anche con il veicolo completamente carico.

    Di conseguenza, gli occupanti potranno sempre godere di un eccellente comfort a bordo, grazie ad una combinazione di assorbimento degli urti e di controllo dell’auto, che sembrerà naturale in ogni condizione di guida. 

    Jaguar I-Pce su strada

    Il design 

    Sia per il suo design che per la sua guidabilità, sulle strade I-PACE riesce a distinguersi al primo sguardo. 

    La silhouette d’ispirazione coupé, risente delle contaminazioni provenienti dalla supercar C-X75, grazie soprattutto al cofano corto e ribassato, al design aerodinamico del tetto e al lunotto posteriore ricurvo. 

    Questo stile cab-forward contrasta con il posteriore squadrato, che contribuisce a ridurre il coefficiente di resistenza. Per ottimizzare l’equilibrio tra raffreddamento e aerodinamicità, le Active Vanes (alette attive) posizionate nella griglia, si aprono in caso sia necessaria una diminuzione della temperatura, al fine di reindirizzare l’aria attraverso la presa integrata sul cofano, omogeneizzando il flusso. 

    All’interno, lo spazio è stato ottimizzato per tutti i passeggeri, mentre i sofisticati materiali, come i rivestimenti premium Kvadrat e la maniacale attenzione al dettaglio, la identificano come una vera Jaguar.

    Abitabilità interna

    Nonostante sia un suv compatto, il design cab forward della I-PACE e il suo sistema di alimentazione le consentono di avere un abitacolo paragonabile a quello delle vetture di grandi dimensioni. Nel posteriore, lo spazio per le gambe è di 890 mm e l’assenza di un convenzionale tunnel di trasmissione consente di avere un utile scomparto centrale da 10,5 litri.

    Sotto i sedili posteriori è stato posizionato un vano portaoggetti ideale per computer e tablet, mentre il bagagliaio offre una capacità di carico di 656 litri, che diventano 1.453 con i sedili abbattuti. 

    La connettività

    La I-PACE adotta il sistema d’infotainment Jaguar Touch Pro Duo. Grazie ad un’innovativa combinazione di schermi, sensori capacitivi e comandi tattili, il Touch Pro Duo è molto intuitivo da utilizzare.

    Un nuovo sistema di navigazione analizza la topografia del percorso e i dati dei tragitti precedenti, come ad esempio lo stile di guida, per calcolare con eccezionale precisione l’autonomia e lo stato di carica della batteria. 

    Questo sistema utilizza la tecnologia “Smart Settings”, basata su algoritmi AI, per individuare le preferenze del guidatore e adeguare sia le impostazioni che l’ambiente di guida della vettura. 

    Jaguar I-Pace posteriore

    Testata in ogni condizione

    La Jaguar I-PACE è stata rigorosamente testata su terreni e temperature estreme da -40°C a 40°C.  Con oltre 2,4 milioni di chilometri percorsi e altre 11.000 ore di simulazioni con più di 200 prototipi, i designer e gli ingegneri Jaguar sono riusciti a dar vita a questo modello capace di affrontare qualsiasi condizione climatica. 

    La bassa resistenza delle celle “pouch”, l’isolamento del gruppo batteria e l’avanzato sistema di gestione termica lavorano in modo armonico per garantire alla I-PACE la massima operatività in tutte le condizioni. 

    A temperature moderate, la batteria utilizza un dispositivo di raffreddamento per massimizzare l’efficienza energetica. Un’unità di refrigerazione, collegata al sistema principale di climatizzazione, viene attivata solo alle temperature più elevate per controllare la condizione termica delle celle e massimizzare la potenza disponibile.  

    In condizioni di freddo, una pompa di calore contribuisce a mantenere ottimali le condizioni operative per le celle e gli interni. 

    premi e riconoscimenti

    Numerosi sono stati i riconoscimenti che questa vettura ha ottenuto dal suo lancio ad oggi. Il più noto al grande pubblico è senz’altro il premio Car of the Year 2019.. 

    Con un risultato a sorpresa per molti, il Suv elettrico si è classificato al primo posto della votazione con 250 punti.

    Clicca qui e LEGGI la fotonotizia Jaguar I-Pace Auto dell’anno 2019.

    Jaguar I-Pace auto dell'anno 2019

  • BMW e Jaguar Land Rover, di nuovo insieme per l’elettrificazione

     

    BMW e Jaguar Land Rover tornano amici in nome dell’elettrificazione. Le due aziende hanno infatti annunciato un accordo per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsioni elettrici. Land Rover era appartenuta alla BMW dal 1994 al 2000, quando fu poi acquistata dalla Ford per 2,7 miliardi di dollari. L’Ovale Blu la accorpò alla Jaguar e nel 2007 la rivendette alla Tata per 2,3 miliardi. L’accordo prevede la costituzione di una task force di tecnici che avrà sede a Monaco dove entrambi i costruttori condivideranno i loro patrimoni tecnologici e industriali. L’obiettivo è accelerare il processo di sviluppo e ingegnerizzazione dei sistemi di propulsione elettrici rendendoli più competitivi e, dunque più profittevoli.

    BMW i3S

    Si parte dal motore della iX3

    La BMW sul piatto metterà il proprio patrimonio in termini di industrializzazione maturato con la i3 e la i8 presso il suo modernissimo stabilimento di Lipsia, l’esperienza con i numerosi modelli ibridi plug-in quali X5, Serie 3, Serie 5 e X3 che nel 2020 avrà anche una versione elettrica. La iX3 sarà dotata di un nuovo sistema di propulsione dotato del nuovo motore Gen5 che sarà condiviso anche con Jaguar Land Rover insieme alla tecnologia che permette a BMW di produrre i propri motori elettrici privi delle costose terre rare. Jaguar Land Rover ha messo sul mercato l’i-Pace, il primo Suv elettrico di fascia premium, e le versioni ibride plug-in delle Range Rover Classic e Range Rover Sport. Entrambe corrono in Formula E e, anche se l’accordo non vi fa alcun riferimento, è possibile ipotizzare che in futuro le Jaguar utilizzeranno il powertrain di BMW per le loro monoposto.

    Jaguar I-Pace

    Osmosi tecnica già in atto

    Jaguar Land Rover in verità sta già da tempo utilizzando risorse BMW. Da Monaco infatti arrivano l’attuale amministratore delegato, Ralf Speth, dopo 20 anni in Baviera, e Wolfgang Ziebart, l’ex capo della Ricerca e Sviluppo di BMW arrivato a Castle Bromwich proprio per condurre il progetto della I-Pace. Entrambe le aziende sono impegnate in un piano di risparmi consistente. La Jaguar Land Rover ha fatto registrare un passivo pari a 4 miliardi di dollari dovuto alle spese per l’adeguamento della gamma alle nuove norme di omologazione e il calo delle vendite in Cina. BMW nel 2018 ha fatto registrare margini più bassi che in passato (7,9%) e, per recuperare redditività, ha annunciato un piano di risparmi per 12 miliardi di euro. L’accordo prevede la centralizzazione degli acquisti per i componenti del sistema elettrico e non menziona le batterie mentre è sul tavolo la fornitura di motori V8 da parte di BMW al posto di quelli attuale di origine Ford.

  • Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar

    Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar e l’Eur consegna a Mitch Evans la sua prima vittoria.

    Sette vincitori in sette gare

    Il campionato ha così il 7° vincitore in 7 gare che hanno visto altrettanti nomi diversi partire in pole position. Numeri che dimostrano all’istante il livello di competitività di questa stagione 5 di Formula E che nella Città Eterna non è riuscita ancora a trovare un dominatore, ma ha confermato la consistenza e la costanza dell’unico pilota che in questa stagione è riuscito ad andare sempre a punti.

    Mitch Evans prende la vittoria sfuggita l’anno scorso e scaccia la crisi

    Eppure Mitch Evans aveva rischiato di vincere già lo scorso anno proprio a Roma, ma la sua batteria è entrata in riserva proprio sul più bello rimandando di un anno l’appuntamento che stavolta non è stato mancato. Questa vittoria tuttavia è arrivata nel momento più difficile del team Panasonic Jaguar Racing dal debutto in Formula E nel 2016.

    Una crisi acuita anche da tensioni all’interno. Dopo l’E-Prix di Hong Kong, Nelson Piquet jr si era scagliato contro la vettura definendola più lenta di un secondo al giro rispetto alle migliori. Dopo Sanya era arrivata la risoluzione del contratto tra la squadra britannica e il primo pilota a vincere il campionato di Formula E – nonché figlio di quel Nelson Piquet capace di vincere 3 titoli di Formula 1 (1981, 1983 e 1987) – ma che nei 6 primi appuntamenti della stagione in corso aveva racimolato un solo punto, con 2 corse fuori dalla zona punti e 3 finite con un ritiro.

    Come nell’Auto dell’anno con la Jaguar I-Pace anche nel Formula E Roma e-Prix vince la Jaguar

    La vittoria è dunque un grande atto di orgoglio da parte di Jaguar, il costruttore che ha appena vinto il titolo di Auto dell’Anno 2019 proprio con il Suv elettrico Jaguar I-Pace (clicca qui LEGGI fotonotizia Jaguar I-Pace Auto dell’Anno) intorno al quale è stato costruito un campionato monomarca che si corre in parallelo con il calendario della Formula E.

    La gara

    La vittoria di Evans e della Jaguar non fanno una grinza perché il neozelandese è stato sempre tra i più veloci in qualifica, anzi aveva conquistato la Superpole quando negli ultimi minuti della sessione è arrivato Andrè Lotterer a strappargli la gioia della sua prima partenza al palo.

    Sono stati proprio Evans e il tedesco (3 volte vincitore alla 24 Ore di Le Mans) a contendersi la vittoria, ma è stato il pilota Jaguar ad avere la meglio grazie ad un sorpasso davvero ardito, ad una gestione strategica dell’energia e ad una scelta perfetta dei tempi di attivazione dell’attack mode.

    Tre buone notizie per l’auto elettrica dal Formula E Roma e-Prix 2019

    Tecnicamente ci sono tre elementi decisamente interessanti che segnalano il grande salto rispetto al passato.

    Il primo è cronometrico. Il miglior tempo realizzato durante le prove è stato di 1’29”370 contro l’1’35”467 delle scorso anno, un progresso enorme e molto più ampio di quello registrato su altri circuiti. I motivi di questa differenza sono due: il primo sono i miglioramenti nella messa punto della vetture a questo punto del campionato.

    Il secondo è la conformazione del tracciato capitolino con tratti particolarmente veloci che esaltano la maggiore potenza delle nuove monoposto.

    Il terzo dato è l’efficienza delle monoposto. I 45 minuti di gara sono scaduti un secondo prima che Evans passi il traguardo obbligando dunque tutti i concorrenti a compiere un giro in più, eppure nessuno si è ritirato per mancanza di energia.

    Le nuove monoposto insomma, dopo sole 7 gare, sono maturate parecchio e sembrano già andare oltre il semplice completamento della gara. Questo potrebbe permettere ai team e ai piloti di spingere di più sul piano delle prestazioni, per la gioia dei sempre più numerosi appassionati della Formula E.

    Ecco il VIDEO che spiega a cosa serva la Formula E e quali tecnologie possano arrivare sull’auto di serie grazie all’esasperazione agonistica delle gare.

     

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • ELECTRIFY VERONA MEGLIO DI ELECTRIFY AMERICA: PALI DELLA LUCE PER RICARICA AUTO ELETTRICHE, VIDEO SORVEGLIANZA E WI-FI

    Trasformare i pali della luce in colonnine di ricarica per auto elettriche.
    E non solo. Anche in elementi di videosorveglianza e distributori di segnale wi-fi.
    Ma come abbiamo fatto a non pensarci prima?

    In effetti questa idea circola già da tempo, ma a Verona troverà il suo terreno di elezione grazie ad Electrify Verona, il progetto portato avanti dal Comune di Verona, AGSM (la società che distribuisce l’energia sul territorio cittadino) e Volkswagen Group Italia partito già da settembre e che ora passa alla seconda fase proprio con l’installazione dei primi due lampioni-colonnina-multifunzione che diventeranno 12 nelle prossime settimane e addirittura 100 entro il 2021.

    I primi pali di ricarica sono comparsi a Londra nel 2014, ma avevano bisogno di un dispositivo di collegamento apposito.

    Un ulteriore fardello da aggiungere ai soliti due cavi da portare sempre con sé, uno per il collegamento alla presa domestica e un altro per le colonnine e le wallbox.

    Ora sono presenti anche in altre città europee, ma quelli più moderni sono sicuramente quelli installati a Verona.

    Permettono infatti la ricarica a 22 kW, hanno il wi-fi, la video sorveglianza collegata con la polizia municipale, i sensori per il monitoraggio della qualità dell’aria e possono essere prenotati tramite app.

    Sono insomma un vero e proprio pezzo della Internet of Things e delle cosiddette “smart city”.

    Il progetto Electrify Verona ha altri elementi di interesse che rendono la città di Romeo e Giulietta un centro pilota per la nuova mobilità. Il più interessante è sicuramente la possibilità di avere l’installazione gratuita della wallbox a casa per qualsiasi residente che acquisti un’auto elettrica di qualsiasi marca.

    In soldoni vuol dire che, anche se non si compra una Volkswagen e-Golf, una Volkswagen e-up! o un’ Audi E-tron – per rimanere all’interno dello stesso gruppo – e si sceglie una Nissan Leaf, una Jaguar I-Pace o una Hyundai Kona Electric, si ha diritto ad avere la wallbox a casa.

    Un incentivo, non solo monetario, che si aggiunge all’ingresso libero all’interno della ZTL e ai parcheggi gratuiti.

    Nel 2018 a Verona l’AGSM ha erogato 30.000 kWh per ricaricare le auto elettriche e le loro immatricolazioni sono aumentate dell’86%, una percentuale rilevante, tuttavia inferiore alla media nazionale (+148,5%).

    Quanto ai pali-colonnine, anche Enel X li ha in catalogo, fanno parte del piano strategico nazionale e sono del tutto simili a quelli di Electrify Verona, ma non sono stati ancora installati.

    Di sicuro, poter allargare la rete di ricarica veloce migliorando anche altri aspetti delle nostre città rappresenta una possibilità che deve essere considerata nel momento in cui si potenziano le infrastrutture e i servizi che proiettano le nostre comunità verso il futuro.

    Altrettanto esemplare è che tutto questo possa avvenire grazie alla collaborazione tra istituzioni e privati, condividendo gli stessi obiettivi: migliorare la qualità dell’aria e della vita senza sacrificarla agli interessi di bottega.

  • Aston Martin come Jaguar il passato diventa elettrico

    Non solo il futuro può essere elettrico, ma anche il passato.
    Lo pensa l’Aston Martin Works, il ramo del famoso costruttore britannico di auto sportive che si occupa dei modelli storici, reperendoli e restaurandoli nell’impianto di Newport Pagnell

    Da quel sito produttivo sono uscite tutte le 13mila Aston Martin costruite dal 1955 al 2007, prima che la produzione emigrasse nel nuovo stabilimento di Gaydon, ad un’ora di macchina.

    L’idea è semplice: la vita per le auto normali, anche quelle storiche, diventerà sempre più difficile.

    Per elettrificarle basta un kit di conversione che va tutto all’interno del cofano lasciando intatta l’auto e permettendo di installare di nuovo, in qualsiasi momento, tutta la meccanica originale.

    Non per nulla a Newport Pagnell chiamano questo concetto “cassette EV powertrain”, parole che fanno pensare alle audiocassette. Dovrebbe dunque trattarsi di una sorta di scatola che contiene motore, trasmissione, batteria, caricatore ed elettronica di controllo. L’unica modifica visibile dovrebbe essere il piccolo schermo dedicato al sistema ma – assicurano i tecnici britannici – sarà molto discreto. La prima “cassette” in listino sarà quella per la DB6 MkII Volante del 1970, ma presto ce ne saranno altre.

    Già la Jaguar aveva creato la E-Type Zero, ovvero la versione “retrofit” elettrica di quella che Enzo Ferrari definì “L’automobile più bella del mondo” e le cui immagini hanno fatto il giro del mondo dopo che il principe Harry si è fatto fotografare con la moglie Meghan, uscendo dalla Frogmore House dove si era svolto il loro banchetto nuziale.

    Qualcuno credeva che servisse solo per promuovere la svolta elettrica del marchio, invece la Jaguar ha deciso di mettere in vendita il kit di trasformazione al non modico prezzo di 350mila sterline (400mila euro), auto esclusa.

    Più di ragioni filologiche e di immagine, la “heritage electrification” è una questione di business che tenta di ricondurre all’ovile un fiume di denaro che rischiava di prendere altre vie visto che nel mondo stanno nascendo diverse aziende che promettono di elettrificare auto di interesse storico come la prima Mini, il Maggiolone e il Bulli di Volkswagen e la Porsche 911.

    Quello che è interessante invece è la visione più ampia dell’elettrificazione che, oltre al passato, coinvolge anche il futuro della casa il cui nome completo è Aston Martin Lagonda non per caso.

    Il piccolo costruttore britannico sembra infatti intenzionato a far rivivere il marchio Lagonda dopo decenni, facendone il suo brand elettrico di lusso.

    Il primo modello debutterà nel 2021 e sarà un Suv basato sul Vision Concept presentato al Salone di Ginevra del 2016.

    Ma la prima elettrica di casa sarà l’Aston Martin Rapide E attesa entro quest’anno.

    Entrambi avranno la loro casa nel nuovo stabilimento che sta sorgendo in Galles sulle ceneri del sito militare di St Athan. Nessuno si aspettava però che la prima Aston Martin elettrica provenisse da Newport Pagnell e dal passato.

  • FORMULA E ZERO EMISSIONI TANTE LEZIONI

    La Formula E, partita dal nulla nel 2014, oggi è la categoria dello sport motoristico che raccoglie il maggior numero di costruttori, desiderosi di mettere in mostra la propria tecnologia e di farlo direttamente a contatto con il pubblico dei grandi centri urbani a Zero Emissioni e in modo sostenibile.

    Gli E-Prix si svolgono su percorsi cittadini utilizzando energia verde e il calendario della stagione 5 prevede 13 round in quattro Continenti.

    Alcuni toccano posti davvero insoliti per una gara di automobili come Ad Diriyah (Arabia Saudita), che ha aperto il campionato domenica 15 dicembre, Marrakech, l’isola cinese di Sanya, Manhattan, l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, Roma (13 aprile la data da segnare in rosso sul calendario) o Berna, dove lo scorso anno grazie alla Formula E è tornata una competizione motoristica in Svizzera dopo 64 anni.

    Ma è il numero di costruttori coinvolti a fare invidia: Audi, BMW, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan più altri nomi illustri come la Virgin o la Dragon di Roger Penske o la cinese Nio, produttrice dell’auto stradale elettrica più veloce al Nürburgring (6’45”9), la EP9 da 1.000 kW con 4 motori. A questi vanno aggiunti la HWA e la Venturi: la prima utilizza il powertrain della seconda e ha tra i suoi proprietari Susie Wolff, nata Stoddart, ex pilota e moglie di Toto, team principal del team Mercedes-AMG di Formula 1 e – si dice – azionista della HWA che altro non è se non il braccio sportivo della AMG nel DTM (il campionato di turismo tedesco).

    È il primo segno tangibile dell’arrivo già annunciato della Mercedes nella stagione 6 insieme all’altra “regina” di Stoccarda, la Porsche. Mentre Hyundai, Maserati e – si dice – Toyota sono alla finestra.

    C’è molta Italia nelle monoposto uguali per tutti, fornite dalla francese Spark ma con telaio realizzato in Italia da Dallara, freni Brembo, elettronica Marelli. La batteria è fornita dalla McLaren Technologies e ha una capacità da 54 kWh

    I nuovi accumulatori consentiranno, proprio da quest’anno, di terminare una gara di 45 minuti senza cambiare monoposto (come invece avveniva nelle prime 4 stagioni).

    La Formula E è nuova anche nell’approccio, proprio come lo deve essere ogni auto che voglia pensare al successo per i prossimi decenni. Hanno un ruolo anche i social, con il Fanboost e l’Attack mode.

    I team infatti devono farsi da soli motore, trasmissione ed inverter, mentre la potenza è uguale per tutti: 250 kW in qualifica e 200 in gara.

    Ma devono anche essere seguiti e amati dal pubblico, perché hanno la possibilità di ricevere, attraverso il voto su Internet, di 100 MJ per 5 secondi con il Fanboost e, da quest’anno, dell’Attack Mode che permetterà di avere 25 kW in più per un tempo limitato.

    Gli pneumatici Michelin sono montati su cerchi da 18 pollici e sono tassellati, simili dunque a quelli di una normale auto anche per l’utilizzo: l’ideale per accelerare il trasferimento tecnologico verso i prodotti di serie.

    E i piloti? Tutti di primissimo piano: da Felipe Massa a vincitori di Le Mans come Lotterer e Buemi (campione della Formula E stagione 2), passando per figli d’arte come Nelson Piquet Jr, Sam Bird (pilota Ferrari nel WEC e vincitore lo scorso anno a Roma) e Jean-Éric Vergne, il campione in carica.

    La copertura mediatica, tra dirette TV, Facebook e YouTube, arriva in 202 paesi e per l’Italia sarà Mediaset ad assicurarla in tivvù.

    Dopo un avvio stentato, segnato addirittura da ironia e diffidenza da parte di amanti del rumore e dell’odore dei gas di scarico che hanno storicamente caratterizzato ogni corsa in auto, la Formula E ha raggiunto una dimensione globale, nonostante non abbia ancora status di “mondiale” dalla FIA.

    Rappresenta un caso sportivo e di comunicazione da manuale, soprattutto verso il pubblico più giovane, e dimostra, ancora una volta, che le competizioni e il divertimento sono lo strumento più efficace per veicolare nuove tecnologie e nuovi messaggi.

    Quello della Formula E è chiaro: emissioni zero non vuol dire emozioni zero.