Elettrica, ma non completamente. In due parole: ibrida plug-in. Una tecnologia ampiamente implementata da un costruttore per due marchi e 8 modelli. Il piano “Reimagine” presentato dal nuovo amministratore Thierry Bolloré vuole dare una spinta ulteriore verso l’elettrificazione. La neutralità di CO2 è prevista entro il 2039.
Jaguar, addio premium bentornato lusso
Secondo la nuova strategia, i due marchi seguiranno itinerari diversi. I pistoni spariranno entro il 2025 da Jaguar. L’obiettivo è abbandonare il posizionamento premium perseguito sin dai tempi della proprietà Ford ed essere un marchio di lusso elettrico in concorrenza con Aston Martin e Bentley.
Continuità Land Rover
I pistoni invece resisteranno sulle Land Rover fino al 2036. Nel 2024 vedremo la prima Land Rover Elettrica (la nuova Ranger Rover Classic) e nel 2026 il diesel sarà consegnato alla storia e 10 anni dopo tutti gli scarichi saranno banditi. E questo vuol dire che l’ibrido plug-in sarà la tecnologia principale.
L’ibrido ricaricabile è doppio
Oggi sono due i sistemi ibridi ricaricabili disponibili per i due marchi. Il primo è quello composto dal 4 cilindri 2 litri da 300 cv e dall’elettrico da 105 kW, inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema eroga 404 cv e 640 Nm e il resto della catena cinematica è identico a quello delle altre versioni.
Un 4 cilindri che vale come un V8
Diverse le taglie per la batteria a seconda del modello: da 13 kWh su Range Rover e Range Rover Classic, 13,6 kW su E-Pace, da 17,1 kWh su Velar, da 19,2 kWh su Defender 5 porte. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, sulle due taglie maggiori c’è anche quello da 50 kW (32 kW effettivi) in corrente continua.
Il 3 cilindri, elettrificazione e downsizing
Il secondo invece è presente sulle Range Rover Evoque e Discovery Sport e sulla Jaguar E-Pace. Il sistema è composto da un 3 cilindri 1.5 da 200 cv con cambio automatico a 8 rapporti Aisin. Dunque diverso dal 9 rapporti ZF delle altre versioni.
Integrale senza albero (di trasmissione)
L’elettrico 80 kW e 260 Nm è collegato alle ruote posteriori attraverso una trasmissione a rapporto fisso integrata con il differenziale. La potenza totale è di 309 cv e 540 Nm. Dunque la catena cinematica cambia radicalmente realizzando, per la prima volta sia su Land Rover sia su Jaguar, la trazione integrale senza l’albero di trasmissione.
Il 3 cilindri è fornito di un motorino/alternatore più potente che, oltre a gestire il riavviamento, recupera energia anche in marcia.
Batteria sempre in carica
Tale accorgimento serve a mantenere il livello di ricarica della batteria costantemente adeguato. Così le ruote posteriori sono sempre pronte a dare il loro contributo. Tale opzione è fondamentale in una chiave duplice: offrire costantemente le prestazioni massime e la trazione integrale.
La batteria ha una capacità da 15 kWh. Anche in questo caso, il caricatore di bordo offre la doppia opzione: da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua.
Jaguar entra nel pensatoio
Quali dunque i prossimi passi? Jaguar sarà ripensata completamente e avrà una piattaforma elettrica dedicata ed esclusiva. Dunque le uniche ibride plug-in rimarranno i suv E-Pace e F-Pace. Avrebbe dovuto compiere il grande salto la nuova XJ, congelata a pochi mesi dal debutto.
La piattaforma MLA, che con la XJ sarebbe arrivata al debutto, sarà invece dirottata direttamente alla Land Rover. La MLA è in grado di accogliere propulsioni mild-hybrid, plug-in hybrid ed elettrica. Per i modelli con motore trasversale, al posto dell’attuale PTA arriverà la EMA.
Consolidamento industriale
Le Land Rover su base MLA saranno costruite a Solihull, accanto alle Jaguar elettriche. Quelle invece su base EMA avranno casa ad Halewood. Dunque i contenuti e il posizionamento dei due marchi saranno nettamente differenziati. Al contrario, ci sarà un consolidamento industriale, anche attraverso il maggior coinvolgimento del “padrone” Tata.
Land Rover elettrifica i suoi modelli di volume e presenta le versioni ibride plug-in P300e della Range Rover Evoque e della Discovery Sport. Le due si aggiungono alle Range Rover Classic e Sport e introducono due novità assolute per il costruttore inglese: il nuovo sistema ibrido plug-in con motore 3 cilindri da 1,5 litri e il sistema di trazione integrale senza albero di trasmissione.
Il primo 3 cilindri inglese
La nuova unità termica è l’ultimo membro della famiglia Ingenium che comprende il 4 cilindri 2 litri (a benzina e a gasolio) e il 6 cilindri in linea 3 litri, il primo già presente su Evoque e Discovery Sport con il microbrido a 48 Volt. A differenza di questo però monta un cambio automatico 8 rapporti Aisin, al posto di quello ZF a 9 rapporti, che pesa 5 kg in meno.
Dietro spinge, davanti recupera
Il 3 cilindri è tutto in alluminio pesa 37 kg in meno rispetto al 2 litri, eroga 200 cv e 280 Nm. Il motore elettrico da 80 kW e 260 Nm è integrato in un unico modulo al differenziale posteriore. L’unità termica è accoppiato ad un alternatore/starter a 12 Volt incaricato di recuperare l’energia in rilascio ed in frenata fino ad una decelerazione di 0,2 G.
Tre quintali in più, ben piazzati
La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 15,5 kWh ed è provvista di un caricatore di bordo da 7 kW. Tutti i componenti sono alloggiati sotto la vettura. Lo spazio interno rimane così inalterato, migliorando la ripartizione delle masse e abbassando il baricentro del 6% anche se la massa è cresciuta di circa 300 kg rispetto alle rispettive versioni con il 2 litri.
Integralmente ibrida
L’alternatore provvede anche a mantenere la carica della batteria ad un livello adeguato durante la guida in fuoristrada. In questo modo la trazione elettrica per le ruote posteriori sia sempre disponibile. Il guidatore può selezionare 3 modalità di guida: Hybrid, EV e Save, per preservare nei trasferimenti la carica e utilizzarla poi all’interno della città di destinazione.
Belle prestazioni, piccoli consumi
Il sistema genera complessivamente 309 cv e 540 Nm e permette alla Evoque di marciare in elettrico fino a 135 km/h e per 68 km (WLTP). La Discovery Sport si ferma a 64 km con un consumo di 1,6 litri/100 km pari a 36 g/km. L’altra invece dichiara 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 6,4 secondi, due decimi in meno della sorella.
Solo a 5 posti
La Range Rover Evoque e la Land Rover sono già ordinabili negli allestimenti base, S, HE e HSE: per la prima si parte da 53 mila euro, per la seconda da 51.500 euro, ma senza la possibilità di avere la configurazione a 7 posti. Rimane identica la gamma degli altri propulsori in gamma, tutti 2 litri: a benzina da 200 cv o 249 cv e diesel da 150 cv, 180 cv e 240, a trazione anteriore o integrale.
Dopo è il turno di Velar e Defender
A questo punto rimangono solo due modelli Land Rover privi di versione ibride ad alta elettrificazione: la Velar e la nuova Defender, ma è solo questione di tempo, oltre che una necessità per abbassare le emissioni di CO2.
Durante la prova estiva della Range Rover Sport Phev in montagna (clicca qui per leggere l’articolo), mi ero ripromesso di svolgere un nuovo test in inverno.
Questa volta tocca alla Range Rover Vogue Phev, sorella maggiore della Range Rover Sport Phev.
Ricarica prima della partenza
Ricarico completamente le batterie da 12,9 kWh, sistemo i bagagli nell’auto e mi metto in viaggio.
Il display a ricarica completa indica 50 km di autonomia in elettrico
La ricarica dalla normale presa Schuco del garage si completa senza problemi nella notte.
Valigie nel bagagliaio
Anche il bagagliaio, leggermente ridotto in altezza rispetto alla versione non Plug-in Hybrid, rimane incredibilmente generoso. Tutti gli ingombranti bagagli invernali possono entrare senza problemi sotto il livello della cappelliera.
Non rimane nulla in vista, quindi, per le soste durante il viaggio questo è un indubbio vantaggio in termini di sicurezza.
Bagagliaio carico della Range Rover Vogue Phev
Durante la marcia, l’auto in modalità ibrida utilizza anche l’energia accumulata nelle batterie. Dopo circa duecentocinquanta chilometri di viaggio, l’autonomia in modalità elettrica riportata sul display arriva a zero.
Guida in autostrada
Tutta l’energia accumulata nella notte è quindi stata utilizzata per ridurre consumi di benzina ed emissioni in autostrada.
Se avessi voluto conservare parte della carica disponibile per utilizzarla in modalità di marcia ZEV successivamente, avrei dovuto selezionare l’apposita funzione dal computer di bordo.
Finalmente la neve
L’arrivo a contatto con la neve delle Dolomiti è una specie di ritorno a casa per la Range Rover. Qui si sente a suo agio, non c’è dubbio.
Quello che voglio chiarire è se anche le funzioni della parte elettrica sono così appropriate in un ambiente di questo genere.
Range Rover Plug-in Hybrid sulla neve
Cominciando dalla ricarica, che in montagna d’inverno è comoda soprattutto di notte in garage.
Ricarica in hotel
Prima di partire ho chiesto all’hotel se ci fossero dei punti per la ricarica elettrica nel garage al coperto. La risposta è stata affermativa.
Posso ricaricare la Range Rover Plug-in Hybrid ogni notte, collegandola a una normale presa presente proprio vicino al passaggio per accedere ai piani.
Ricarica nel garage dell’Hotel
Comodo ed efficace. Ogni mattina posso avere la Range Rover Plug-in Hybrid completamente ricaricata e pronta ad affrontare il tratto di alcuni chilometri in salita per arrivare agli impianti di risalita che mi permettono di arrivare alle cime e alle piste da sci.
Autonomia di marcia in elettrico
L’autonomia di marcia indicata sul display va dai 45 ai 50 chilometri. Viaggiando però in salita, dopo 2-3 chilometri anche dosando la pressione del piede sull’acceleratore e mantenendo rigorosamente – come d’abitudine – la velocità entro il limite, che qui è di 60 e 70 km/h a seconda dei tratti, si accende il motore a combustione interna.
Dolomiti d’inverno
Facendo 15 chilometri tra andata e ritorno, con pari lunghezza per la salita dispendiosa nel primo tratto e per la discesa con il relativo recupero di carica in frenata nel secondo, si torna in garage con 25-30 chilometri di autonomia indicati sul display.
Per percorrere 15 km in montagna vera e lasciando l’auto parcheggiata alcune ore con temperature appena sopra lo zero, quindi, se ne bruciano 20-25 di autonomia e si consuma anche un po’ di benzina nelle accensioni in salita.
Vista mozzafiato dalle piste innevate
Ricarica alle colonnine Enel X
In viaggio ricarico l’auto presso le colonnine Enel X.
Ecco la card da accostare al punto indicato per l’inizio dell’operazione di ricarica.
Card Enel X per la ricarica
Non sempre è agevole collegare il cavo della colonnina ad alta potenza alla presa della Range Rover Plug-in Hybrid.
L’auto è troppo lunga per essere ricaricata parcheggiando correttamente. Il cavo della colonnina non arriva allo sportellino, né parcheggiando con il muso in avanti, né posizionando l’auto al contrario.
L’unica possibilità che ho è di occupare due posti e mettere il veicolo parallelamente al viale di passaggio.
L’unico modo per parcheggiare e ricaricare
Le operazioni di ricarica procedono regolarmente e al ritorno dalla passeggiata nel centro commerciale che ospita il punto Enel X trovo gli accumulatori completamente carichi.
Display della colonnina Enel X
Esperienza complessiva
La tecnologia ibrida ricaricabile dall’esterno conferma il suo grande interesse per chi ama viaggiare liberamente ma vuole anche poter avere la possibilità di muoversi in sola modalità elettrica.
Il punto chiave è nella disponibilità di un punto di ricarica notturno.
Range Rover Phev in ricarica in garage
Autonomia elettrica in montagna d’inverno
L’autonomia in elettrico non è sempre sfruttabile completamente su percorsi di montagna e clima invernale. Nelle salite più ripide il sistema attiva il motore a benzina, anche se si è selezionata la modalità EV.
Il contributo della parte elettrica è però sempre molto utile, anche in autostrada dove permette di ridurre i consumi e rende la motorizzazione Phev a benzina paragonabile, per costi di percorrenza, a quella diesel.
In viaggio sulla A22 Modena-Brennero
Cade quindi il mito del gasolio come alternativa sempre conveniente in condizioni di viaggio. La Range Rover Phev non teme il confronto.
La guerra alla plastica è partita anche all’interno delle cause automobilistiche e in prima linea c’è Jaguar Land Rover.
Il costruttore britannico ha annunciato un accordo di collaborazione con BASF per la partecipazione a ChemCycling, un progetto pilota per il riciclaggio di rifiuti plastici domestici trasformandoli in un materiale utilizzabile sia per le plance sia per le superfici esterne della carrozzeria dei veicoli.
Queste plastiche infatti sono oggi indirizzate a inceneritori e discariche poiché miste o contaminate, dunque hanno un impatto sia sull’atmosfera sia sul suolo.
La BASF invece ha inventato un procedimento termochimico che, attraverso lo steam cracking, le scompone prima in etilene e propilene e poi le trasforma in olio di pirolisi. Quest’ultimo, denominato Verbund, è utilizzabile come materiale crudo secondario, al posto di composti di origine fossile, per la produzione di parti in materiale plastico che ha la stessa qualità di quello vergine.
Contro la plastica, un enorme sforzo corale
Per Land Rover, il primo esperimento pilota riguarda il supporto frontale superiore della I-Pace, realizzato in Ultramid B3WG6 Ccycled Black 00564. Ultramid è il nome di questo materiale plastico e la scritta “Ccycled” indica che è realizzata secondo il nuovo processo. Il progetto coinvolge specialisti del packaging come Storopack e Südpack e la Schneider Electric.
Basf è inoltre cofondatore della Alliance to End Plastic Waste, un consorzio che comprende 30 aziende di prima grandezza – Chevron, ExxonMobil, Henkel, Mitsubishi Chemical, Mitsui Chemicals, Procter&Gamble, Shell, Sumitomo Chemical, Total e Versalis del gruppo ENI, per citarne solo alcune – e che ha investito 1 miliardo di euro per l’eliminazione e la riduzione dei rifiuti plastici nell’ambiente.
L’AEPW aumenterà i propri investimenti in questo campo fino a 1,5 miliardi nei prossimi 5 anni. Il consorzio ha l’obiettivo di sviluppare infrastrutture di raccolta, innovazione, educazione e sensibilità e infine pulizia del territorio controllando così sia l’immissione sia il recupero di materiale plastico nell’ambiente.
Tutto il potenziale del riciclaggio chimico
BASF stessa è un vero e proprio gigante della chimica: ha infatti realizzato nel 2018 un fatturato di 63 miliardi di euro, 1,9 solo in Italia dove è presente dal 1946. L’obiettivo è di realizzare una crescita neutra in termini di CO2 dal 2018 al 2030 e di raggiungere entro il 2025 vendite per 22 miliardi all’anno di prodotti “acceleratori”, ovvero in grado di innescare riduzioni di emissioni e impatto con l’ambiente.
Secondo uno studio McKinsey, la plastica prodotta è recuperata e riciclata per il 16%, è possibile raggiungere il 50% entro il 2030. E l’apporto del riciclo chimico (come il ChemCycling) sarebbe determinante: oggi riguarda l’1% della plastica, ma può arrivare al 17% ovvero 74 milioni di tonnellate di rifiuti. Le problematiche da risolvere sono essenzialmente di due tipi.
Le prime sono di carattere tecnico ed economico, le seconde di tipo normativo. Il riciclo chimico cioè deve essere riconosciuto come riciclo e devono essere definite le percentuali di reimmissione dell’olio di pirolisi nel processo produttivo. Basf è anche membro del World Plastics Council e prende parte ad un’altra iniziativa internazionale che mira a prevenire le perdite di pellet plastici nell’ambiente.
L’industria, le normative, ma non solo
Il programma di BASF, al quale ha aderito anche la Jaguar Land Rover, dimostra come anche la grande industria abbia maturato la piena consapevolezza di sviluppare prodotti e processi che riducano la plastica e ne controllino il recupero.
La casa britannica, dal canto suo, ha già raggiunto l’obiettivo “zero rifiuti in discarica” previsto per il 2020. Inoltre, in collaborazione con la Kvadrat, ha realizzato rivestimenti dei sedili per le Range Rover Velar ed Evoque in tessuto tecnico, misto a lana, con materiale proveniente da 53 bottiglie di plastica riciclate.
Italia ed economia circolare
Nella creazione di un’economia circolare, anche l’Italia può giocare un ruolo importante.
È stata svelata nel corso di un evento mondiale trasmesso in diretta streaming il primo marzo del 2018 la nuova I-PACE, primo veicolodel brand interamente elettrico.
Questa vettura, pulita, ecologica e sicura,offre prestazioni sportive sostenibili, un’intelligenza artificiale (AI) di prossima generazione e la tipica praticità dei SUV cinque posti, che consentono a Jaguar di essere all’avanguardia nell’universo degli EV (Electric Vehicles).
‘’Dal momento in cui abbiamo presentato la I-PACE Concept nel 2016, è partito il nostro conto alla rovescia che ci ha portato fino a questo momento. La all-electric Jaguar I-PACE non è solo un progetto pioneristico per la nostra azienda, ma promette di rivoluzionare anche il settore di appartenenza.
Mai prima d’ora sono stato così emozionato per un lancio – il mondo ci sta guardando con grande aspettativa e non vedo l’ora che tutti possano vedere cosa abbiamo realizzato con questa auto’’ ha detto Ian Callum, Jaguar Director of Design.
Il progetto
La I-PACE è stata progettata e ingegnerizzata da Jaguar Land Rover nel Regno Unito, il cuore di tutte le attività produttive, ingegneristiche e progettuali dell’azienda. Jaguar Land Rover produce la I-PACE in Austria nell’ambito di una partnership produttiva con Magna Steyr.
Tra le peculiarità di questa vettura a zero emissioni – il cui prezzo di attacco è di poco superiore agli 80.000 euro – la capacità di ricaricarsi rapidamente fino all’80% in appena 40 minuti.
‘’Mentre gli altri parlano di futuro, noi lo costruiamo. Per realizzare la Jaguar I-PACE elettrica, la new entry della famiglia PACE, abbiamo infranto tutte le regole.
L’assenza di emissioni, di particolato e di CO2, ci consente di avvicinarci sensibilmente alla nostra visione di un futuro sicuro, pulito e sostenibile’’ ha sottolineato Ralf Speth, ceo di Jaguar Land Rover.
Alimentazione elettrica
Grazie ad una batteria agli ioni di litio da 90 kWh che impiega 432 celle “pouch” (a sacchetto), la I-PACE offre un’autonomia di 480 km (nel ciclo europeo WLTP).
Utilizzando un dispositivo di ricarica rapida a corrente continua da 100 kW, i possessori saranno in grado di ricaricare la batteria, da 0 all’80% in appena 40 minuti mentre con un wall box domestico a corrente alternata da 7 kW, ideale per la ricarica notturna, sarà possibile raggiungere lo stesso livello di ricarica in poco più di 10 ore.
La vettura dispone di una suite di tecnologie intelligenti per l’ottimizzazione dell’autonomia, come ad esempio il sistema di pre-condizionamento della batteria che, una volta collegata la I-PACE per la ricarica, aumenterà o diminuirà la temperatura della sua batteria per massimizzare l’autonomia prima di partire.
Le prestazioni
La vettura dispone di due motori elettrici progettati da Jaguar, con alberi di trasmissione passanti tra i motori stessi per una maggiore compattezza. Posizionati su ciascun asse, consentono alla I-PACE di erogare 400 CV di potenza e 696 Nm di coppia che, abbinati alla trazione integrale, assicurano eccellenti prestazioni e grande trazione su ogni superficie stradale.
L’elevata densità di coppia e l’efficienza energetica dei motori garantiscono delle prestazioni da vettura sportiva, che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi.
L’architettura in alluminio, progettata in modo specifico per questo veicolo elettrico, utilizza una tecnologia per l’incollaggio e la rivettatura dei componenti per una maggiore leggerezza e rigidità della struttura. Insieme alla batteria, la rigidità torsionale raggiunge i 36 kNm/grado, la più elevata di qualsiasi altra Jaguar.
La batteria è stata montata centralmente tra i due assi e nella posizione più ribassata possibile, chiusa tra l’alloggiamento e il sottopavimento, in modo da assicurare una perfetta distribuzione 50:50 del peso e un ridotto baricentro. Insieme al doppio braccio oscillante trasversale nell’anteriore e al sistema Integral Link nel posteriore, con sospensioni pneumatiche (opzionali) e Adaptive Dynamics, la I-PACE offre eccellenti livelli di maneggevolezza e comfort di guida.
Caratteristiche tecniche
I due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, progettati interamente da Jaguar, operano ognuno su un asse garantendo la trazione integrale. Ogni motore si adatta concentricamente ad una compatta trasmissione epicicloidale a singola velocità e ad un differenziale, consentendo una distribuzione immediata e precisa della coppia su tutte e quattro le ruote.
In questo modo il bilanciamento dell’auto viene costantemente adattato alle condizioni stradali.
La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e il sistema Integral Link nel posteriore, offrono un elevato comfort di guida e la necessaria rigidità laterale, che assicurano un buon livello di maneggevolezza, aderenza e risposta dello sterzo.
Il layout delle sospensioni prevede l’utilizzo di giunti e supporti in alluminio per ridurre il peso e massimizzare lo spazio interno.
Le opzionali sospensioni pneumatiche con Adaptive Dynamics e lo smorzamento a variazione continua donano alla I-PACE una reale sportività e un eccellente equilibrio. Il sistema autolivellante mantiene ottimale la geometria della sospensione anche con il veicolo completamente carico.
Di conseguenza, gli occupanti potranno sempre godere di un eccellente comfort a bordo, grazie ad una combinazione di assorbimento degli urti e di controllo dell’auto, che sembrerà naturale in ogni condizione di guida.
Il design
Sia per il suo design che per la sua guidabilità, sulle strade I-PACE riesce a distinguersi al primo sguardo.
La silhouette d’ispirazione coupé, risente delle contaminazioni provenienti dalla supercar C-X75, grazie soprattutto al cofano corto e ribassato, al design aerodinamico del tetto e al lunotto posteriore ricurvo.
Questo stile cab-forward contrasta con il posteriore squadrato, che contribuisce a ridurre il coefficiente di resistenza. Per ottimizzare l’equilibrio tra raffreddamento e aerodinamicità, le Active Vanes (alette attive) posizionate nella griglia, si aprono in caso sia necessaria una diminuzione della temperatura, al fine di reindirizzare l’aria attraverso la presa integrata sul cofano, omogeneizzando il flusso.
All’interno, lo spazio è stato ottimizzato per tutti i passeggeri, mentre i sofisticati materiali, come i rivestimenti premium Kvadrat e la maniacale attenzione al dettaglio, la identificano come una vera Jaguar.
Abitabilità interna
Nonostante sia un suv compatto, il design cab forward della I-PACE e il suo sistema di alimentazione le consentono di avere un abitacolo paragonabile a quello delle vetture di grandi dimensioni. Nel posteriore, lo spazio per le gambe è di 890 mm e l’assenza di un convenzionale tunnel di trasmissione consente di avere un utile scomparto centrale da 10,5 litri.
Sotto i sedili posteriori è stato posizionato un vano portaoggetti ideale per computer e tablet, mentre il bagagliaio offre una capacità di carico di 656 litri, che diventano 1.453 con i sedili abbattuti.
La connettività
La I-PACE adotta il sistema d’infotainment Jaguar Touch Pro Duo. Grazie ad un’innovativa combinazione di schermi, sensori capacitivi e comandi tattili, il Touch Pro Duo è molto intuitivo da utilizzare.
Un nuovo sistema di navigazione analizza la topografia del percorso e i dati dei tragitti precedenti, come ad esempio lo stile di guida, per calcolare con eccezionale precisione l’autonomia e lo stato di carica della batteria.
Questo sistema utilizza la tecnologia “Smart Settings”, basata su algoritmi AI, per individuare le preferenze del guidatore e adeguare sia le impostazioni che l’ambiente di guida della vettura.
Testata in ogni condizione
La Jaguar I-PACE è stata rigorosamente testata su terreni e temperature estreme da -40°C a 40°C.Con oltre 2,4 milioni di chilometri percorsi e altre 11.000 ore di simulazioni con più di 200 prototipi, i designer e gli ingegneri Jaguar sono riusciti a dar vita a questo modello capace di affrontare qualsiasi condizione climatica.
La bassa resistenza delle celle “pouch”, l’isolamento del gruppo batteria e l’avanzato sistema di gestione termica lavorano in modo armonico per garantire alla I-PACE la massima operatività in tutte le condizioni.
A temperature moderate, la batteria utilizza un dispositivo di raffreddamento per massimizzare l’efficienza energetica. Un’unità di refrigerazione, collegata al sistema principale di climatizzazione, viene attivata solo alle temperature più elevate per controllare la condizione termica delle celle e massimizzare la potenza disponibile.
In condizioni di freddo, una pompa di calore contribuisce a mantenere ottimali le condizioni operative per le celle e gli interni.
premi e riconoscimenti
Numerosi sono stati i riconoscimenti che questa vettura ha ottenuto dal suo lancio ad oggi. Il più noto al grande pubblico è senz’altro il premio Car of the Year 2019..
Con un risultato a sorpresa per molti, il Suv elettrico si è classificato al primo posto della votazione con 250 punti.
BMW e Jaguar Land Rover tornano amici in nome dell’elettrificazione. Le due aziende hanno infatti annunciato un accordo per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsioni elettrici. Land Rover era appartenuta alla BMW dal 1994 al 2000, quando fu poi acquistata dalla Ford per 2,7 miliardi di dollari. L’Ovale Blu la accorpò alla Jaguar e nel 2007 la rivendette alla Tata per 2,3 miliardi. L’accordo prevede la costituzione di una task force di tecnici che avrà sede a Monaco dove entrambi i costruttori condivideranno i loro patrimoni tecnologici e industriali. L’obiettivo è accelerare il processo di sviluppo e ingegnerizzazione dei sistemi di propulsione elettrici rendendoli più competitivi e, dunque più profittevoli.
Si parte dal motore della iX3
La BMW sul piatto metterà il proprio patrimonio in termini di industrializzazione maturato con la i3 e la i8 presso il suo modernissimo stabilimento di Lipsia, l’esperienza con i numerosi modelli ibridi plug-in quali X5, Serie 3, Serie 5 e X3 che nel 2020 avrà anche una versione elettrica. La iX3 sarà dotata di un nuovo sistema di propulsione dotato del nuovo motore Gen5 che sarà condiviso anche con Jaguar Land Rover insieme alla tecnologia che permette a BMW di produrre i propri motori elettrici privi delle costose terre rare. Jaguar Land Rover ha messo sul mercato l’i-Pace, il primo Suv elettrico di fascia premium, e le versioni ibride plug-in delle Range Rover Classic e Range Rover Sport. Entrambe corrono in Formula E e, anche se l’accordo non vi fa alcun riferimento, è possibile ipotizzare che in futuro le Jaguar utilizzeranno il powertrain di BMW per le loro monoposto.
Osmosi tecnica già in atto
Jaguar Land Rover in verità sta già da tempo utilizzando risorse BMW. Da Monaco infatti arrivano l’attuale amministratore delegato, Ralf Speth, dopo 20 anni in Baviera, e Wolfgang Ziebart, l’ex capo della Ricerca e Sviluppo di BMW arrivato a Castle Bromwich proprio per condurre il progetto della I-Pace. Entrambe le aziende sono impegnate in un piano di risparmi consistente. La Jaguar Land Rover ha fatto registrare un passivo pari a 4 miliardi di dollari dovuto alle spese per l’adeguamento della gamma alle nuove norme di omologazione e il calo delle vendite in Cina. BMW nel 2018 ha fatto registrare margini più bassi che in passato (7,9%) e, per recuperare redditività, ha annunciato un piano di risparmi per 12 miliardi di euro. L’accordo prevede la centralizzazione degli acquisti per i componenti del sistema elettrico e non menziona le batterie mentre è sul tavolo la fornitura di motori V8 da parte di BMW al posto di quelli attuale di origine Ford.
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