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  • CONSUMA PIU’ L’AUTO O LA CASA? VIDEO SFIDA

    L’energia è ovunque nella nostra vita. Capire l’energia, ci permette di capire cosa stiamo facendo veramente come società, come Paese, anche come singola famiglia.

    Quasi tutti sanno quanto consumi la loro auto. Guardano il computer di bordo, oppure fanno i conti sui chilometri percorsi ad ogni pieno di benzina o gasolio.

    Pochi sanno però quanto consumi la loro casa. Ma da un punto di vista energetico consuma più l’auto o la casa?

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

     

    La sfida è quindi tra auto (a benzina o a gasolio) e consumi domestici.

     

    Auto. In media ogni anno un’auto di famiglia con motore a combustione interna, se percorre 10-12.000 chilometri, consuma 10.000 kWh.

    Casa. I consumi elettrici in una casa dove vivono 3-4 persone con TV, lavatrice, lavastoviglie, anche dei condizionatori e il PC sono di 2.500 kWh l’anno. Tutto la casa, consuma cioè per tutte le sue necessità elettriche un quarto della sola automobile. Il consumo dell’auto in un anno vale da solo come 10.000 lavaggi in lavatrice. E spesso di auto ce ne sono due o tre.

    Se poi consideriamo anche il gas naturale per il riscaldamento, l’acqua calda e la cucina dobbiamo aggiungere attorno ai 600 smc l’anno (ovviamente con variazioni tra alpi e Sicilia…) che equivalgono a 6.600 kWh l’anno.

     

    Chi vince la sfida.

     

    Dal punto di vista energetico siamo in presenza di un pareggio, se così si può dire. Perché da una parte ci sono tutte le necessità energetiche di una famiglia di 3-4 persone in termini di elettricità e gas naturale, considerando questi come i due vettori energetici più diffusi in Italia. Tutto il pacchetto arriva a totalizzare 10.000 kWh l’anno di fabbisogno.

    Dall’altra c’è un’unica auto, che potrebbe anche essere semplicemente quella del papà o della mamma. Da sola mangia 10.000 kWh, come tutta la casa. Se di auto – come spesso accade – ce ne sono due o tre, pur calcolando che non facciano tutte 10.000 km l’anno ma di meno, siamo facilmente al doppio dell’energia della casa che viene consumata dalle sole automobili.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

     

    Io credo che l’auto debba rimanere tra le dotazioni familiari. Magari utilizzata meglio, per gli spostamenti di piacere o quelli più complessi, non necessariamente per andare ad accompagnare il bambino a scuola, azione che da sola – per una scuola vicinissima e raggiungibile a piedi – può valere ogni mattina l’equivalente di 3-4 lavatrici in termini energetici. Oltre a traffico davanti alla scuola e inquinamento per tutti, soprattutto a motore e sistema di trattamento dei gas di scarico freddo.

    I 10-000 kWh devono diventare però 5.000 e – soprattutto – non possono essere tutti esclusivamente di origine petrolifera. Deve diminuire il consumo, e deve cambiare la fonte, che deve poter essere rinnovabile. Allora sì…

  • AUTO DIESEL E BENZINA VS AUTO ELETTRICA CONFRONTO CONSUMI E COSTI – VIDEO SFIDA

    Si parla tanto di auto elettriche e del loro confronto, anche in termini di consumo, con le auto tradizionali.

    A prima vista sembra di dover confrontare mele e arance, o patate e caramelle.

    Cioè i litri di Diesel e benzina, con i consumi delle auto elettriche espressi ormai piuttosto comunemente in kWh.

    Abbiamo quindi dei dati in litri necessari per percorrere cento chilometri da confrontare con quelli in kWh necessari per 100 chilometri.

    Sembra un grattacapo, invece parliamo sempre di energia, quindi è assolutamente possibile rendere il tutto più chiaro, anzi completamente trasparente.

    Basta sapere quanta energia, in kWh, c’è sono in un litro di benzina o di gasolio.

    E lo sappiamo, visto che questo valore viene utilizzato per molte finalità tecniche ma anche istituzionali. Ci sono perciò dei numeri precisi e insindacabili.

    Ci accorgiamo così che ciò che dobbiamo fare è semplicemente confrontare arance con arance, soltanto che un venditore ci dà il prezzo al chilo, un altro a cassetta. Basta sapere quanti chili di arance ci sono nella cassetta e il conto è fatto.

     

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La sfida più interessante parlando di consumi omogenei, cioè espressi nella stessa unità di misura, è tra auto a benzina, a gasolio ed elettriche.

    Le auto dieselattualmente sul mercato consumano in media in condizioni reali dai 4,5 ai 12 litri ogni 100 chilometri.

    Arriviamo all’informazione chiave: Un litro di gasolio contiene 10 kWh di energia.

    Questo significa che i diesel consumano dai 50 ai 120 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto a benzina consumano in media in condizioni reali dai 5 ai 15 litri ogni 100 chilometri.

    Un litro di benzina contiene però meno energia rispetto al gasolio: 8,9 kWh.

    Questo significa che le auto a benzina consumano dai 45 ai 130 kWhper percorrere 100 chilometri.

    Le auto elettriche attualmente sul mercato in Italia consumano in media in condizioni reali dai 13 ai 24 kWh di energia per percorrere 100 chilometri.

    Quindi l’auto elettrica, dal punto di vista energetico, a parità di chilometri percorsi, consuma in media meno di un quarto delle auto diesel e benzina.

     

    Che futuro fa.

    Capendo l’energia, capiamo il futuro.

    Avendo riportato tutto ai KWh, possiamo notare come dal punto di vista economico le cose stiano in modo molto diverso per i diversi vettori. E questo è un elemento decisivo per comprendere dove ci stia portando l’attuale sistema politico-industriale.

    Un kWh di diesel costa oggi in Italia 15 centesimi di euro, 1 kWh di benzina costa quasi 18 centesimi di euro.

    Mentre la ricarica in una colonnina veloce della Enel X per un’auto elettrica costa 50 centesimi al kWh, e a casa si spendono 25 centesimi al kWh – questo con i dati presi dalla mia ultima bolletta.

    Quindi un kWh elettrico costa quasi il doppio, per arrivare a più del triplo nel caso della ricarica che tutti vogliamo – quella veloce – di un kWh diesel e benzina. Questo nonostante le accise che pesano sui combustibili per auto.

     

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Dal punto di vista energetico è chiaro, vince l’auto elettrica.

    Se poi consideriamo che molti di quei kWh sono già oggi da fonti rinnovabili, vince anche l’ambiente.

    Ma dal punto di vista economico i conti non tornano. Viaggiare in auto elettrica costa meno soltanto perché l’auto elettrica consuma molto di meno.

    A parità di kWh consumati, l’attuale sistema premia economicamente i combustibili fossili. Non rinnovabili, che causano emissioni di CO2 e anche emissioni inquinanti come NOx e particolato.

    Così non va bene. Non va proprio bene per niente.

  • Nasce E-Gap a Milano va in scena la ricarica mobile on demand

    SOS ricarica.
    L’ansia d’autonomia è uno dei muri pratici, ma soprattutto mentali, che ancora tengono lontana l’auto elettrica dal regno del possibile.

    Una soluzione arriva da E-Gap società con sede a Roma che ha scelto Milano come città pilota per un ambizioso progetto: fornire un servizio di ricarica mobile on demand.

    Nella foto: L’assessore alla mobilità del Comune di Milano, Marco Granelli, con Eugenio de Blasio, socio fondatore della E-Gap.

    In pratica, se la vostra auto elettrica ha la batteria a terra o prevedete di ritrovarvi in questa condizione dove i punti di ricarica non ci sono o non sono sufficienti, basta scaricare un app e prenotare l’arrivo di un piccolo furgoncino fornito di una grande batteria e di un sistema di ricarica rapida a 50 kW.

    Più si è previdenti e più tempo si ha a disposizione per ricaricare, meno costa il servizio.

    Se vi servono infatti 5 kWh (ci fate circa 40 km con una Nissan Leaf) entro 1,5 ore vi costa 20 euro, lo stesso se vi servono 10 kWh ma le prenotate con 24 ore di anticipo. E lo stesso accade se vi servono 10 kWh: entro un’ora e mezza vi costano 25 euro, quanto 15 kWh con 24 ore di anticipo.

    Facendo i conti si va da 4 euro/kWh a 1,66 euro/kWh e, numeri alla mano, il costo unitario varia dell’energia è di 3-8 volte quello praticato dal più grande operatore nazionale, ovvero Enel X, attraverso le sue colonnine.

    E-Gap è però pronta ad offrire un servizio business, dunque se siete un azienda con un parco che comprende auto o mezzi commerciali elettrici, ci si può sedere a tavolino e stabilire una tariffa ad hoc.

    Prevista anche la situazione in cui il furgone di ricarica non possa raggiungere il mezzo. Il mezzo infatti ha un caricatore trasportabile dotato di energia sufficiente a far muovere il veicolo da ricaricare in prossimità del furgone caricatore. Per ora la copertura del servizio riguarda solo Milano nella zona compresa dalla circonvallazione interna, ma è prevista a breve una sua estensione.

    Nel mirino di E-Gap ci sono 9 altre città: Amsterdam, Berlino, Londra, Madrid, Mosca, Parigi, Roma, Stoccarda e Utrecht.

    L’idea di un furgone di ricarica è stata applicata in Italia anche dalla Nissan, che aveva fornito al servizio taxi romano 3570 un Nissan NV400 allestito per la ricarica veloce, ma nel frattempo è stato dismesso poiché i punti di ricarica rapida a disposizione delle 30 Leaf in servizio sono sufficienti.

    Nel frattempo, altri stanno sviluppando altre forme di ricarica mobile come quella delle colonnine mobili alla quale sta lavorando Volkswagen.

    Servizi come questo forniscono un buon incentivo psicologico, ma anche organizzativo proprio per i taxi, ma ancora di più per il noleggio o il car sharing elettrico del tipo free floating dando ai gestori la possibilità di poter movimentare o dislocare la flotta senza vincoli particolari.

    Sembra essere questa la potenziale clientela di E-Gap, soprattutto se l’elettrificazione dei parchi auto andrà con un passo più veloce di quello tenuto dall’infrastruttura fissa o quest’ultima dovesse avere uno sviluppo poco omogeneo. In realtà come queste, un servizio come E-Gap trova le migliori condizioni per avere successo.

  • NISSAN LEAF ELETTRICA CON LA SUPERBATTERIA

    La Nissan Leaf raddoppia e fa debuttare la versione 3.Zero e+ con motore da 160 kW e batteria da 62 kWh che porta l’autonomia del modello con una ricarica completa a 385 km (secondo il ciclo di omologazione WLTP).
    Una bella iniezione di potenza e di energia per l’auto elettrica più venduta della storia (oltre 380mila unità) che dunque sarà offerta in due versioni e con una nuova denominazione.

    La Leaf 3.Zero e+ ha il 42% in più di autonomia e il 45% in più di potenza rispetto alla 3-Zero da 40 kWh che dichiara invece, rispettivamente, 270 km e 110 kW.

    La Nissan tuttavia non ha annunciato le prestazioni che saranno sicuramente migliori, grazie anche alla coppia superiore (da 320 a 340 Nm).

    L’unico indizio viene dai siti americani che parlano di un progresso del 10% nella velocità massima – che è di 144 km/h sulla versione da 40 kWh – e del 13% nel passaggio tra 50 a 80 miglia orarie, ovvero da 80 a 120 km/h. Quello che si sa invece è che la nuova batteria è composta da 288 celle e ha una capacità superiore del 55%, ma una densità di energia migliorata del 25% e questo le consente di avere dimensioni solo di poco superiori alla batteria da 40 kWh formata da 192 celle suddivise in 24 moduli.

    Novità anche per la velocità di ricarica con una potenza massima raddoppiata da 50 a 100 kW.

    Tutta la gamma Leaf beneficia di un nuovo sistema infotelematico con schermo da 8 pollici arricchito dalla navigazione “door to door” e dell’aggiornamento online dei punti di interesse, delle mappe “over the air” e delle notizie sul traffico. Nuova anche l’app che permette di interagire con il veicolo a distanza. L’ingresso della nuova versione e l’arrivo dei vari aggiornamenti porta un aumento di 1.000 euro tondi.

    Nissan afferma che la versione 3.Zero top di gamma (ovvero l’allestimento Tekna) costa 42.080 euro con vernice metallizzata inclusa (750 euro a listino) mentre la 3-Zero e+ Limited Edition (ordinabile da maggio 2019) promette la stessa dotazione a 49.150 euro, compreso il Park Pilot Pro che a listino costa 1.000 euro.

    Questo vuol dire che, al netto degli optional, la differenza tra le due versioni è di 6.820 euro.

    Una bella differenza nella quale è compresa anche il notevole aumento di potenza e che testimonia, ancora una volta, quale impatto abbia la batteria sul costo dell’intera vettura elettrica nonostante i progressi scientifici, industriali e nelle economie di scala che un’auto come la Leaf è riuscita comunque a raggiungere.

    Con questo prezzo la Leaf si posiziona nei pressi dei 48.000 euro della Hyundai Kona Electric Excellence da 64 kWh con motore da 150 kW. Negli Usa, dove la giapponese parte da 29.990 dollari, potrà essere concorrenziale anche con la Chevrolet Bolt (36.620 dollari) da 60 kWh.

    L’arrivo di una versione da 62 kWh era largamente atteso: il concept IDS, presentato al Salone di Tokyo nel 2015 e dal quale la Leaf deriva, era infatti dotato di una batteria di 60 kWh.