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  • Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell, zero emissioni no limits

    Dire Land Rover Defender a idrogeno con fuel cell significa applicare la teoria alla pratica nell’esercitazione più difficile.

    Il Land Rover Defender è un veicolo che dal 1948 ad oggi ha fatto la storia del marchio definendosi tra i pionieri della mobilità off-road, con uno spirito avventuriero e fuoristradale innato e irrinunciabile.

    Land Rover Defender

    Ora il Land Rover Defender si rinnova per una nuova versione che sfoggia non solo un look più distintivo ma si pone come precursore di una mobilità ecosostenibile basata sulla tecnologia a celle a combustibile di idrogeno.

    Prototipo a idrogeno

    Al momento si tratta di un concept che utilizzerà questa tecnologia di alimentazioni e che sarà basato, come stile appunto, sul nuovo Land Rover Defender. 

    Il veicolo Land Rover Defender a idrogeno FCEV (fuel cell electric vehicle), che inizierà i test nel 2021, fa parte del programma Jaguar Land Rover che prevede di raggiungere le emissioni zero allo scarico entro il 2036 e zero emissioni di carbonio su tutta la catena produttiva: fornitori, prodotti, operazioni, entro il 2039, in linea con la strategia Reimagine.

    Land Rover Defender Fuel Cell sistema

    I veicoli FCEV, che generano elettricità dall’idrogeno per azionare il motore elettrico, sono complementari ai veicoli elettrici a batteria (BEV) nel percorso verso le emissioni zero.

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    Vantaggi delle fuel cell

    I veicoli FCEV a idrogeno sono caratterizzati da elevata densità energetica e rapidità di rifornimento, con minima perdita di autonomia alle basse temperature; questa tecnologia si dimostra quindi ideale per i veicoli più grandi e con maggiore autonomia o per quelli destinati ad operare in climi particolarmente caldi o freddi.  

    Schema sistema idrogeno Fuel cell Jaguar Land Rover

    Dal 2018 il numero globale dei FCEV sulle strade è quasi raddoppiato, e le stazioni di rifornimento di idrogeno sono aumentate del 20% Entro il 2030 si stima che i veicoli FCEV a idrogeno potrebbero superare a livello mondiale i dieci milioni con 10.000 stazioni di rifornimento. 

    Progetto Zeus

    L’avanzato Progetto Zeus di Jaguar Land Rover è parzialmente finanziato dall’Advanced Propulsion Centre governativo, e consentirà agli ingegneri di ottimizzare le prestazioni della motorizzazione a idrogeno in termini di performance e capacità che i nostri clienti si attendono: dal rifornimento al traino, alle qualità in off-road.   

    Land Rover Defender Idrogeno Fuel Cell Batteria

    Il prototipo ad emissioni zero allo scarico della Defender FCEV inizierà i test nel Regno Unito allo scopo di verificare le caratteristiche chiave, come consumi e prestazioni in off-road.  

    Per il Progetto Zeus Jaguar Land Rover ha lavorato a fianco di esperti e specialisti di Ricerca e Sviluppo, inclusi Delta Motorsport, AVL, Marelli Automotive Systems e l’UK Battery Industrialisation Centre (UKBIC) per studiare, sviluppare e creare il prototipo FCEV. 

    Ruolo dell’idrogeno

    “Sappiamo che in futuro l’idrogeno avrà un ruolo nel mix di motorizzazioni dell’intero settore dei trasporti e che, accanto ai veicoli a batteria, offre una soluzione ad emissioni zero allo scarico che si adatta alle specifiche richieste e capacità della gamma di classe mondiale dei veicoli Jaguar Land Rover – ha detto Ralph Clague, Head of Hydrogen and Fuel Cells di Jaguar Land Rover – il lavoro svolto con i nostri partner nel Progetto Zeus avvicina la nostra Azienda all’obiettivo zero emissioni di carbonio entro il 2039, mentre ci prepariamo alla prossima generazione di veicoli a zero emissioni allo scarico”.

    Land Rover Defender Fuel Cell serbatoio idrogeno

    Strategia Reimagine

    Jaguar Land Rover sta puntando su una gamma di modelli che comprende veicoli completamente elettrici, ibridi plug-in e mild-hybrid, così come le più recenti motorizzazioni diesel e benzina. Nel cuore della strategia Reimagine c’è l’elettrificazione di entrambi i marchi Jaguar e Land Rover.

    Entro la fine del decennio tutti i principali modelli Jaguar e Land Rover saranno disponibili in versione totalmente elettrica.

    Tutto questo segna l’inizio del percorso che porterà la compagnia entro il 2039 a diventare un’azienda a zero emissioni di carbonio attraverso la sua catena di prodotti, forniture e operazioni.

  • Salone di Francoforte, la spina che vince ha ancora i pistoni

    Tanta spina, ma ancora con i pistoni. Il primo responso del Salone di Francoforte è inequivocabile: accanto al debutto di auto elettriche decisamente importanti, le ibride plug-in allungano decisamente il passo. E per passo intendiamo la loro autonomia in elettrico. Viene dunque confermata una tendenza inaugurata dalla Volkswagen Passat e dalle BMW accanto ad una diffusione oramai esponenziale delle versioni che mescolano il motore a combustione con l’elettrico alimentato da una batteria ricaricabile.

    Mercedes GLE350 de

    Un poker di spine per la Stella

    I casi più eclatanti arrivano da Mercedes che ha presentato ben quattro ibride plug-in con un’autonomia in elettrico che arriva a sfiorare i 100 km secondo l’omologazione WLTP. Detentrice di questo record è la GLE 350 de 4Matic con motore diesel 2 litri da 320 cv complessivi e un raggio d’azione ad emissioni zero dichiarato di 90-99 km secondo le regole WLTP e addirittura di 106 km secondo le uscenti NEDC. Per raggiungere questi risultati ci vuole una batteria da 31,2 kWh, ma anche la velocità massima di oltre 160 km/h raggiungibile in elettrico è da record. Se pensiamo che la prima Nissan Leaf aveva 24 kWh – e si fermava elettronicamente a 144 km/h – e la prima Chevrolet Volt l’aveva da 16 kWh (usandone effettivamente il 50%), si vede come e quanto si sia evoluta la tecnologia delle batterie e la progettazione delle vetture in funzione della loro elettrificazione.

    Skoda Superb iV

    Potenza pari, autonomia doppia

    Pari potenza (320 cv), cilindrata e persino coppia (700 Nm), ma a benzina, è la GLC 300 e che ha una batteria da 13,5 kWh per un’autonomia di 39-43 km (WLTP). Le ibride plug-in più interessanti per il mercato sono le nuove classi A e B denominate entrambe 250 e. Hanno un motore 1,3 litri a benzina e una potenza totale di 218 cv per un bilancio tra prestazioni e consumi davvero interessante: fino a 240 km/h e 0-100 km/h in 6,6 secondi con un’autonomia in elettrico WLTP che, nel migliore dei casi, arriva a 69 km e non è inferiore a 56 km. La batteria da 15,6 kWh, posizionata sotto il sedile posteriore, non influenza minimante lo spazio interno e, per non darle fastidio, l’impianto di scarico si ferma a metà del fondo della vettura. In Germania i prezzi annunciati sono intorno ai 37mila euro.

    Mercedes A250 e

    Il terzetto Ford, le debuttanti e le nuove promesse

    Dietro alla Mercedes c’è la Ford con 3 ibride plug-in. Trattasi di un terzetto alquanto eterogeneo, ma decisamente agguerrito: la gigantesca Explorer, per la prima volta in Europa con un poderoso V6 biturbo elettrificato da 450 cv con 40 km di autonomia, la Kuga che ha 3 ibride cui una ricaricabile da 225 cv con oltre 50 km di autonomia, e il Tourneo Custom. Quest’ultimo è l’unico commerciale con questo tipo di propulsione ed è anche in serie: l’unico motore di trazione cioè è elettrico e il mille 3 cilindri serve solo a ricaricare la batteria da 13,6 kWh una volta esaurita la ricarica alla spina dopo 50 km. È il momento del plug-in anche per la Opel Grandland X, la Seat Tarraco e la Skoda Superb. Presto lo sarà anche per la nuova Land Rover Defender e la Renault Captur, quest’ultima annunciata con un’autonomia in elettrico di 60 km.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    La maturità portata dal realismo

    Anche le auto compatte dunque sono cominciano ad abbracciare una elettrificazione mista con spina. I motivi sono molteplici. Il primo è l’esigenza primaria da parte delle case di mettere effettivamente su strada auto a basse emissioni e capaci di fare numeri di rilievo, non solo di tagliare con l’accetta quelle dei Suv. Il secondo è avviare l’elettrificazione in modo più rassicurante e meno traumatico. Il terzo è ridare fiato ad un sistema di propulsione che non è mai riuscito a decollare proprio perché il bilancio tra costi, percorrenze in elettrico e risparmio effettivo per il cliente non era ancora ottimale. La dimostrazione è che, anche in paesi ad elevato tasso di elettrificazione, gli ibridi plug-in hanno perso quota in favore dell’elettrico. Rimangono obbligatori l’ottimismo e idealismo per una veloce conversione, almeno parziale, del parco circolante alle emissioni zero, ma deve comandare il realismo: sia quello di chi le auto le produce sia di chi deve acquistarle per muoversi in modo efficiente.