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  • Range Rover Plug-in Hybrid, sulla neve delle Dolomiti con la regina dei Suv

    Salire a bordo della nuova Range Rover Plug-in Hybrid significa vivere un privilegio. Da fuori il design trasmette un’essenzialità incredibilmente attraente, con forme levigate che hanno un vero e proprio effetto calamita su chi si trova ad osservarle.

    Viaggio in autostrada

    Alla prima sosta in una stazione di servizio, destinazione Dolomiti del Trentino partendo da Roma, il nero assoluto della Range Rover Phev 510e Autobiography (prezzo di listino di 175.000 euro, 375 kW di potenza massima pari a 510 cavalli) dà all’auto un alone di aggressiva regalità.

    Range Rover Plug-in viaggio autogrill

    L’autostrada del Sole fila liscia come un tavolo da biliardo per oltre 650 chilometri. La modalità Hybrid sfrutta nel migliore dei modi i 38,2 kWh della ricarica completa delle capienti batterie agli ioni di litio che ho effettuato prima di mettermi in viaggio.

    Il viaggio autostradale è l’ambiente ideale per godersi l’impianto audio Meridian 3D Surround System, perfettamente collegato ad Apple CarPlay in modalità senza fili, che permette di ascoltare le playlist del momento su Spotify senza consumare un filo di batteria del mio iPhone, grazie alla ricarica di prossimità potente quanto basta da non richiedere la rimozione del guscio protettivo – come avviene in altri modelli.

    Range Rover Plug-in montagna case

    Arrivo in montagna

    L’arrivo in montagna con il suo sfondo di alberi, cime rocciose e tetti di legno mette ancora più in evidenza la pulizia estetica della Range Rover. La comodità degli interni durante il viaggio ha fatto il resto.

    Sedili anteriori con ampia scelta di massaggi e seduta impeccabile, sedili posteriori Executive con ventiquattro possibilità di regolazione e comando elettrico delle tendine oscuranti, come della regolazione del climatizzatore con schermo tattile in posizione centrale, sul bracciolo estraibile che divide le due poltrone laterali quando non si ha bisogno di viaggiare in cinque.

    Guida sulla neve

    Se cime e piste da sci sono ben innevate, come sempre in Trentino, bisogna salire parecchio e inoltrarsi tra i boschi – dove consentito – per trovare un fondo innevato da percorrere con la Range Rover.

    Range Rover Plug-in neve

    Non c’è neve fresca, quindi, soltanto fondi ghiacciati e neve stagionale protetta dalla vegetazione e dall’altitudine, nonostante le temperature non siano affatto rigide per il periodo e per la località.

    Qui a farla da padrona è la trazione elettrica, che regala all’impeccabile e ben noto sistema di trazione Land Rover una capacità di togliersi da qualsiasi impaccio ancora superiore rispetto alle versioni non altamente elettrificate.

    Dolomiti neve con lago ghiacciato

    I due habitat della Range Rover

    Il profilo delle Dolomiti all’orizzonte regala lo scenario ideale nel quale assaporare lo stile Range Rover.

    Quest’auto, infatti, secondo me ha due habitat di elezione, che nella loro diversità rappresentano il segreto di un successo così longevo. Il primo habitat, sul quale la Range Rover ha costruito il suo mito, è l’autostrada. Nessuno, all’inizio, avrebbe scommesso qualcosa sulla possibilità di prendere un sistema di trazione nato per il fuoristrada estremo, mantenerlo in grado di non deludere in condizioni difficili, e renderlo capace di un confort da limousine nel viaggio autostradale. Invece è successo ed è nato il Suv di lusso.

    Sci sulla neve

    L’altro habitat, anche questo oggetto di test in questa mia prova sulle Dolomiti, è quello rappresentato dai percorsi impervi, dai fondi ghiacciati o scivolosi, dalla neve sottile e asciutta come polvere.

    FO casco neve

    La neve e la sabbia, due estremi così simili da molti punti di vista progettuali e di guida in ambito automobilistico, sono elementi che rendono la Range Rover veramente tale.

    Range Rover posteriore stradina neve

    Vita a bordo

    Come detto, l’integrazione senza fili dello smartphone è immediata e comodissima, sia per Apple CarPlay, sia per Android Auto. Il grande display centrale rende semplice la gestione di molte funzioni del veicolo, dalle più complesse relative agli assetti e alle modalità di trazione, alle più semplici dedicate al controllo della climatizzazione e dei sedili anteriori e posteriori

    Al centro delle due sedute laterali posteriori, nel sontuoso bracciolo abbassabile, trova posto un ulteriore schermo con comandi tattili dedicato a chi è seduto dietro. Quando è abbassato, rende la vita posteriore veramente raffinata, sottolineando che – seppur con tutte le caratteristiche di una fuoristrada Land Rover – questa è un’ammiraglia da vivere anche con autista, volendo e potendo.

    Range Rover plug-in parcheggio neve

    Verdetto

    Una prova tematica, come questa in montagna d’inverno e sulla neve, deve necessariamente restituire un verdetto.

    Nel caso della nuova Range Rover, le aspettative sono molto alte. Sia per il prezzo, sicuramente non da tutti visto che siamo dalle parti dei duecentomila euro (175.000 di listino, come scritto già sopra), sia per il messaggio incredibilmente raffinato e moderno che quest’auto trasmette a prima vista grazie al suo design curatissimo.

    Ad aspettative alte, però corrisponde una soddisfazione di utilizzo (che per chi la sceglie è anche soddisfazione di possesso) da prima della classe.

    In viaggio, sulla neve e nei trasferimenti in montagna la Range Rover dà al guidatore e agli altri occupanti una meravigliosa sensazione di pieno controllo e capacità di risposta. Non soltanto relativamente al comportamento su strada e altri fondi, ma anche in riferimento alla vita di bordo.

    Range Rover particolare ruota neve

    Muscoli elettrici

    La muscolatura elettrica, supportata da una batteria di grandissima capacità per una ibrida plug-in (38,2 kWh sono caratteristici di auto esclusivamente elettriche, seppur di ben altra stazza), rappresenta un punto di forza della Range Rover 510e.

    L’autonomia di marcia in modalità esclusivamente elettrica con una ricarica completa dipende dalle condizioni climatiche e dal percorso ma arriva tranquillamente attorno ai cento chilometri (a volta superandoli) in un utilizzo più urbano o pianeggiante, mantenendosi comunque al di sopra degli ottanta chilometri anche in condizioni montane invernali.

    Range Rover Plug-in powertrain elettrico

    Aspettando l’elettrica

    Non rimane quindi che aspettare la versione esclusivamente elettrica, che – viste le premesse della parte elettrica della Plug-in – si annuncia estremamente interessante.

  • Land Rover Defender plug-in hybrid, grande prova in montagna sulla neve

    Land Rover Defender è una delle poche auto al mondo che danno l’idea di poter andare ovunque.

    Non fa certo impressione vedere una Defender nel deserto, oppure nel fango, che esce fuori senza troppi problemi da situazioni di marcia che bloccherebbero la maggior parte degli altri modelli.

    Per quanto mi riguarda, la prova regina è quella in montagna d’inverno con la neve.

    Land Rover Defender strada con neve

    Plug-in Hybrid

    Adesso, però, anche la Land Rover Defender si presenta con una novità assoluta in termini di sistema di trazione, disponibile soltanto nella versione lunga Defender 110.

    La tecnologia plug-in hybrid, già diffusa su quasi tutti gli altri modelli della gamma Land Rover, deve dimostrare sulla Defender di essere all’altezza di un’auto nata per non avere limiti e votata alla grande semplicità, tipica dei veri numeri uno.

    La mia prova

    Per capire se con l’elettrificazione spinta del sistema ibrido plug-in e l’autonomia di alcune decine di chilometri in modalità esclusivamente elettrica si possa ancora sentire il carattere inconfondibile della Defender, porto la Land Rover Defender P400e (quindi l’ibrido ricaricabile con motore a benzina) in montagna, per la precisione sulle Dolomiti, montagne che conosco bene e dove posso trovare condizioni di test appropriate per capire fino in fondo l’ultima metamorfosi.

    Land River Defender Dolomiti

    Motori e consumi

    Il motore a benzina è un ottimo 2.000 cc da 200 kW (300 cv) che nel sistema ibrido Phev è accoppiato a un elettrico sincrono da 105 kW inserito nel cambio automatico a 8 rapporti. La potenza totale erogabile è di quasi 300 kW (404 cv) con una coppia massima di 640 Nm.

    Impressionante il dato relativo all’accelerazione: 0-100 km/h in 5,6 secondi per un’auto dalla massa di 2.600 chili.

    Land River Defender autonomia elettrica batteria

    La capacità della batteria del sistema ibrido è di 19,2 kWh e la sua presenza fa perdere alla Land Rover Defender P400e un pò di capacità di carico rispetto alle versioni non plug-in e la possibilità di avere la terza fila di sedili (quindi non si possono avere sette posti a bordo).

    Il consumo sul ciclo di omologazione di 3,3 litri/100 km, pari a 74 g/km di CO2, e la piena carica della batteria garantisce la possibilità di percorrere 43 km ad emissioni zero.

    Land River Defender frontale neve

    Montagna e neve

    Per la prova perfetta di un veicolo, serve un pizzico di fortuna. Fortunatamente nevica ed ecco che la Land Rover Defender ha modo di esprimere tutto il suo potenziale in termini di controllo della trazione anche su strade che diventano immediatamente insidiose per tutti gli altri veicoli.

    Land River Defender posteriore neve

    Sia in discesa che in salita, su strada di montagna innevata, la sensazione di sicurezza è totale. L’auto fa esattamente quello che le viene chiesto, mentre attorno decine di veicoli al primo errore del conducente iniziano a sbandare anche con gli pneumatici invernali e le catene montate.

    Land River defender guida FO neve galleria

    Quando le condizioni si fanno più complesse, basta il tocco del pulsante che ottimizza il controllo della trazione a basse velocità e neve e fango vengono domati in modo supremo.

    Land Rover Defender guida neve

    Quello che fa veramente la differenza, specialmente in condizioni di scarsissima aderenza, è il connubio tra la meccanica e l’elettronica che rende evidenti decenni di sviluppo della famiglia Land Rover finalizzati al superamento di ogni difficoltà posta dal percorso al veicolo e al suo conducente.

    Land River Defender muso ruota neve

    Viaggio

    Chi compra una Land Rover Defender non lo fa pensando al confort in autostrada. Non è mai stato questo l’habitat della fuoristrada più iconica della Land Rover, preservata fino ai giorni nostri dalle contaminazioni della guida morbida e del lusso.Fino ai giorno nostri, appunto. Perchè da adesso in poi, con questa nuova Defender, non sarà più così.

    Land River Defender stazione servizio autostrada

    In autostrada è confortevole e soltanto la grande massa e l’impressionante altezza da terra (circa due metri), che fa sentire ancora “alto” chi guida anche in un mondo di Suv, ricordano a chi è alla guida che il mezzo ha ben altre potenzialità, oltre a quelle stradali.

    Il consumo su un viaggio autostradale di oltre 600 chilometri, con l’auto carica di bagagli, tre persone a bordo e velocità di crociera nei limiti di legge ma sempre sostenuta, si mantiene al di sotto dei 10 litri/100 chilometri. Ben altra cosa rispetto al dato di omologazione, ma assolutamente accettabile visto che non vengono fatte ricariche intermedie di elettricità e le prestazioni sono decisamente brillanti.

    Prezzo

    Il prezzo parte dai 76.900 euro ma per una versione di quelle più desiderabili si arriva a superare i 100.000 euro.

  • Jaguar e Land Rover, l’ibrido è plug-in e inizia la rivoluzione “Reimagine”

    Elettrica, ma non completamente. In due parole: ibrida plug-in. Una tecnologia ampiamente implementata da un costruttore per due marchi e 8 modelli. Il piano “Reimagine” presentato dal nuovo amministratore Thierry Bolloré vuole dare una spinta ulteriore verso l’elettrificazione. La neutralità di CO2 è prevista entro il 2039.

    Reimagine  Jaguar Land Rover
    Jaguar, addio premium bentornato lusso

    Secondo la nuova strategia, i due marchi seguiranno itinerari diversi. I pistoni spariranno entro il 2025 da Jaguar. L’obiettivo è abbandonare il posizionamento premium perseguito sin dai tempi della proprietà Ford ed essere un marchio di lusso elettrico in concorrenza con Aston Martin e Bentley.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Continuità Land Rover

    I pistoni invece resisteranno sulle Land Rover fino al 2036. Nel 2024 vedremo la prima Land Rover Elettrica (la nuova Ranger Rover Classic) e nel 2026 il diesel sarà consegnato alla storia e 10 anni dopo tutti gli scarichi saranno banditi. E questo vuol dire che l’ibrido plug-in sarà la tecnologia principale.

    Range Rover Evoque PHEV
    L’ibrido ricaricabile è doppio

    Oggi sono due i sistemi ibridi ricaricabili disponibili per i due marchi. Il primo è quello composto dal 4 cilindri 2 litri da 300 cv e dall’elettrico da 105 kW, inserito all’interno del cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema eroga 404 cv e 640 Nm e il resto della catena cinematica è identico a quello delle altre versioni.

    Range Rover Velar PHEV
    Un 4 cilindri che vale come un V8

    Diverse le taglie per la batteria a seconda del modello: da 13 kWh su Range Rover e Range Rover Classic, 13,6 kW su E-Pace, da 17,1 kWh su Velar, da 19,2 kWh su Defender 5 porte. Il caricatore di bordo è da 7 kW in corrente alternata, sulle due taglie maggiori c’è anche quello da 50 kW (32 kW effettivi) in corrente continua.

    Land Rover Defender PHEV
    Il 3 cilindri, elettrificazione e downsizing

    Il secondo invece è presente sulle Range Rover Evoque e Discovery Sport e sulla Jaguar E-Pace. Il sistema è composto da un 3 cilindri 1.5 da 200 cv con cambio automatico a 8 rapporti Aisin. Dunque diverso dal 9 rapporti ZF delle altre versioni.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integrale senza albero (di trasmissione)

    L’elettrico 80 kW e 260 Nm è collegato alle ruote posteriori attraverso una trasmissione a rapporto fisso integrata con il differenziale. La potenza totale è di 309 cv e 540 Nm. Dunque la catena cinematica cambia radicalmente realizzando, per la prima volta sia su Land Rover sia su Jaguar, la trazione integrale senza l’albero di trasmissione.

    Il 3 cilindri è fornito di un motorino/alternatore più potente che, oltre a gestire il riavviamento, recupera energia anche in marcia.

    Jaguar E-Pace PHEV
    Batteria sempre in carica

    Tale accorgimento serve a mantenere il livello di ricarica della batteria costantemente adeguato. Così le ruote posteriori sono sempre pronte a dare il loro contributo. Tale opzione è fondamentale in una chiave duplice: offrire costantemente le prestazioni massime e la trazione integrale.

    La batteria ha una capacità da 15 kWh. Anche in questo caso, il caricatore di bordo offre la doppia opzione: da 7 kW in corrente alternata e da 32 kW in corrente continua.

    Range Rover Evoque PHEV
    Jaguar entra nel pensatoio

    Quali dunque i prossimi passi? Jaguar sarà ripensata completamente e avrà una piattaforma elettrica dedicata ed esclusiva. Dunque le uniche ibride plug-in rimarranno i suv E-Pace e F-Pace. Avrebbe dovuto compiere il grande salto la nuova XJ, congelata a pochi mesi dal debutto.

    Leggi l’articolo sulla nuova Jaguar XJ elettrica

    Jaguar E-Pace PHEV
    La MLA solo per Land Rover

    La piattaforma MLA, che con la XJ sarebbe arrivata al debutto, sarà invece dirottata direttamente alla Land Rover. La MLA è in grado di accogliere propulsioni mild-hybrid, plug-in hybrid ed elettrica. Per i modelli con motore trasversale, al posto dell’attuale PTA arriverà la EMA.

    Land Rover Defender PHEV
    Consolidamento industriale

    Le Land Rover su base MLA saranno costruite a Solihull, accanto alle Jaguar elettriche. Quelle invece su base EMA avranno casa ad Halewood. Dunque i contenuti e il posizionamento dei due marchi saranno nettamente differenziati. Al contrario, ci sarà un consolidamento industriale, anche attraverso il maggior coinvolgimento del “padrone” Tata.

    Land Rover Defender PHEV
  • Land Rover, ecco le ibride plug-in per la Evoque e la Discovery Sport

    Land Rover elettrifica i suoi modelli di volume e presenta le versioni ibride plug-in P300e della Range Rover Evoque e della Discovery Sport. Le due si aggiungono alle Range Rover Classic e Sport e introducono due novità assolute per il costruttore inglese: il nuovo sistema ibrido plug-in con motore 3 cilindri da 1,5 litri e il sistema di trazione integrale senza albero di trasmissione.

    Land Rover Discovery Sport
    Il primo 3 cilindri inglese

    La nuova unità termica è l’ultimo membro della famiglia Ingenium che comprende il 4 cilindri 2 litri (a benzina e a gasolio) e il 6 cilindri in linea 3 litri, il primo già presente su Evoque e Discovery Sport con il microbrido a 48 Volt. A differenza di questo però monta un cambio automatico 8 rapporti Aisin, al posto di quello ZF a 9 rapporti, che pesa 5 kg in meno.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dietro spinge, davanti recupera

    Il 3 cilindri è tutto in alluminio pesa 37 kg in meno rispetto al 2 litri, eroga 200 cv e 280 Nm. Il motore elettrico da 80 kW e 260 Nm è integrato in un unico modulo al differenziale posteriore. L’unità termica è accoppiato ad un alternatore/starter a 12 Volt incaricato di recuperare l’energia in rilascio ed in frenata fino ad una decelerazione di 0,2 G.

    Land Rover PHEV
    Tre quintali in più, ben piazzati

    La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 15,5 kWh ed è provvista di un caricatore di bordo da 7 kW. Tutti i componenti sono alloggiati sotto la vettura. Lo spazio interno rimane così inalterato, migliorando la ripartizione delle masse e abbassando il baricentro del 6% anche se la massa è cresciuta di circa 300 kg rispetto alle rispettive versioni con il 2 litri.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Integralmente ibrida

    L’alternatore provvede anche a mantenere la carica della batteria ad un livello adeguato durante la guida in fuoristrada. In questo modo la trazione elettrica per le ruote posteriori sia sempre disponibile. Il guidatore può selezionare 3 modalità di guida: Hybrid, EV e Save, per preservare nei trasferimenti la carica e utilizzarla poi all’interno della città di destinazione.

    Range Rover Evoque PHEV
    Belle prestazioni, piccoli consumi

    Il sistema genera complessivamente 309 cv e 540 Nm e permette alla Evoque di marciare in elettrico fino a 135 km/h e per 68 km (WLTP). La Discovery Sport si ferma a 64 km con un consumo di 1,6 litri/100 km pari a 36 g/km. L’altra invece dichiara 1,4 litri/100 km pari a 32 g/km di CO2 e uno 0-100 km/h in 6,4 secondi, due decimi in meno della sorella.

    Land Rover Discovery Sport PHEV
    Solo a 5 posti

    La Range Rover Evoque e la Land Rover sono già ordinabili negli allestimenti base, S, HE e HSE: per la prima si parte da 53 mila euro, per la seconda da 51.500 euro, ma senza la possibilità di avere la configurazione a 7 posti. Rimane identica la gamma degli altri propulsori in gamma, tutti 2 litri: a benzina da 200 cv o 249 cv e diesel da 150 cv, 180 cv e 240, a trazione anteriore o integrale.

    Range Rover Evoque PHEV
    Dopo è il turno di Velar e Defender

    A questo punto rimangono solo due modelli Land Rover privi di versione ibride ad alta elettrificazione: la Velar e la nuova Defender, ma è solo questione di tempo, oltre che una necessità per abbassare le emissioni di CO2.

    Range Rover Evoque PHEV
  • Range Rover Plug-in Hybrid, la mia prova d’inverno in montagna

    Durante la prova estiva della Range Rover Sport Phev in montagna (clicca qui per leggere l’articolo), mi ero ripromesso di svolgere un nuovo test in inverno.

    Questa volta tocca alla Range Rover Vogue Phev, sorella maggiore della Range Rover Sport Phev.

    Ricarica prima della partenza

    Ricarico completamente le batterie da 12,9 kWh, sistemo i bagagli nell’auto e mi metto in viaggio.

    Display ricarica dietro volante RR Phev
    Il display a ricarica completa indica 50 km di autonomia in elettrico

    La ricarica dalla normale presa Schuco del garage si completa senza problemi nella notte.

    Valigie nel bagagliaio

    Anche il bagagliaio, leggermente ridotto in altezza rispetto alla versione non Plug-in Hybrid, rimane incredibilmente generoso. Tutti gli ingombranti bagagli invernali possono entrare senza problemi sotto il livello della cappelliera.

    Non rimane nulla in vista, quindi, per le soste durante il viaggio questo è un indubbio vantaggio in termini di sicurezza.

    Bagagliaio carico della Range Rover Vogue Phev

    Durante la marcia, l’auto in modalità ibrida utilizza anche l’energia accumulata nelle batterie. Dopo circa duecentocinquanta chilometri di viaggio, l’autonomia in modalità elettrica riportata sul display arriva a zero.

    FO guida in autostrada
    Guida in autostrada

    Tutta l’energia accumulata nella notte è quindi stata utilizzata per ridurre consumi di benzina ed emissioni in autostrada.

    Se avessi voluto conservare parte della carica disponibile per utilizzarla in modalità di marcia ZEV successivamente, avrei dovuto selezionare l’apposita funzione dal computer di bordo.

    Finalmente la neve

    L’arrivo a contatto con la neve delle Dolomiti è una specie di ritorno a casa per la Range Rover. Qui si sente a suo agio, non c’è dubbio.

    Quello che voglio chiarire è se anche le funzioni della parte elettrica sono così appropriate in un ambiente di questo genere.

    RR Phev muso con neve
    Range Rover Plug-in Hybrid sulla neve

    Cominciando dalla ricarica, che in montagna d’inverno è comoda soprattutto di notte in garage.

    Ricarica in hotel

    Prima di partire ho chiesto all’hotel se ci fossero dei punti per la ricarica elettrica nel garage al coperto. La risposta è stata affermativa.

    Posso ricaricare la Range Rover Plug-in Hybrid ogni notte, collegandola a una normale presa presente proprio vicino al passaggio per accedere ai piani.

    RR Phev ricarica hotel
    Ricarica nel garage dell’Hotel

    Comodo ed efficace. Ogni mattina posso avere la Range Rover Plug-in Hybrid completamente ricaricata e pronta ad affrontare il tratto di alcuni chilometri in salita per arrivare agli impianti di risalita che mi permettono di arrivare alle cime e alle piste da sci.

    RR Phev con neve

    Autonomia di marcia in elettrico

    L’autonomia di marcia indicata sul display va dai 45 ai 50 chilometri. Viaggiando però in salita, dopo 2-3 chilometri anche dosando la pressione del piede sull’acceleratore e mantenendo rigorosamente – come d’abitudine – la velocità entro il limite, che qui è di 60 e 70 km/h a seconda dei tratti, si accende il motore a combustione interna.

    Paesaggio montagna neve
    Dolomiti d’inverno

    Facendo 15 chilometri tra andata e ritorno, con pari lunghezza per la salita dispendiosa nel primo tratto e per la discesa con il relativo recupero di carica in frenata nel secondo, si torna in garage con 25-30 chilometri di autonomia indicati sul display.

    Per percorrere 15 km in montagna vera e lasciando l’auto parcheggiata alcune ore con temperature appena sopra lo zero, quindi, se ne bruciano 20-25 di autonomia e si consuma anche un po’ di benzina nelle accensioni in salita.

    Pista sci neve con paesaggio
    Vista mozzafiato dalle piste innevate

    Ricarica alle colonnine Enel X

    In viaggio ricarico l’auto presso le colonnine Enel X.

    Ecco la card da accostare al punto indicato per l’inizio dell’operazione di ricarica.

    Tessera Card Enel X
    Card Enel X per la ricarica

    Non sempre è agevole collegare il cavo della colonnina ad alta potenza alla presa della Range Rover Plug-in Hybrid.

    L’auto è troppo lunga per essere ricaricata parcheggiando correttamente. Il cavo della colonnina non arriva allo sportellino, né parcheggiando con il muso in avanti, né posizionando l’auto al contrario.

    L’unica possibilità che ho è di occupare due posti e mettere il veicolo parallelamente al viale di passaggio.

    RR Phev ricarica colonnina Enel X
    L’unico modo per parcheggiare e ricaricare

    Le operazioni di ricarica procedono regolarmente e al ritorno dalla passeggiata nel centro commerciale che ospita il punto Enel X trovo gli accumulatori completamente carichi.

    Ricarica completa display Colonnina Enel X
    Display della colonnina Enel X

    Esperienza complessiva

    La tecnologia ibrida ricaricabile dall’esterno conferma il suo grande interesse per chi ama viaggiare liberamente ma vuole anche poter avere la possibilità di muoversi in sola modalità elettrica.

    Il punto chiave è nella disponibilità di un punto di ricarica notturno.

    Range Rover in ricarica vista da dietro
    Range Rover Phev in ricarica in garage
    Autonomia elettrica in montagna d’inverno

    L’autonomia in elettrico non è sempre sfruttabile completamente su percorsi di montagna e clima invernale. Nelle salite più ripide il sistema attiva il motore a benzina, anche se si è selezionata la modalità EV.

    Il contributo della parte elettrica è però sempre molto utile, anche in autostrada dove permette di ridurre i consumi e rende la motorizzazione Phev a benzina paragonabile, per costi di percorrenza, a quella diesel.

    FO viaggio in autostrada Range Rover
    In viaggio sulla A22 Modena-Brennero

    Cade quindi il mito del gasolio come alternativa sempre conveniente in condizioni di viaggio. La Range Rover Phev non teme il confronto.

  • Jaguar Land Rover e BASF, la plastica riciclata caratterizzerà il vero lusso

    La guerra alla plastica è partita anche all’interno delle cause automobilistiche e in prima linea c’è Jaguar Land Rover.

    Il costruttore britannico ha annunciato un accordo di collaborazione con BASF per la partecipazione a ChemCycling, un progetto pilota per il riciclaggio di rifiuti plastici domestici trasformandoli in un materiale utilizzabile sia per le plance sia per le superfici esterne della carrozzeria dei veicoli.

    Queste plastiche infatti sono oggi indirizzate a inceneritori e discariche poiché miste o contaminate, dunque hanno un impatto sia sull’atmosfera sia sul suolo.

    La BASF invece ha inventato un procedimento termochimico che, attraverso lo steam cracking, le scompone prima in etilene e propilene e poi le trasforma in olio di pirolisi. Quest’ultimo, denominato Verbund, è utilizzabile come materiale crudo secondario, al posto di composti di origine fossile, per la produzione di parti in materiale plastico che ha la stessa qualità di quello vergine.

    ChemCycling

    Contro la plastica, un enorme sforzo corale

    Per Land Rover, il primo esperimento pilota riguarda il supporto frontale superiore della I-Pace, realizzato in Ultramid B3WG6 Ccycled Black 00564. Ultramid è il nome di questo materiale plastico e la scritta “Ccycled” indica che è realizzata secondo il nuovo processo. Il progetto coinvolge specialisti del packaging come Storopack e Südpack e la Schneider Electric.

    Basf è inoltre cofondatore della Alliance to End Plastic Waste, un consorzio che comprende 30 aziende di prima grandezza – Chevron, ExxonMobil, Henkel, Mitsubishi Chemical, Mitsui Chemicals, Procter&Gamble, Shell, Sumitomo Chemical, Total e Versalis del gruppo ENI, per citarne solo alcune – e che ha investito 1 miliardo di euro per l’eliminazione e la riduzione dei rifiuti plastici nell’ambiente.

    L’AEPW aumenterà i propri investimenti in questo campo fino a 1,5 miliardi nei prossimi 5 anni. Il consorzio ha l’obiettivo di sviluppare infrastrutture di raccolta, innovazione, educazione e sensibilità e infine pulizia del territorio controllando così sia l’immissione sia il recupero di materiale plastico nell’ambiente.

    ChemCycling Jaguar Basf

    Tutto il potenziale del riciclaggio chimico

    BASF stessa è un vero e proprio gigante della chimica: ha infatti realizzato nel 2018 un fatturato di 63 miliardi di euro, 1,9 solo in Italia dove è presente dal 1946. L’obiettivo è di realizzare una crescita neutra in termini di CO2 dal 2018 al 2030 e di raggiungere entro il 2025 vendite per 22 miliardi all’anno di prodotti “acceleratori”, ovvero in grado di innescare riduzioni di emissioni e impatto con l’ambiente.

    Secondo uno studio McKinsey, la plastica prodotta è recuperata e riciclata per il 16%, è possibile raggiungere il 50% entro il 2030. E l’apporto del riciclo chimico (come il ChemCycling) sarebbe determinante: oggi riguarda l’1% della plastica, ma può arrivare al 17% ovvero 74 milioni di tonnellate di rifiuti. Le problematiche da risolvere sono essenzialmente di due tipi.

    Le prime sono di carattere tecnico ed economico, le seconde di tipo normativo. Il riciclo chimico cioè deve essere riconosciuto come riciclo e devono essere definite le percentuali di reimmissione dell’olio di pirolisi nel processo produttivo. Basf è anche membro del World Plastics Council e prende parte ad un’altra iniziativa internazionale che mira a prevenire le perdite di pellet plastici nell’ambiente.

    ChemCycling

    L’industria, le normative, ma non solo

    Il programma di BASF, al quale ha aderito anche la Jaguar Land Rover, dimostra come anche la grande industria abbia maturato la piena consapevolezza di sviluppare prodotti e processi che riducano la plastica e ne controllino il recupero.

    La casa britannica, dal canto suo, ha già raggiunto l’obiettivo “zero rifiuti in discarica” previsto per il 2020. Inoltre, in collaborazione con la Kvadrat, ha realizzato rivestimenti dei sedili per le Range Rover Velar ed Evoque in tessuto tecnico, misto a lana, con materiale proveniente da 53 bottiglie di plastica riciclate.

    Italia ed economia circolare

    Nella creazione di un’economia circolare, anche l’Italia può giocare un ruolo importante.

    È infatti il primo paese dell’UE ad avere recepito la normativa sui cotton fioc , in vista di quella che nel 2020 metterà al bando le microparticelle contenute nei cosmetici come gli scrub. Le iniziative messe in campo dall’Università la Sapienza e di Tor Vergata dimostrano che anche il mondo accademico e pronto a fare la propria parte, direttamente.

    ChemCycling

  • Jaguar I-Pace, la prima elettrica del Giaguaro – Dossier

    È stata svelata nel corso di un evento mondiale trasmesso in diretta streaming il primo marzo del 2018 la nuova I-PACE, primo veicolo  del brand interamente elettrico.

    Questa vettura, pulita, ecologica e sicura,  offre prestazioni sportive sostenibili, un’intelligenza artificiale (AI) di prossima generazione e la tipica praticità dei SUV cinque posti, che consentono a Jaguar di essere all’avanguardia nell’universo degli EV (Electric Vehicles). 

    ‘’Dal momento in cui abbiamo presentato la I-PACE Concept nel 2016, è partito il nostro conto alla rovescia che ci ha portato fino a questo momento. La all-electric Jaguar I-PACE non è solo un progetto pioneristico per la nostra azienda, ma promette di rivoluzionare anche il settore di appartenenza.

    Mai prima d’ora sono stato così emozionato per un lancio – il mondo ci sta guardando con grande aspettativa e non vedo l’ora che tutti possano vedere cosa abbiamo realizzato con questa auto’’ ha detto Ian Callum, Jaguar Director of Design. 

    Il progetto

    La I-PACE è stata progettata e ingegnerizzata da Jaguar Land Rover nel Regno Unito, il cuore di tutte le attività produttive, ingegneristiche e progettuali dell’azienda. Jaguar Land Rover produce la I-PACE in Austria nell’ambito di una partnership produttiva con Magna Steyr. 

    Tra le peculiarità di questa vettura a zero emissioni – il cui prezzo di attacco è di poco superiore agli 80.000 euro – la capacità di ricaricarsi rapidamente fino all’80% in appena 40 minuti. 

    ‘’Mentre gli altri parlano di futuro, noi lo costruiamo. Per realizzare la Jaguar I-PACE elettrica, la new entry della famiglia PACE, abbiamo infranto tutte le regole.

    L’assenza di emissioni, di particolato e di CO2, ci consente di avvicinarci sensibilmente alla nostra visione di un futuro sicuro, pulito e sostenibile’’ ha sottolineato Ralf Speth, ceo di Jaguar Land Rover.

    Jaguar I-Pace energie rinnovabili

    Alimentazione elettrica 

    Grazie ad una batteria agli ioni di litio da 90 kWh che impiega 432 celle “pouch” (a sacchetto), la I-PACE offre un’autonomia di 480 km (nel ciclo europeo WLTP).

    Utilizzando un dispositivo di ricarica rapida a corrente continua da 100 kW, i possessori saranno in grado di ricaricare la batteria, da 0 all’80% in appena 40 minuti mentre con un wall box domestico a corrente alternata da 7 kW, ideale per la ricarica notturna, sarà possibile raggiungere lo stesso livello di ricarica in poco più di 10 ore. 

    La vettura dispone di una suite di tecnologie intelligenti per l’ottimizzazione dell’autonomia, come ad esempio il sistema di pre-condizionamento della batteria che, una volta collegata la I-PACE per la ricarica, aumenterà o diminuirà la temperatura della sua batteria per massimizzare l’autonomia prima di partire.

    Jaguar I-Pace per famiglia

    Le prestazioni

    La vettura dispone di due motori elettrici progettati da Jaguar, con alberi di trasmissione passanti tra i motori stessi per una maggiore compattezza. Posizionati su ciascun asse, consentono alla I-PACE di erogare 400 CV di potenza e 696 Nm di coppia che, abbinati alla trazione integrale, assicurano eccellenti prestazioni e grande trazione su ogni superficie stradale.

    L’elevata densità di coppia e l’efficienza energetica dei motori garantiscono delle prestazioni da vettura sportiva, che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. 

    L’architettura in alluminio, progettata in modo specifico per questo veicolo elettrico, utilizza una tecnologia per l’incollaggio e la rivettatura dei componenti per una maggiore leggerezza e rigidità della struttura. Insieme alla batteria, la rigidità torsionale raggiunge i 36 kNm/grado, la più elevata di qualsiasi altra Jaguar. 

    La batteria è stata montata centralmente tra i due assi e nella posizione più ribassata possibile, chiusa tra l’alloggiamento e il sottopavimento, in modo da assicurare una perfetta distribuzione 50:50 del peso e un ridotto baricentro. Insieme al doppio braccio oscillante trasversale nell’anteriore e al sistema Integral Link nel posteriore, con sospensioni pneumatiche (opzionali) e Adaptive Dynamics, la I-PACE offre eccellenti livelli di maneggevolezza e comfort di guida.  

    Caratteristiche tecniche

    I due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, progettati interamente da Jaguar, operano ognuno su un asse garantendo la trazione integrale. Ogni motore si adatta concentricamente ad una compatta trasmissione epicicloidale a singola velocità e ad un differenziale, consentendo una distribuzione immediata e precisa della coppia su tutte e quattro le ruote.

    In questo modo il bilanciamento dell’auto viene costantemente adattato alle condizioni stradali. 

    La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e il sistema Integral Link nel posteriore, offrono un elevato comfort di guida e la necessaria rigidità laterale, che assicurano un buon livello di maneggevolezza, aderenza e risposta dello sterzo.

    Il layout delle sospensioni prevede l’utilizzo di giunti e supporti in alluminio per ridurre il peso e massimizzare lo spazio interno.  

    Le opzionali sospensioni pneumatiche con Adaptive Dynamics e lo smorzamento a variazione continua donano alla I-PACE una reale sportività e un eccellente equilibrio. Il sistema autolivellante mantiene ottimale la geometria della sospensione anche con il veicolo completamente carico.

    Di conseguenza, gli occupanti potranno sempre godere di un eccellente comfort a bordo, grazie ad una combinazione di assorbimento degli urti e di controllo dell’auto, che sembrerà naturale in ogni condizione di guida. 

    Jaguar I-Pce su strada

    Il design 

    Sia per il suo design che per la sua guidabilità, sulle strade I-PACE riesce a distinguersi al primo sguardo. 

    La silhouette d’ispirazione coupé, risente delle contaminazioni provenienti dalla supercar C-X75, grazie soprattutto al cofano corto e ribassato, al design aerodinamico del tetto e al lunotto posteriore ricurvo. 

    Questo stile cab-forward contrasta con il posteriore squadrato, che contribuisce a ridurre il coefficiente di resistenza. Per ottimizzare l’equilibrio tra raffreddamento e aerodinamicità, le Active Vanes (alette attive) posizionate nella griglia, si aprono in caso sia necessaria una diminuzione della temperatura, al fine di reindirizzare l’aria attraverso la presa integrata sul cofano, omogeneizzando il flusso. 

    All’interno, lo spazio è stato ottimizzato per tutti i passeggeri, mentre i sofisticati materiali, come i rivestimenti premium Kvadrat e la maniacale attenzione al dettaglio, la identificano come una vera Jaguar.

    Abitabilità interna

    Nonostante sia un suv compatto, il design cab forward della I-PACE e il suo sistema di alimentazione le consentono di avere un abitacolo paragonabile a quello delle vetture di grandi dimensioni. Nel posteriore, lo spazio per le gambe è di 890 mm e l’assenza di un convenzionale tunnel di trasmissione consente di avere un utile scomparto centrale da 10,5 litri.

    Sotto i sedili posteriori è stato posizionato un vano portaoggetti ideale per computer e tablet, mentre il bagagliaio offre una capacità di carico di 656 litri, che diventano 1.453 con i sedili abbattuti. 

    La connettività

    La I-PACE adotta il sistema d’infotainment Jaguar Touch Pro Duo. Grazie ad un’innovativa combinazione di schermi, sensori capacitivi e comandi tattili, il Touch Pro Duo è molto intuitivo da utilizzare.

    Un nuovo sistema di navigazione analizza la topografia del percorso e i dati dei tragitti precedenti, come ad esempio lo stile di guida, per calcolare con eccezionale precisione l’autonomia e lo stato di carica della batteria. 

    Questo sistema utilizza la tecnologia “Smart Settings”, basata su algoritmi AI, per individuare le preferenze del guidatore e adeguare sia le impostazioni che l’ambiente di guida della vettura. 

    Jaguar I-Pace posteriore

    Testata in ogni condizione

    La Jaguar I-PACE è stata rigorosamente testata su terreni e temperature estreme da -40°C a 40°C.  Con oltre 2,4 milioni di chilometri percorsi e altre 11.000 ore di simulazioni con più di 200 prototipi, i designer e gli ingegneri Jaguar sono riusciti a dar vita a questo modello capace di affrontare qualsiasi condizione climatica. 

    La bassa resistenza delle celle “pouch”, l’isolamento del gruppo batteria e l’avanzato sistema di gestione termica lavorano in modo armonico per garantire alla I-PACE la massima operatività in tutte le condizioni. 

    A temperature moderate, la batteria utilizza un dispositivo di raffreddamento per massimizzare l’efficienza energetica. Un’unità di refrigerazione, collegata al sistema principale di climatizzazione, viene attivata solo alle temperature più elevate per controllare la condizione termica delle celle e massimizzare la potenza disponibile.  

    In condizioni di freddo, una pompa di calore contribuisce a mantenere ottimali le condizioni operative per le celle e gli interni. 

    premi e riconoscimenti

    Numerosi sono stati i riconoscimenti che questa vettura ha ottenuto dal suo lancio ad oggi. Il più noto al grande pubblico è senz’altro il premio Car of the Year 2019.. 

    Con un risultato a sorpresa per molti, il Suv elettrico si è classificato al primo posto della votazione con 250 punti.

    Clicca qui e LEGGI la fotonotizia Jaguar I-Pace Auto dell’anno 2019.

    Jaguar I-Pace auto dell'anno 2019

  • BMW e Jaguar Land Rover, di nuovo insieme per l’elettrificazione

     

    BMW e Jaguar Land Rover tornano amici in nome dell’elettrificazione. Le due aziende hanno infatti annunciato un accordo per lo sviluppo congiunto di sistemi di propulsioni elettrici. Land Rover era appartenuta alla BMW dal 1994 al 2000, quando fu poi acquistata dalla Ford per 2,7 miliardi di dollari. L’Ovale Blu la accorpò alla Jaguar e nel 2007 la rivendette alla Tata per 2,3 miliardi. L’accordo prevede la costituzione di una task force di tecnici che avrà sede a Monaco dove entrambi i costruttori condivideranno i loro patrimoni tecnologici e industriali. L’obiettivo è accelerare il processo di sviluppo e ingegnerizzazione dei sistemi di propulsione elettrici rendendoli più competitivi e, dunque più profittevoli.

    BMW i3S

    Si parte dal motore della iX3

    La BMW sul piatto metterà il proprio patrimonio in termini di industrializzazione maturato con la i3 e la i8 presso il suo modernissimo stabilimento di Lipsia, l’esperienza con i numerosi modelli ibridi plug-in quali X5, Serie 3, Serie 5 e X3 che nel 2020 avrà anche una versione elettrica. La iX3 sarà dotata di un nuovo sistema di propulsione dotato del nuovo motore Gen5 che sarà condiviso anche con Jaguar Land Rover insieme alla tecnologia che permette a BMW di produrre i propri motori elettrici privi delle costose terre rare. Jaguar Land Rover ha messo sul mercato l’i-Pace, il primo Suv elettrico di fascia premium, e le versioni ibride plug-in delle Range Rover Classic e Range Rover Sport. Entrambe corrono in Formula E e, anche se l’accordo non vi fa alcun riferimento, è possibile ipotizzare che in futuro le Jaguar utilizzeranno il powertrain di BMW per le loro monoposto.

    Jaguar I-Pace

    Osmosi tecnica già in atto

    Jaguar Land Rover in verità sta già da tempo utilizzando risorse BMW. Da Monaco infatti arrivano l’attuale amministratore delegato, Ralf Speth, dopo 20 anni in Baviera, e Wolfgang Ziebart, l’ex capo della Ricerca e Sviluppo di BMW arrivato a Castle Bromwich proprio per condurre il progetto della I-Pace. Entrambe le aziende sono impegnate in un piano di risparmi consistente. La Jaguar Land Rover ha fatto registrare un passivo pari a 4 miliardi di dollari dovuto alle spese per l’adeguamento della gamma alle nuove norme di omologazione e il calo delle vendite in Cina. BMW nel 2018 ha fatto registrare margini più bassi che in passato (7,9%) e, per recuperare redditività, ha annunciato un piano di risparmi per 12 miliardi di euro. L’accordo prevede la centralizzazione degli acquisti per i componenti del sistema elettrico e non menziona le batterie mentre è sul tavolo la fornitura di motori V8 da parte di BMW al posto di quelli attuale di origine Ford.